Das European Train Control System (ETCS, deutsch ‚Europäisches Zugbeeinflussungssystem‘) ist ein Zugbeeinflussungssystem und grundlegender Bestandteil des zukünftigen einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems ERTMS. ETCS soll langfristig die über 20^[1] verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ablösen.

Diese Standardisierung ermöglicht eine starke Vereinfachung der signaltechnischen Ausrüstung der Züge in den transeuropäischen Netzen^[2] sowie einen einheitlichen hohen Sicherheitsstandard der Infrastruktur. Die Streckenausrüstung bleibt weiterhin unter nationaler Aufsicht.^[3]

Seit Ende der 1990er Jahre liefen praktische Erprobungen von ETCS und in den 2000er Jahren wurden zunehmend kommerzielle Projekte in Betrieb genommen.^[4] Seit 2002 ist für neue transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken die Implementierung von ETCS durch EU-Recht vorgeschrieben^[5], seit 2006 auch für Ausbaustrecken.^[6][7][8]

Seit 2017 sind die Eisenbahnnetze in Luxemburg und seit 2018 das Schweizer Normalspurnetz praktisch vollständig mit ETCS ausgerüstet. In Belgien, Dänemark, Israel und den Niederlanden wurde die flächenhafte Ausrüstung des Bestandsnetzes mit ETCS beschlossen. In den meisten europäischen Staaten sowie in einigen weiteren Ländern sind in unterschiedlichem Umfang Strecken und Fahrzeuge mit ETCS in Betrieb.

In Deutschland wurden bisher mehrere Strecken mit ETCS ausgerüstet. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 war die im Rahmen von VDE 8 ausgerüstete Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Halle/Leipzig die einzige betrieblich aktiv genutzte Strecke. Im Dezember 2017 wurde der Betrieb auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt aufgenommen.

Die Infrastruktur von ETCS kann auch als Grundlage für den automatischen Zugbetrieb (ATO) genutzt werden.^[9]

ETCS ist das Ergebnis der Arbeit der Europäischen Eisenbahnagentur (englisch ERA, seit 2016 European Union Agency for Railways) zur Verbesserung der wirtschaftlichen Integration in Westeuropa sowie der Konkurrenzfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsmitteln. Als Ziel sollen die bisherigen verschiedenen Zugbeeinflussungs- und Zugleitsysteme innerhalb Europas abgelöst und so

• die Investitionskosten bei international verkehrenden Fahrzeugen gesenkt,
• Zeit bei grenzüberschreitenden Fahrten gespart und
• die Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr vereinfacht werden.

Im Vergleich zu bisherigen Systemen werden ferner

• die Kosten für Instandhaltung und Betrieb ortsfester Anlagen (z. B. Signalen) minimiert,
• der Schienenverkehr sicherer gemacht,
• die Streckenkapazität und
• die Streckengeschwindigkeit gesteigert.

Für die Bahnindustrie der EU ergeben sich aus der Entwicklung der komplexen Systeme Wettbewerbsvorteile auch auf Nicht-EU-Märkten. Für Staaten mit bisher weniger entwickelter Sicherungstechnik bei der Eisenbahninfrastruktur bedeutet die Nutzung von ETCS eine höhere Planungssicherheit für interoperable Systeme sowie eine Wettbewerbssituation bei den Anbietern.

Ursprünglich mit Fokus auf die Interoperabilität der europäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetze im Personenverkehr entwickelt, ist das ETCS seit 2004 als einheitliches Zugbeeinflussungssystem für den gesamten Eisenbahnverkehr der EU bestimmt worden.

Um auch bei hoher Verkehrsdichte und höheren Geschwindigkeiten einen sicheren Zugverkehr gewährleisten zu können, sind Zugbeeinflussungssysteme notwendig. Damit können fahrende Züge von außen gesteuert und notfalls auch gestoppt werden.

Die Zugbeeinflussungssysteme können gleisbegleitend linien- oder punktförmig konfiguriert sein. Das neue System sollte anders als bisherige Signalsysteme eine vollautomatische Signalübertragung ermöglichen. Zudem sollten bidirektional Signale übertragen werden können. Das war auch mit den fortgeschrittenen Systemen aus den 1960er Jahren (z. B. Linienzugbeeinflussung) nicht zu erreichen. Die zu Beginn der 1990er Jahre vorhandenen moderneren Funksysteme (z. B. GSM-R) hatten keine hinreichende Signalverfügbarkeit für eine alleinige Anwendung für den zuverlässigen Bahnbetrieb. Die bisherigen gleisbegleitenden Systeme waren materialintensiv, nicht sonderlich robust gegen Vandalismus und auch durch Metalldiebstahl gefährdet.

In Europa haben sich 14 Ausführungen von inkompatiblen Zugbeeinflussungs- und Leitsystemen entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden. Im grenzüberschreitenden Verkehr und teilweise auch im Binnenverkehr müssen daher Triebfahrzeuge entweder mit mehreren Zugbeeinflussungssystemen ausgerüstet sein oder aufwändig gewechselt werden. Teilweise findet auch eine gleichzeitige Mehrfachausrüstung der Streckeninfrastruktur statt, um einen Mischbetrieb von Zugbeeinflussungssystemen zu gewährleisten.

Die Umstellung auf die heute definierten Standards in ETCS bedeutet eine für lange Zeit wirksame Investition zur Vereinfachung der Ausrüstungen sowohl der Infrastrukturbetreiber als auch der Triebfahrzeuge. Es wird länderübergreifend ein definierter hoher Standard der Verkehrssicherheit im Eisenbahnbetrieb erreicht.

Ende der 1980er Jahre waren verschiedene europäische Bahnen dabei, bestehende nationale Zugbeeinflussungssysteme zu verbessern, neue zu spezifizieren oder einzubauen. Eine länderübergreifende Koordination erfolgte damals noch nicht.^[10] Aus Bestrebungen zur Verkürzung der Grenzaufenthaltszeiten sowie zur Senkung der Kosten durch Schaffung eines europaweiten Marktes für Zugbeeinflussungssysteme entwickelte sich bis Anfang der 1990er Jahre das Konzept eines einheitlichen Zugbeeinflussungssystems. Am 4. und 5. Dezember 1989 traf sich eine Arbeitsgruppe mit den Verkehrsministern der EG-Staaten und entwarf einen Leitplan für ein transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz, die erstmals den Begriff eines Europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS erwähnte. Die Kommission übermittelte den Entwurf dem Rat, der am 17. Dezember 1990 den Vorschlag begrüßte und mit Richtlinie 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 die Erstellung eines Anforderungskatalogs für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeitsverkehr beschloss.^[11] Bereits im Juni 1991 war in Bern ein Memorandum of Understanding unterzeichnet worden, in dem Bahnen und Industrie ihre Absicht erklären, ETCS als neues Zugsteuerungs- und Zugbeeinflussungssystem zu spezifizieren und zu entwickeln.^[12] 1995 wurde ein Entwicklungsplan erstellt,^[13] der erstmals den Begriff eines Europäischen Eisenbahnleitsystems ERTMS erwähnt.

Durchgesetzt werden sollte die Marktöffnung über das Vergaberecht, das für öffentliche Aufträge in bestimmten Bereichen unter anderem die Anwendung europäischer Spezifikationen vorschrieb, sogenannter TSIs (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität).^[14] Auf dieser Grundlage sah 1996 die EG-Richtlinie 96/48/EG^[11] die Entwicklung von TSI für Teilsysteme vor, deren Interoperabilität für ein transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsbahnsystem nötig ist. Die TSI für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (TSI ZZS, engl. CCS) bezieht sich auf das Zugbeeinflussungssystem ETCS und das mobilfunkbasierte Kommunikationssystem GSM-R (Global System for Mobile communication – Railways). Der Internationale Eisenbahnverband (UIC, Union internationale des chemins de fer) hatte durch das European Rail Research Institute (ERRI) ab 1991^[15] die ersten Spezifikationen für ETCS erarbeiten lassen. Diese wurden ab 1996^[15] zunächst federführend durch die ERTMS Users Group, eine Interessenvereinigung von inzwischen sechs europäischen Bahnen, anschließend durch UNISIG, einen Zusammenschluss europäischer Bahnsicherungstechnikhersteller, weiterentwickelt.

Daneben richtete die ERA eine Arbeitsgruppe der nationalen Behörden für Eisenbahnsicherheit ein, um die Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsstandards voranzutreiben. Daneben wurde mit NB Rail eine Arbeitsgruppe der Benannten Stellen (Notified Bodies) eingerichtet, um die Zulassungsverfahren zu vereinheitlichen.^[16]

Die Schweiz hat die EU-Richtlinien zur Interoperabilität übernommen.^[17]

Seit 1999 wurde ETCS unter anderem bei der italienischen Eisenbahn (RFI), der Deutschen Bahn AG (DB AG), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) getestet.^[18] Im gleichen Jahr wurden Pilotprojekte gestartet: Sofia–Burgas (Bulgarien, ETCS Level 1) und Ludwigsfelde–Jüterbog–Halle/Leipzig (Deutschland, ETCS Level 2).^[19]

Bis Anfang 2000 wurden mehrere hundert Millionen Euro in ETCS und ERTMS investiert.^[18] In der Nacht zum 27. April 2002 ging in der Schweiz die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in Betrieb.

Im Jahr 2002 wurden erstmals ETCS-Streckenausrüstungen und -Fahrzeuggeräte außerhalb Europas verkauft.^[19]

Am 17. März 2005 unterzeichnete der Verband der Europäischen Eisenbahnindustrien (UNIFE), die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften CER, EIM und UIC zusammen mit der EU-Kommission eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) über den Einsatz von ERTMS/ETCS im europäischen Netz.^[20] Darauf aufbauend wurde im März 2006 die ETCS-Ausrüstung von sechs Güterverkehrskorridoren (A bis F) genauer betrachtet.^[21]

2006 waren mehr als 3000 Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet.^[20] Mehr als 6000 Streckenkilometer waren mit ETCS in Betrieb oder deren Ausrüstung vertraglich vereinbart.^[21] Bis 2007 wurde mit ETCS ein Umsatz von rund zwei Milliarden Euro erzielt.^[19] 1739 km und 852 Fahrzeuge waren mit ETCS im kommerziellen Betrieb, die Ausrüstung weiterer rund 28 000 km war beauftragt oder geplant.^[22] Die Entwicklung bestehender Zugbeeinflussungssysteme (Legacy Systems) wurde mit Ausnahme von deren Anbindung an ETCS (Specific Transmission Modules – STMs – als Schnittstelle zum Legacy System) praktisch eingestellt.^[22] Im Juli 2008 wurde eine weitere Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) von der EU-Kommission und verschiedenen Eisenbahnorganisationen unterzeichnet, um eine engere Zusammenarbeit sicherzustellen und die ETCS-Entwicklung zu beschleunigen.^[16][23]

Sechs von der Europäischen Union definierte Güterverkehrskorridore sowie definierte wichtige Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Güterverkehrsräume sind zwingend mit ETCS auszurüsten (ggf. in Verbindung mit nationalen Klasse-B-Systemen). Hochgeschwindigkeitsstrecken in der EU sind bei Neuausrüstungen und wesentlichen Umrüstungen der Sicherungstechnik ebenfalls mit ETCS auszurüsten. Seit 1. Januar 2012 neu beauftragte bzw. seit 1. Januar 2015 neu in Betrieb genommene Eisenbahnfahrzeuge müssen nach TSI ZZS über ETCS verfügen. Ausgenommen davon sind unter anderem Fahrzeuge für den innerstaatlichen Verkehr sowie dem grenzüberschreitenden Regionalverkehr. Daneben müssen Hochgeschwindigkeitszüge im Rahmen von Neuaus- bzw. Umrüstungen der Zugbeeinflussungssysteme mit ETCS ausgerüstet werden.^[24] Die Ausrüstungsverpflichtung für Strecken in Deutschland wird in der TEIV konkretisiert (§ 4 und Anlage 2, Nummern 5.1 und 5.2).

Nach einem Vorschlag der EU sollen alle Grenzübergänge bis 2020, der Korridor A bis 2022 sowie die übrigen TEN-Korridore bis 2030 umgerüstet werden.^[25]

Im September 2013 war ETCS in 34 Ländern weltweit im Einsatz bzw. dessen Einsatz geplant. Ausrüstungsverträge für rund 68 000 km waren unterzeichnet, davon entfiel jeweils die Hälfte auf Europa und die übrige Welt. Dies entspricht einem Anteil von 4 Prozent des weltweiten Schienennetzes von 1,6 Millionen km.^[26]

Bis 5. Juli 2017 hatten die Mitgliedsstaaten der EU-Kommission nationale Umsetzungspläne vorzulegen. Darauf aufbauend soll eine Datenbank (TENtec) mit dem ETCS-Ausrüstungsstatus im TEN-Netz entstehen. Die nationalen Umsetzungspläne sollen eine Laufzeit von mindestens 15 Jahren haben und alle 5 Jahre aktualisiert werden.^[27]

Zur Beschleunigung der Aktivitäten zur Einführung von ETCS wurde im Frühjahr 2017 auch eine Förderung über Connecting Europe Facility (CEF) beschlossen. Die vorläufigen Ergebnisse der ersten Bewerbungsrunde wurden im Dezember 2017 bekanntgegeben. Bezüglich ERTMS/ETCS sind folgende Projekte erwähnt:^[28]

• Dänemark, Eisenbahnanschluss über 83 km zum zukünftigen Fehmarnbelttunnel mit ETCS L2 BL3; genehmigt (Seite 34)
• Polen, Strecke Stettin-Posen (195 km) mit ETCS L2; abgelehnt (Seite 42)
• Deutschland, Update veralteter ETCS-Ausrüstung auf 65 Lokomotiven der Baureihe 186 der DB Cargo auf ETCS BL3; genehmigt (Seite 52)
• Deutschland, Update veralteter ETCS-Ausrüstung auf 57 Lokomotiven der Baureihe 185.1 der DB Cargo auf ETCS BL3; genehmigt (Seite 53)
• Deutschland, Integration und Installation von ETCS-Ausrüstung auf 48 Lokomotiven der Baureihe DE6400 der DB Cargo auf ETCS BL3; genehmigt (Seite 54)
• Frankreich, Installation von ETCS BL3 auf der HGV-Strecke Paris-Lyon auf 483 km; genehmigt (Seite 55)
• Italien, Integration und Installation von ETCS-Ausrüstung auf 61 Lokomotiven der Baureihen E.405 und E.412 von Mercitalia Rail auf ETCS BL3; genehmigt (Seite 56)
• Niederlande, Update veralteter ETCS-Ausrüstung auf 300 Lokomotiven verschiedener Baureihen von verschiedenen Unternehmen auf ETCS BL3; genehmigt (Seite 57)
• Schweden, Update und Neuausstattung von ETCS-Ausrüstung auf 420 Lokomotiven verschiedener Baureihen von verschiedenen Unternehmen auf ETCS BL3; nur Güterverkehr genehmigt (Seite 58)
• Deutschland, Integration und Installation von ETCS-Ausrüstung auf 13 Lokomotiven der Baureihe EG 3100 sowie auf 3 der Baureihe 185.2 von DB Cargo auf ETCS BL3; abgelehnt (Seite 81)

ETCS überwacht insbesondere die zulässige Höchstgeschwindigkeit (strecken- und fahrzeugseitige Höchstgeschwindigkeit, Langsamfahrstellen, Bremskurven), aber beispielsweise auch die Eignung des Zuges für die Strecke und die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften.

Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet: Streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobalisen (Funkbaken) oder Euroloops bei ETCS L1 sowie bei ETCS L2/3 die mit den Stellwerken verbundenen ETCS-Zentralen (engl. Radio Block Centre, RBC),^[29] fahrzeugseitig die ETCS-Fahrzeugeinrichtung (engl. Onboard Unit, OBU), die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.

Die ETCS-Zentrale (RBC) generiert die ETCS-Fahrterlaubnis (engl. Movement Authority, MA) unter Berücksichtigung dynamischer und statischer Informationen. Während die dynamischen Daten (Lage- und Zustandsmeldungen von Signalen und Weichen) vom Stellwerk übermittelt werden, werden die statischen Streckeneigenschaften in einem Streckenatlas projektiert. Dazu zählen beispielsweise Weichen, Signale, Balisen, Neigungen und Geschwindigkeiten.^[30]

• Die Eurobalisen sind punktförmige Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch den Zug aktiviert werden und wie ein Transponder Daten übertragen. Es gibt Balisen, die immer dieselben festen Daten übertragen (Festdatenbalise), und schaltbare Balisen für veränderliche Informationen (Transparentdatenbalise). An einem Signal befinden sich zur Richtungserkennung stets zwei Balisen (Signalbalisengruppe).
• Euroloop ist ein kabelbasiertes semikontinuierliches Datenübertragungssystem, das Fahrzeugen im Modus ETCS L1 Änderungen des Signalbegriffs übertragen kann. Dafür wird im Signalsichtbereich (oft in Kombination mit einer Balise) ein Kabellinienleiter in einer oft mehrere 100 m langen Schleife im Gleis gelegt. Im Unterschied zur Eurobalise können die Daten nicht nur beim Überfahren eines Punktes übertragen werden, sondern auf der gesamten Länge der Schleife.
• Die ETCS-Fahrzeugeinrichtung besteht im Wesentlichen aus dem ETCS-Rechner (engl. European Vital Computer, EVC), Führerstandsanzeige (engl. Driver Machine Interface, DMI), Wegmesseinrichtung, doppelter GSM-R-Übertragungseinrichtung für Sprache und Daten (Euroradio), Balisenleser und Bremszugriff.
• Mit der standardisierten Datenverschlüsselung nach Euroradio können der ETCS-Fahrzeugrechner und die ETCS-Zentrale über GSM-R nachrichtentechnisch sicher, das heißt vor Datenverfälschung und Datenverlust geschützt, miteinander kommunizieren.
• Funktionen, Bedienoberflächen und Systemarchitektur der ETCS-Zentralen sind nicht vereinheitlicht und unterliegen einer Vielzahl von nationalen Besonderheiten. So wurde die Bedienung bei manchen Bahnen vollständig in vorhandene Stellwerksoberflächen integriert, während andere vollständig getrennte Bedienoberflächen verwenden und bestimmte RBC-Informationen (z. B. Position und Geschwindigkeit von Zügen) ausblenden. Auch die Schnittstellen zwischen Stellwerken und ETCS-Zentralen sind landesspezifisch.^[31]

• 
  Eurobalise auf deutscher Bahnstrecke
• 
  Die ETCS-Antenne einer Lokomotive der Baureihe 189
• 
  ETCS-Fahrzeugrechner (European Vital Computer) auf einem Triebzug der ČD-Baureihe 471
• 
  Führerstand mit Driver Machine Interface (mittig) eines ICE 1 mit ETCS-Ausrüstung

Das System ist intern nach qualitativen Ebenen (englisch Level) organisiert, die abgestufte Anforderungen an Schnittstellen und Funktionen sowohl für die Fahrwege als auch für die Fahrzeuge verbindlich definieren.

Um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden unterschiedliche Stufen des ETCS definiert, die ETCS Level 0 bis 3. Triebfahrzeugseitig sind die einzelnen Stufen abwärtskompatibel, das heißt Triebfahrzeuge mit Level 2-Ausrüstung müssen auch Strecken befahren können, die nach Level 1 ausgerüstet sind (die Betriebszulassung setzt entsprechende Nachweise voraus). Für die Streckenausrüstung gilt das nicht, keiner der Level ersetzt einen der anderen.

Die Technik und grundlegende Betriebsverfahren von ETCS sind normiert. Bei der streckenseitigen Ausrüstung und bei der Bedienung durch die Fahrdienstleiter gibt es dagegen eine Vielzahl länderspezifischer Lösungen und Besonderheiten.^[29]

Zur Selbstortung der Fahrzeuge werden in den ETCS-Leveln 1 bis 3 Eurobalisen zwischen den Schienen verwendet. Zur Fahrt erhalten die Fahrzeuge eine aktive (positive) Fahrterlaubnis (MA). Ohne diese Fahrterlaubnis wird das Fahrzeug angehalten. Zwischen den Leveln bestehen Unterschiede in den Signalisierungsorten und in der Art der Fahrterlaubnisübertragung. Außerdem können in Level 2 und 3 anstelle von ortsfesten (Licht)signalen ETCS-Halttafeln (bei der DB: Ne 14) zum Einsatz kommen, die vergleichbar mit Blockkennzeichen der LZB sind.

Wird ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auf einer Strecke ohne Zugbeeinflussung eingesetzt, so bezeichnet man dieses als Level 0. Die fahrzeugseitige Ausrüstung überwacht den Zug lediglich auf seine Höchstgeschwindigkeit. Der Triebfahrzeugführer fährt nach den herkömmlichen Signalen an der Strecke.

Derzeit muss bei einigen Fahrzeugen auch Level 0 gewählt werden, wenn die Strecke mit einem Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet ist, das Fahrzeuggerät dieses konventionellen Systems jedoch nicht mit ETCS verbunden ist, also nicht als STM zur Verfügung steht. In diesem Fall sind bestimmte Einschränkungen und Besonderheiten zu beachten.

Um ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auch auf einer Strecke mit herkömmlichem nationalen Zugbeeinflussungssystem („Class B-System“ wie z. B. LZB oder ATB) einsetzen zu können, sind sogenannte Specific Transmission Modules erforderlich. In der Baseline 2 wird dieser Level entsprechend als Level STM (Specific Transmission Module) bezeichnet.

In der für Neuinstallationen maßgeblichen Version Baseline 3 entschied man sich für die Bezeichnung Level NTC (National Train Control). Somit wird genauer zwischen den Signalsensoren an Fahrzeug und Gleis (Transmission Modules) sowie der länderspezifischen Nutzung der übertragbaren Inhalte (Codes) unterschieden. Der Triebfahrzeugführer muss in jedem Fall den Betriebsmodus auswählen.

Streckenseitig ist ein STM an die vorhandene Signal- und Leittechnik angepasst, zur ETCS-Onboard Unit ist ein standardisiertes Interface definiert. Die fahrzeugseitigen STMs übernehmen den Empfang und einen mehr oder weniger großen Teil der Verarbeitung der von der nationalen Streckenausrüstung übertragenen Informationen. Je nach Überwachungsfunktion durch die OBU oder das STM befindet sich die OBU im Modus „STM European“ (SE) oder „STM National“ (SN).

Die Entwicklung eines STMs kann je nach Komplexität sehr teuer und zeitaufwändig sein. Deshalb existieren derzeit nur für sehr wenige herkömmliche Zugbeeinflussungssysteme echte STMs. Vielmehr ist man oft bestrebt, bereits vorhandene und zugelassene eigenständige Systeme mit möglichst geringen Änderungen an ein ETCS anzukoppeln und dabei die Vorteile des ETCS (beispielsweise vom ETCS automatisch ausgelöste und überwachte Umschaltungen bei streckenseitigen Level-Wechseln) bei kleinem Zulassungsaufwand zu nutzen.

ETCS Level 1 zeichnet sich durch eine diskontinuierliche Kommunikation von der Strecke zum Fahrzeug aus. Optische Signale können verwendet oder auch auf sie verzichtet werden. Die Übertragung von ETCS-Informationen kann an den Standorten von Vor- und Hauptsignalen erfolgen. Auch eine quasi-kontinuierliche Datenübertragung durch Balisen und/oder Euroloop, mit Führerstandssignalisierung und Verzicht auf optische Außensignale ist denkbar. Daneben sind alle Zwischenstufen umsetzbar.^[32] Auch die abschnittsweise Nutzung von GSM-R ist in Level 1 ab Baseline 3^[16] möglich (Radio-Infill) und soll erstmals 2017 auf einer Nebenbahn in Italien erprobt werden.^[33][34]

Die wichtigsten, von den Balisen übermittelten Informationen sind Streckengradienten, Streckenhöchstgeschwindigkeiten und der Punkt, an dem das Fahrzeug wieder stehen soll. Zusammen mit dem Modus bilden diese die Movement Authority. Damit kann die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit (und Richtung) überwachen und rechtzeitig eine Zwangsbremsung auslösen, unabhängig von national definierten Streckengeometrien und Signalabständen.

ETCS Level 2 zeichnet sich durch eine ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und ETCS-Zentrale via Euroradio aus. Auf Hauptsignale an der Strecke kann im Regelfall verzichtet werden.

Bevor vom RBC die für eine MA notwendigen Informationen berechnet werden können, muss dieses wissen, wo genau sich der Zug befindet und in welche Richtung er fährt. Die Ermittlung von Position und Richtung obliegt dabei dem Fahrzeugrechner, dieser übermittelt diese regelmäßig über GSM-R an die Strecke. Falls die Strecke nicht auch für Level 1 tauglich ist, sind die Balisen üblicherweise Festdatenbalisen, senden also statische Nachrichten. Zwischen diesen Referenzpunkten wird die Position odometrisch (z. B. mittels Dopplerradar, Radimpulsgebern oder Beschleunigungssensoren) ermittelt.

Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Blockabschnitte geteilt, und der Zug darf in den nächsten Blockabschnitt nur einfahren, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.

• 
  Zwei Eu­ro­ba­li­sen an ei­ner ETCS-Halt-Ta­fel (an Stel­le ei­nes Haupt­sig­nals) an der Schnell­fahr­stre­cke Er­furt–Leip­zig/Hal­le (ETCS Level 2 oh­ne Sig­na­le)
• 
  ETCS-Zen­tra­le (RBC)
• 
  Schema­ti­sche Dar­stel­lung der Da­ten­über­tra­gung zwi­schen ETCS-Zen­tra­le (RBC) und Fahr­zeug­rech­ner (EVC)

Im Gegensatz zu ETCS Level 2 erfolgt bei ETCS Level 3 die Gleisfreimeldung grundsätzlich nicht mehr streckenseitig (z. B. über Achszähler), sondern rein durch die Positionsmeldung der ETCS-Fahrzeugeinrichtung an das RBC (Position Report). Mit der Meldung der Position muss dabei auch laufend die Zugvollständigkeit erhoben und der ETCS-Zentrale bestätigt werden, damit bereits befahrene Abschnitte wieder freigemeldet werden können. Dazu ist ein sicheres System zur Zugvollständigkeitskontrolle erforderlich.

Die Einteilung der Strecke in diskrete Blöcke kann erhalten bleiben, deren Länge durch den Verzicht auf streckenseitige Gleisfreimeldung jedoch grundsätzlich erheblich verkürzt und die Leistungsfähigkeit damit grundsätzlich gesteigert werden. Diese Einteilung kann entfallen (Moving Block), wobei das RBC letztlich die Funktion des Stellwerks übernehmen würde. Moving-Block-Lösungen sind bislang noch nicht im Einsatz, eine als ETCS-Stellwerk bezeichnete Kombination von RBC und Stellwerk ist in der Schweiz in frühen Phasen der Entwicklung.

Als Übergangslösung von Level 2 zu reinem Level 3 wird die Einführung von virtuellen (nur durch ETCS freigemeldeten) Blockabschnitten vorgeschlagen. Zwischen konventionellen, durch Gleisfreimeldeeinrichtungen freigemeldeten Abschnitten könnten dabei ein oder mehrere virtuelle Abschnitte entstehen, die Züge mit ETCS-Level-2-Fahrzeugausrüstung und Zugintegritätsprüfung sicher freimelden könnten.^[35] Diese Kombination aus konventionellen Gleisfreimeldeanlagen und zusätzlichen virtuellen, d. h. rein durch die ETCS-Fahrzeugeinrichtung freigemeldeten Abschnitten, wird auch als ETCS Level 3 Hybrid oder ETCS HD bezeichnet und ist beispielsweise bei der Wuppertaler Schwebebahn sowie in Italien in Umsetzung.

Die Entwicklung von ETCS Level 3 war um 2004 zeitweise eingestellt, um den Fokus zunächst auf die Level 1 und 2 zu legen und damit Betriebserfahrungen zu gewinnen.^[36] 2007 galt ETCS-Level 3 als technisch noch in Entwicklung und deshalb nicht so fest definiert wie Level 1 und 2.^[1]

Unter dem Namen ERTMS Regional wurde ein Level-3-System für schwach befahrene Strecken entwickelt, womit Kostensenkungen möglich werden sollen. Daneben wird in Russland seit 2007 an einem ETCS-kompatiblen System ITARUS-ATC gearbeitet, das Merkmale von ETCS Level 3 aufweist.

Die ETCS-Betriebart (engl. „Mode“) eines Triebfahrzeuges beschreibt den aktuellen Betriebszustand des EVC und wird im Führerstandsdisplay angezeigt. Die Betriebsarten und ihre Funktionen wurden im Rahmen der Level standardisiert. Entfall und Hinzufügung sind im Rahmen anderer Baselines möglich. Es sind nicht alle Betriebsarten in jedem Level verfügbar. „UN“ gibt es beispielsweise nur in Level 0. „SN“ und „SE“ gibt es nur in Level STM.

Nicht alle Betriebsarten müssen implementiert werden.^[37]

Überblick ETCS-Betriebsarten

Abkürzung und DMI-Symbol	(voller) Name	Verwendung in Level	Beschreibung
FS	Full Supervision (volle Überwachung)	1, 2, 3	Zug wird voll vom ETCS überwacht. Voraussetzung für diesen Modus ist eine gültige Fahrterlaubnis (MA), die frühestens nach der Überfahrt der ersten Eurobalise gegeben werden kann, da der ETCS-Zentrale hierfür u. A. die Position des Fahrzeugs bekannt sein muss. Im Gegensatz zu Mode LS ist dem ETCS in FS der Zustand aller Signale bekannt.
LS	Limited Supervision (begrenzte Überwachung)	1, 2, 3	Zug wird teilweise vom ETCS überwacht. Da dem ETCS aber nicht der Zustand aller Signale auf der Strecke bekannt ist, wie etwa bei FS, ist der Triebfahrzeugführer weiterhin verpflichtet, auch auf die streckenseitige Signalisierung zu achten. Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0
OS	On Sight (Fahrt auf Sicht)	1, 2, 3	Zug wird vom ETCS überwacht, aber der Triebfahrzeugführer fährt auf Sicht. Dies geschieht z. B. bei der Fahrt in ein besetztes Gleis, wenn das Freisein des eigenen Gleisabschnitts nicht sichergestellt werden kann.
SR	Staff Responsible (Personalverantwortung)	1, 2, 3	Der Triebfahrzeugführer ist selbst für die Fahrwegbeobachtung verantwortlich, in den meisten Ländern sind dabei 30 km/h erlaubt, was immer noch vom ETCS überwacht wird. Dieser Modus wird eingenommen, wenn keine MA von der Strecke gegeben werden kann, z. B. bei Störungen der Gleisfreimeldung oder beim Starten des ETCS-Onboard-Systems.
SH	Shunting (Rangierprogramm)	0, 1, 2, 3	Modus zum Rangieren; der vorübergehend oder dauerhaft (mittels Grenzbalisen) erlaubte Rangierbereich kann vom ETCS vorgegeben werden; beim Wechsel in Level 2/SH werden bis zu 15 Balisenkennungen, die ohne Eingriff der Zugbeeinflussung überfahren werden können, übermittelt und die RBC-Verbindung beendet; ein Rangierziel wird dabei nicht übermittelt. Eine neue Balisenliste ist grundsätzlich abrufbar, aber fahrzeugseitig bislang nicht implementiert. Daneben können schaltbare Balisen weitere Informationen übertragen.[38] in den meisten Ländern sind dabei 30 km/h erlaubt.
PS (kein Symbol)	Passive Shunting	0, NTC, 1, 2, 3	Modus zum Rangieren; das Fahrzeug in Passive Shunting ist mit einem anderen Fahrzeug gekuppelt, welches die Führung übernimmt und ebenfalls zum Rangieren eingesetzt wird. Das führende Fahrzeug ist im Modus Shunting. Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0
UN	Unfitted	0	Nur eine Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS nimmt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen auf und führt somit z. B. Umschaltungen zu anderen Leveln aus.
SL (kein Symbol)	Sleeping	0, NTC, 1, 2, 3	das Fahrzeug mit ETCS ist mit einem anderen Fahrzeug gekuppelt, das die Führung übernimmt. Das Führungsfahrzeug muss nicht zwangsläufig auch über ETCS verfügen. Das geführte Fahrzeug ist dabei nicht mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, sein Fahrzeugrechner liest Ortungsinformationen (Eurobalisen) mit.
SB	Stand By (Bereitschaft)	0, STM, 1, 2, 3	Die ETCS-Fahrzeugausrüstung ist nach Einschalten im Modus Stand By. In diesem Modus überwacht ETCS den Stillstand des Fahrzeugs. Der Modus wird verlassen, indem entweder der Triebfahrzeugführer einen anderen Modus wählt oder das Fahrzeug sich als geführt erkennt und daher selbsttätig in den Modus SL wechselt.
TR	Trip	NTC, 1, 2, 3	Zwangsbremsung ist aktiv, bis der Zug hält und der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat.
PT	Post Trip	1, 2, 3	Modus, nachdem der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat; die Bremsen werden gelöst, der Zug hat aber noch keine Fahrtberechtigung; ggf. darf ein Stück zurückgesetzt werden, um wieder vor ein überfahrenes Signal zu kommen.
SF	System Failure	0, NTC, 1, 2, 3	im ETCS ist ein interner Fehler aufgetreten; eine Notbremse (Zwangs-Schnellbremse) ist aktiv.
IS (kein Symbol)	Isolation	0, STM, 1, 2, 3	das ETCS hat keine Verbindung mehr nach außen; die Notbremsausgabe ist überbrückt.
NP (kein Symbol)	No Power	0, NTC, 1, 2, 3	das ETCS ist ausgeschaltet.
NL	Non Leading (nicht führend)	0, NTC, 1, 2, 3	das Fahrzeug mit dem ETCS ist zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, befindet sich jedoch nicht an der Spitze eines Zuges und führt daher den Zug nicht. Dieser Betriebszustand wird auf Zuglokomotiven hinter einer Vorspannlokomotive oder auf Schiebe- und Schlusslokomotiven genutzt.
SE (kein Symbol)	STM European	STM	die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Sicherungssystems werden von einem STM gelesen und über eine standardisierte Schnittstelle an den EVC weitergegeben. Der EVC übernimmt die Auswertung dieser Daten und somit die Überwachungsfunktionen (ist vergleichbar mit FS). Dieser Modus wurde von keinem Hersteller umgesetzt ist mit der Version SRS 3.1.0 entfallen
SN	National System	NTC	die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Zugbeeinflussungssystems werden von einem STM gelesen und auch von diesem verarbeitet. Das STM übernimmt also selbst die Überwachung und bedient sich höchstens einiger durch das ETCS über eine standardisierte Schnittstelle zur Verfügung gestellten Funktionen, wie z. B. Bremsausgabe, Bedien-/Anzeigegerät (MMI), Geschwindigkeitsmessung oder Datenregistrierung.
RV	Reversing (Zurücksetzen)	1, 2, 3	Zug darf eine bestimmte Strecke entgegen der ursprünglichen Fahrtrichtung fahren, um z. B. die Strecke bei Störungen oder Gefahr zu räumen; wurde erstmals auf der Ende 2007 in Betrieb gegangenen Strecke durch den Lötschberg-Basistunnel verwendet.

Nationale Ausprägungen von ETCS sind durch National Values (NV) möglich. Diese geben z. B. die Obergrenzen der Geschwindigkeiten für Fahrten in den Modi SR oder OS bzw. die tolerierten Zeiten für Funkunterbrechungen an. Beim Grenzwechsel werden die jeweils gültigen NVs in den ETCS-Rechner geladen.

Durch nationale Werte können individuelle betriebliche Regeln im ETCS abgebildet werden.^[39]

Bestimmte nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter genutzt werden. Dies dient dem Bestandsschutz der Bahn-Infrastruktur-Betreiber, die in diese Systeme in der Vergangenheit hohe Geldbeträge investiert haben. Zu den Class-B-Systemen zählen:^[40]

• ALSN (Litauen, Lettland, Estland, Russland, Weißrussland)
• ASFA (Spanien)
• ATB (Niederlande)
• ATP-VR/RHK (Finnland)
• AWS (Vereinigtes Königreich)
• BACC (Italien)
• CAWS und ATP (Irland)
• Crocodile (Frankreich, Luxemburg, Belgien)
• EBICAB (Schweden, Norwegen, Portugal, Bulgarien, Spanien)
• EVM (Ungarn)
• GW ATP (Vereinigtes Königreich)
• Indusi / PZB (Österreich, Deutschland)
• KVB (Frankreich)
• LS (Tschechien, Slowakei)
• LZB (Deutschland, Österreich, Spanien)
• MEMOR II+ (Luxemburg)
• RETB (Vereinigtes Königreich)
• RSDD/SCMT (Italien)
• SELCAB (Spanien, Vereinigtes Königreich)
• SHP (Polen)
• TBL (Belgien)
• TPWS (Vereinigtes Königreich)
• TVM (Belgien, Frankreich, Vereinigtes Königreich)
• ZUB 121 (Schweiz)
• ZUB 123 (Dänemark)

Statt Festdaten-Balisen kann zukünftig auch Satellitenortung mit Differential-GPS eingesetzt werden, um „virtuelle Balisen“ zu realisieren, wie es von der UIC (GADEROS/GEORAIL) und der ESA (RUNE/INTEGRAIL) erforscht wurde.^[41] Der Einsatz ist hier an die Einsatzfähigkeit der EGNOS-unterstützten Ortung mit Galileo-Satelliten geknüpft. Erfahrungen im Projekt LOCOPROL zeigen, dass im Bahnhofsbereich auf Balisen vorerst nicht verzichtet werden kann. Der erfolgreiche Einsatz der Satellitenortung in der GLONASS-basierten russischen ABTC-M-Blocksicherung wurde im ITARUS-ATC-System mit ETCS Level 2 RBC integriert – die Hersteller Ansaldo STS und VNIIAS wollen die ETCS-Kompatibilität des Systems von der UIC anerkennen lassen.^[42] Auf der russischen Sewero-Kawkasskaja schelesnaja doroga wird zwischen Adler (bei Sotschi) und Matsesta eine Zugbeeinflussung erprobt, bei dem die Standortbestimmung per Satellit mit per GSM-R übertragenen Fahrterlaubnissen (Movement Authorities) verknüpft werden. Das System baut auf ETCS Level 2 auf. Aus dieser Verknüpfung könnten Vorschläge für eine Ergänzung der in Erarbeitung befindlichen Spezifikation für ETCS Level 3 hervorgehen.^[43]

In Italien wird im „ERSAT“ genannten Pilotprojekt auf einem 50-km-Teilstück von Sardiniens Nord-Süd-Hauptstrecke der Betrieb getestet.^[44][45]

Im Rahmen des von Asstra, Ansaldo STS, DB Netz, RFI und Trenitalia getragenen ERSAT-Projekts wird im Rahmen von Horizont 2020 bis Januar 2017 untersucht, inwieweit Züge auf Regionalstrecken per Satellit geortet werden können.^[33]

Kernstück der Mensch-Maschine-Schnittstelle auf dem Triebfahrzeug ist das so genannte ETCS-DMI (Driver Machine Interface), ein Monitor im zentralen Blickfeld des Triebfahrzeugführers. Das DMI gliedert sich in sechs Felder: Die überwachte Entfernungsinformation bei laufender Bremskurve (Supervised Distance Info), Geschwindigkeitsinformationen (Speed Info), zusätzliche Informationen (Supplementary Driving Info), Planung vorausschauender Ereignisse (Planning), Überwachung technischer Systeme (Monitoring) und Triebfahrzeugführer-Eingaben.^[46]

Das DMI bietet umfangreiche Hilfen zur Förderung eines flüssigen Betriebsablaufs. So werden zum Beispiel herunterlaufende Bremskurven visualisiert und dem Triebfahrzeugführer Hinweise geboten, ob eine laufende Haltbremsung zu stark oder zu schwach ist (wo sich also der voraussichtliche Anhaltepunkt im Verhältnis zum kommandierten Zielpunkt befindet). Die Planning Area bietet eine Vorausschau auf die nächsten Streckenkilometer inklusive Neigungsverhältnissen und notwendigen betrieblichen Handlungen sowie eine verkürzte Rückschau, mit der beispielsweise abgeschätzt werden kann, ob der Zugschluss den Bereich einer Geschwindigkeitseinschränkung bereits verlassen hat.

• 
  Tachometer während planmäßiger, unbehinderter Fahrt
• 
  Tachometer bei geringfügiger Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit (Warnung)
• 
  Tachometer bei deutlicher Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit (Zwangsbremsein­griff)
• 
  Tachometer während einer Bremsung innerhalb der Bremskurve

Die Entwicklung des europaweit einheitlichen DMIs, als gemeinsame Oberfläche für ETCS und EIRENE-Nachrichten, begann 1991. Nach Orientierung, Befragungen und Workshops wurde das Design in den Jahren 1992 und 1993 ausgearbeitet. 1993 folgten Simulatortests mit etwa 130 Triebfahrzeugführern aus verschiedenen europäischen Ländern, begleitet von ergonomischen Untersuchungen und einer Aufgabenuntersuchung. Design und Spezifikation wurden in den Jahren 1994 bis 1996 entwickelt.^[46]

Die Systemdefinitionen werden levelübergreifend in Versionen zusammengefasst, die als SRS (System Requirements Specification) bezeichnet werden. Bei der Fortschreibung der Standards werden inkompatible größere Änderungen als neue Hauptversionen (Baseline) zusammengefasst. Innerhalb einer Baseline sind Fortschreibungen der einzelnen Level möglich, ohne dass andere Level gleichzeitig geändert werden müssen.

Die ETCS-Spezifikation kann dabei als ein großer Baukasten von Funktionalitäten verstanden werden, der mit jeder neuen Version wächst.^[47] Zurzeit sind drei Entwicklungsstände der ETCS-Spezifikation verbindlich anwendbar: Version 2.3.0d (innerhalb der Baseline 2) und 3.4.0 sowie 3.6.0 (innerhalb der Baseline 3).

Der Begriff Baseline entstammt der Softwareentwicklung und dient der Kennzeichnung der Hauptversionen, d. h. der ersten Versionsziffer. Eine softwaretechnisch saubere Versionierung wurde erst im Zeitraum der Definition der Baseline 3 durchgesetzt, weshalb rückblickend eine eher unübersichtliche Vielfalt an Versionsbezeichnungen besteht.

Die bei der Europäischen Eisenbahnagentur verfügbare ETCS-Spezifikation besteht aus zahlreichen Teilen, so genannten Subsets, von denen manche verpflichtend, manche „nur“ informativ sind. Für konkrete Entwicklungen wurden Sätze von Dokumenten zusammengestellt, die untereinander möglichst kompatibel sind. Die Dokumentensätze sind benannt nach dem Versionsstand des wichtigsten Dokuments, der Systemanforderungsspezifikation (SRS, Subset-026).

Die erste Version der Spezifikation erschien am 20. Juli 1995 (Nummer 01.00), die zweite Version (Nummer 02.01) am 30. Januar 1996. Am 27. Februar 1996 folgte eine Überarbeitung der zweiten Version (Nummer 02.02), am 19. Juli 1996 schließlich die dritte Version (Nummer 03.00), die am 9. August 1996 in einer überarbeiteten Fassung (Nummer 03.01) erschien.^[48]

Die im Juli 1998 veröffentlichte erste Spezifikationsversion SRS 5a war die Ausgangsbasis für die praktische Standardisierung. Mit der überarbeiteten Spezifikation Class P kamen im April 1999 überwiegend Klarstellungen und Verbesserungen von Seiten der europäischen Signalindustrie (UNISIG) hinzu.

Die erste Spezifikation wurde, unter der Bezeichnung Class 1, am 25. April 2000 verabschiedet.^[49] Mit dieser Version kamen neue Funktionen auf Wunsch der Eisenbahnen hinzu, darunter RBC-Handover und Streckenparameter.

Die SRS 2.2.2, als Erweiterung der SRS 2.0.0, wurde im Jahr 2002 veröffentlicht.^[21] Es ist die erste Version, die in der Europäischen Union als TSI für neue Schnellfahrstrecken als verbindlich erklärt wurde.^[5]

Die Version enthielt eine Reihe von Fehlern und ungelösten Fragen, darunter Cold Movement Detection. 41 dieser Punkte sollten vorrangig mit Version 3.0 gelöst werden.^[50]

Erstmals kommerziell zur Anwendung kam die Version 2.2.2 zwischen Jüterbog und Halle bzw. Leipzig.^[30]

Neben der Version 2.2.2 entstanden die Versionen 2.2.2+ und 2.2.2 Consolidated.^[16]

Das Dokument Subset-108 enthält einen wechselnden Bestand an Änderungsvorschlägen (CR, Change Requests). Class 1 – 2.2.2 plus diejenigen CRs, die in Version 1.0.0 von Subset-108 mit „IN“ (nicht „OUT“) gekennzeichnet sind, informell als 2.2.2+ bezeichnet, wurde 2006 verbindlich für konventionelle Strecken.^[6]

SRS 2.2.2+ kam unter anderem im Lötschberg-Basistunnel und der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist zum Einsatz.^[51]

Mit der Entscheidung 2007/153/EG^[7] hat die Europäische Kommission am 6. März 2007 die Version 2.3.0 der Spezifikation bindend in die TSI CCS aufgenommen.

Die SRS 2.3.0 wurde im Jahr 2004 veröffentlicht und berücksichtigte eine Reihe von Erfahrungen aus verschiedenen europäischen ETCS-Projekten.^[21] Die Version galt als technisch instabil und fehlerbehaftet.^[22] Die Veröffentlichung kann als politischer Versuch verstanden werden, die sehr langsamen Abstimmungsprozesse in der EU zu beschleunigen, die praktischen Implementierungserfahrungen (SRS 2.2) mit den neu erarbeiteten Anforderungen (SRS 2.3) zu harmonisieren und die bereits begonnenen Arbeiten an zukünftigen Versionen (Baseline 3) organisatorisch abzutrennen.

Bis Herbst 2007 lagen 55 Änderungswünsche (Change Requests) vor.^[22]

Diese Version wurde von der ERA erarbeitet und beseitigt Unklarheiten und Fehler der Version 2.3.0. Das „d“ in „2.3.0d“ steht für „debugged“. Im Juli 2008 wurde diese Version durch einen Beschluss der EU-Kommission verbindlich. Um die Planungssicherheit angesichts zahlreicher weiterer CRs zu erhöhen, wurde dieser Dokumentensatz als sogenannte „Baseline 2“ fixiert und für Folgeversionen der Dokumente die Versionsnummer 3 bestimmt. Das Erscheinen einer Baseline 3 wurde verbindlich bis Ende 2012 festgelegt.

Das unzureichende Bremsmodell dieser Version wirkt kapazitätsmindernd und führte zu einer Reihe von nationalen (von der TSI abweichenden) Anpassungen.^[16] Für Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 erstmals eine Inbetriebnahmegenehmigung erhalten sollen, darf diese Version nicht mehr verwendet werden.^[27]

Mit der Baseline 3 hielten eine Reihe von wesentlichen Neuerungen in die ETCS-Spezifikation Einzug. Dazu zählten ein besseres Bremskurvenmodell, die neue Betriebsart Limited Supervision, optimiertes Radio-Infill und die Erkennung von Bewegungen abgestellter Fahrzeuge (Cold Movement Detection).^[16][23]

2006 begann die Zusammenstellung möglicher funktionaler Erweiterungen für die Baseline 3. Im März 2007 standen 47 Vorschläge für funktionale Änderungen fest.^[23] Die Entwicklung verzögerte sich unter anderem in Folge fehlender Ressourcen.^[22] Den ersten Kern einer Baseline 3 bildeten die Funktionale Anforderungsspezifikation (FRS) in Version 5.05 und die SRS in Version 3.0.0, die – nach längeren Verzögerungen^[50] – am 23. Dezember 2008 von der ERA als Entwurf^[23] veröffentlicht wurden.

Ungültig: 3.3.0 in Vorlage:Anker Ende 2012 wurde, um den gesetzten Termin zu halten, ein zweiter Satz von Dokumenten zusammengestellt.^[52] Darunter war die SRS in Version 3.3.0, welche alternativ zur Baseline 2 ab 1. Januar 2013 für verbindlich erklärt (2012/696/EU^[53]) wurde, obwohl in dieser nicht alle o. g. Funktionen umgesetzt waren^[16] und in der für eine Baseline noch zu grobe Inkonsistenzen enthalten waren. Gleichzeitig wurde die Stabilität der Anforderungsspezifikationen des ersten Dokumentensatzes 2.3.0d bekräftigt, allerdings die Testspezifikation korrigiert und ergänzt. Für die Auflösung von Unklarheiten in 2.3.0d wurde auf die entsprechenden Stellen in Baseline 3 verwiesen. Auch die Anforderungsspezifikation des GSM-R-Teils von ERTMS blieb mit diesem Beschluss unverändert (GSM-R-Baseline 0), wurde allerdings klarer klassifiziert. Wie die vorherigen Beschlüsse ist dieser zur Umsetzung in nationales Recht an die Mitgliedsstaaten gerichtet. Die Version 3.3.0 wurde 2015 zurückgezogen.

Für grenzüberschreitend eingesetzte Fahrzeuge mit erstmaliger Inbetriebnahmegenehmigung ab 1. Januar 2018 ist eine ETCS-Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 Pflicht.^[54][55] ETCS-Ausrüstungen nach Baseline 3 sollen ab 2017^[veraltet] zur Verfügung stehen. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr hofft, bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017^[veraltet] dafür erste Betriebsbewilligungen erteilen zu können.^[25][56][57]

Mit der Baseline 3 wurden zusätzliche Systemversionen für die Streckeneinrichtung eingeführt: Reine Baseline-2-Strecken werden als Version 1.0 bezeichnet, reine Baseline-3-Strecken als Version 2.0. Streckeneinrichtungen der Systemversion 1.1 können dabei Züge beider Baselines führen.^[16]

Bedeutende neue Funktionen dieser Version sind u. a.:

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) trieben die Entwicklung eines Limited Supervision (LS) genannten Modus voran, der erlaubt, dass alle mit ETCS-L1-ausgerüsteten Züge sowie kostengünstig mit ETM nachgerüstete Züge mit bestimmten Class-B-Systemen zur Zugbeeinflussung auf Strecken verkehren können, deren bestehende mechanische, Relais- oder elektronische Stellwerke nicht alle nach ETCS erforderlichen Informationen an den Zug liefern können.^[58] Die Aufnahme des LS-Modus in die ETCS-Systemspezifikation (SRS) wurde 2002 beantragt.^[59]

Dabei werden die Informationen von den Stellwerken mit Balisen an den Zug übermittelt, wo sie je nach Ausrüstung des Zuges vom ETCS OBU oder der Class-B-Steuereinheit verarbeitet werden. Die Anzeige von Informationen und die Überwachungsfunktionen entsprechen denen des Class-B-Systems. Der Triebfahrzeugführer ist weiterhin verpflichtet, auch auf die Streckensignale zu achten und fährt nach nationalen Regeln.^[60] Im Gegensatz zu der bei ETCS Level 1 vorgesehenen Führerstandssignalisierung erfolgt dabei lediglich eine verdeckte (für den Triebfahrzeugführer nicht sichtbare) Hintergrundüberwachung gegen die Notbremskurve (Emergency Brake Intervention Curve).^[61] Mit ETCS Level 1 LS wird ein bis dahin fehlender Modus für eine Fahrt im Normalbetrieb unter Teilüberwachung in die ETCS-Systemspezifikation eingebracht.^[59]

Mit ETCS L1 LS sollen neue Fahrzeuge nur noch mit einem Zugbeeinflussungssystem beschafft und vorhandene nicht zwingend nachträglich mit ETCS ausgerüstet werden müssen. Streckenseitige Anlagen (z. B. Stellwerke) sollen nicht vorzeitig ersetzt und ein intelligenter Substanzerhalt damit ermöglicht werden. Daneben sollen Kapazität und Sicherheit zunächst auf dem Sicherheitsniveau der Altsysteme beibehalten werden.^[59] Die Alternative ETCS L2 FS wäre weit teurer und ETCS L1 FS kommt für stark befahrene Strecken nicht in Frage, weil sich wegen komplizierten Balisen-Verkettungen die Streckenkapazität zu sehr reduzieren würde. Der Modus Limited Supervision ist in den Leveln L1 bis L3 nahezu funktionsgleich spezifiziert, wird aber aus den genannten Gründen nur mit L1 genutzt.

Die verwendeten Eurobalisen werden mit einer Signalschalteinheit (LEU) an die Signale angeschlossen. Neben Signalen können auch Geschwindigkeitsprüfabschnitte entsprechend umgerüstet werden. In Deutschland oder der Schweiz bleibt die PZB- bzw. Euro-Signum-Ausrüstung der Strecke dabei weiterhin erhalten.

Mit ETCS Level 1LS soll in Deutschland eine ähnliche (oder geringfügig größere) Leistungsfähigkeit sowie ein ähnliches Leistungsverhalten wie unter Punktförmiger Zugbeeinflussung realisiert werden. Die Verlinkung (Linking) von Balisen erfolgt nicht durchgehend, kann aber zur Aufdeckung von Fehlern in bestimmten Situationen gefordert werden.^[61]

ETCS L1 LS wird von den Ländern des ERTMS-Korridors A (Niederlande, Deutschland, Schweiz und Italien) unterstützt. In der Schweiz hat das Bundesamt für Verkehr die Infrastrukturbetreiberinnen beauftragt, das gesamte Normalspurnetz, soweit nicht bereits L2 verfügbar ist, bis Ende 2017 mit ETCS L1 LS auszurüsten. Die SBB haben für ihre Strecken Siemens damit beauftragt.^[62] Zudem zeigen Belgien und diverse Länder im Osten der EU Interesse an ETCS L1 LS.^[63]

Die größte Einzeländerung dieser Version, an der die ERTMS Users Group bereits seit 1997 arbeitet, betrifft die Bremskurvenberechnung. Das wichtigste Modell ist dabei das sogenannte Conversion Model (auch Lambda-Modell), das es ermöglicht, aus Bremshundertsteln, Bremsstellung und Zuglänge vollständige Bremskurven zu errechnen. Alternativ dazu kann das Gamma-Modell genutzt werden, bei dem Bremskurven aus hinterlegten und nach Geschwindigkeitsstufen gestaffelten Momentanverzögerungen, Bremsaufbauzeiten und Sicherheitszuschlägen für schlüpfrige Schienen und Bremsversagen modelliert werden.

Die begrenzte Betrachtung der Bremskurvenmodelle in der Baseline 2 hatte zu einer Reihe von der TSI abweichenden nationalen Sonderlösungen geführt.^[16] Kapazitätsmindernde Effekte vorheriger ETCS-Bremsmodelle sollen vermindert werden.^[64] Die überarbeiteten Bremskurven wurden Simulatortests mit Triebfahrzeugführern unterzogen und dabei weiter optimiert.^[65]

Zur Führung und Überwachung verwendet ETCS eine Bremskurvenschar und einen Punkt:^[32]

• Die Schnellbremsablaufkurve^[66] (Emergency Brake Deceleration Curve, EBD) ist definiert durch eine Schnellbremsung mit garantierter, sicherer Verzögerung (aEB) bis zur Supervised Location (SvL).^[32] Sie enthält einen Sicherheitsfaktor von etwa 40 Prozent.^[67]
• Die Schnellbremseinsatzkurve^[66] (Emergency Brake Intervention Curve, EBI) entspricht der EBD, zusätzlich einer Bremsaufbauzeit (tEB). Bei Überfahren der EBD wird eine Schnellbremsung ausgelöst.^[32]
• Die optionale Betriebsbremsablaufkurve^[66] (Service Brake Deceleration Curve, SBD) wird durch eine Vollbremsung (mit Verzögerung aSB) definiert. Da ihrer Berechnung auch nicht sichere Bremsen angerechnet werden dürfen, kann sie eine größere Verzögerung als die EBD aufweisen.^[32]
• Die optionale Betriebsbremseinsatzkurve^[66] (Service Brake Intervention Curve, SBI) entspricht der SBD, unter Berücksichtigung der Bremsaufbauzeit.^[32]
• Die Warnkurve^[66] (Warning Curve, W) ist die Bremskurve, bei deren Überschreitung der Triebfahrzeugführer akustisch gewarnt wird.^[32]
• Die Sollkurve^[66] (Permitted Speed, P) beschreibt die Sollgeschwindigkeit, ohne Bremsentwicklungszeit.^[32]
• Die Information^[66] (Indication Curve, I) beschreibt die Kurve, an der der Triebfahrzeugführer die Zugkraft abschalten und die Bremsung einleiten soll, um der Permitted-Speed-Curve zu folgen.^[32]
• Der Indication Point (IP) informiert den Triebfahrzeugführer über eine Annäherung an den Ort zur Einleitung einer Bremsung.^[32] (Die Funktion entspricht dem Leuchtmelder G der Linienzugbeeinflussung.^[65])

Am Ende der Betriebsbremskurven kann mit einer (geringen) Fahrterlaubnis-Aufnahmegeschwindigkeit (Release Speed) weitergefahren werden, um die nächste Balisengruppe zu erreichen.^[65] Damit wird in ETCS Level 1 sichergestellt, dass bei einem Fahrtbegriff die zugehörige Balisengruppe erreicht und eine neue Fahrterlaubnis gelesen werden kann; steht das zugehörige Hauptsignal auf Halt, erfolgt eine Zwangsbremsung, mit der der Zug innerhalb des Durchrutschwegs zum Stehen gebracht werden kann. Bei ETCS Level 2 dient der Release Speed zum Ausgleich von Ungenauigkeiten der Wegmessung. Wird kein Durchrutschweg vorgesehen, fallen EoA und SvL an einem Punkt am Ende der Bremskurven zusammen, der praktisch nicht erreicht werden kann.

Wird auf die beiden Service-Brake-Kurven verzichtet, verschieben sich die W-, P- und I-Kurven zur EBI-Kurve hin, verbunden mit einer Kapazitätssteigerung.^[32] Bei automatischem Fahrbetrieb (ETO) verläuft die erreichbare Fahrkurve nahe der Notbremseinsatz-Kurve, auf alle Betriebsbremskurven wird verzichtet.^[67]

Bremskurven werden bei ETCS vom Fahrzeugrechner (EVC) auf der Grundlage von Zugdaten (u. a. Bremsvermögen, Zuglänge, Bremsart), Streckendaten (u. a. Gradiente und Adhäsionsverhältnisse) sowie Sicherheitszielen (tolerierbare Gefährdungsrate unter Berücksichtigung des Schadenspotentials) berechnet.^[32]

Der Triebfahrzeugführer erhält dadurch Informationen, dass er auf einen Bahnübergang zufährt, ob dieser technisch gesichert ist und wenn nicht, wie er zu passieren ist.

Dadurch erkennt ein abgerüstetes ETCS-Fahrzeug, ob es bewegt wurde. Wenn das Fahrzeug wieder aufgerüstet wird, ohne dass es bewegt wurde, können einige zuvor von der Strecke übertragene Informationen (Position, National Values, Level, etc.) weiterverwendet werden. Das beschleunigt den betrieblichen Ablauf und kann in bestimmten Situationen die Sicherheit erhöhen.

Ungültig: 3.4.0 in Vorlage:Anker Am 12. Mai 2014 gab die ERA die 2. Ausgabe der Baseline 3 (Baseline 3 Maintenance Release 1), mit GSM-R-Baseline 0, als Empfehlung für die im Juni 2014 geplante Sitzung des Railway Interoperability and Safety Committee heraus.^[68][69] Mit Beschluss 2015/14/EU der Kommission vom 5. Januar 2015^[54] wurde Version 3.4.0 der Baseline 3 verbindlich. Dokumente wurden ergänzt bzw. ausgetauscht. Darüber hinaus stellt der Beschluss klar, dass die ETCS-Spezifikation (TSI CCS) auch für eine Reihe abweichender Spurweiten verpflichtend ist.

Ungültig: 3.6.0 in Vorlage:Anker

Im Dezember 2015 legte die ERA ihre Vorschläge für die SRS-Version 3.5.0 vor (Baseline 3 Release 2). Sie besteht aus rund 60 Änderungsvorschlägen (Change Requests), überwiegend Fehlerkorrekturen sowie eine Reihe neuer Funktionen wie Paketvermittelte Datenübertragung (GPRS).^[70] Das Railway Interoperability & Safety Committee der Europäischen Union stimmte am 10. Februar 2016 einstimmig für die entsprechende Überarbeitung der TSI CCS. Darin sind neben der ETCS-SRS-Version 3.5 auch die Baseline 1 der GSM-R-Spezifikation und veränderte ETCS-Test- und -Zertifizierungsprozesse enthalten. Ein weiteres Element ist ein überarbeiteter European Deployment Plan (EDP).^[71] Die Zustimmung erfolgte unter der Auflage, die in der Version 3.5.0 noch enthaltene Pre-Indication entfallen zu lassen.^[72]

Mit EU-Verordnung 2016/919 vom 27. Mai 2016, veröffentlicht am 15. Juni 2016, wurde die nunmehr als Version 3.6.0 bezeichnete SRS – neben der SRS 2.3.0 und 3.4.0, jeweils in Verbindung mit GSM-R-Baseline 1 – für verbindlich erklärt.^[27] Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) hält den damit erreichten Entwicklungsstand nunmehr für stabil.^[73] In einer im Oktober 2017 veröffentlichten „Technical Opinion“ bewertete die ERA die zur Version 3.6.0 aufgelaufenen Change Requests und empfiehlt die Berücksichtigung solcher, die betriebsbehindernd wirken können.^[74][75]

Aus Gesprächen über die weitere Entwicklung der ERTMS/ETCS-Spezifikation ging eine weitere Absichtserklärung hervor, die zwischen der Europäischen Eisenbahnagentur und Vertretern verschiedener Eisenbahnorganisationen unterzeichnet wurde. Damit soll die Sicherheit geschaffen werden, dass Züge der neuesten ETCS-Version auf allen kompatiblen Linien betrieben werden können sollen. Daneben sollen Softwareupdates verbessert werden. Ebenso sollen längerfristige Entwicklungen und das Vierte Eisenbahnpaket berücksichtigt werden.^[76][77]

Im Rahmen des bis 2020 umzusetzenden Vierten Eisenbahnpakets soll die Agentur ETCS-Ausrüstungen begutachten, um deren Interoperabilität sicherzustellen.^[78]

Die nächste ETCS-Baseline wird um 2020/2022 erwartet und soll unter anderem Funktionen für automatischen Betrieb (ATO) beinhalten.^[79]

Im Zuge der Umsetzung der bisher verwirklichten ETCS-Projekte stellte sich heraus, dass die Interoperabilität von Fahrzeugen und Streckenausrüstungen unterschiedlicher Hersteller nur sehr eingeschränkt gegeben war. Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass alle SRS-Stände bis einschließlich 2.2.2 erhebliche Interpretationsspielräume und Freiheiten ließen, andererseits darauf, dass die Onboard-Hersteller aus Zeitgründen zunächst nur die Funktionen implementierten, welche für einen bestimmten Auftrag respektive eine bestimmte Strecke notwendig waren, und nicht den vollen Funktionsumfang der SRS.

Mit dem Stand 2.3.0d der SRS, welcher von den Herstellern umgesetzt wird, soll die technische Interoperabilität erreicht werden. Um diese dann auch streckenunabhängig nachweisen zu können, sollten bis 2010 mehrere zertifizierte Testlabors in Europa aufgebaut werden. Zumindest bis dahin werden Zulassungen von ETCS-fähigen Fahrzeugen wie bisher nur streckenbezogen und nach nationalen Richtlinien ausgesprochen werden. Seit Anfang 2012 gibt es drei unabhängige Labore in Europa, die für Tests der Konformität und Interoperabilität von Subsystemen und Komponenten des European Train Control System (ETCS) eingesetzt werden.^[80]

Nachdem die technische Interoperabilität nun weitgehend erreicht ist (wenn auch noch nicht von allen Herstellern vollständig umgesetzt und noch nicht eindeutig nachweisbar), treten die unterschiedlichen Betriebsverfahren der Bahnen immer mehr in den Vordergrund. Deren Vereinheitlichung ist Aufgabe der TSI „Traffic Operation and Management“ (2012/757/EU).

Um die technische Interoperabilität auf der Fahrzeugseite einfacher zu erreichen sowie Ergänzungen oder Korrekturen der ETCS-Fahrzeugfunktionalität schneller und billiger auf allen Fahrzeugen mit ETCS-Ausrüstung installieren zu können, wirbt die Deutsche Bahn AG unter dem Stichwort openETCS für einen Open-Source-Ansatz für die ETCS-Fahrzeugsoftware.

Ende 1996 wurde ein Vertrag für eine ETCS-Testinstallation zwischen Wien und Budapest unterzeichnet. Zunächst wurden 40 km Strecke über die ungarisch-slowenische Grenze und fünf Lokomotiven ausgerüstet. Es war sowohl die erste ETCS-Erprobung unter realen Betriebsbedingungen als auch die erste, die einen Grenzübertritt mit einschloss.^[81] Ende 2000/Anfang 2001 hatten die Ungarischen Staatsbahnen den Auftrag zur Ausrüstung der 85 km langen Strecke Zalaegerszeg–Zalalövö–Hodoš mit ETCS L1 vergeben.^[82] Die im Herbst 2001 erfolgte Inbetriebnahme war der erste kommerzielle Einsatz von ETCS L1.^[83]

Vor dieser Erprobung waren verschiedene nationale Vorläufer im Einsatz.

Folgende Strecken und Streckenabschnitte wurden mit ETCS ausgerüstet:

In Belgien verfolgte die staatliche Bahngesellschaft NGBE (niederländisch NMBS; französisch SNCB) seit Beginn die Aktivitäten zur Standardisierung der Zugbeeinflussungs- und Signalsysteme und vertrat die Interessen des Landes. Das Interesse ergab sich aus der Inbetriebnahme neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr, der wirtschaftlichen Förderung der Häfen an der Nordsee durch moderne Güterverbindungen in europäische Binnenbereiche sowie des allgemeinen technischen Alters der bestehenden Systeme.

1999 entschied der NGBE-Verwaltungsrat, die 2002 zur Eröffnung anstehende HSL 2 mit dem weiterentwickelten nationalen Zugbeeinflussungssystem TBL 2 auszurüsten, die weiteren Strecken HSL 3 und HSL 4 mit ETCS. Um das Sicherheitsniveau im konventionellen Netz zu erhöhen und um Interoperabilität anzustreben, sollte das konventionelle Netz mit ETCS L1 ausgerüstet werden. Aufgrund hoher Umrüstungskosten der Fahrzeuge sollten weite Teile der Fahrzeugflotte mit einfachen Bordgeräten ausgerüstet werden, die die nationalen Pakete (Paket 44) aus Eurobalisen auslesen können sollten. Dieses System wird als TBL1+ bezeichnet. Aufgrund der technischen Kompatibilität kann dieses System um Datenpakete für standardisierte ETCS-Zugbeeinflussung ergänzt werden.^[112] Das Vorgehen der Migration zu ETCS ausgehend von nationaler Infrastruktur ist gleich der von Italien (SCMT) oder von der Schweiz (Euro-Signum bzw. Euro-ZUB) gewählten.

2003 schrieben die NGBE die Ausrüstung ihrer Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS aus. Der Vertrag, der ETCS L2 mit zusätzlichem ETCS L1 als Rückfallebene umfasst, wurde Ende 2003 an ein Konsortium vergeben.^[113]

Man plante zunächst, das gesamte Netz mit ETCS Level 1 LS auszurüsten, eine Aufrüstung zu Level 1 FS wäre dann einfach möglich. Ein Auftrag über die Ausrüstung von 4000 Signalen sowohl mit TBL1+ als auch ETCS L1 (LEU) sowie deren Wartung für 20 Jahre, wurde im März 2001 ausgeschrieben und nach einem dreistufigen Verfahren im Juni 2006 an Siemens vergeben.^[112][114]

Nach der Privatisierung der NGBE im Jahr 2005 war die neu gegründete Infrabel für die Infrastruktur des Bahnnetzes zuständig und führte die Aktivitäten fort. Bei der NGBE verblieben die Aktivitäten bezüglich des Rollmaterials. Nach einer Reihe von schweren Unfällen (u. a. dem Eisenbahnunfall von Halle) hatte man das geneimsame Ziel, die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs zu verbessern.^[16] Dazu arbeitet man nach einem ETCS–Masterplan, der seit 2016 in Kraft ist.^[115]

Als erste Bestandsstrecke wurde die Bahnstrecke Brüssel–Lüttich mit ETCS ausgerüstet und am 1. März 2012 in Betrieb genommen. Erstmals kam damit auch ETCS L1 in Belgien zum Einsatz.^[116] Im Dezember 2014 ging der Liefkenshoek rail link mit ETCS L2 in Betrieb.^[117]

Im Infrabel-Budget 2015 waren 332 Millionen Euro für Sicherungstechnik einschließlich ETCS vorgesehen.^[118] Das Unternehmen vergab im Sommer 2015 einen langfristigen Auftrag in Höhe von 510 Millionen Euro an ein Konsortium von Siemens Mobility und Cofely-Fabricom für den Einbau von ETCS L2 auf mehr als 2200 Gleiskilometern. Der Auftrag, der auch die Ausrüstung des gesamten Netzes mit Elektronischen Stellwerken einschließt, läuft bis 2025.^[119] Nach anderen Angaben sollte die ETCS-Ausrüstung des gesamten Netzes 3,7 Milliarden Euro kosten.^[120]

Nachdem bis Mitte 2015 etwa 940 km des von Infrabel betriebenen Netzes mit ETCS ausgerüstet war, ist seit Dezember des Jahres der gesamte 429 km lange belgische Abschnitt des Nord-Süd-Korridors (Hafen Antwerpen–Mittelmeer) durchgehend mit ETCS L1 befahrbar. Laut Angaben von Infrabel sei dies die längste mit ETCS ausgerüstete Bestandsstrecke in Europa.^[121]

Insgesamt waren Ende 2015 1225 km Hauptstrecken, rund ein Fünftel des Netzes, mit ETCS (Level 1 oder 2) befahrbar.^[122]

Im Jahr 2016 wurde eine Bestellung über 1362 M7-Doppelstockwagen mit Liefertermin zwischen 2018 und 2021 ausgelöst, die durchgehend ETCS erhalten werden. Die Fahrzeuge sind Ersatz für Typen, die nicht mit ETCS nachgerüstet werden können.^[123]

Bis Ende 2022 soll gemäß dem nationalen ETCS–Masterplan das gesamte belgische Netz mit ETCS ausgerüstet werden.^[115] Die ETCS-Ausrüstung der Fahrzeuge der NMBS soll bis 2023 abgeschlossen werden.^[116]

In Bulgarien begann 1999 die Arbeit an der ETCS-Level-1-Pilotstrecke Sofia–Burgas.^[19] Die Arbeiten wurden 2001 abgeschlossen.^[124] Da die weitere Benutzung der bisherigen Zugbeeinflussungseinrichtungen (EBICAB 700) ein wichtiges Kriterium war, wurde erstmals durch die Firma Thales eine ETCS-Level-1-OBU mit STM für EBICAB entwickelt.^[125] Eine Kosten-Nutzen-Analyse für die Ausrüstung wichtiger Strecken im Zeitraum von 2007 bis 2013 wurde erstellt.^[126] Praktische Verträge zur Ausrüstung der Strecken Sofia-Plowdiw und Swilengrad-Plowdiw wurden 2013 bekannt.^[127] 2014 wurde in einem Masterplan zur Rehabilitierung der Eisenbahn für den Zeitraum von 2014 bis 2020 ausdrücklich auf die Implementierung von ETCS und GSM-R hingewiesen. Allerdings waren die nationalen rechtlichen Grundlagen zum Betrieb noch nicht ausreichend entwickelt und sollten bis Ende 2015 als gesetzliche Grundlage überarbeitet werden.^[128]

Für das Jahr 2017 wurden folgende betrieblichen Angaben zur Nutzung von ETCS bekannt gemacht:^[129]

• Strecken Sofia–Plovdiv und Skutare-Stara Zagora–Plowdiw: EBICAB-700 (TSI CCS Annex B), ETCS Level 0
• Bahnknoten Plowdiw, einschließlich Bahnhof Plowdiw-Patnicheska, Bahnhof Plowdiw-Razpredelitelna (Ost), Trakia, Filipowo und Strecke Stara Zagora–Burgas: ETCS Level 1 SRS 1.2.0/1999, ALTRACS BDZ
• Strecken Septemwri–Plowdiw und Stara Zagora–Burgas: aktuell wegen Bauarbeiten außer Betrieb

Folgende Strecken sind in Aufbau bzw. ausgerüstet und können per Bekanntmachung in Betrieb gehen:

• Donaubrücke 2 (Widin) – Widin Personenbahnhof: 16 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, Streckenausrüstung installiert, aber nicht in Betrieb.
• Plowdiw – Swilengrad: 143 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, Abschnitt Katunitsa–Jabalkowo Streckenausrüstung aufgebaut, aber nicht in Betrieb. Die anderen Abschnitte sind im Aufbau.
• Plowdiw– Septemwri: 54 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, Strecke im Aufbau.

Nachdem das Ende des Lebenszyklus bestehender Sicherungstechnik absehbar ist,^[16] kündigte der dänische Schienennetzbetreiber Banedanmark am 10. Dezember 2008 an, alle Signalanlagen in Dänemark durch ETCS Level 2 zu ersetzen. Das Projekt sollte im 1. Quartal 2009 beginnen und 2021^[veraltet] abgeschlossen werden. Damit einher sollte ein völlig neues betriebliches Regelwerk gehen. Das auf 3,3 Milliarden Euro (21 Milliarden Dänischen Kronen^[130]) geschätzte Projekt sollte in vier Losen vergeben werden, zwei für die Ausrüstung des Netzes und eines für die Ausrüstung der Fahrzeuge. Ein viertes Los war für die S-Bahn Kopenhagen vorgesehen, die aufgrund kurzer Zugfolgen mit einem CBTC-System (Moving Block) ausgerüstet werden soll.^[131] Die entsprechenden finanziellen Mittel wurden im Herbst 2008 durch das dänische Parlament bewilligt.^[132] An der Ausschreibung beteiligten sich alle großen Signaltechnik-Hersteller, jeweils in allen vier Losen.^[133]

Am 24. Januar 2010 wurden die bevorzugten Bieter bekanntgegeben: Siemens für die S-Bahn Kopenhagen (CTBC), Alstom für Fahrzeuggeräte und den östlichen Teil der ETCS-Streckeninfrastruktur sowie Thales/Balfour Beatty Rail für den Westteil der ETCS-Infrastruktur. Für Alstom, das sämtliche Fahrzeuggeräte und die Hälfte der Streckeninfrastruktur liefert, war es der größte ETCS-Auftrag in der Unternehmensgeschichte.^[134] Die Verträge für die Implementierung von Baseline 3 wurden zu Festpreisen geschlossen. Weitere Verträge wurden unter anderem für GSM-R, Betriebszentralen und Dienstleistungen geschlossen. Erste Streckenabschnitte sollten zwischen 2013 und 2017 in Betrieb gehen. Die Kosten wurden ohne Puffer auf 2,4 Milliarden Euro geschätzt. Davon entfielen 34 Prozent auf die strecken- und fahrzeugseitige Sicherungstechnik und 18 Prozent auf weitere Hardware wie GSM-R, Übertragungsnetz, Gebäude und den Abbau der Altanlagen. Rund die Hälfte des Budgets entfällt auf Dienstleistungen wie Planung, Entwicklung, Test, Zulassung und Ausbildung.^[133] Als Benannte Stelle beauftragte Banedanmark im Dezember 2010 Lloyd’s Register Rail.^[135]

2009 war die Einführung auf allen staatlich betriebenen Strecken zwischen 2017 und 2021 vorgesehen.^[130] Nebenstrecken sollen nach 2021 mit ERTMS Regional ausgestattet werden.^[136] Die Kosten der Fahrzeugausrüstung werden durch den Infrastrukturbetreiber gefördert.^[137]

Aufgrund von erheblichen Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung verschob die dänische Regierung die Fertigstellung der Umsetzung von 2023 auf 2030.^[138]

In Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen kommt GPRS zum Einsatz.^[16]

In Deutschland wurde für ETCS ein als Betrieblich Technische System Funktion (BTSF) bezeichnetes Lastenheft geschaffen, in dem notwendige Projektierungen und Parametrisierungen zur Abbildung der über Jahrzehnte entstandenen nationalen betrieblichen Regeln mit technischen Funktionen getroffen werden. Daneben wurden Projektierungsregeln zur Platzierung der Balisen im Gleis ebenso entwickelt wie ein neues Lastenheft für eine integrierte ETCS-Bedienoberfläche für Fahrdienstleiter sowie ein Testfallkatalog, um das Zusammenspiel von Fahrzeugen und Strecken zu erproben. Alle Dokumente werden einem gutachterlichen Prozess unterzogen, einschließlich einer Risiko- und Gefährdungsanalyse.^[47][39]

Im Netz der Deutschen Bahn soll ETCS Level 1 grundsätzlich nur in der Ausprägung Limited Supervision eingesetzt werden. ETCS Level 1 Full Supervision und Euroloops sind nicht vorgesehen.^[139]

Bei der ab 1995 im Bau befindlichen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sollte zunächst ETCS ohne ortsfeste Signale eingesetzt werden. Als sich bei der Spezifikation und Realisierung von ETCS Verzögerungen abzeichneten, fiel 1998 die endgültige Entscheidung, eine weiterentwickelte Linienzugbeeinflussung (LZB L72 CE-II) einzusetzen.^[140] Ende der 1990er wurde die deutsche Variante von ETCS, die unter Erhaltung der Interoperabilität um spezielle Funktionen und Schnittstellen ergänzt werden sollte, auch als Funkzugbeeinflussung bezeichnet.^[141]

Anfang Oktober 1997 wurde entschieden, die Ausbaustrecken Halle/Leipzig–Berlin (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) mit ETCS auszurüsten.^[142] Das Level-2-Pilotprojekt wurde 1999 aufgenommen.^[19] Zunächst wurde ein Abschnitt zwischen Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg zur Erprobung ausgewählt. Im Jahr 2002 verkehrte auf der Strecke ein von DB Systemtechnik entwickelter und als Train Validation Testcar bezeichneter vierachsiger Diesel-Testtriebwagen. Für die vorläufige Systemzulassung wurde Mitte 2002 dabei für Ende 2003 gerechnet, für die netzweite Systemzulassung bis Ende 2004.^[142]

Letztlich wurden 155 Streckenkilometer zwischen Ludwigsfelde und Leipzig mit ETCS Level 2 (nach SRS 2.2.2) ausgerüstet und dazu rund 1100 Balisen verlegt sowie vier ETCS-Zentralen eingerichtet. Daneben wurde ab 2007 auf einem Teilabschnitt des südlichen Berliner Außenrings, einschließlich zweier Verbindungsbögen zur Strecke Richtung Bitterfeld, ETCS Level 1 erprobt.^[143] Der Abschnitt zwischen Ludwigsfelde und Jüterbog (39 km) wurde als ERTMS-Teststrecke von der EU-Kommission kofinanziert, die übrigen 120 Kilometer wurden ohne EU-Beteiligung finanziert, um Erfahrungen mit ETCS Level 2 zu gewinnen.^[50]

Am 7. Juli 2003 verkehrte zwischen Jüterbog und Bitterfeld – erstmals in Europa – ein Reisezug ETCS-geführt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h.^[144] Im Herbst 2005 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt ETCS-Hochtastfahrten bis 160 km/h auf den insgesamt 140 km langen Pilotstreckenabschnitten.^[145] Ab 6. Dezember 2005 verkehrte ein IC-Zugpaar zwischen Jüterbog und Leipzig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h unter ETCS Level 2. Es war zu diesem Zeitpunkt die einzige Anwendung von ETCS Level 2 im kommerziellen Betrieb in Europa.^[87] Die ETCS-Ausrüstung wurde durch Alcatel SEL und Siemens realisiert.^[146]

ETCS Level 2 wurde auf den Strecken so lange erprobt, bis es die Zulassungsvoraussetzungen des Eisenbahn-Bundesamtes erfüllte.^[147] Der geforderte Nachweis gleicher Sicherheit zu bestehenden Zugsicherungssystemen wurde unter hohem Aufwand für diesen Anwendungsfall erbracht.^[143] Um einen Parallelbetrieb mit dem bisherigen deutschen Zugbeeinflussungssystem LZB zu ermöglichen, wurde eine neue sichere und hochverfügbare Schnittstelle (H3.SZS/Sahara) zwischen Stellwerk (CIR-ELKE-Funktionalität) und den Zugbeeinflussungssystemen LZB und ETCS Level 2 eingeführt. Zwischen ESTW sowie LZB- und ETCS-Zentralen (RBC) wurde dabei ein neu entwickelter LANCOP-2-Rechner eingesetzt.^{[147][148][149]}

Nach einer zweijährigen Erprobungsphase wurde die ETCS-Level-2-Ausrüstung der Strecke als weltweit erste im Dezember 2005 für den kommerziellen Fahrgastbetrieb freigegeben.^[150] Die Linienzugbeeinflussung der Strecke war zu diesem Zeitpunkt noch nicht zugelassen und nicht in Betrieb.^[151] Am 24. Februar 2006 erreichte ein ETCS-geführter Zug erstmals eine Geschwindigkeit von 180 km/h.^[152] Das IC-Zugpaar 2418/2419 verkehrte probeweise ab 26. Mai 2006 fahrplanmäßig zwischen Leipzig und Berlin mit ETCS bei bis zu 200 km/h.^[147] Am 17. Juni 2006 wurde erstmals in Europa der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen, allerdings zeitlich begrenzt und nur mit einzelnen Zugpaaren; die IC 2418/2419 bzw. 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt.^[153] Im Rahmen dieses Pilotvorhabens wurden erstmals in Deutschland spezielle ETCS-Planunterlagen erstellt. Daraus entstanden auch erste Entwürfe für ETCS-Richtlinienmodule (819.1344 und 819.1347). Auf der Grundlage der Betriebserfahrungen gründete die DB ProjektBau 2009 ein ETCS-Kompetenzzentrum in Dresden.^[154] Im Rahmen des Pilotvorhabens wurden nur die Funktionen umgesetzt, die für einen Betrieb im Netz der DB unbedingt erforderlich waren. Eine Vielzahl weiterer Funktionen (z. B. zum Rangieren oder für Bahnübergänge) war darin noch nicht enthalten. Daneben galt die verwendete SRS-Version 2.2.2 als noch nicht interoperabel.^[143]

Nachdem an verschiedenen Streckenabschnitten der Pilotstrecke zunächst unterschiedliche Entwicklungs- und Testschritte umgesetzt worden waren, lief 2007 eine Vereinheitlichung auf einen einheitlichen Ausrüstungsstand.^[143] Aufgrund einer fehlenden Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes ist die ETCS-Ausrüstung der Strecke nicht mehr in Betrieb.^[155] Zwischenzeitlich wurde die Planung überarbeitet und neue Balisen (nach SRS 2.3.0d) im Gleis verlegt.^[154]

ETCS Level 1 wurde in einem Streckenabschnitt der Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) erprobt. In einer Richtung kam dabei Level 1 Full Supervision zum Einsatz, in der anderen Level 1 Limited Supervision.^[154] Nach anderen Angaben wird dabei auch ETCS Level 2 erprobt.^[25] Ende 2012 begannen auf der Bahnstrecke Nürtingen–Neuffen ETCS-Testfahrten zur Erprobung eines Fahrzeuggerätes des Herstellers Thales.^[156]

Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der damalige französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Saarbrücken – Ludwigshafen (später weiter nach Frankfurt) mit ERTMS und ETCS.^[157][158] Die Ausrüstung der POS Nord (ETCS L2 nach der SRS-Version 2.3.0d) sollte im Dezember 2008 abgeschlossen werden.^[154][159] Die Inbetriebnahme ist inzwischen für Ende 2019 vorgesehen.^[105]

Die Ausrüstung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München (ETCS L2, nach SRS-Version 2.3.0d^[154]) wurde im Dezember 2006 ausgeschrieben. Die Inbetriebnahme war spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 geplant.^[160][159] Das System ist aufgebaut, jedoch nicht in Betrieb (Stand: 2016).

Mitte 2007 war die ETCS-Ausrüstung von Strecken in der Gesamtlänge von rund 7000 km sowie die Ausrüstung von rund 3000 Fahrzeugen geplant.^[161]

Der Auftrag zur Ausrüstung der Achse Berlin–Rostock mit ETCS L2 (zunächst mit SRS-Version 2.3.0d) wurde im August 2011 für 14 Millionen Euro vergeben.^[162] Damit wurde zunächst die 35 km lange Strecke zwischen Kavelstorf und Lalendorf Ost ausgerüstet und bis Ende 2013 als betrieblich übergeben abgerechnet.^[163]

Im Juli 2012 wurden erstmals betriebliche Regeln zu ETCS in die Fahrdienstvorschrift (Richtlinie 408) aufgenommen und seither weiterentwickelt.^[164]

Mit Ausnahme der ICE 2 sollen alle ICE-Triebzüge eine ETCS-Ausrüstung erhalten.^[165]

Die für den Verkehr in die Schweiz eingesetzten ICE 1 wurden bereits zwischen 2004 und 2009 für ETCS L2 ausgerüstet.^[165] Da die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken hierfür vom Schweizer Bundesstaat getragen wurden,^[166] kann diese ETCS-Ausrüstung aber nur in der Betriebsart „Schweiz“ (Länderumschaltung) aktiviert werden. Die testweise Ausrüstung der ICE 1 für aktuelle SRS begann im Frühjahr 2016, der Serienumbau für den Binnenverkehr im Februar 2017.^[167] Die bis Ende 2017 neu ausgerüsteten ICE 1 haben eine abweichende modernere ETCS-Ausrüstung gegenüber der anderen schweiztauglichen Ausrüstung.

Die ICE T wurden zwischen 2012 und 2015 umgerüstet.^[168]

Die Serienumrüstung der noch nicht ausgerüsteten ICE 3 der Baureihen 403 und 406 begann Anfang 2017 mit dem Umbau bisheriger ICE 3MF.^[169] Die ICE 3 der Baureihe 407 sowie ICE 4 werden vom Hersteller mit bereits vorinstallierter ETCS-Ausrüstung geliefert.

Ein Teil der Lokomotiven der Baureihe 185 wurden für den Transitverkehr durch die Schweiz mit ETCS ausgerüstet. Bei ersten Fahrten im Dezember 2015 trat eine Vielzahl von Störungen auf und die Fahrzeuge wurden vom Gotthard abgezogen. Nachdem die Probleme gelöst waren, kehrten die Fahrzeuge im März 2016 in den Gotthard-Dienst zurück.^[51][170]

In Deutschland rechnet DB Cargo damit, ab 2020 über eine ausreichende Anzahl von mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeugen zu verfügen, um die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt mit Güterzügen befahren zu können.^[171] Seit Dezember 2017 fahren mit ETCS ausgerüstete Siemens-Vectron-Lokomotiven mit Doppelstock-Regionalzügen über die Strecke.^[172] Nach der Eröffnung kam es zu verschiedenen Problemen mit neu ausgerüsteten Fahrzeugen der Typen ICE 1 und ICE 3, die aber nur zum Teil auf die ETCS-Funktion zurückgeführt werden konnten und nicht den umfangreichen Spekulationen entsprachen.^[173] Nach einem Sonderprogramm zur Fehlerbehebung konnte die Deutsche Bahn feststellen, dass innerhalb eines Monats die übliche Zuverlässigkeit erreicht und teilweise übertroffen wurde.^[174]

Aufgrund von Verzögerungen bei der ETCS-Ausrüstung der Intercity-2-Züge wird der ab Dezember 2017 vorgesehene durchgehende IC-Stundentakt zwischen Stuttgart und Zürich mit einer Verzögerung von ein bis zwei Jahren angeboten werden können.^[175]

Die Bundesrepublik notifizierte 2003 einen Migrationsplan, der auf der Erstfassung der TSI ZZS von 2002 aufbaute.^[8] Die Umsetzung einer Grundstufe sollte bis 2009/2010 abgeschlossen sein. Darin enthalten waren die fünf Projekte Südlicher Berliner Außenring und Aachen–Belgische Grenze (jeweils ETCS L1), die POS Nord (teils Level 1, teils Level 2) sowie Ludwigsfelde–Leipzig und Nürnberg–Ingolstadt–München (jeweils ETCS L2).^[143]

Aufbauend auf der Erfassung der TSI ZZS für das Bestandsnetz von März 2006 legte die Bundesregierung mit Schreiben vom 5. September 2007 einen nationalen Umsetzungsplan vor. Dabei sollten zunächst sechs von der Bundesregierung gewählte Korridore ausgerüstet werden:^[8]

• Aachen – Duisburg – Hannover – Magdeburg – Landesgrenze nördlich von Görlitz (Korridor 1G)^[8]
• Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg (Korridor 2G)^[8]
• Flensburg – Hamburg – Stendal – Magdeburg – Halle (Saale) – Jena – Nürnberg – Treuchtlingen – Augsburg – Rosenheim (Korridor 3G)^[8]
• Emmerich – Köln – Darmstadt – Offenburg – Basel (Korridor 4G)^[8]
• Hamburg – Wittenberge – Berlin – Dresden – Bad Schandau (Korridor 5G)^[8]
• Darmstadt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau (Korridor 6G)^[8]

Für diese Korridore war ETCS L2 mit elektronischen Stellwerken vorgesehen, PZB sollte als Klasse-B-System in Doppelausrüstung zunächst erhalten bleiben. ETCS Level 1 LS sollte in Einzelfällen in kurzen Abschnitten als Übergangslösung verwendet werden. Die Ausrüstung sollte an den Landesgrenzen beginnen und sukzessive ins Landesinnere fortgeführt werden. Mit höchster Priorität sollte der Korridor 1G bis 2015 ausgerüstet werden, gefolgt vom Korridor 4G bis 2020. Mit Polen, den Niederlanden und der Schweiz wurden dazu entsprechende Absichtserklärungen geschlossen und verbindliche Inbetriebnahmezeitpunkte festgeschrieben. Bis 2020 sollten darüber hinaus etwa 4800 km Korridore und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS ausgerüstet werden. Insgesamt war die Ausrüstung von etwa 9000 km vorgesehen.^[8] Laut Angaben der Deutschen Bahn von 2009 sollten bis 2020 8000 km mit ETCS ausgerüstet werden.^[176] Bis 2026 sollten ferner alle Schnellfahrabschnitte, mit einer Gesamtlänge von etwa 4000 km, mit ETCS L2 ausgerüstet werden. Zusätzlich waren „Lückenschlüsse“ vorgesehen, um einen durchgängigen Verkehr für ausschließlich mit ETCS ausgerüsteten Züge zu ermöglichen. ETCS L2 sollte dabei vorwiegend auf Schnellfahrabschnitten eingesetzt werden.^[177]

Nach Entscheidung 2009/561/EG der Europäischen Kommission vom 22. Juli 2009 ist Deutschland verpflichtet, auf den deutschen Korridorabschnitten Emmerich–Basel, Puttgarden–Nürnberg–München, Dresden(–Prag) und Aachen–Frankfurt (Oder) ETCS bis 2015/2020^[veraltet] einzuführen. Die Kosten für die Ausrüstung der Korridore mit ETCS L2 würden laut einer Grobkostenschätzung der DB Netz von 2010 rund 4,5 Milliarden Euro betragen.^[178] Allein die Ausrüstung des Rheinkorridors zwischen Emmerich und Basel wird von DB Netz mit rund 870 Millionen Euro veranschlagt.^[179] Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sondierte um 2011 bei der Europäischen Kommission die Möglichkeit, auf eine ETCS-Vollausrüstung zu verzichten und stattdessen ETCS STM einzusetzen, da das deutsche Netz bereits über eine leistungsfähige Zugbeeinflussungstechnik verfüge. Sollte die Europäische Kommission der Bitte um Abänderung der Entscheidung vom 22. Juli 2009 nicht folgen, droht der Bundesrepublik ein Vertragsverletzungsverfahren mit Zwangsgeldern bzw. einem Mindestpauschalbetrag von 11,3 Millionen Euro.^[178] Angesichts von erwarteten Kosten für die Vollausrüstung der Korridore beschloss das Bundesverkehrsministerium 2011, zunächst nur den deutschen Teil des Korridors A (Emmerich–Basel) mit ETCS auszurüsten. Auf den übrigen Korridoren sollen die nationalen Zugbeeinflussungssysteme weiterbetrieben werden (STM).^[154] Die Europäische Kommission sah darin einen „Rückschlag für die Weiterentwicklung des gesamteuropäischen Schienenraums“ und schloss rechtliche Konsequenzen nicht aus.^[180] EU-Verkehrskommissar Kallas forderte die Bundesregierung auf, die Installation von ETCS voranzutreiben und sprach von deutlich geringeren Umstellungskosten im Bereich von 250 Millionen Euro, die er mit den Umstellungskosten in der Schweiz auf einer ähnlich langen Strecke untermauerte.^[181][182] Im März 2013 verwarf das Bundesverkehrsministerium die STM-Pläne und beschloss den Ausbau des Rheinkorridors mit ETCS L1 und L2.^[183] Deutschland gab 92 % der von 2007 bis 2013 zugewiesenen EU-Fördermittel für die ETCS-Einführung zurück.^[184]

Die aktuelle ETCS-Ausrüstungsstrategie der Deutschen Bahn basiert auf vier Bausteinen (Stand: 2014):^[139]

• Einführung auf den vier durch Deutschland führenden europäischen Güterverkehrskorridoren (nach TSI ZZS und EU-Verordnung 913/2010). Zunächst die die Ausrüstung des deutschen Teils des Güterverkehrskorridors A vorgesehen: dem rund 675 km langen Abschnitt Emmerich–Basel des Korridors Rotterdam–Genua; dabei sind ETCS Level 1 LS und Level 2 zu etwa gleichen Teilen vorgesehen.^[139]
• Ausrüstung aller Neubaustrecken (nach TSI ZZS) sowie bei leistungssteigernden Umbauten an TEN-Strecken. Zunächst ist dabei die Ausrüstung der beiden Neubaustrecken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 vorgesehen.^[139]
• In den 2020er Jahren soll die Linienzugbeeinflussung durch ETCS L2 stufenweise abgelöst werden. Dazu soll ein Konzept erarbeitet und die Notwendigkeit von Doppelausrüstungen im Einzelfall geprüft werden (Stand: 2014). Wo im Rahmen der Umstellung neue Stellwerke entstehen, soll ETCS L2 ohne ortsfeste Signale (L2oS) zum Einsatz kommen und ETCS zum Streckenzugangskriterium werden. Das Ablösekonzept ist in Entwicklung (Stand: April 2014).^[139]
• An 13 Grenzbetriebsstrecken, zwischen Deutschland und Belgien, Frankreich, den Niederlanden, Luxemburg bzw. Österreich, soll ETCS zum Wechsel zwischen zwei nationalen Zugbeeinflussungssystemen während der Fahrt verwendet werden (ETCS-basierte Transition). Sieben dieser Übergänge waren im Frühjahr 2014 bereits in Betrieb.^[139]

Auf Wunsch des Bundes wurde die Ausrüstung der VDE-8-Neubaustrecken sowie des Güterverkehrskorridors A priorisiert. Die Planung aller übrigen ETCS-Projekte ist daher in Überarbeitung (Stand: April 2014).^[139]

Bis Ende 2015 sollte ein neuer European Deployment Plan mit der EU verhandelt werden, in dem die Einführung von ETCS bis 2030 verbindlich vereinbart werden sollte.^[47] Nunmehr ist die Erstellung einer Analyse bis Ende 2016 vorgesehen (Stand: Anfang 2016).^[25] Dies stand im Dezember 2017 immer noch aus.

Die Deutsche Bahn plante nach Angaben von Anfang Dezember 2015, bis 2030 schätzungsweise 5000 bis 8000 Streckenkilometer mit ETCS auszurüsten.^[185] Inzwischen (Stand: 2017) ist geplant, bis 2030 Ausrüstungsverpflichtungen im Umfang von 8000 km zu erfüllen und durchgängige Verbindungen in allen TEN-Kernnetz-Korridoren zu schaffen. In einer ersten Stufe sollen bis 2020 Grenzübergänge ausgerüstet werden. Bis 2022 soll der Korridor A (ca. 1450 km in Deutschland) ausgerüstet werden.^[186] Bis 2022 soll mehr als die Hälfte der Grenzübergänge mit ETCS ausgerüstet sein.^[187]

Laut „Nationalem Umsetzungsplan ETCS“ von Dezember 2017 sollen bis 2023 insgesamt 1818 Streckenkilometer in Deutschland mit ETCS ausgerüstet werden. Größtenteils handelt es sich dabei um den „Korridor A“ (Emmerich–Basel) und verschiedene Grenzübergangsstrecken.^[188]

Weitere geplante Projekte sind:

• Die Wuppertaler Schwebebahn soll mit ETCS Level 2 mit fahrzeugseitiger Gleisfreimeldung, festen Blockabschnitten (ohne Moving Block) betrieben werden. Die Ausrüstung für 32 Fahrzeuge und Strecke wird von Alstom Transport Deutschland geliefert. An Stelle von GSM-R, das in diesem Fall als kostspielig und nicht zulassungsfähig galt, kommt TETRA zum Einsatz. Im Übrigen wird auf eine Zugvollständigkeitsprüfung verzichtet, da ein Teilen oder Verbinden von Zügen nur im Störfall (Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen) vorgesehen ist.^[189][190] Die kommerzielle Inbetriebnahme ist für 2018 geplant.^[100]
• ABG: Aachen Hbf – Belgische Grenze; die Ausrüstung der Gleise 6 bis 9 im Bahnhof Aachen Hauptbahnhof und die Strecke 2600 bis zur belgischen Grenze (Zuführung zur HSL 3^[112]) wurde ab 2007 mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem TBL1+ ausgerüstet und ist seit dem 15. Dezember 2013 in Betrieb. Ursprünglich sollte dort ETCS Level 1 FS zum Einsatz kommen.^[143][143] Das jetzt eingebaute System TBL1+ basiert auf Eurobalisen und ist für ETCS Level 1 LS vorbereitet. Es nutzt das ETCS-Telegramm 44 und stört damit ETCS-Fahrzeuge nicht.^[191]
• Deutscher Anteil des EU-Korridors A (Rotterdam – Genua): Emmerich – Basel (Ausrüstung mit ETCS L2 und ETCS L1 Limited Supervision nach Baseline 3 – zunächst die Streckenabschnitte Emmerich – Oberhausen und Katzenbergtunnel)
• Im Rahmen des Ausbaus Berlin-Dresden ist eine Ausrüstung mit ETCS L2 mit SRS-Version 3.4.0 vorgesehen. Gegen Jahresmitte 2016 wurde die Inbetriebnahme des ersten Abschnittes von Ende 2018 auf Ende 2020 verschoben.
• Der mit hoher Priorität modernisierte Korridorabschnitt 1G zwischen Knappenrode – Horka der Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau wird nicht wie geplant Ende 2018 mit ETCS in Betrieb genommen, sondern ETCS wird erst zum Fahrplanwechsel Ende 2022 bereitgestellt.^[192]
• 2021 soll ein Abschnitt der S-Bahn Hamburg auf Grundlage von ETCS mit automatisiertem Bahnbetrieb (ATO) ausgerüstet werden.^[193] Die Geschäftsleitung der S-Bahn spricht sich für eine Einführung von ETCS im gesamten S-Bahn-Netz aus.^[194]
• Bei der S-Bahn München soll die Zweite Stammstrecke mit ETCS ausgerüstet werden, eine Umrüstung der bestehenden Stammstrecke ist bis 2030 angedacht.^[195]

• Erwogen wird die Umrüstung der Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart.^[196][197] Eine zunächst für Ende 2015 angekündigte Studie über Vorteile von ETCS verzögerte sich mehrfach,^[198][199] Ergebnisse wurden schließlich am 19. Oktober 2016 vorgestellt.^[200] Laut ihrem Koalitionsvertrag vom Mai 2016 will die grün-schwarze Landesregierung auf die Einführung von ETCS bei der S-Bahn drängen.^[201] Darauf aufbauend wird eine ETCS-Ausrüstung weiterer Zuführungsstrecken erwogen.^[202] Im Januar 2017 wurde beim Bundesverkehrsministerium ein Förderantrag gestellt, um ETCS auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn zu erproben.^[203] Daneben wurde im Oktober 2017 durch den Regionalverband, dem Land Baden-Württemberg und DB Netz eine Machbarkeitsstudie mit einem Budget von einer Million Euro beauftragt.^[204][205]
• Bei dem Bauprojekt Bahnausbau Nordostbayern wird für den bereits in Planung befindlichen Abschnitt Hof–Marktredwitz eine ETCS-Ausrüstung erwähnt.^[206]
• ETCS Level 2 ist auch bei weiteren Neubauprojekten wie der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (Inbetriebnahme Dezember 2022), Stuttgart 21 (Inbetriebnahme Dezember 2025), der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar, Alpha E und der Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt geplant.

Die ersten Strecken, die auf ganzer Länge nur bei vorhandener ETCS-Fahrzeugausrüstung befahren werden dürfen, sind die im Rahmen von VDE 8 in Betrieb gegangene Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (Dezember 2015) sowie die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Dezember 2017).

Bis 2019 sollen 177 ICE-Züge ETCS erhalten. Die Kosten, einschließlich der Wiederzulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge, betragen fast 90 Millionen Euro.^[185]

Ende 2015 kündigte die Deutsche Bahn im Rahmen des Konzepts Zukunft Bahn an, durch einen „beschleunigten Ausbau von ETCS in allen Korridoren bis 2030“ ein „Erfolgsbeispiel für die Modernisierung von Infrastruktur in der EU schaffen“ und „Vorreiter bei der flächendeckenden Einführung von neuer Technologie“ sein zu wollen. In Verbindung mit NeuPro sollen die Verspätungsminuten aus der Leit- und Sicherungstechnik halbiert und „Investitionssynergien“ von etwa 1,8 Milliarden Euro realisiert werden. Ferner sollen die Kosten von Betrieb und Instandhaltung gesenkt, Flächenorganisationen in der Instandhaltung zusammengelegt und eine Basis für autonomes Fahren geschaffen werden. In Gesprächen zwischen Bund und DB soll eine Entscheidung über den Start der Umrüstung getroffen werden.^[207] Damit könne die Streckenkapazität auch auf hochbelasteten Strecken um 5 bis 10 Prozent gesteigert werden (Stand: 2015) und Trassenpreise gesenkt werden.^[208] War laut Angaben in einer Pressekonferenz Ende 2015 zunächst ETCS Level 3 vorgesehen,^[209][210] sowie Gegenstand einer Machbarkeitsstudie des Unternehmens^[211] ist nach anderen Angaben nunmehr ETCS Level 2 ohne Signale geplant.^[212][213] Demnach würde zwischen 2020 und 2023 zunächst der Großteil der Triebfahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden, von 2023 bis 2030 80 Prozent des Streckennetzes mit Digitalen Stellwerken und ETCS Level 2 ohne Signale. Bis 2037 würde der Rest des Netzes folgen. (Stand: 2017)^[213] Die DB schlägt drei Pilotprojekte für die „Digitale Schiene“ (DSTW und ETCS) vor, die mit einem Gesamtumfang von drei Milliarden Euro bis 2025 realisiert werden sollen: Die Ausrüstung einer S-Bahn-Linie in Hamburg, einen Demonstrations-Knotenpunkt im Großraum Stuttgart sowie eine Achse von Hamburg Richtung Brenner.^[214][215] Durch digitale Stellwerkstechnik und ETCS soll die Kapazität des Netzes um 20 Prozent gesteigert werden. Ein Zeitplan zur Einführung soll dem DB-Aufsichtsrat im Herbst 2018 vorgestellt werden.^[215]

DB Netz erwartet durch eine netzweite Einführung von ETCS Level 2 Einsparungen von 640 Millionen Euro pro Jahr (Stand: 2016).^[216] Rund die Hälfte der Infrastrukturkosten eines neuen Stellwerks der DB entfallen auf Feldelemente und Außenverkabelung.^[217] Die Einführung würde wenigstens 15 Jahre dauern und notwendige Umrüstung von Strecken und Stellwerken 20 bis 25 Milliarden Euro kosten, die durch EU, Bund und DB finanziert werden könnten.^[208] Für die Stellwerksumrüstung sollen Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II in Höhe von einer halben Milliarde Euro pro Jahr verwendet werden. Über die Finanzierung soll mit der 2017 ins Amt kommenden neuen Bundesregierung verhandelt werden.^[209][210] Im Februar 2017 schrieb das Bundesverkehrsministerium eine Machbarkeitsstudie zum flächenhaften Einsatz von ETCS, über einen Zeitraum von 20 Jahren, aus.^[218] Eine Untersuchung der DB Netz AG habe zuvor ergeben, dass mit ETCS und NeuPro eine deutliche Verbesserung der Wirtschaftlichkeit in der Leit- und Sicherungstechnik erreicht werden könne, soweit alle Fahrzeuge frühzeitig mit ETCS ausgerüstet werden.^[211] Der Auftrag wurde Ende Juli 2017 für 2,9 Millionen Euro an McKinsey & Company vergeben.^[219] Bis Mitte 2018 sollen die technische Umsetzung, Zeitplan, Finanzierung sowie den volkswirtschaftlichen Nutzen aufgezeigt werden. Die Deutsche Bahn erwartet im Rahmen des inzwischen als „Digitale Schiene Deutschland“ bezeichneten Programms eine Kapazitätssteigerung um bis zu 20 Prozent. (Stand: Januar 2018).^[187] ETCS sei das Herzstück des Programms.^[220] In dem im Februar 2018 vorgestellten Koalitionsvertrag spricht sich eine mögliche Regierungskoalition (CDU/CSU/SPD) für eine Bundesförderung der ETCS-Strecken- und -Fahrzeugausrüstung aus.^[221] Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums werde ETCS Level 3 angestrebt, zunächst solle jedoch dieselbe Konfiguration mit Level 2 erreicht werden.^[222]

In Frankreich wurde die LGV Est européenne neben dem bestehenden TVM-System auch mit ETCS ausgerüstet.^[223]

Im September 2009 vergab der Infrastrukturbetreiber RFF den Auftrag zur Ausrüstung der französischen Abschnitte der Güterverkehrskorridore C und D mit ETCS Level 1. Zunächst sollten 120 Signale in Lothringen (nahe der Grenze zu Luxemburg) für 7,5 Millionen Euro ausgerüstet werden. Die weiteren 4100 Signale sollten in einer zweiten Stufe folgen.^[224]

Die im Jahr 2017 fertiggestellte Hochgeschwindigkeitsstrecke Bretagne-Pays de la Loire ist neben dem nationalen Zugsicherungssystem TVM auch mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Für die Anschlüsse an die Altstrecken wird ETCS Level 1 FS (SRS 2.3.0d) verwendet.^[225]

In Großbritannien fiel im Mai 2003 die Entscheidung, mit der Cambrian Line zunächst eine vergleichsweise schwach ausgelastete Strecke mit ETCS Level 2 auszurüsten. Nachdem der Auftrag 2006 vergeben wurde, kam es infolge unklarer Systemspezifikationen (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d) zu Verzögerungen. Ursprünglich war die Inbetriebnahme der schwach befahrenen, rund 200 km langen Strecke für 2008 geplant.^[157] Ende 2008 begann die Ausrüstung der Strecke und der auf ihr verkehrenden Fahrzeuge.^[226] Aufgrund von Problemen der Ablesbarkeit der Triebfahrzeugführeranzeigen bei starker Sonneneinstrahlung verzögerte sich die Inbetriebnahme weiter.^[227] Das System wurde am 29. Oktober 2010 auf einem ersten Abschnitt (35 km) in Betrieb genommen.^[228] Der Betrieb auf der gesamten eingleisigen Strecke wurde Ende März 2011 aufgenommen. Dazu wurden 24 Dieseltriebzüge (Baureihe 158) sowie drei Bahndienstfahrzeuge mit ETCS ausgerüstet.^[229]

2011 sollten weitere Strecken in Großbritannien folgen.^[226]

Aus den Anforderungen und den Erfahrungen dieses Projekts entstand ein ERTMS-Teil im nationalen betrieblichen Regelwerk (National Rule Book).^[230]

Die Great Western Main Line soll zwischen 2018 und 2021 mit ETCS Level 2 (mit Signalen) ausgerüstet werden.^[229][231] In einem weiteren Projekt kooperiert der britische Schienennetzbetreiber Network Rail mit Hitachi bei der Entwicklung einer ETCS-Level-2-Lösung, basierend auf Hitachis japanischer Stellwerkstechnik.^[232] Die East Coast Main Line sollte bis 2019 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.^[229][233] Ein Rahmenvertrag soll im Juni 2018 ausgeschrieben werden.^[234] Auf der High Speed One sollte ETCS im Laufe der 2010er Jahre eingeführt werden.^[235] Außerhalb des Kernnetzes soll bis etwa 2020 eine Reihe weiterer Strecken ausgerüstet werden.^[229]

Im Auftrag von Network Rail erfolgte eine Simulation einer Kombination von ETCS mit automatischen Fahrbetrieb (ATO) für einen planmäßigen Dauerbetrieb mit 24 S-Bahn-Zügen pro Stunde und Richtung, mit einem (außerplanmäßigen) Maximum von 30 Zügen je Stunde und Richtung.^[67]

Thameslink plant, auf seiner Stammstrecke in London ab 2017 Züge mit ETCS Level 2 (Hochleistungsblock, mit Signalen) zu führen. Ab 2018 soll – erstmals mit ETCS – ein automatischer Fahrbetrieb (ATO) erfolgen, planmäßig mit 24 Zügen pro Stunde und Richtung. Über nationale Pakete (Pakete 44) sollen unter anderem Haltezeit- und Fahrempfehlungen, Informationen zur seitenselektiven Türsteuerung übermittelt werden. Thameslink hatte sich 2009 für den Automatikbetrieb entschieden, da nur so der geforderte Hochleistungsfahrplan mit der gewünschten Qualität erreichbar wäre. Die Streckenausrüstung wurde an Invensys Rail (heute Siemens), die Fahrzeuge (Britische Klasse 700) 2013 an Siemens vergeben.^[230]

Das Projekt Crossrail setzt, obwohl Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf ein CBTC-Zugbeeinflussungssystem.^[236]

Network Rail betreibt einen ETCS-Testzug der Baureihe 313.^[230]

Im Dezember 2017 erhielt Siemens den Auftrag für ETCS-Umrüstung von etwa 750 Güterzuglokomotiven aller großen Betreiber. Die Umrüstung soll 2022 beginnen.^[237]

Italien hatte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr schon frühzeitig ein linienförmiges Zugbeeinflussungssystem entwickelt. RS9 Codici kam auf der 1977 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Florenz–Rom zum Einsatz. Es basiert auf dem System RS4 Codici (bis 180 km/h), das auf einem automatischen Streckenblock mit codierten Gleisstromkreisen BACC aufbaut. In Italien ist bei Fahrgeschwindigkeiten größer 150 km/h (ähnlich wie LZB-Anwendung in Deutschland) Führerstandssignalisierung verbindlich vorgeschrieben. Der Betrieb der Schnellfahrstrecke Florenz–Rom zeigte jedoch, dass mit der Stromversorgung mit 3 kV Gleichspannung keine weiteren Leistungssteigerungen mehr möglich sind. Deshalb wurden alle nachfolgende Schnellfahrstrecken mit 25 kV/50 Hz Wechselspannung elektrifiziert. Da das grundlegende System RS4 Codici mit 50 Hz gespeiste Gleisstromkreise für die Gleisfreimeldung verwendet, schloss sich die gleichzeitige Verwendung aus. Alle nachfolgenden Schnellfahrstrecken wurden daher mit ETCS L2oS ausgerüstet.

Am 19. Dezember 2005 ging die Schnellfahrstrecke Rom–Neapel in Betrieb, auf der unter ETCS L2 (ohne Signale^[223]) 300 km/h erreicht werden.^[238] Im Jahr 2019 soll auch auf der Schnellfahrstrecke Florenz–Rom ETCS L2 in Betrieb genommen werden.^[239] Auch um weiterhin die Mischnutzung der Strecke zu ermöglichen, werden vorerst beide Systeme parallel betrieben. Mittelfristig sollen aber schrittweise Strecken und Fahrzeuge in Italien auf ETCS umgestellt werden.

Im Gegensatz zur LZB handelt es sich bei der RS Codici um ein reines System zur Führerstandssignalisierung. Daraus ergeben sich einige Einschränkungen, wie eine sehr ungenaue Ortsbestimmung des Triebfahrzeuges. Streckenseitig wird nur die Belegung der durchschnittlich 1350 m langen Blockabschnitte festgestellt, fahrzeugseitig wird bei Empfang eines restriktiven Befehls ähnlich wie bei der deutschen PZB eine Bremskurve gestartet. Genaue Informationen zur Position des Zuges und zur Entfernung vom Gefahrenpunkt liegen aber nicht vor. Mit den seit Mitte der 1990er Jahre vorhandenen Eurobalisen hatte man aber eine technische Lösung mit gutem Investitionsschutz zur Verfügung. Deshalb wurde das punktförmige und unter ETCS L1 laufende Zugbeeinflussungssystem SCMT parallel zu BACC installiert. Die Fahrzeugausrüstung verbindet die sich ergänzenden Informationen aus beiden Systemen: BACC dient als Selbstblock, RS4 Codici oder RS9 Codici als linienförmige Führerstandssignalisierung, die SCMT-Balisen liefern punktförmig detaillierte Informationen zu Position, Signalabstand, Langsamfahrstellen, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Steigung/Gefälle. Im Zusammenspiel kann so die sichere Zugfahrt ständig exakt überwacht und der Zug sicher vor dem Gefahrenpunkt angehalten werden.

In Italien plante man 2006, das konventionelle Netz mit ETCS L1 (abschnittsweise mit Radio-Infill) auszurüsten.^[240] Bis Ende 2007 waren alle Haupt- und Ergänzungsstrecken mit der punktförmigen Komponente SCMT nachgerüstet, ohne diese aber für ETCS-Informationen zu benutzen.

ETCS Level 2 wird auf allen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendet. Die Ausrüstung einiger wichtiger Bestandsstrecken, allen voran die Alpenübergänge, ist bereits in Vorbereitung. Die Bahnstrecke Chiasso–Mailand, die Teil des ERTMS-Korridors A ist, soll als Strecke ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr komplett mit ETCS L2 ausgerüstet werden. Der im Januar 2016 bekannt gegebene Zweieinhalbjahresvertrag hat ein Volumen von 34 Millionen Euro.^[241]

Der italienische Infrastrukturbetreiber RFI gab im Februar 2016 bekannt, im Laufe eines Jahrzehnts wesentliche Teile des Regionalverkehrsnetzes mit ETCS L2 auszurüsten zu wollen. Bis 2020 sowie bis 2025 sollten dazu jeweils zehn neue ETCS-Zentralen in Betrieb gehen. In den Knoten Rom, Mailand und Florenz soll ab Ende 2018 eine erweiterte Form von ETCS L2 mit dichten, virtuellen Gleisfreimeldeabschnitten erprobt werden.^[33][242] Mit „ETCS High Density“ sollen auf einer Länge von je rund 50 km heute 1350 m lange Zugfolgeabschnitte in vier je rund 350 m lange virtuelle Blockabschnitte geteilt werden. Neapel, Turin, Bologna und Genua sollen folgen, GPRS und ATO integriert werden. Die Vergabe für die erste Welle solle im Juni 2018 erfolgen, die Gesamtkosten dafür rund 100 Millionen Euro betragen. Erste Inbetriebnahmen seien für 2020/2021 geplant.^[243]

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken soll vorerst weiterhin ETCS nach SRS 2.3.0d eingesetzt werden, da alle Hochgeschwindigkeitszüge damit ausgerüstet sind und wegen der Elektrifizierung mit Wechselspannung kein Mischbetrieb erfolgt. Mitte 2018 waren 709 km^[244] Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS L2oS in Betrieb. Demgegenüber sollen alle anderen Strecken nach SRS 3.4.0 ausgerüstet werden, da alle Triebfahrzeuge erst noch neue ETCS-Fahrzeugausrüstung bekommen müssen und damit die aktuelle Ausrüstung einheitlich und ohne Mehraufwand erfolgen kann. Insgesamt sollen 500 Millionen Euro aufgewendet werden.

Luxemburg beschloss 1999 die vollständige Netzausrüstung mit ETCS Level 1.^[240] Nach einer Anhörung im Dezember 1999 wurde ein Lastenheft erstellt, das Projekt europaweit ausgeschrieben und im Juli 2002 an Alcatel vergeben.^[245]

Die Umstellungsarbeiten begannen im Jahr 2003. Bereits Anfang 2004 ging ein 25 km langer Pilotstreckenabschnitt mit ETCS L1 in Betrieb.^[246] Die erste von neun Teilstrecken (50 km) wird seit 1. März 2005 mit ETCS betrieben.^[240] Bis zum Jahr 2014 wurde das gesamte Netz mit ETCS ausgerüstet und dafür 33 Millionen Euro aufgewendet.^[247]

Im Jahr 2002 begann die Umrüstung von Triebfahrzeugen. Als Vorserie wurden zehn Triebfahrzeuge ausgerüstet.^[10] Die Triebfahrzeug-Baureihen 2000, 2200 und 2300 wurden vollständig ausgerüstet. Im Frühjahr 2016 wird von Problemen der Neuzulassung der Baureihe 2200 für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien berichtet^[248]. Im Februar 2017 stand die Umrüstung der Baureihe 3000 noch weitgehend aus und von der Baureihe 4000 war nur ein Prototyp umgerüstet.^[247] Bis Dezember 2017 wurden alle Triebfahrzeuge der CFL mit ETCS ausgerüstet.^[249]

Ergänzend zu ETCS wird landesweit GSM-R als Ablösung aller bisherigen analogen Funksysteme eingeführt.^[250]

Seit 1. Juli 2017 wird die Doppelausrüstung sukzessive außer Betrieb genommen und das Streckennetz im ETCS-Modus befahren (Führerstandsignalisierung, Signalabgriff von Außensignalen an Transparentbalisen, SRS 2.3.0d).^[251]

In Auswertung des Zugunglückes von Bettembourg am 14. Februar 2017 wurde die beschleunigte Nutzung der ETCS-Installation in Luxemburg eingeleitet.^[249] Dazu wurden nicht nur allgemeine Empfehlungen gegeben, sondern der Termin zur Abschaltung des veralteten Memor II+-Systems um 18 Monate auf den 31. Dezember 2019 vorgezogen. Weiterhin wurde das Fahren unter ETCS als voreingestellter Standard angewiesen. Im grenzüberschreitenden Verkehr mit Frankreich ist soweit wie möglich die Nutzung von ETCS auszuschöpfen. Seit 29. Januar 2018 ist es der CFL erlaubt, mit Personenzügen auch in Frankreich das ETCS zu benutzen. Die benachbarten Bahngesellschaften SNCF und SNCB werden aufgefordert, die Umstellung in Richtung ETCS zu beschleunigen und das grenzüberschreitend eingesetzte Rollmaterial entsprechend umzurüsten.

Die Einführung von ETCS, als Teil eines Programms zur Ertüchtigung der niederländischen Eisenbahn für das 21. Jahrhundert, wurde ab 1999 gefördert.^[252] In den Niederlanden wurde die Ausrüstung einer Pilotstrecke (Zwolle–Leeuwarden, mit zwei^[253] Zügen) im Oktober 2001 begonnen und Versuchsfahrten im März 2002 aufgenommen. Auf 26 km Länge kam ETCS Level 2 zum Einsatz, das auf 12 km von ETCS Level 1 überlagert wurde.^[254] 2005 erfolgten auf verschiedenen Strecken Testfahrten verschiedener Hersteller, bei den erstmals Fahrzeug- und Streckenausrüstung unterschiedlicher Hersteller in sogenannten Crosstests zusammen erprobt wurden.^[255][256] Die Betuweroute ist seit 2007, die Ausbaustrecke Amsterdam–Utrecht und seit 2009 die grenzüberschreitende Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen mit ETCS Level 2 in Betrieb.

Im Mai 2003 wurde die Streckenausrüstung der viergleisigen, 30 km langen Strecke zwischen Amsterdam und Utrecht vergeben und zwischen August 2005 und Dezember 2006 in vier Stufen in Betrieb genommen.^[252] Der Auftragswert, der auch ein Elektronisches Stellwerk und konventionelle Signale mit einschließt, belief sich auf 23 Millionen Euro.^[257]

In den Niederlanden wird ETCS nach SRS 2.3.0 verwendet (Stand: 2006).^[258]

Am 8. Dezember 2014 wurde im Bereich von Zevenaar das Zugbeeinflussungssystem von ATB auf ETCS L2 umgestellt.

Eurobalisegestützte Klasse-B-Transitionen auf deutsch-niederländischer Grenzinfrastruktur sind seit 2010 folgenden Streckenabschnitten aktiv:

• Laarwald – Coevorden (Streckennummer 9203)
• Bad Bentheim – Oldenzaal (Streckennummer 2026)
• Kaldenkirchen – Venlo (Streckennummer 2510)
• Herzogenrath – Landgraaf (Streckennummer 2543)

sowie an folgenden an belgisch-niederländischen Streckenabschnitten:

• Essen (Belgien) – Roosendaal
• Neerpelt – Weert
• Visé – Maastricht

Bis 2028 sollten große Teile des Schienennetzes mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden, insbesondere im dicht besiedelten Westen des Landes. Die geschätzten Kosten von 2,5 Milliarden Euro werden vom niederländischen Staat finanziert.^[259] Im Januar 2016 wurden Verzögerungen bekannt. Der Zeitplan der Umrüstung, der alle TEN-Korridorstrecken und Hauptachsen des niederländischen Netzes umfasst, soll unter anderem aufgrund einer Kritik an mangelndem Projekt- und Kostenmanagement sowie Verzögerungen in den Nachbarländern, überarbeitet werden.^[260]

Mitte 2016 übten die NS eine Option zum Kauf weiterer 8 Traxx-Lokomotiven (mit ETCS Level 2) aus, die im Intercity-Verkehr über die HSL Süd eingesetzt werden sollen.^[261] Zwischen 2021 und 2025 sollen die Regionalzüge der NS-Baureihe SLT mit ETCS ausgerüstet werden.^[262]

In Norwegen beschäftigt man sich seit 2008 mit der Nutzung und den Möglichkeiten von ETCS.^[263] Aus den Untersuchungen folgte 2012 ein Regierungsbeschluss, welcher das System zum Standard des zukünftigen Signalisierungs- und Zusicherungssystems erhob. Daraufhin wurde seit November 2013 mit der Einrichtung eines Pilotbetriebes auf dem Abschnitt Mysen–Sarpsborg der Østfold-Strecke begonnen.^[264] Dazu wurden die bisherigen Lichtsignalanlagen entfernt und durch eine Streckenausrüstung für ETCS L2 ersetzt. Bis September 2015 wurde der verbleibende Abschnitt bis Ski der insgesamt 80 km langen Strecke mit SRS 2.3.0d ausgerüstet und an das zentrale Verkehrsleitzentrum in Oslo angeschlossen. Zum Test wurden neun Triebzüge der Baureihe BM74 mit ETCS L2 ausgerüstet.

Bereits Ende 2014 wurde mit der Vorbereitung einer ETCS-Level-2-Ausschreibung für die Bahnstrecke Luleå–Narvik begonnen.^[265] Aufgrund der Dringlichkeit der Erneuerung der veralteten und störanfälligen Zugsicherungstechnik wurde 2016 die parlamentarische Entscheidung getroffen, welche eine finanzielle Sicherstellung der geplanten Ausrüstung des gesamten Netzes mit ETCS L2 bis zum Jahr 2030 ermöglicht. Die erwarteten Kosten, einschließlich der Fahrzeugausrüstung, betragen 26 Milliarden norwegische Kronen. Der Infrastrukturbetreiber Jernbaneverket (seit 1. Januar 2017: Bane NOR) erhielt von der norwegischen Regierung im Mai 2016 die Erlaubnis, ein entsprechendes dreiteiliges Vergabeverfahren voranzutreiben.

Infrastruktur, Fahrzeugausrüstung und Verkehrsleitsystem wurden getrennt ausgeschrieben und vergeben. Im April 2018 sollen die drei Verträge unterzeichnet werden. Die Einführung soll bereits 2018/2019 beginnen.^[266]

Der Auftragsteil Infrastruktur wurde an Siemens vergeben und umfasst die Streckenausrüstung für das gesamte 4200 km lange Netz mit 375 Bahnhöfen und neue digitale Stellwerke nach der Eulynx-Spezifikation sowie Wartung über 25 Jahre. Er hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von rund 800 Millionen Euro.^[267] Zunächst sollen die Nordlandsbanen (Trondheim–Bodø), die Bergensbanen (Hønefoss–Bergen) und die Ofotbanen (Schwedische Grenze–Narvik) ausgerüstet werden. Danach soll bis zum Jahr 2026 der gesamte Großraum Oslo auf ETCS umgestellt werden. Nachfolgend sollen bis 2034 die restlichen Strecken ausgerüstet werden. Die Ausrüstung erfolgt nach Baseline 3.^[268][269]

Der staatliche Infrastrukturbetreiber BaneNor übernimmt dabei die Koordination für die Fahrzeuginstallation bei allen nationalen Betreibern.^[270] Bis 2026 sollen 467 Fahrzeuge (55 Baureihen) ausgerüstet sein.^[271]

Das neue Verkehrsleitsystem von Thales soll drei bisherige Verkehrssteuerungszentralen ersetzen.^[272] In einer ersten Phase werden alle Strecken mit dem alten Signalsystem angeschlossen. Danach werden mit Inbetriebnahme der neuen ETCS-Ausrüstung diese Strecken neu angeschlossen. Organisatorisch wird das Netz zukünftig in die drei Steuerbereiche Ost, Südwest und Nord gegliedert.

Am 9. November 1999 wurde mit einer Demonstrationsfahrt nach Hegyeshalom das Pilotprojekt „ETCS Wien – Budapest“ präsentiert.^[273] Ab Mitte 2001 wurde im Feldversuch der Streckenabschnitt Wien – Nickelsdorf der Ostbahn für Level 1 ausgerüstet. Am 22. September 2005 wurde ETCS Level 1 auf der 247 km langen Strecke Wien – Hegyeshalom – Budapest in Betrieb genommen.^[274][275]

Am 30. April 2008^[276] wurde bei den ÖBB unter den Gesellschaften ein internes Konzernprogramm unter dem Namen „ETCS Level 2“ gestartet. Teile und Ziele des Projekts waren die Vergabe der Infrastruktur- und Fahrzeugausstattung an Industrie (2009), die Durchführung von GSM-R-Tests, die Inbetriebnahme der Probestrecke (Inntaltunnel; 2010) sowie der Regelbetrieb (Q4/2012).

Der Auftrag für die Ausrüstung aller Neubaustrecken und einiger Hauptstrecken (darunter die Westbahn) mit ETCS Level 2 bis Ende 2013 wurde an ein Konsortium aus Siemens und Thales vergeben. Der Auftrag für die Ausrüstung von 449 Fahrzeugen (bis Ende 2015) wurde im Jänner 2010 für 90 Millionen Euro an Alstom vergeben.^[277][278] 2012 wurde ETCS Level 2 zwischen Wien und St. Pölten (etwa 60 km), zwischen Wörgl und Innsbruck (etwa 65 km) sowie zwischen Kundl und Baumkirchen (ca. 40 km) in Betrieb genommen.^[279]

Das BMVIT forderte die ÖBB im Dezember 2012 auf, eine ETCS-Strategie vorzulegen. Im Februar 2013 startete die ÖBB-Holding das Projekt „ETCS-Strategie 2025+“, deren Planung im Juni 2013 abgeschlossen sein sollte. Der Rechnungshof kritisierte in einem Dezember 2015 veröffentlichen Bericht zur Triebfahrzeug-Beschaffungsstrategie der ÖBB unter anderem das Fehlen einer abgestimmten Strategie zur ETCS-Einführung.^[280]

Mitte 2016 konnte, mit knapp zwei Jahren Verspätung aufgrund von Problemen im Betrieb, ETCS L2 im Abschnitt Bernhardsthal–Wien Süßenbrunn–Wien Simmering der Nordbahn bzw. Laaer Ostbahn dem planmäßigen Einsatz übergeben werden.

Die Strecken mit Inbetriebnahme bis zum Jahr 2017 wurden/werden nach Class 1 – 2.3.0d ausgerüstet, für die anderen Strecken ist Baseline 3 vorgesehen.^[108]

Eine Ausrüstung der Stammstrecke der S-Bahn Wien mit ETCS Level 2 wird erwogen, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen.^[281]

Im Dezember 2009 wurde der Auftrag zur Ausrüstung der Bahnstrecke Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie mit ETCS L1FS vergeben. Die Strecke sollte nach der im Juni 2011 vorgesehenen ETCS-Inbetriebnahme mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h befahren werden.^[282] Die kommerzielle Inbetriebnahme erfolgte 2014 im Zusammenhang mit der Aufnahme des Regelbetriebes der Pendolino-Züge.^[283] Im Jahr 2016 wurde der Wartungsvertrag für den Hersteller Thales bis Dezember 2019 verlängert.^[284]

ETCS L1FS war Ende 2014 auf einem 90 km langen Teilstück im europäischen Korridor E65 zwischen Warschau und Gdynia in Betrieb, das teilweise mit 200 km/h befahren werden konnte. Die Erprobung von ETCS L2 (für 250 km/h) lief, dessen Inbetriebnahme war noch nicht absehbar.^[285]

Die der Anbindung des Flughafens Danzig dienende Bahnstrecke Gdynia–Gdańsk Port Lotniczy–Wrzeszcz ist mit ETCS ausgerüstet.^[286]

Im Jahr 2009 wurde die Vereinbarung zur Pilotierung von ETCS L2 auf der 84 km langen Strecke Staatsgrenze bei Bielawa Dolna–Węgliniec–Legnica, die Teil des Korridors E30 ist, zwischen PKP-PLK und einem Konsortium unter der Führung von Bombardier geschlossen. Dieser Streckenabschnitt ist Bestandteil der Eisenbahnfernverbindung Magdeburg–Wrocław. Die grundlegende Modernisierung ist Gegenstand eines deutsch-polnischen Regierungsabkommens und wird durch die EU im Rahmen der pan-europäischen Verkehrskorridore gefördert. Im Dezember 2015 erfolgte die kommerzielle Inbetriebnahme von ETCS in diesem Abschnitt.^[287] Die Ergebnisse der Pilotierung zeigten Anpassungsbedarf für die (nationale) Implementierung auf den weiteren mit L2 auszurüstenden Linien, da anderenfalls die ED250-Züge behindert würden.^[288]

Im Jahre 2013 gewann Bombardier den Anschlussauftrag für die 148 km lange Strecke Legnica–Wrocław–Opole.^[289] Gegen Ende 2017 sollte die Inbetriebnahme mit ETCS L2 erfolgen.^[290]

Für die Ausrüstung des Abschnittes Posen–Wongrowitz der Strecke Posen–Bromberg wurde 2013 mit der Firma Thales ein Vertrag abgeschlossen.^[291] Diese Ausrüstung mit ETCS L1LS war Mitte 2017 fertiggestellt^[288] und wird ab 2018 mit dem neuen S-Bahn-Netz von Posen Erkenntnisse für den weiteren Einsatz bringen.^[292]

Im Jahr 2017 wurde die ETCS-Ausrüstung der Strecke zwischen Kunowice (deutsche Grenze) und Terespol (weißrussische Grenze) ausgeschrieben.^[293] Gleichzeitig wurde auch die Strecke von Rzeszów nach Podłęże bei Krakau für ETCS L2 ausgeschrieben.^[293]

Wegen der auch in Polen fraglich langsamen und teuren Umsetzung der Ausstattung von Eisenbahnstrecken und Triebfahrzeugen mit ETCS erfolgte im Juni 2017 eine Anhörung im Sejm. In Folge dessen sollten Maßnahmen der technischen Standardisierung, der Finanzierung, der regulatorischen Inbetriebnahme, der Ausschreibungen sowie der Projektüberwachung eingeleitet werden, die die Realisierung der für das Jahr 2023 gestellten Ziele ermöglichen sollen.^[288] Weiterhin wurden Wartungs- und Betriebsprobleme erörtert (z. B. unbeabsichtigte Zwangsbremsungen wegen ETCS-Störungen), die die Passagiere verunsichern und als Qualitätsmangel öffentlich wahrgenommen werden.

Der Zuschlag für die ETCS-Ausrüstung der etwa 700 Streckenkilometer Kunowice–Terespol erfolgte Anfang Januar 2018 an die Firma Thales.^[294] Der Auftrag ist innerhalb von fünf Jahren auszuführen und enthält mit Ausnahme des Knotens Warschau auch die südliche Güterumgehungsstrecke, die GSM-R-Ausrüstung sowie Neubau und Modernisierung von fünf regionalen Steuerzentralen. Ende Januar 2018 erfolgte auch der Zuschlag für die Ausrüstung der 135 km langen Strecke Podłęże–Rzeszów an die Firma Thales. Der Auftrag beinhaltet die Ausrüstung mit GSM-R sowie die Errichtung von zwei ESTW.^[295]

Im März 2018 erfolgte die Beauftragung für ETCS L2 des 162 km langen Teilstückes Breslau–Posen der Korridorstrecke E59 an Bombardier. Dabei werden drei ESTW mit RBC an den Standorten Breslau, Lissa und Posen errichtet. Der Vertrag folgt dem Ausschreibungsmodell „Design and Build“ und beinhaltet die Fertigstellung innerhalb von fünf Jahren.^[296]

ETCS Level 2 wird in Schweden auch System E2 genannt.

In Schweden fuhr erstmals am 12. April 2007 ein Zug unter ETCS-Führung auf einem 20 km langen Streckenabschnitt zwischen Arnäsvall und Husujm der Botniabahn.^[297] Seit Ende August 2010 ist auf der Botniabahn im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Abschnitt Nyland – Umeå ETCS L2 eingerichtet (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h).^[298]

Ab 2009 wurde auf der 134 km langen Västerdalsbahn erstmals ERTMS Regional eingesetzt.^[299]

Die Ådalsbahn wurde im Abschnitt Sundsvall–Västeraspby nach umfassender Rekonstruktion im September 2012 mit ETCS L2 wieder in Betrieb genommen.^[300]

Im Dezember 2013 wurde die neue Haparandabahn (Boden/Buddbyn)–Haparanda mit ETCS L2 in Betrieb genommen.^[301]

Der Citytunnel Malmö wurde bereits beim Bau mit ETCS L2 ausgerüstet, der Bahnhof Malmö Central mit ETCS L1.^[302] Die Inbetriebnahme der ETCS-Ausrüstung wurde für frühestens 2015 angenommen, da noch keine Fahrzeuge mit entsprechender Ausrüstung vorhanden waren.^[303]

Der Staat hat geplant, dass die Kosten für Fahrzeugeinrichtungen (0,2 – 1 Million Euro pro Fahrzeug) von den Fahrzeugeigentümern finanziert werden müssen.

Im Jahr 2016 fanden auf der Westküstenbahn zwischen Göteborg und Lund erfolgreiche Interoperabilitätstests zwischen damals aktueller ETCS L2-Ausrüstung nach BL3, der dänischen ATC- und der schwedisch-norwegischen ATC2-Ausrüstung statt. Diese Ausrüstung wird im Bereich der Öresundbrücke installiert sein.^[304]

Nachdem es im Jahr 2017 eine generelle Validierung der ETCS-Komponenten des Typs INTERFLO 450 von Bombardier durch die schwedischen Aufsichtsbehörden Trafikverket und Transportstyrelsen gab, erfolgten im August 2018 weltweit erstmalig praktische Tests der Streckenausrüstung nach Standard ETCS L2 SRS 3.6 (Baseline 3 Release 2).^[305]

Das 2026 zur Inbetriebnahme vorgesehene Regionalverkehrsprojekt Västlänken in Göteborg soll ebenfalls mit ETCS ausgerüstet werden.^[306]

Die Grundsatzentscheidung zum Einsatz von ETCS in der Schweiz wurde im Februar 1998 gefällt.^[32] Das Schweizer Bundesamt für Verkehr entschied im Jahr 2000, ETCS in der Schweiz flächendeckend einzusetzen.^[307] Bis Ende 2017 wurde das gesamte Normalspurnetz auf ETCS umgerüstet.^[308] Dabei wurde im Allgemeinen auf ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1LS) umgerüstet, während einige Neubaustrecken mit Hochgeschwindigkeitsverkehr direkt mit ETCS L2 ausgerüstet wurden. Ab 2025 soll die Umrüstung auf ETCS L2 im gesamten Netz beginnen.^[307][309] Die Schweiz erwartet durch ETCS eine Kapazitätssteigerung von bis zu 30 Prozent sowie Kostensenkungen.^[310][311]

Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf geplanten Neubaustrecken schneller als 160 km/h fahren wollten, benötigten sie ein System zur Führerstandssignalisierung.^[309]

Zum Sammeln von Erfahrungen mit ETCS rüsteten sie den rund 40 km langen Abschnitt Zofingen–Sempach als Pilotstrecke aus.^[312] Zum Einsatz kam ETCS L2 (SRS 5a^[49]) mit Funkversorgung auf der Basis von konventionellem GSM.^[313] Es wurde auf Aussensignale verzichtet.^[310] Die Systemausrüstung des RBC, der Gleisbalisen sowie von 63 Triebfahrzeugen sechs verschiedener Typen wurde von Bombardier realisiert.^[310]

Nach langwierigen Versuchen ging Ende April 2002 auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS L2 in den Regelbetrieb.^[314][310] Täglich verkehrten etwa 140 Züge. Zunächst wurden etwa 140 Störfälle pro Woche verzeichnet. Ab März 2003 wurde eine Pünktlichkeit wie vor der ETCS-Inbetriebnahme erreicht, mit nachfolgend noch weiter abnehmenden Störfällen. Zu sicherheitsrelevanten Störungen kam es nicht.^[315] Nachdem der zu Grunde liegende Entwurf der ETCS-Spezifikation veraltet war, wurde das ETCS-System am 30. November 2003 wieder außer Betrieb genommen.^[50][316]

Für die 2004 eröffnete Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist wurde die Inbetriebnahme von ETCS L2 vorerst als zu riskant eingestuft und eine provisorische konventionelle Signalisierung installiert. Nach einem acht Monate dauernden Vorlaufbetrieb wurde am 18. März 2007 die Strecke auf ETCS L2 umgeschaltet. Im Dezember 2007 wurde die Geschwindigkeit von 160 km/h auf 200 km/h angehoben.^[317]

Im Lötschberg-Basistunnel setzt die BLS bereits seit der Eröffnung ETCS L2 ein, wobei eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h möglich ist.^[318] Falls ein Zug wegen einer Entgleisung oder eines Brandes die Fahrtrichtung wechseln muss, steht der ETCS-Modus Reversing (RV) zur Verfügung, der eine überwachte Rückwärtsfahrt erlaubt.^[63] Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der Lötschberg-Basisstrecke ein mit ETCS zusammenhängender Unfall. Ursache für die Entgleisung waren Software­fehler in der ETCS-Zentrale (RBC). Das Ereignis hatte in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit von ETCS hervorgerufen.^[319][320]

Im Jahr 2011 wurde bekanntgegeben, dass bis Ende 2017 die bestehenden Zugbeeinflussungssysteme Integra-Signum und ZUB auf dem Schweizer Schienennetz durch ETCS L1LS ergänzt werden soll.^[321] In einem Pilotversuch von September 2009 bis Februar 2010 in Burgdorf wurde zum ersten Mal weltweit mit dieser neuen Betriebsart gefahren.^[60]

Die SBB und weitere europäische Bahnen hatten einen entsprechenden Change Request für ein zunächst als ETCS Level 1 punktförmig bezeichnetes System eingereicht.^[310] Im Rahmen der Baseline 3 wurde diese die Migration vereinfachende ETCS-Ausführung standardisiert.

Die Migration sollte zu Planungsbeginn in mehreren Etappen erfolgen:

• Bis 2017 sollten sämtliche Integra-Signum-Magnete sowie die Gleiskoppelspulen und Linienleiter der ZUB durch Eurobalisen bzw. Euroloops ersetzt werden. Diese übertragen im für nationale Anwendungen reservierten Anhang der Datentelegramme (Paket 44) die Integra-Signum- bzw. ZUB-Information. Dieses System nennt sich Euro-Signum bzw. Euro-ZUB. Zum Lesen dieser Informationen wurden bereits bis 2005 sämtliche Fahrzeuge mit Eurobalise Transmission Module (ETM), umgangssprachlich auch „Rucksack“ genannt, ausgestattet.
• Bis zum Jahre 2017 sollte der Modus ETCS L1LS eingeführt werden, der die Eurobalisen und -loops mit den entsprechenden ETCS-Informationen nutzt. Damit sollten sowohl reine ETCS-Fahrzeuge (ETCS only) das Schweizer Netz befahren können als weiterhin Bestandsfahrzeuge mit Euro-Signum/-ZUB basierenden Zugbeeinflussungen.^[60]

Bis 2015 wurde ETCS Level 2 ausschließlich auf Neubaustrecken eingesetzt. Seit der Inbetriebnahme der nördlichen und südlichen Zufahrten zum Gotthard-Basistunnel Ende 2015 kommt ETCS L2 zusammen mit der Erneuerung von Stellwerken auf verschiedenen Abschnitten der Gotthardstrecke zum Einsatz. Damit wird erstmals weltweit ETCS L2 in mittelgroßen Bahnhöfen angewendet. Auf diesen Streckenabschnitten und den Zufahrtslinien zum Gotthard-Basistunnel können nur noch Fahrzeuge mit ETCS-Vollausrüstung verkehren. Mit der Umstellung konventioneller Strecken auf ETCS L2 wurde ab 2015 der Netzzugang für Fahrzeuge ohne ETCS eingeschränkt.^[322]

Im Gotthard-Basistunnel kommt seit der Inbetriebnahme 2016 ETCS L2 zum Einsatz. Der Ceneri-Basistunnel, der 2019 eröffnet werden soll, wird ebenfalls mit ETCS L2 ausgerüstet.^[323][51]

Im April 2017 wurde mit dem Streckenabschnitt Lausanne–Villeneuve eine weitere Bestandsstrecke auf ETCS L2 umgestellt.^[324]

Für die netzweite Einführung von ETCS L2 legten die SBB dem BAV im Dezember 2016 einen Migrationsplan in zwei Varianten vor:^[325]

• Variante 1: Würde ETCS Level 2 beim Ersatz abgängiger Stellwerke eingeführt werden, wäre eine Migration bis 2060 und 9,5 Milliarden Franken Kosten die Folge. Unter anderem würden zwischenzeitlich bis zu 230 Levelübergänge mit Gesamtkosten von 0,6 Milliarden Franken erforderlich.^[325]
• Variante 2: Eine zweite Variante sieht vor, ab etwa 2025 binnen 13 Jahren alle Stellwerksinnenanlagen durch neuartige ETCS-Stellwerke^[326] zu ersetzen, zu Kosten von etwa 6,1 Milliarden Franken. Die Machbarkeit dieser Variante wird bis Ende 2019 geprüft.^[325]
• Basis: Ein blosser Erhalt der konventionellen Leit- und Sicherungstechnik würde demnach ebenfalls 6,1 Milliarden Franken kosten.^[325]

Die Serienreife von ETCS L2 soll 2020 erreicht werden. Nach neueren Angaben soll ab 2025 ETCS L2 mit einer völlig neuen Generation von Stellwerken netzweit eingeführt werden, wofür die SBB der Organisation EULYNX beigetreten ist. In den 2030er Jahren soll die Umrüstung abgeschlossen werden.^[326]

Ende Juni 2007 hat die slowakische Eisenbahn (ZSR) die Ausrüstung der Strecke Svätý Jur bis Nové Mesto nad Váhom mit ETCS Level 1 vergeben. Die Strecke ging im Dezember 2008 in Betrieb. Da die ŽSR selbst keine ETCS-Fahrzeuggeräte besaß, unterstützte die Magyar Államvasutak bzw. die Österreichischen Bundesbahnen^[327] mit ETCS-Loks die Strecke abzufahren bzw. zu testen.

2009 wurde die ETCS-Ausrüstung der Lokomotiven der Škoda-Baureihe HDV 350 beauftragt. Auch zehn Fahrzeuge der ZSSK-Baureihe 671 wurden mit ETCS ausgerüstet.^[328]

Im Dezember 2009 ging der letzte Teil der Strecke (Trnava bis Nové Mesto) in Betrieb. Damit hat die Slowakei ca. 90 km Strecke am Korridor 5 mit etwa 750 Balisen ausgerüstet. Es gibt Bestrebungen, zwischen Žilina und der tschechischen Grenze ETCS L2 zu installieren.

Im Sommer 2005 ging – erstmals im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr – ETCS Level 1 auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona in Betrieb. Das System war zunächst für Geschwindigkeiten von 300 km/h und eine Zugfolgezeit bis zu fünfeinhalb Minuten ausgelegt.

Da die Fahrzeuggeräte der (ab 27. Februar 2005 ausgelieferten) Triebzüge der Reihe 102 zunächst jedoch nicht mit der Streckenausrüstung eines anderen Herstellers kommunizieren konnten, ließ sich die Streckengeschwindigkeit fahrzeugseitig nicht ausfahren. Nach rund 400 000 Teststunden und 112,3 Millionen Euro Aufwand (seit Juli 2004) kündigte der Netzbetreiber Adif Mitte März 2006 an, statt ETCS die linienförmige Zugbeeinflussung LZB auf der Strecke einsetzen zu wollen. Noch im Frühjahr 2006 begann das ETCS-System (im Level 1) nahezu fehlerfrei zu funktionieren. Die geplante Umstellung auf LZB wurde daher zurückgezogen und die Streckengeschwindigkeit am 17. Mai 2006 auf 250 km/h angehoben.^[329] Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit im ETCS L1 wurde auf 300 km/h begrenzt.

Mit der Inbetriebnahme von ETCS Level 2 wurde die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke ab 24. Oktober 2011 auf 310 km/h erhöht. Die Fahrzeit der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona wurde damit um acht Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten gesenkt.^[330]

Mit 1053 Strecken-Kilometern, die unter ETCS betrieben werden, verfügte Spanien 2009 über die weltweit größte ETCS-Ausrüstung. Neben den Neubaustrecken (ohne die mit LZB betriebene Strecke zwischen Madrid und Sevilla) kommt das System auch im Madrider Vorortverkehr und weiteren Ausbaustrecken zum Einsatz. Untersuchungen zur Umrüstung des gesamten spanischen Eisenbahnnetzes laufen.^[331]

Anfang 2009 genehmigte die spanische Regierung ein 4 Milliarden Euro umfassendes Investitionspaket zum Ausbau der S-Bahn Barcelona, das auch die Einführung von ETCS und GSM-R auf dem auf 492 km auszubauenden Netz vorsieht. Die Umsetzung sollte bis 2015 erfolgen.^[332] Die Ausrüstung eines 56 km langen Streckenabschnitts mit ETCS Level 2 wurde 2015 ausgeschrieben und Ende 2015 vergeben.^[333][284] Damit sollen Kapazität und Betriebsqualität gesteigert werden.^[334] Das System ist noch nicht in Betrieb (Stand: November 2017).

Um die Kapazität zu steigern, wird die S-Bahn Madrid mit ETCS Level 2 ausgerüstet.^[335] Im März 2012 wurde ETCS Level 1 auf der Linie C4 in Betrieb genommen.^[335] Testfahrten mit ETCS Level 2 erfolgten im gleichen Monat.^[336] Erstmals wurde ETCS (Level 1 und 2) damit einem in einem europäischen S-Bahn-System verwendet.^[337] Die weitere Ausrüstung des Knotens Madrid mit ETCS läuft (Stand: 2015).^[338] Ein automatischer Betrieb (ATO) im Innenstadttunnel wurde angestrebt, aufgrund finanzieller Probleme zunächst nicht weiter verfolgt.^[236] Im Regelbetrieb wird mit ETCS Level 1 gefahren, Level 2 wird nicht genutzt (Stand: November 2017).

Auf dem Corredor mediterraneo entlang der spanischen Ostküste bis zur französischen Grenze läuft die Ausrüstung mit ETCS Level 1, vereinzelt auch ETCS Level 2 (Stand: 2015).^[339] Im März 2015 wurde der Auftrag für die Ausrüstung des 210 km langen Streckenabschnitts Valencia–Vandellós mit ETCS Level 1 vergeben.^[340][341] Ebenfalls Anfang 2015 wurde die Ausrüstung des 65 km langen Schnellfahrstreckenabschnitts Monforte del Cid – Murcia mit ETCS Level 2 vergeben.^[342]

In Tschechien wurden bereits seit 2001 Studien und Planungen zur Einführung von ETCS durchgeführt. Im Jahr 2005 legte man den Testumfang mit einer ETCS-Zentrale und vier OBUs fest; bei der Feinplanung 2007 eine Implementierung nach SRS 2.2.2+.^[343]

Im Jahr 2007 wurde ein nationaler Implementierungsplan erlassen und bei der EU als Teil des EDP hinterlegt,^[344] seit 2014 in aktualisierter Version. Darin sind die Leitlinien der ERTMS-Implementierung bis 2020 bestimmt.^[345]

Ab 2007 begannen die Ausrüstungsarbeiten sowohl der drei Triebfahrzeuge der Baureihen 151, 362 und 471 der Ceské dráhy als auch des vorgesehenen Streckenabschnittes. Mit diesen Testfahrzeugen wurde ETCS in Kombination mit dem nationalen Sicherungssystem VZ LS und dem bisherigen analogen Funksystem in einem 22 km langen Pilotabschnitt zwischen Kolín und Poříčany auf der Strecke Česká Třebová–Praha erprobt^[346]. Die Untersuchungen wurden 2011 erfolgreich beendet.^[347]

Nach einer Präsentation des Infrastrukturbetreibers SŽDC von 2015 plante dieser die Einführung von ETCS auf einer Streckenlänge von 1350 Kilometern und bei 890 Fahrzeugen bis zum Jahr 2020.^[348]

Der Eisenbahnversuchsring Velim ist seit Mitte 2015 mit ETCS Level 2 ausgerüstet.^[349]

Im April 2016 kündigte das Eisenbahnverkehrsunternehmen České dráhy an, bis zu 663 Fahrzeuge aus 33 verschiedenen Baureihen mit ETCS-Fahrzeuggeräten (Level 2, Baseline 3^[350]) auszurüsten. Die Kosten von etwa 244 Millionen Euro sollen bis zu 85 Prozent aus einem EU-Programm finanziert werden.^[351][352]

Im Jahr 2017 fanden auf dem ersten Korridor zwischen Kolín und Břeclav Ausrüstungsarbeiten für ETCS Level 2 statt.

Das auch als Russische Breitspur bezeichnete Eisenbahnnetz umfasst im Kern Russland mit angrenzenden Ländern der ehemaligen UdSSR sowie Finnland und die Mongolei. Insgesamt betreibt man mit diesem Standard in der östlichen Hälfte Europas, Zentral- und Nordostasiens etwa 225 000 km Eisenbahnstrecken. In Asien grenzt es an die regelspurigen Netze der Türkei, des Iran sowie Chinas und Koreas.

Durch die enge Zusammenarbeit der westeuropäischen Signalindustrie mit chinesischen Herstellern und Betreibern sowie der Orientierung des chinesischen Systems CTCS an ETCS ergibt sich für das 1520-mm-Breitspurnetz ein sehr großer Wirtschaftsraum mit Brückenfunktion. Aufgrund der starken wirtschaftlichen Verflechtungen der Nachfolgestaaten der UdSSR stimmen sich deren Bahnverwaltungen weiterhin bei der Einführung moderner technischer Lösungen im Signalbereich ab, auch wenn deren Lieferung nicht aus Russland erfolgt. Die Organisation einer neuen Seidenstraße mit starkem Transitverkehr zwischen Ostasien und Zentraleuropa verstärkt die technische und logistische Zusammenarbeit der Eisenbahnen.

Entsprechend der wirtschaftlichen Anforderungen wird die technische Standardisierung weiterhin maßgeblich durch die Russische Eisenbahn RZD mit ihrem Forschungsinstitut VNIIZhT bestimmt. Im Bereich der Signalisierung wurde seit 2007 gemeinsam mit der Firma AnsaldoBreda das System ITARUS-ATC als Äquivalent zum westeuropäischen ETCS entwickelt. Diese Zusammenarbeit wurde durch entsprechende Beschlüsse^[353] der ERA unterstützt.

Für die Olympischen Winterspiele 2014 in Russland sollte die Strecke nach Sotschi mit der ITARUS-ATC-Zugsicherung ausgerüstet werden.^[354]

Eine Homologierung von ITARUS-ATC bei der UIC als kompatibles System zu ETCS wird angestrebt. Bei einer Präsentation im Dezember 2015 wurde die Anwendung von virtuellen Balisen unter Einsatz von Radsensoren und Satellitenpositionierung als Ersatz für die Positionsbestimmung mit Eurobalisen verwendet. Damit ist das System sowohl mit ETCS L2 und L3 kompatibel.^[355]

Weißrussland bemüht sich um eine Lizenzierung des ITARUS-ATC-Systems, um diese KLUB-kompatible Zugbeeinflussung in den paneuropäischen Verkehrskorridoren 2 und 9 einzusetzen.^[356]

Finnland als Teilbereich des 1520-mm-Breitspurnetzes hat sich eine von ETCS abweichende Funkkommunikation mit TETRA durch die EU genehmigen lassen. Diese Lösung ist kompatibel mit in Russland verwendeten Ausrüstungen.^[357][358]

Is Die baltischen Länder Litauen^[359], Lettland^[360] und Estland haben sich laut früheren Meldungen zur Einführung von ETCS bekannt. In Lettland soll zwischen 2017 und 2021 der Ost-West-Korridor mit ETCS ausgerüstet werden.^[360] Estland will laut Angaben von 2018 sein Netz binnen zehn Jahren vollständig mit ETCS ausrüsten.^[361]

Während sich die neuzubauende, regelspurige Rail Baltica streng an ERA-spezifiziertes ETCS mit GSM-R als Kommunikationskomponente halten wird, wird auf dem stark von Russland für den Transit genutzten 1520-mm-Netz eine Kompatibilität zu KLUB-Signalisierungen erhalten bleiben.

Ende 2003 vergab die Griechische Staatsbahn einen Auftrag zur Ausrüstung der Neubaustrecke Athen – Kiato mit ETCS Level 1.^[362] Die Strecke zum Flughafen Athen wurde zu den Olympischen Spielen 2004 in Betrieb genommen.^[36]

Irish Rail wird voraussichtlich ETCS Level 1 (oder eine dazu ähnliche) Lösung einführen.^[363]

Die Jugoslawischen Eisenbahnen planten ebenfalls, ETCS einzuführen. Damit sollte eine Harmonisierung sowohl mit europäischen Eisenbahnen für den Transit als auch der Bahnen innerhalb Jugoslawiens sichergestellt werden. Während auf Nebenbahnen ETCS Level 1 (ohne Euroloops) vorgesehen war, sollte auf Hauptbahnen ETCS Level 1 mit Euroloops und auf schnell befahrenen Strecken ETCS Level 2 eingesetzt werden.^[364] Relaisstellwerke aus den 1960er Jahren sollten in diesem Zuge durch Elektronische Stellwerke ersetzt werden.^[365]

In Serbien wurden 21 neue Regionalverkehrstriebzüge (Stadler Flirt), die im Jahr 2013 bestellt wurden, für die Nachrüstung von ETCS Level 2 vorbereitet.^[366]

In Kroatien wurde der Auftrag zur Ausrüstung des 34 km langen Streckenabschnitts Vinkovci–Tovarnik (Teil des europäischen Güterverkehrskorridors X) mit ETCS Level 1 im September 2008 vergeben.^[367]

In Mazedonien wurde im Frühjahr 2015 der Auftrag zur ETCS-Level-1-Ausrüstung der Strecke Kumanovo–Beljakovtse vergeben.^[231]

In Slowenien sollen die Bestandsstreckenabschnitte Pragersko–Sentilj und Zidani Most–Dobova mit ETCS ausgerüstet werden.^[368]

2010 vergab der rumänische Infrastrukturbetreiber CFR SA einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der Strecke Bukarest–Ploiești mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.^[369] Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke Simeria – Coşlariu – Sighișoara mit ETCS Level 2 erteilt.^[370]

Im Jahr 2000 beschloss das indische Verkehrsministerium die Realisierung eines ETCS-Pilotprojekts auf der Strecke Delhi–Mathura.^[371] 2005 wurde ein Auftrag über Level 1 auf der 50 km langen Vorortstrecke zwischen Chennai und Gummidipoondi vergeben (einschließlich Fahrzeugausrüstung für 82 Fahrzeuge), später folgte ein Level-1-Auftrag über 200 km des Northern Railway zwischen Delhi und Agra (einschließlich 35 Lokomotiven). Ende 2014 sollte der Probebetrieb für ETCS Level 1 auf dem 66 km langen Abschnitt zwischen Basin Bridge und Arakkonam (Southern Railway). ETCS Level 1 wird von den Indian Railways als Train Protection and Warning System bezeichnet.^[372] Der Verwaltungsrat der Indian Railways beschloss am 15. Dezember 2017, das gesamte, rund 9000 km lange Netz zwischen den vier indischen Metropolregionen und 6000 Fahrzeuge mit ETCS Level 2 auszurüsten. Ziel sei ein unfallfreier Betrieb. Eine Variante von ETCS Level 1 komme bereits auf einer 342 km langen Strecke zum Einsatz und habe dort zu einem unfallfreien Betrieb geführt.^[373][374] Die flächige Einführung von ETCS Level 2 soll noch 2018 beginnen (Stand: Februar 2018).^[375] Im Februar 2018 wurde die Einführung von ETCS Level 2 im gesamten indischen Breitspurnetz (rund 60.000 km) angekündigt.^[376] Auch acht geplante Regionalschnellverkehrslinien im Großraum Delhi sollen mit ETCS Level 2 (Baseline 3) ausgerüstet werden.^[377]

Das chinesische Zugsicherungssystem CTCS ist ab Level 3 direkt kompatibel mit ETCS Level 2. Das System CTCS-3 wurde ab 2009 in der Volksrepublik China auf der fast 1000 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wuhan und Guangzhou erstmals in Betrieb genommen. Inzwischen ist das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz mit über 18 000 km das längste der Welt.

Die sechs im Golf-Kooperationsrat zusammengeschlossenen Staaten der Arabischen Halbinsel (Bahrain, Katar, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien und Vereinigte Arabische Emirate) beschlossen, ETCS Level 2 als gemeinsames Zugbeeinflussungssystem zu nutzen.^[235] Im Juni 2009 ging in Saudi-Arabien ETCS Level 1 auf den beiden Bahnstrecken zwischen der Hauptstadt Riad und Dammam in Betrieb. Die Umrüstung der 556 km langen Güter- und der 449 km langen Reiseverkehrsstrecke ist der erste Einsatz von ETCS in der arabischen Welt. Das Auftragsvolumen, einschließlich der Ausrüstung mit GSM-R, lag bei umgerechnet 91 Millionen Euro.^[378] Auf weiteren Strecken kommt ETCS Level 2 zum Einsatz. Teilweise sind Systeme für automatische Wagenzustandskontrollen (so genannte CheckPoints) an ETCS angebunden.^[379] Im Januar 2009 wurde ein Vertrag zur Ausrüstung der ersten Stufe des Schienennetzes in den Vereinigten Arabischen Emiraten mit ETCS Level 2 bekanntgegeben.^[380] Im April 2009 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 2400 km langen Nord-Süd-Linie mit ETCS Level 2 und weiteren Systemen vergeben. Es war der erste Auftrag für ETCS Level 2 im Nahen Osten und der Auftrag für die längste Level-2-Ausrüstung weltweit.^[381]

Im Iran soll als erste Strecke die Schnellfahrstrecke Teheran–Isfahan mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Insgesamt sollen sechs neue Strecken im Gesamtumfang von 2800 km mit ETCS ausgerüstet werden.^[382][383]

In Israel sollte ETCS Level 2 zwischen 2018 und 2022 im gesamten Netz die PZB ablösen. Die Ausschreibung, in drei Teilen (ETCS-Infrastruktur, ETCS-Fahrzeuggeräte, GSM-R), sollte 2016 erfolgen. Unter anderem soll die Kapazität auf stark befahrenen Korridoren angehoben werden.^[384] Die Ausschreibungen für Strecken- und Fahrzeugausrüstung laufen, die Inbetriebnahme soll möglichst 2020 erfolgen (Stand: Januar 2018).^[385] Die ETCS-Einführung in Israel wird von massiv steigender Nachfrage und knapper werdenden Kapazitätsreserven getrieben, insbesondere im Ayalon Corridor in Tel Aviv. Mit ETCS Level 2 könne dessen Kapazität von 14 auf 17 Züge pro Stunde und Richtung gesteigert werden. Darüber hinaus solle die ETCS-Einführung zu mehr Sicherheit, Energie sparen, die Auslastung des Rollmaterials verbessern und perspektivisch die zulässige Höchstgeschwindigkeit damit von 160 auf 250 km/h angehoben werden. 2017 wurde mit der ETCS-Einführung auf dem Ayalon Corridor begonnen, die Inbetriebnahme soll 2019 erfolgen und sämtliche Fahrzeuge bis dahin umgerüstet werden. Die weitere Rollout soll zwischen 2020 und 2025 folgen. Durch den ab 2026 geplanten Rückbau konventioneller Leit- und Sicherungstechnik sollen bis zu 2 Mio. Euro pro Jahr eingespart werden. Die Einführung von ETCS soll rund 750 Millionen Euro kosten.^[386]

In Australien fiel bei der S-Bahn Sydney nach einem Unfall aufgrund überhöhter Geschwindigkeit (im Jahr 2003) die Entscheidung, ETCS Level 1 als Ergänzung zum bestehenden Signalsystem einzusetzen.^[387] Unter 67 untersuchten Zugbeeinflussungssystemen wurde letztlich ETCS ausgewählt und im April 2007 eine herstellerübergreifende Arbeitsgruppe gebildet und ETCS auf einem kurzen Abschnitt der Strecke Sydney–Lithgow erprobt.^[22] Unter der Bezeichnung Advanced Train Control System (ATCS) wird in Australien zur Steigerung der Leistungsfähigkeit die Einführung von ETCS Level 2 auf vielbefahrenen Streckenabschnitten erwogen.^[387] Eine Erprobung des ersten ETCS-Systems in Australien wurde im Juni 2016 vorläufig abgeschlossen.^[388] Auch in Brisbane ist eine ergänzende Ausrüstung mit ETCS Level 1 und einem späteren Wechsel auf ETCS Level 2 geplant.^[387] 75 neue Triebzüge, die im Dezember 2013 beauftragt wurden, sind für die Nachrüstung von ETCS Level 2 vorbereitet.^[389] Im Juni 2016 kündigte die Regierung von Queensland an, bis 2021 ETCS in Brisbane einführen zu wollen. Mit Investitionen von 634 Millionen Australischen Dollar soll die Kapazität im Kern um acht Züge pro Stunde bzw. 20 Prozent gesteigert werden. 20 Millionen zusätzliche Fahrgäste sollen somit jährlich durch den Stadtkern befördert werden.^[390] Der Stadtkern sowie der neue Innenstadttunnel Cross River Rail (CRR) sollen im Rahmen eines gesamthaften ETCS-Projekts ausgerüstet werden.^[391] Im Zuge der Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde ETCS Level 2 ohne Signale, mit automatischem Fahrbetrieb (ATO) mit Triebfahrzeugführer (GoA 2) berücksichtigt. Simulationen hätten gezeigt, dass die geforderte Leistungsfähigkeit ohne ETCS nicht erreicht werden könne.^[392]

In Neuseeland vergab Ontrack 2009 einen Auftrag zur Ausrüstung mit ETCS Level 1. Ausgerüstet werden drei Vorortstrecken (insgesamt 150 km) im Großraum Auckland, die parallel modernisiert und elektrifiziert werden. Dies ist die erste Installation des europäischen Zugbeeinflussungssystems in Neuseeland.^[393][394] Im April 2014 ging die erste ausgebaute Strecke, zwischen Auckland und dem Vorort Onehunga, in Betrieb.^[394]

In Mexiko ist ETCS Level 1 auf der 27 km langen Vorortbahn (FS1) zwischen den Stationen Buenavista in Mexiko Stadt und Cautitlán im Bundesstaat Mexico seit dem 7. Mai 2008 im Einsatz.^[395] 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 58 km langen Strecke Mexiko-Stadt–Toluca mit ETCS Level 2 und automatischem Betrieb (ATO) vergeben.^[396]

In Brasilien wurde die Ausrüstung des 223 km langen S-Bahn-Netzes von Rio de Janeiro (SuperVia) mit ETCS Level 1 im Frühjahr 2011 vergeben.^[397] Die Zugfolgezeiten sollten damit auf drei Minuten halbiert werden. Die Betriebsaufnahme war, gestaffelt, zwischen November 2012 und Juli 2013 geplant.^[398] Es ist der erste Einsatz von ETCS in Südamerika.^[399]

In Chile wurde im Oktober 2013 ein Vertrag zur Ausrüstung des 22 km langen Streckenabschnitts zwischen Santiago de Chile und Nos (Strecke Santiago–Rancagua, »Metrotrén Nos«) mit ETCS Level 1 vergeben. Damit sollen Zugfolgezeiten von vier Minuten realisiert werden. Es ist die zweite Anwendung von ETCS in Lateinamerika.^[400]

In Algerien wurde 2011 der Auftrag zur Ausrüstung der 290 km langen Hochplateau-Strecke zwischen M'Sila und Tissemsilt mit ETCS Level 1 vergeben.^[401] Ende 2014 wurde der Auftrag zur Sicherungstechnik-Ausrüstung der 90 km langen Strecke zwischen Beni Mansour und Bejaia mit ETCS Level 1 vergeben.^[265] Im Dezember 2015 wurde ein Vertrag zur Ausrüstung von 140 km Strecken um Algier mit ETCS Level 1 bis 2019 bekannt.^[402] Insgesamt soll ETCS auf einer Länge von 1600 km zum Einsatz kommen (Stand: 2013).^[26]

In Marokko wird mit der LGV Tanger–Kenitra, die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke auf dem afrikanischen Kontinent, mit ETCS Level 2 ausgerüstet.^[403][404]

In Libyen soll ETCS auf einer Länge von 2800 km eingesetzt werden (Stand: 2013).^[26]

In der Türkei wird ETCS Level 2 erstmals auf dem 212 km langen Streckenabschnitt Ankara–Konya installiert. Auf der im Dezember 2010 fertiggestellten Abschnitt erfolgten unter ETCS Level 1 bislang nur Testfahrten mit maximal 120 km/h (Stand: 2011). Künftig sind hier 250 km/h zugelassen.^[405] Im Projekt Marmaray wird ETCS Level 1 für Fernverkehrszüge verwendet, für S-Bahnen CBTC.^[236]

In den Vereinigten Staaten wird erwogen, im Rahmen des Projekts California High-Speed Rail ETCS zwischen San José (Kalifornien) und Los Angeles einzusetzen.^[406]

In Ostafrika werden eine Reihe von Strecken erwogen bzw. geplant, die einheitlich ERTMS Regional nutzen sollen. Die 19 erwogenen Strecken befinden sich in den Ländern Burundi, Kongo, Kenia, Ruanda, Südsudan, Tansania und Uganda.^[407] In Sambia gaben Zambia Railways Mitte 2014 die Einführung von ERTMS Regional (mit möglichst wenigen Außenanlagen) auf der 848 km langen Nord-Süd-Strecke zwischen Livingstone und Chingola bekannt.^[408] Die seit 2012 im Bau befindliche Strecke zwischen Awash und Woldia in Äthiopien wird mit ETCS Level 1 ausgerüstet^[409] und soll 2018 in Betrieb gehen.^[410]

In Südafrika plant der Netzbetreiber Passenger Rail Agency of South Africa, bis 2022 eine modifizierte Variante von ETCS Level 2 in den Räumen Johannesburg, Durban und Cape Town zum Einsatz zu bringen. Um häufigen Diebstählen und mutwilligen Beschädigungen entgegenzuwirken, soll insbesondere auf Eurobalisen verzichtet werden. Ab 2025 ist die Entfernung konventioneller Signale und ein Betrieb mit virtuellen Blockabschnitten geplant.^[411]

Taiwan hatte 2013 auf 1800 km Streckenkilometern ETCS in Planung bzw. in Betrieb.^[235][26]

In Malaysia wurde 2011 ein Auftrag zur Ausrüstung der Kuala Lumpur Monorail mit ETCS Level 1 vergeben.^[412] Die Ausrüstung einer S-Bahn-Strecke zum Flughafen Subang mit ETCS Level 1 wird erwogen.^[413]

Die südkoreanische Infrastrukturbehörde KNRA plante 2007, binnen zwei bis drei Jahren das gesamte konventionelle Netz mit ETCS auszurüsten und damit auch größere Geschwindigkeiten zu realisieren.^[414] Ein rund 700 km langer Pilotabschnitt des Kernnetzes, zwischen Seoul und Busan bzw. Mockpo, mit ETCS Level 1 lief 2004 an und war 2006 im Gang.^[240] Im September 2010 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung des Streckenabschnitts zwischen Mangu und Seoul mit ETCS Level 1 vergeben.^[415] Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Gesamtlänge von 3861 km sollen mit ETCS Level 2 und LTE-R ausgerüstet werden.^[416]

In Indonesien wird eine 23 km lange S-Bahn-Neubaustrecke zum Flughafen Palembang, die 2018 in Betrieb gehen soll, mit ETCS Level 1 ausgerüstet.^[417] Weitere Strecken sollen mit einem auf ETCS aufbauenden System ausgerüstet werden.^[416]

In Ägypten ist ETCS Level 1 geplant.^[418]

Die Redline Bangkok (Thailand) wird mit ETCS Level 1 ausgerüstet (41 km, 27 Fahrzeuge).^[419][420]

In Tunis (Tunesien) werden zwei Linien der S-Bahn mit ETCS Level 1 ausgerüstet (einschließlich 28 Fahrzeuggeräte). Die Inbetriebnahme war für Ende 2016 geplant (Stand: 2013).^[421]

• Die Kapazitätswirkungen von ETCS hängen von vielen Randbedingungen des jeweiligen Projekts ab und können nicht pauschal angegeben werden. Bei Projekten wie Thameslink^[230] oder Cross River Rail^[392] gilt ETCS Level 2 in Verbindung mit automatischem Fahrbetrieb (ATO) als Voraussetzung, um die Leistungsanforderungen zu erfüllen. In der Schweiz erwarten die SBB längerfristig Kapazitätssteigerungen durch ETCS^[326], gleichwohl habe ETCS durch längere Bremskurven bislang auch zu Kapazitätseinbußen geführt^[422]. Im Lötschberg-Basistunnel führt eine auf ETCS Level 2 aufsetzende Leittechnik zu einer Kapazitätssteigerung von 20 Prozent. Für Bahn-Infrastrukturbetreiber, die bereits über leistungsfähige Zugleit- und Zugbeeinflussungssysteme verfügen (DB Netz: LZB mit CIR-ELKE, SNCF Réseau: TVM), ist der Gewinn an Leistungsfähigkeit durch ETCS eher geringer als bei anderen Betreibern.
• Die für ETCS Level 2 erforderlichen Funkkanalkapazitäten können im Bereich von Rangierbahnhöfen und großen Eisenbahn-Knotenpunkten durch klassisches, verbindungsorientiertes GSM-R nicht immer erbracht werden. Mit der Annahme der Fortschreibungen von GSM-R Baseline 1 im Jahr 2016 können mittels paketvermitteltem GPRS-Übertragungsmodus ungefähr viermal mehr Züge parallel in ETCS geführt werden als mit verbindungsorientierten GSM-R.

• Die Interoperabilität im Schienenverkehr erhöht sich. Dadurch kann zunehmend auf die Mehrfach-Ausrüstung von verschiedenen Zugbeeinflussungssystemen in einem Triebfahrzeug vermieden werden, was wiederum Kosten spart. Grundvoraussetzung hierfür ist allerdings ein durchgängiges mit ETCS ausgerüstetes Streckennetz. Während erste Netze (z. B. Luxemburg, Schweiz) in Kürze vollständig mit ETCS ausgerüstet sein werden, hinkt die Ausrüstung des europäischen Netzes früheren Erwartungen hinterher.
• Die Abwärtskompatibilität zu älteren nationalen Zugbeeinflussungssystemen („Class B-Systeme“) ist durch Level 0 und Level STM/NTC möglich (optional).
• Die Skalierbarkeit ist durch die Level 1, 2 und 3 gegeben. Dadurch kann ETCS den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht werden.

• Während der Einführungsphase müssen in der Regel Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung müssen Fahrzeuge, Strecken oder beide doppelt ausgerüstet werden. Dabei sind auch Umleitungsmöglichkeiten zu berücksichtigen.
• Mit der Einführung von ETCS sind erhebliche Kosten verbunden. Die Ausrüstung eines Triebfahrzeugs mit ETCS kostet typischerweise einige hunderttausend Euro.^[423][424] Im Bestandsnetz erfordert die Einführung von ETCS Level 2 zumeist die Umstellung auf Elektronische Stellwerke.
• Die langwierige ETCS-Entwicklungsgeschichte brachte eine Vielzahl von Systemversionen hervor, die untereinander nur begrenzt kompatibel sind. Besondere Anpassungen der einzelnen Betreiber erschweren die Interoperabilität weiter.
• Während mit ETCS Zugbeeinflussungssysteme technisch vereinheitlich werden können, werden die betrieblichen Regeln der einzelnen Länder nicht angeglichen. In Verbindung mit weiterhin bestehenden Sprachbarrieren bestehen damit auch mit ETCS weiterhin Barrieren für den grenzüberschreitenden Verkehr.
• Der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter erachtet ETCS Level 2 nur für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet. Für klassische Strecken sei das System „zu komplex“ und nicht tauglich für den Normalbetrieb. Es verursache Kosten in Milliardenhöhe, ohne die Sicherheit merklich zu erhöhen.^[425]

Nach einer Betrachtung in der Schweiz entfallen bei der Umrüstung von 25 Fahrzeugen einer Baureihe ungefähr 30 bis 40 Prozent auf die ETCS-Komponenten, 10 Prozent auf deren Einrichtung, 10 bis 20 Prozent auf notwendige technische Anpassungen am Fahrzeug sowie 20 bis 50 Prozent auf die Implementierung.^[21]

• UIC (Hrsg.): Compendium on ERTMS. European Rail Traffic Management System. Eurailpress, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0396-9.
• Institution of Railway Signal Engineers (Hrsg.): ETCS for Engineers. 1. Auflage. Eurailpress, Hamburg 2011, ISBN 978-3-7771-0416-4.
• Bin Ning (Hrsg.): Advanced Train Control Systems. WIT, Southampton u. a. 2010, ISBN 978-1-84564-494-9, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche.

Commons: European Train Control System – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• European Rail Traffic Management System (ERTMS). Informationen (einschließlich Link auf die ETCS-Spezifikation) auf der Homepage der Eisenbahnagentur der Europäischen Union
• European Rail Traffic Management – ERTMS. Übersichtsseite des Verbandes der Europäischen Eisenbahnindustrie
• ETCS auf der Seite des Schweizerischen Bundesamtes für Verkehr
• Karte der mit ETCS ausgerüsteten Strecken (unvollständig) auf der OpenRailwayMap