Honda
CX 500 E
CX 500
Hersteller	Honda
Produktionszeitraum	1977 bis 1983
Klasse	Motorrad
Bauart	Tourer
Motordaten
Zweizylinder-V-Motor (OHV) mit Mehrventiltechnik
Hubraum (cm³)	496
Leistung (kW/PS)	20 kW/27 PS bei 6500/min 37 kW/50 PS bei 9000/min
Drehmoment (N m)	35 Nm bei 4000/min (20-kW-Version) 43 Nm bei 7000/min (37-kW-Version)
Höchst­geschwindigkeit (km/h)	180
Getriebe	5 Gänge
Antrieb	Kardanantrieb
Radstand (mm)	1455
Maße (L × B × H, mm):	2205 × 770 × 1205
Sitzhöhe (cm)	82
Leergewicht (kg)	217

Die CX 500 war ein zwischen 1978 und 1986 angebotenes Mittelklasse-Motorrad der Kategorie Tourer des japanischen Herstellers Honda mit Kardanantrieb. Der längs eingebaute Zweizylinder-V-Motor mit 80° Zylinderbankwinkel hatte vier hängende Ventile pro Zylinder. Die CX 500 war das erste Serienmotorrad, auf dem schlauchlose Reifen verwendet werden konnten. Sie ist auch unter ihrem Spitznamen „Güllepumpe“ bekannt.

Das Modell gilt als besonders zuverlässig und wurde in vielen Versionen gebaut. Angefangen von der „Standard“-CX 500 (in Japan und anderen Ländern aufgrund damaliger Zulassungsbestimmungen teilweise mit 400 cm³ als CX 400) über den Softchopper C „Custom“ (Der Zusatz „Custom“ durfte in Deutschland wegen eines bereits anderweitig eingetragenen Markenschutzes nicht benutzt werden) CX 500 C (CX 400 C) und CX 650 C, die GL 500 und GL 650 „Silver-Wing“-Modelle (die als kleine „Schwestern“ der Gold Wing GL 1100 deren Vollverkleidung und Rücklicht übernahmen), die CX 500 E und CX 650 E „Euro Sport“ und die bislang einzigen Honda-Motorräder mit Abgasturbolader, die CX 500 Turbo und CX 650 Turbo.

Die Modelle im Einzelnen:

Die Modelle CX 400, NC 05, NC 06, CX 500 und PC 01 haben einen Zentralrohrrahmen mit verschweißten Blechpressteilen, alle übrigen Modelle haben einen Gitterrohrrahmen in ähnlicher Form. Die Modelle CX 400, NC 05, NC 06, NC 10, CX 500, PC 01 und RC 11 haben Hinterradschwingen mit zwei Federbeinen, alle übrigen Modelle eine Schwinge mit Pro-Link-Zentralfederbein.

Produktionsjahre, die Kennziffer für das Produktionsjahr änderte sich ab Juli, d. h. Fahrzeuge die ab Juli produziert wurden waren bereits das folgende Modelljahr. Der Abverkauf in Deutschland ging bis 1986:

• CX 400 (1977–1981) (MJ 1978–1982)
• CX 400 (1981–1983) (MJ 1982–1983)
• CX 400 C (1979–1981) (MJ 1980–1982)
• CX 400 E (1982–1983?) (MJ 1982–1983)
• CX 400 C (1983–?) (MJ 1983)
• CX 500 (1977–1981) (MJ 1978–1982)
• CX 500 C „Custom“ (1979–1981) (MJ 1980–1982)
• CX 500 D (1979–1981) (MJ 1980–1982)
• CX 500 E (1982–1983) (MJ 1982–1983)
• CX 500 Turbo (1981–1982) (MJ 1982)
• CX 650 E, C und Turbo (1983–?) (MJ 1983–1984)
• GL 500 Silver Wing (1980–1982) (MJ 1981–1983), Vollverkleidung (in USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffern als Silver Wing Interstate)
• GL 650 Silver Wing (1983–?) (MJ 1983–1984), Vollverkleidung (in USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffern als Silver Wing Interstate)
• GL 700 Wing Interstate (1983) (MJ 1983–1984), Sondermodell/Kleinserie (800 Stück) der GL 650 Silver Wing mit Vollverkleidung und Koffersatz, mit Radio und CB-Funk, nur in Japan verkauft.^[1]

1981 wurden in Westdeutschland 9992 CX 500, 379 CX 500 Turbo und 56 CX 650 Turbo verkauft.^[2]

Zu den Besonderheiten der Konstruktion gehört es, dass die Zylinder und das Kurbelgehäuse als ein Stück gegossen sind. Beide Zylinder haben je eine Zündanlage. Die Nockenwelle liegt oben zwischen den Zylindern, wodurch die Stoßstangen des Ventiltriebs sehr kurz ausfallen und hohe Drehzahlen zulassen. Die Köpfe sind mit je vier Ventilen und je einer zentralen Zündkerze versehen. Durch den Längseinbau des Motors konnte vorne eine große Kühlerbox platziert werden. Wegen der gegenläufig zur Kurbelwelle drehenden Kupplung entsteht beim Beschleunigen und Gaswegnehmen nur ein geringes Kippmoment um die Längsachse.

• Ölmenge: 3 Liter
• Zwei Zylinder in V-Anordnung im Winkel von 80°^[3]
• 12 V Bordspannung, 14-Ah-Batterie

• Beschleunigung 0–60 km/h: 2,7 Sekunden
• Beschleunigung 0–100 km/h: 6,2 Sekunden
• Beschleunigung 0–140 km/h: 12,9 Sekunden

(Ermittelt von der Zeitschrift Das Motorrad. Heft 11/1981, Seite 20)

„Sitzkomfort, Kniewinkel und Instrumentenanordnung überzeugen, auch beim Motor-Layout zeigt sich das durchdachte Konzept: Wo sich Guzzisti blaue Flecken an den Knien holen, sitzen bei der Honda die Zylinder um 22 Grad zur Kurbelwelle verdreht. So kommen die Extremitäten nicht mit dem heißen Motor in Berührung, und die Vergaser verschwinden unter dem Tank. Mit seiner unregelmäßigen Zündfolge verbreitet der V2 ein wenig Italo-Flair, läuft aber durch die Wasserkühlung mechanisch viel leiser. Das gilt ebenso für das unaufdringliche Pötteln aus dem Auspuff. Von der sprichwörtlichen Zuverlässigkeit ahnte der Tester damals noch nichts.“^[4]

Der Motor wurde ursprünglich mit einem Zylinderwinkel von 90° entwickelt, vergleichbar mit den V2-Motoren von Moto Guzzi. Bei Tests erwies sich die Konstruktion jedoch als unbequem für den Fahrer, vor allem für die Position der Knie. So wurden die Zylinder um 10° steiler gestellt und die Zylinderköpfe um die Zylindermittelachse um je 22° so gedreht, dass die vorne liegende Auslassseite nach außen und die Ansaugseite mit den Vergasern hinten schräg zueinander nach innen wies – ein einzigartiges Merkmal des in Serie gegangenen Motors.

Eine Reihe von Ideen zum Motor sollen Vorbilder im Marusho Lilac haben. Marusho war ein kleiner japanischer Motorradhersteller, der seit Gründung 1948 einige innovative Modelle geschaffen hatte, jedoch 1967 in Insolvenz ging. Infolgedessen kamen die Entwickler bei anderen japanischen Motorradherstellern unter. Ebenfalls soll die Victoria V 35 Bergmeister die Entwicklung direkt und über den Umweg Marusho Lilac beeinflusst haben.

Die Motoren der CX 500/650-Modelle wurden auch in verschiedenen Kleinwagen/Kit-Cars verwendet, unter anderem:

• BRA Threewheeler (CX3) von aero cycle cars^[5]
• JZR^[6]

Außerdem wurde der Motor mit Veränderungen von 1980 bis 1982 in den USA auch für ein Rennmotorrad („Flat Tracker“) verwendet, der NS 750.

Außer den GL-Modellen als eigentlichen Nachfolgern der CX-Serie hatte die Konstruktion sichtbaren Einfluss auf die Honda ST 1100 Pan European. Die Pan European hat ebenfalls einen V-Motor mit nach außen weisenden Zylinderköpfen, jedoch mit vier anstatt zwei Zylindern. Die geringe Baulänge des CX-Motors gab hier den Anreiz, zwei dieser Grundkonstruktionen hintereinander zu setzen, wurde jedoch sonst eigenständig entwickelt.

Diese Motorräder haben mittlerweile mehrere aktive regionale und überregionale Fangemeinden, die sich nun – lange nach Produktionsende – für den Erhalt dieser Maschinen einsetzen. Zahlreiche CX-Clubs weltweit kümmern sich um den Erhalt der CX und GL. Jährlich veranstalten sie Treffen mit regem Erfahrungsaustausch. Ein dänischer Club sowie ein Brite haben zwischenzeitlich damit begonnen, nicht mehr erhältliche Ersatzteile nachzubauen.

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  CX 500
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  CX 500
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  CX 500
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  CX 500 C, mit veränderter Sitzbank und Lenker

Gesamt gesehen ist die Honda CX 500 ein problemloses Motorrad. Der zuverlässige Motor und der wartungsfreundliche Antrieb machen die CX heute zu einem Oldtimer, der mit „Dauerläufer“-Qualitäten punktet. Bei den ersten Modelljahren 1977 und 1978 waren die Nockenwellenkette und deren manuell einzustellender Kettenspanner ein Schwachpunkt. Dieser bricht bei diesen Modelljahren oft. Schlagende Geräusche aus dem Motor deuten auf eine gelängte Kette hin. Mit der Modellüberarbeitung Ende 1982 wurde ein automatischer Nockenwellenkettenspanner eingebaut. Eingelaufene Nockenwellen und undichte Wasserpumpen können ebenfalls Probleme bereiten.

Besonders anfällig für Rost ist der Auspuff. Undichte Gabelsimmerringe, ausgeschlagene Lenkkopflager und defekte Lichtmaschinen kommen ebenfalls vor.

Die CX/GL 500 ist auch unter ihrem Spitznamen „Güllepumpe“ bekannt: Als die Honda CX 500 im Jahr 1977 vorgestellt wurde, war sie ein sehr modernes Motorrad. Wasserkühlung, elektronische Zündung und wartungsarmer Kardanantrieb waren zu dieser Zeit wenig verbreitet. Der Comiczeichner Rötger Feldmann, der an alten Horex-Regina-Modellen schraubte, machte sich über diese Form „moderner“ Motorräder lustig. Eine Wasserkühlung war in seinen Augen für ein vernünftig konstruiertes Motorrad überflüssig. In seinen „Werner“-Comics griff er diesen Gedanken ironisch auf: Dort wird die Kühlmittel-Pumpe einer solchen Honda ersatzweise zum Pumpen von Gülle (flüssige Tierexkremente) umfunktioniert.^[7]

• Joachim Kuch: Typenkompass Honda Motorräder seit 1970. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02061-0, Seiten 67–68
• Frank-Albert Illg: Motorräder die Geschichte machten – Honda Die CX 500/650-Reihe. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01414-9.
• Marc Roger Reichel: Typenatlas der Motorrad-Youngtimer. GeraMond Verlag, München 2013, ISBN 978-3-86245-728-1, Seiten 42–43.

Commons: Honda CX 500 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Honda CX/GL-Baureihe – umfangreicher Technikteil (privat)
• Alles Wissenswerte und Literatur rund um die Silver-Wing-Modelle (privat)
• CX 500 auf Das Bikerforum in Schleswig-Holstein (privat)
• NS 750 bei meister-toericht.de (privat)

1. ↑ GL700 mit Markland-Stützrädern Guellepumpe.org
2. ↑ OLDTIMER MARKT 10/2015, Seite 100
3. ↑ Foto der beiden Zylinder im Winkel von 80° Guellepumpe.org
4. ↑ https://www.motorradonline.de/typen/erster-test-honda-cx-500-zurueckgeblaettert Abruf 18. Juli 2021
5. ↑ aero cycle cars
6. ↑ JZR
7. ↑ „Wie die Güllepumpe zu ihrem Namen kam“, Werner hilft Horst aus der Scheisse (Memento vom 23. Dezember 2017 im Internet Archive), 4 Seiten in Band 4 Eiskalt. Semmel-Verlach, ISBN 3-89719-004-4, Abdruck auf cx-freunde.de