Hürth-Kalscheuren–Ehrang
Streckennummer (DB):	2631
Kursbuchstrecke (DB):	474
Streckenlänge:	163,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zweigleisigkeit:	Hürth-Kalscheuren–Kall Nettersheim–Blankenheim (Wald) Schmidtheim–Lissendorf Bewingen–Gerolstein Birresborn–Densborn Kordel–Ehrang
Legende von Köln Hbf 0,6 Hürth-Kalscheuren (Inselbahnhof) 60 m nach Bonn Villebahn Hürth-Fischenich (geplant) 75 m Vorgebirgsbahn Köln–Bonn 5,2 Brühl-Kierberg (zuvor Bf) 95 m Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn 11,4 Erftstadt (bis 1990 Liblar) 130 m Strategischer Bahndamm nach Rech Euskirchener Kreisbahnen Bundesautobahn 553 15,2 Bliesheim (Bk) Bundesautobahn 61 17,7 Weilerswist Industriestammgleis (Awanst) 18,3 Weilerswist 122 m 23,8 Weilerswist-Derkum 148 m 25,8 Euskirchen-Großbüllesheim 151 m 27,6 Kleinbüllesheim (Bk) von Bonn Erfttalbahn von Bad Münstereifel 30,1 Euskirchen 166 m Euskirchen West (geplant) 166 m Bördebahn nach Düren 32,5 Becker (Awanst) Verbindungskurve von der Bördebahn 32,6 Euenheim (Abzw) 33,9 Wißkirchen (Bk) Bundesautobahn 1 37,5 Satzvey 217 m Euskirchener Kreisbahnen 40,5 Katzvey (Bk) 44,2 Mechernich 300 m 47,0 Mechernich Mülldeponie (Awanst) 47,2 Strempt (Bk) 47,4 Mechernich West (Awanst) 49,7 Scheven 51,1 Kaller Tunnel (472 m) Oleftalbahn von Hellenthal 53,3 Kall 377 m 55,0 Sötenich (Bk) 55,2 Kalkwerke Sötenich (Anst) 57,5 Urft (Steinfeld) 410 m 59,4 Gronrechtsmühle (Bk) 62,8 Nettersheim 452 m 66,4 Marmagen (Bk) 69,4 Blankenheim (Wald) 495 m ehem. nach Ahrdorf 73,9 Schmidtheim 550 m 77,4 Dahlem (Eifel) 495 m 78,0 Dahlem (Eifel) RWE (Anst) 79,5 Landesgrenze Nordrhein-Westfalen/Rheinland-Pfalz Abzw Glaadt nach Weywertz 82,4 Jünkerath 435 m 86,4 Lissendorf (Hp Üst, ehem. Bf) nach Dümpelfeld 91,4 Oberbettingen-Hillesheim 96,2 Bewingen ehem. von Hillesheim von Daun 101,4 Gerolstein nach Prüm 106,4 Gerolstein Basalt (Anst) 108,4 Birresborn 112,4 Mürlenbach 115,4 Densborn 117,4 Usch/Zendscheid 121,4 St. Thomas 124,4 Dechen-Tunnel (181 m) 125,4 Kyllburg 125,7 Kyllburger Tunnel (218 m) Wilsecker Tunnel (1268 m) 131,4 Bitburg-Erdorf nach Bitburg 133,3 Mettericher Tunnel (426 m) 135,4 Hüttingen 139,2 Philippsheim 140,1 Philippsheimer Tunnel (268 m) 140,9 Friedrich-Wilhelm-Tunnel (333 m) 142,4 Speicher 142,7 Loskyller Tunnel (294 m) 143,9 Heinzkyller Tunnel (201 m) 145,4 Auw an der Kyll 148,9 Ittel (Kyll) 149,1 Kyller Tunnel (138 m) 152,2 Daufenbach 157,5 Kordel 159,7 Burg Ramstein 160,8 Kuckuckslay-Tunnel (450 m) von Koblenz 163,5 Ehrang Ehrang Gbf nach Trier Biewer (Strw, ehem. Abzw) nach Igel Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang – häufig auch Eifelstrecke genannt – ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz von Hürth-Kalscheuren über Euskirchen, Kall und Gerolstein nach Trier-Ehrang.

Die Strecke ist nördlich von Densborn und südlich von Kordel überwiegend zweigleisig. Sie wird heute im Schienenpersonennahverkehr mit Durchbindung über die linke Rheinstrecke nach Köln Messe/Deutz und über die Moselstrecke nach Trier Hauptbahnhof bedient.

Teile der Eifelstrecke wurden während des Hochwassers in West- und Mitteleuropa 2021 erheblich beschädigt oder zerstört, weshalb der Zugbetrieb seit 15. Juli 2021 bis zur Wiederherstellung eingestellt ist. Die Bahn plant, den Verkehr auf der Teilstrecke von Hürth-Kalscheuren bis Euskirchen ab Montag, 6.September 2021 wieder aufzunehmen.^[3]

Im Jahr 1864 begann der Bau der Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier. Am 1. Oktober 1875 wurde die Linke Rheinstrecke von Euskirchen aus in Kalscheuren angeschlossen. Zahlreiche Brücken und Tunnel dieser Strecke sowie u. a. die Bauten der Bahnhöfe Euskirchen, Weilerswist und des Kaiserbahnhofs Kierberg wurden von Hermann Schmalenbach ausgeführt. Derkum hat im Ortsteil Ottenheim einen Haltepunkt an der Strecke. Bei der Eröffnung der Bahnstrecke 1871 gab es noch keinen Ort Ottenheim, sondern nur ein gleichnamiges Gut.

Seit dem 1. Oktober 1875 ist die Eifelstrecke durchgehend von Köln bis Trier befahrbar. Zu Beginn wurde der Abschnitt Köln–Kalscheuren gebaut, er war 1859 fertig. Es folgte der Abschnitt Euskirchen–Mechernich, der 1865 in Betrieb ging. Von dort aus weiter nach Kall (1867), nach Sötenich (1868), nach Gerolstein (1870), nach Trier West (1871) und schließlich komplett bis Trier im Jahr 1875. Die Strecke war durchgehend zweigleisig ausgebaut.

Vor dem Ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelstrecke als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der Militärs, weil die Strecke zu nah an der deutsch-französischen Grenze lag. Auch war eine Verbindung der Eifelstrecke mit der Strecke Bonn–Koblenz bei Sechtem geplant, die ebenfalls nicht mehr realisiert werden konnte.

Eine weitere Planung betraf die Ruhr-Mosel-Strecke, auch Strategische Bahn genannt. Sie sollte die Strecke Köln–Trier in Liblar kreuzen. Sie kam von Neuß über Mödrath und sollte über Rheinbach ins Ahrtal führen und sowohl bei Rech als auch bei Bodendorf in die Ahrtalbahn einmünden. Wegen des Vertrages von Versailles wurde der Bau bis etwa 1930 nur eingleisig fortgesetzt, danach das Streckenmaterial abgebaut. Unter anderem in Weilerswist-Metternich, nahe Am blauen Stein, sowie bei Wormersdorf und in Ringen waren Bahnhöfe geplant. Die Bundesautobahn 61 verläuft von Weilerswist bis Ringen fast vollständig auf der ehemaligen Bahntrasse.^[4]

Vom 11. August 1895 bis 31. Dezember 1965 kreuzte in Satzvey die so genannte Eifelstrecke der Euskirchener Kreisbahnen die Köln-Trierer Bahn.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges war der Kaller-Tunnel zerstört, 13 Brücken mussten neu gebaut werden. Daher konnte der durchgehende Zugverkehr erst Weihnachten 1947 aufgenommen werden. Auf Anordnung der französischen Besatzungsmacht wurde das zweite Streckengleis kurz nach Kriegsende in ihrer Besatzungszone weitgehend abgebaut. Das Gleismaterial wurde nach Frankreich gebracht. Im Nordabschnitt (britische Zone) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge, im südlichen Bereich wurde die Strecke nicht wieder zweigleisig ausgebaut. Der Raum des zweiten Gleises wurde an einigen Stellen anderen Nutzungen zugeführt.

Im Rahmen der Reparatur der Kriegsschäden war die Eifelstrecke von Urft bis Nettersheim für 5,3 km nur eingleisig ausgebaut worden. Ein 1,7 km langes Ausweichgleis mit der Blockstelle Gronrechtsmühle (GRM, km 59,4)^[5] ermöglichte das Überholen oder Begegnen von Zügen. Dort gab es weder Schutzweichen noch die Induktive Zugbeeinflussung (Indusi) als Sicherheitseinrichtungen.^[6]

• Am Sonntag, den 27. November 1949, gegen 1:30 Uhr übersah das Personal des Richtung Köln fahrenden Durchgangsgüterzuges Dg 7823 das Haltesignal. Der Zug hatte ein Gewicht von rund 1.400 Tonnen und war mit einer Lokomotive der Baureihe 44 bespannt. Der Zug schnitt die folgende Weiche auf und prallte nahe dem Bahnübergang in Urft auf einen entgegenkommenden Güterzug. Dieser Ganzzug war beladen mit Koks aus Alsdorf. Er wog etwa 1.800 Tonnen und wurde von zwei Lokomotiven der Baureihe 58 gezogen und von einer der Baureihe 50 geschoben. Ein Lokführer des Ganzzuges wurde getötet, das weitere Lokpersonal der Züge verletzt. Bis Sonntagmittag war der Bahnübergang freigeräumt, am Dienstag wurde die Bahnstrecke für den Verkehr wieder freigegeben.^[7]
• Am Mittwoch, 24. September 1958, war eine Dampflokomotive, Baureihe 23, des Bw Krefeld auf der Fahrt nach Trier. Dabei übersah das Lokpersonal mindestens drei Haltesignale und prallte gegen 6 Uhr bei km 60,8 auf einen entgegenkommenden Personenzug. Es war der Frühzug P 3515 von Jünkerath nach Köln, bespannt mit einer Dampflokomotive der Baureihe 38. Das Lokpersonal und sieben Reisende wurden getötet. Zwei der etwa 25 Reisenden wurden schwer, fünf leicht verletzt. Auch das Personal der 23er fand den Tod.^[8]
• Am Freitag, 1. Juni 2018 ist ein Regionalzug in den frühen Morgenstunden am südlichen Portal des eingleisigen Wilsecker-Tunnels bei der Tunnelausfahrt gegen eine Geröllhalde gefahren und entgleist. Das Geröll war durch ein schweres Gewitter in der Nacht vom Wilsecker Bach auf die Schienen vor dem Tunnelportal gespült worden. Nach Presseberichten war der Zug nur mit dem Triebfahrzeugführer besetzt, der nicht verletzt wurde.^[9] Nur eine Woche später, am 9. Juni 2018, wurde die gleiche Stelle erneut durch eine Schlammlawine infolge eines starken Gewitters verschüttet.^[10] Der am 1. Juni verunfallte Zug war bereits geborgen und im Betriebsbahnhof Köln-Deutzerfeld abgestellt worden. Da die Unfallstelle sehr abgelegen ist, war es zunächst nicht möglich, schweres Gerät zum Aufräumen heranzubringen und das vor allem beim zweiten Gewitter stark verschüttete Innere des Tunnels zu räumen. Deshalb musste die Deutsche Bahn die Strecke auf zunächst unbestimmte Zeit sperren und den Zugbetrieb zwischen Kyllburg und Trier einstellen. Zwischen Trier und Philippsheim wurden ein Notbetrieb und zwischen Trier und Kyllburg eine Direktverbindung als Schienenersatzverkehr eingerichtet.^[11] Die Wiederinbetriebnahme der Strecke erfolgte nach mehreren Verzögerungen^[12] erst am 25. Juli 2018.^[13]

Bei den Überschwemmungen in der Nacht zwischen dem 14. und dem 15. Juli 2021 traten die Flüsse Kyll und Urft derart über die Ufer, dass erhebliche Teile der Eifelstrecke beschädigt oder zerstört wurden. Dabei kam es zu Überflutungen von Bahnanlagen, zu Hang- und Dammrutschen sowie zu Unterspülungen des Gleiskörpers, was zur Beschädigung oder Zerstörung von Gleisen, Stationen, Haltepunkten und anderer Infrastruktur der Strecke führte. In Gerolstein und Kordel standen zudem Triebwagen im Hochwasser. Der Zugverkehr zwischen Hürth und Trier-Pfalzel ist seitdem eingestellt.

Gemeinsam mit den ebenfalls betroffenen Strecken Ahrtalbahn, Erfttalbahn und Voreifelbahn sind mehr als 50 Brücken, 180 Bahnübergänge, fast 40 Stellwerke, mehr als 1000 Leitungs- und Signalmasten, Energieanlagen sowie Aufzüge und Beleuchtungsanlagen in den Bahnhöfen betroffen. Eine erste Schätzung über die betroffenen Strecken in der Eifel ergab eine Schadenshöhe von rund 1,3 Milliarden Euro sowie eine längere Wiederaufbauzeit mindestens bis ins Jahr 2022.^[14][15] Der Streckenbetreiber DB Netz plant, den Streckenabschnitt Hürth-Kalscheuren–Euskirchen ab dem 3. September 2021 mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit wieder in Betrieb zu nehmen. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021 soll voraussichtlich der Streckenabschnitt Euskirchen–Mechernich freigegeben werden. Voraussichtlich zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2022 soll die gesamte Eifelstrecke wieder befahrbar sein.^[16]

Die Eifelstrecke ist nicht elektrifiziert. Die sowohl vor dem Zweiten Weltkrieg als auch die in den 1970er Jahren hierzu erneut geführte Diskussion war erfolglos. Am 28. Dezember 2001 befuhr der letzte Güterzug der DB Cargo die Eifelstrecke. Güterzüge vom Ruhrgebiet zur Saar bzw. weiter nach Lothringen fahren die Rhein- und Moselstrecke über Koblenz.

Der regionale Güterverkehr in der Eifel wurde anschließend von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen EBM Cargo und der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. DB Cargo befördert dabei die Güterzüge von Köln-Gremberg zunächst bis Euskirchen. Von dort aus wird die Fracht weiter verteilt. Während DB Cargo die Bedienung von Weilerswist-Derkum und Euskirchen übernimmt, werden Gerolstein und Bitburg-Erdorf mit Übergabegüterzügen bedient. Zunächst war dafür die EBM Cargo in wirtschaftlicher Eigenverantwortung zuständig. Seit der Insolvenz der EBM Cargo ist die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) aus Gerolstein für die Übergabegüterzüge zuständig. Größtes Transportgut ist dabei Langholz in Ganzzügen. Die Ladestraße in Blankenheim (Wald) wird dafür seit 2012 durch die VEB wieder regelmäßig bedient.

Seit Sommer 2013 erfolgt die Übergabe der Fracht an DB Cargo nicht mehr in Euskirchen, sondern in Trier-Ehrang. Grund ist die Topografie der Eifelstrecke. Seit 2. Juli 2013 erfolgt die Bedienung des neu angelegten Gleisanschlusses in Birresborn, von wo aus Gleisbauschotter ebenfalls in Richtung Trier-Ehrang transportiert wird.^[17]

Stand 2020 werden Güterverkehre selten von der VEB von den Verladestellen in Gerolstein und Blankenheim (Wald) für Holztransporte und der oben erklärten Bedienung des Gleisanschlusses in Birresborn durchgeführt. Meistens gehen diese nach Trier, da dank Steigungen höhere Anforderungen und Kosten gestellt werden müssten, würde man über Euskirchen verkehren.

Im Schienenpersonenfernverkehr wurde die Strecke von D-Zügen befahren, die von Saarbrücken kommend ab Trier entweder über die Eifelbahn oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln verkehrten, bisweilen darüber hinaus nach Münster (Westf). Nach Elektrifizierung der Moselstrecke 1974 zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Verbindung über Cochem. Über die Eifelbahn verkehrten meist nur noch Eilzüge. Ab 1982 fuhren sie wegen des Einsatzes von Schnellzugwagen als zuschlagfreie D-Züge mit vierstelliger Zugnummer.

Im Schienenpersonennahverkehr wurde auf der Eifelbahn 1991 der Stundentakt mit einer Verdichtung nördlich von Gerolstein bzw. Jünkerath eingeführt. Ungefähr alle zwei Stunden fuhren zudem Eilzüge bzw. Regional-Express-Verbindungen zwischen Köln und Trier. Mit der Einführung des Rheinland-Pfalz-Taktes gab es Bestrebungen, ein landesweites Regionalschnellbahn-Konzept mit Neigezügen einzuführen. Teil dieser Planungen war eine Linie Köln–Saarbrücken über die Eifel- und die Saarbahn. 1996 wurde die Strecke für bogenschnelles Fahren ertüchtigt und es sollten statt der RE-Züge Saarbrücken – Trier – Koblenz Triebzüge der Baureihe 611 von der Eifelbahn nach Saarbrücken verlängert werden. Ein Rückruf der Baureihe wegen technischer Probleme auf anderen Strecken verzögerte die Inbetriebnahme der Linie. Die Linie RE 20 mit dem Namen Eifel-Saar-Express wurde 1998 zwischen Köln und Saarbrücken eingeführt und verband beide Städte im Zweistundentakt in etwa dreieinhalb Stunden. Wegen Mängeln an den Fahrzeugen verfügte das Eisenbahn-Bundesamt wenige Monate nach der Inbetriebnahme der Linie eine Abschaltung der Neigetechnik und eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Der Fahrplan auf der teils eingleisigen Eifelstrecke geriet durch diese Maßnahme völlig durcheinander, weswegen die Linie im Abschnitt Trier–Saarbrücken eingestellt und ein geänderter Fahrplan mit längeren Fahrzeiten eingeführt wurde. Die RE-Züge von Saarbrücken verkehren seitdem wieder nach Koblenz mit Anschluss in Trier an Züge über die Eifelstrecke nach Köln. Da die konventionellen Züge nicht die Fahrzeiten der Neigezüge erreichen konnten, konnte auch die kürzere Reisezeit zwischen Köln und Saarbrücken durch die Eifel nicht mehr erreicht werden. Die beiden Regional-Express-Linien verpassten sich in Trier um 20 Minuten, obwohl die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Saarbrücken und Köln gleich blieben. Weitere Versuche zur Wiedereinführung der schnellen RE-Linie gab es nicht, womit das Ersatzkonzept bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 erhalten blieb.

Mit der Einführung des Rheinland-Pfalz-Takt 2015 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Angebotskonzeption auf der Eifelstrecke umgebaut. Die Züge der früheren RB 83 Trier–Gerolstein wurden mit den Zügen der Linie RE 22 Gerolstein–Köln verbunden und stellen nun als Linie RE 22 das stündliche Grundangebot der Strecke dar. Durch Infrastrukturmaßnahmen und die Reduzierung von Standzeiten konnte die Fahrzeit soweit reduziert werden, dass die Linie optimal in den neuen Anschlussknoten Trier zur Minute 30 und den bestehenden Anschlussknoten in Euskirchen zur vollen Stunde eingebunden werden konnte. Die Linie RE 12 wurde auf wenige Zugpaare reduziert und erhielt eine neue Fahrplanlage.

Bis in die 1970er Jahre beherrschten die Dampfloks der Baureihen 39 und 01 den Schnellzugverkehr, während im Güterverkehr alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz kamen, in der Reichsbahn-Zeit auch die schweren 44er Loks. Sie wurden nach und nach durch Dampflokomotiven der Baureihen 50 und 86 verdrängt. Hinzu kamen ab den 1950er Jahren im Personennahverkehr Loks der Baureihe 23.

Nachdem bis in die 1950er Jahre preußische Abteilwagen das Erscheinungsbild im Nahverkehr bestimmten, setzten sich danach drei- und vierachsige Umbauwagen durch. Mit einsetzender Verdieselung der Strecke waren Loks der Baureihen 211 und 216 üblich. Zudem fuhren von 1964 bis 1980 Triebwagen der Baureihe 624 des Bahnbetriebswerkes Trier die Strecke.

Die preußischen Abteilwagen wurden ab den 1970er Jahren von n-Wagen mit Bespannung durch Dieselloks der Baureihe 215 abgelöst. Ab 1997 verkehrten auf der Eifelstrecke Triebwagen der Baureihe 611 mit Neigetechnik. Mit der Baureihe 610 und der Neigetechnik machte die Bahn gute Erfahrungen, so dass sie sich entschied, daran festzuhalten. Adtranz machte ein günstigeres Angebot zum Bau des 611 als eine Wiederbeschaffung der Baureihe 610. So bestellte die Bahn 50 Triebwagen. Adtranz und einige Zulieferer konnten jedoch die Liefertermine kaum einhalten, sodass die Baureihe 611 fast ohne Tests übergeben wurde, was auf der Eifelstrecke reihenweise zu Verspätungen und Zugausfällen führte. Rund 50 % der Züge waren verspätet oder mussten durch Ersatzzüge gefahren werden. Als Folge kam es Ende des Jahres 1998 zu einem Rückruf der Baureihe 611.

Ab Ende 1998 verkehrten die Triebwagen der Baureihe 644 Talent. Die Expresszüge Trier–Köln wurden wieder mit n-Wagen-Garnituren gefahren. 2001 wurde die Baureihe 215 durch die Baureihe 218 ersetzt, die in verkehrsroter Lackierung neben den Diesel-Triebwagen der Baureihe 644 bis 2009 das Bild der Regionalzüge auf der Eifelstrecke bestimmten. Einzelne Züge wurden in dieser Zeit mit Triebwagen der Baureihen 612 und 628 gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 sind auch die Einsätze der Baureihe 218 beendet. Stattdessen verkehrten nun Triebwagen der Baureihe 628. Im Dezember 2011 endeten dann die Einsätze der Baureihe 612.

Ab Dezember 2013 sollten bereits Triebwagen des Typs LINT 54 zum Einsatz kommen.^[18] Aufgrund erheblicher Verzögerungen infolge zahlreicher Fertigungsmängel im Bereich der Software und der Zuverlässigkeit der Funktion der Trittstufen ist die Einführung stufenweise erst in der zweiten Jahreshälfte 2014 erfolgt.^[19] Zwischen den Fahrplanwechseln Dezember 2015 und Juni 2020 waren auf der Gesamtstrecke überwiegend LINT 54 und LINT 81 im Einsatz. Einzelne Fahrten wurden außerplanmäßig durch Talent-Triebwagen ersetzt.

Seit Juni 2020 werden auch planmäßig wieder Züge der Baureihe Talent eingesetzt. Nun ebenfalls im vareo-Design.

Beim Schnellzugverkehr kamen die jeweils zeitgenössischen Wagen zum Einsatz. Von den Bauarten der DRG ging man schon sehr früh auf die DB-Standardwagen der UIC-Bauart über.

• 
  Baureihe 628 als Eifel-Express (RE 12) in Kall (2011)
• 
  Baureihe 644 in Euskirchen (2006)
• 
  Eifel-Mosel-Express mit Baureihe 612 in Kall (2007)
• 
  Eifel-Mosel-Express mit Baureihe 218 in Kall (2006)
• 
  LINT 81 in Köln West (2014)

Auf der Eifelstrecke wird derzeit lediglich Schienenpersonennahverkehr zwischen Köln Messe/Deutz und Trier Hauptbahnhof angeboten. Nach der letzten Ausschreibung (für den Betrieb seit Fahrplanwechsel im Dezember 2013) wird der Personenverkehr ausschließlich von DB Regio NRW im Rahmen des vareo-Netzes^[20] betrieben. Das Angebot wurde dabei neu geordnet. Aktuell ab Köln aufgrund des Hochwassers 2021 seit dem 15. Juli 2021 b.a.w. ausschließlich als SEV.

Der RE 22 (Eifel-Express) verkehrt stündlich zwischen Köln und Trier, zwischen Gerolstein und Trier als RB 22, und hält ab Kall auf allen Unterwegsbahnhöfen. Die RB 24 (Eifel-Bahn) verdichtet zwischen Köln und Kall stündlich, in der Hauptverkehrszeit bis Gerolstein. Die Verstärker-Züge der bisherigen RB 83 (Eifel-Bahn) (Jünkerath –) Gerolstein – Trier verkehren nun ebenfalls als RB 22. Aufgrund verkürzter Bahnsteige^[21] können im Abschnitt von Gerolstein bis Ehrang LINT 54 und Diesel-Triebwagen der Baureihe 644 in Doppeltraktion entweder nicht an allen Stationen halten oder der hintere Zugteil muss in Gerolstein verbleiben.

Als schnelle Züge verbleiben drei so genannte Sprinter-Züge der Linie RE 12 (Eifel-Mosel-Express) Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier,^[22] so dass sich die Fahrtzeit im Durchschnitt verlängert.^[23]

Um Trier besser an die Metropolregion Rhein-Ruhr anzubinden, bestehen Planungen, die durchgehenden Verbindungen Trier-Köln bis Lüdenscheid durchzubinden.^[24] Die entsprechenden Planungen aus dem Nahverkehrsplan des Zweckverband Nahverkehr Rheinland sind mittlerweile überholt, da selbiger eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau des Nahverkehrs zwischen Köln und Lüdenscheid in Auftrag gegeben hat, die einen solchen Regional-Express für wirtschaftlich nicht umsetzbar hält.^[25]

Für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Eifelbahn gilt von Köln bis Gerolstein der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und für Pauschaltickets der NRW-Tarif. Von Jünkerath bis Trier kommt der Tarif des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT) zur Anwendung, zwischen Jünkerath und Gerolstein gelten also beide Verbundtarife. Auf dem rheinland-pfälzischen Abschnitt zwischen Jünkerath und Trier ist darüber hinaus das Rheinland-Pfalz-Ticket gültig.

Die durchschnittliche Verspätung des RE 12 lag im Jahr 2015 bei 2,5 Minuten pro Fahrt. Damit ist der RE 12 die einzige Regional-Express-Linie, deren Pünktlichkeit sich im Vergleich zum Vorjahr verbessert hat.^[26]

Die durchschnittliche Verspätung des RE 22 hat sich 2015 hingegen im Vergleich zum Vorjahr von 2,0 Minuten auf 2,6 Minuten pro Fahrt erhöht.^[26] Auch die durchschnittliche Verspätung der RB 24 ist 2015 im Vergleich zum Vorjahr von 2,2 Minuten auf 3,0 Minuten pro Fahrt gestiegen. Damit war die RB 24 die Regionalbahn-Linie mit der höchsten durchschnittlichen Verspätung im Zweckverband Nahverkehr Rheinland im Jahre 2015.^[26]

Um die Zuverlässigkeit auf den beiden letztgenannten Linien zu verbessern, werden im Auftrag des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR) neun zweiteilige Triebwagen um ein weiteres Mittelteil erweitert. Hierdurch verlängert sich der Zug um 27 Meter und es stehen 120 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Finanziert wird dieser Umbau vom NVR durch aufgrund von Unpünktlichkeit im Jahr 2014 einbehaltene Vertragszahlungen an DB Regio NRW. Mit dieser Maßnahme soll durch schnellere Fahrgastwechsel an den Unterwegshalten die Pünktlichkeit gesteigert werden.^[27]

Die Landesregierung Rheinland-Pfalz hatte den zweigleisigen Ausbau der Strecke und die gleichzeitige Elektrifizierung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet^[28]. Das Projekt wurde jedoch nicht aufgenommen.^[29]

Im August 2018 sprach sich der für den dortigen Abschnitt zuständige Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord jedoch erneut dafür aus, die gesamte Strecke zu elektrifizieren^[30].

Der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) hat im November 2019 eine Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung und zum Angebotsausbau vorgestellt. Mit Hilfe des Infrastrukturausbaus soll eine Linie der S-Bahn Köln im 20-Minuten-Takt bis Kall realisiert werden. Ergänzt wird die S-Bahn durch die zwei stündlichen Regional-Express-Linien RE 12 und RE 22. Im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Untersuchung wurden zwei Planfälle bewertet, die sich durch die Haltekonzeption der RE-Linien, den Ausbau des Haltes Schmidtheim und einen zusätzlichen Halt in Euskirchen West unterscheiden. Den höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 2,8 erzielte der Planfall, der keinen zusätzlichen Halt in Euskirchen West vorsieht und einen Verzicht auf die Halte der Regional-Express-Linien in Weilerswist und Mechernich. Die Linie RE 22 wird gegenüber dem heutigen Fahrplan um drei Minuten beschleunigt. Die Fahrzeit der S-Bahn zwischen Köln und Kall reduziert sich gegenüber der RB 24 um drei Minuten, obwohl fünf zusätzliche Halte bedient werden. Durch die Maßnahme werden 6.800 zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen. Für den Infrastrukturausbau werden Kosten in Höhe von 100 Millionen Euro kalkuliert.^[31]

Der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord) bereitet die Beauftragung einer Studie zur Eifelstrecke im Bereich Kall–Trier vor. Mit Hilfe der Studie soll ein Zielkonzept für den Rheinland-Pfalz-Takt 2030 erarbeitet sowie notwendige Infrastrukturanpassungen und betriebliche Konzepte mit emissionsarmen Antriebstechnologien in Betracht gezogen werden.^[32] Bereits in den Zielfahrplan des Deutschlandstaktes 2030 hatte der Zweckverband SPNV Nord einen Fahrplanentwurf eingebracht, der für die Linien RE 12 und RE 22 kürzere Fahrzeiten zwischen Gerolstein und Trier Hbf vorsieht. Hierdurch soll die dann zweistündliche Linie RE 12 kurze Anschlüsse in Trier zu den RE-Linien nach Saarbrücken und Luxemburg erhalten. Diese Übergänge werden im derzeitigen Fahrplankonzept um wenige Minuten verpasst.^[33]

1844 wurde der Bahnhof Hürth-Kalscheuren am Streckenkilometer 0,7 gebaut und in Betrieb genommen. 1859 kam ein Empfangsgebäude auf der westlichen, Hermülheimer Seite hinzu. In der Nähe lag der Hof Kalscheuren mit 52 Einwohnern. Das Bahnhofsgebäude setzte sich aus einem parallel und zwei quer zum Gleis stehenden Gebäuden zusammen. Das 1859 gebaute Empfangsgebäude wurde 1961 abgerissen. Der Bahnhof mit der Bahnhofskategorie 4^[34] liegt seitdem als Inselbahnhof an der Abzweigung der Eifelstrecke von der Linken Rheinstrecke. Heute befindet sich der Bahnhof am östlichen Rand von Hürth im Stadtteil Kalscheuren im Rhein-Erft-Kreis. In unmittelbarer Nähe der Station liegen heute die TV-Studios der privaten Fernsehsender RTL und ProSiebenSat.1 Mediengruppe. Direkt nördlich des Bahnhofs befindet sich das Contertainerterminal des Güterbahnhofs Köln Eifeltor.

Der ehemalige Bahnhof Kierberg im Brühler Stadtteil Kierberg ist heute ein Haltepunkt. Der Bahnhof wurde speziell für den preußischen Kaiser gebaut und 1875 in Betrieb genommen. Er liegt am Streckenkilometer 5,2 und gehört der Bahnhofskategorie 5 an.^[34]

Das Empfangsgebäude des einstigen „Kaiserbahnhofs“ dient seit den 1980er Jahren als Restaurant. Der Haltepunkt wurde zuletzt von Dezember 2006 bis zum 13. März 2008 modernisiert. Dabei wurde ein Mittelbahnsteig gebaut.

1874 baute die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft den Bahnhof Liblar am Streckenkilometer 11,4. Durch die Kohleförderung und Brikettproduktion entwickelte sich auch der Bahnhof Liblar zu einem großen Güterbahnhof mit über 70 Gleisen, sieben Stellwerken, einem Ausbesserungswerk mit bis 1930 einem eigenen Bahnbetriebswerk und zwei Wassertürmen. Der Bahnhof hatte zwei Empfangsgebäude, weil er Verkehrsknotenpunkt dreier Bahnstrecken war: der Eifelstrecke, der Bahnstrecke Mödrath–Liblar, der Erftstrecke der EKB und der nie fertig gestellten strategischen Bahn. Mit der Auskohlung der Tagebaue verlor der Bahnhof Liblar an Bedeutung. Er wurde massiv zurückgebaut, 1984 den neuen Erfordernissen angepasst und 1990 in Bahnhof Erftstadt umbenannt. Er ist der Bahnhofskategorie 4 zugeordnet.^[34]

Gebaut wurde der Bahnhof 1874 zusammen mit einem Empfangsgebäude am Streckenkilometer 18,3 und 1875 wie die anderen Bahnhöfe in Betrieb genommen. Das heute unter Denkmalschutz stehende Gebäude wurde damals von Hermann Schmalenbach gebaut. Heute befindet sich darin ein Restaurant.

Bis Ende 2016 wurde Weilerswist zum Haltepunkt umgebaut, dabei wurden sämtliche Weichen sowie Formsignale demontiert und durch je ein Blocksignal pro Richtung ersetzt. Der heutige Haltepunkt Weilerswist ist in die Bahnhofskategorie 6 eingestuft. Im Oktober 2017 brannte ein verlassenes Bahnwärterhäuschen an der Strecke aus.^[34]

Der Haltepunkt Derkum wurde 1875 eröffnet und am Streckenkilometer 23,8 gebaut. Dies erfolgte parallel zu den Planungen zum Bahnhof Weilerswist durch Hermann Schmalenbach, was die Ähnlichkeit der beiden Häuser erklärt. Es ist bemerkenswert, dass der Haltepunkt im Ortsteil Ottenheim von Weilerswist, nicht in Derkum selbst liegt. Beim Bau gab es nur ein gleichnamiges Gut. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs steht unter Denkmalschutz.

Der Haltepunkt Weilerswist-Derkum ist in die Bahnhofskategorie 6 eingestuft^[34] und wird nur von der RB 24 (Eifel-Bahn) täglich im Stundentakt bedient. Derkum hat drei Gleise, vom Überholgleis aus findet die Bedienung der Ausweichanschlussstelle Procter & Gamble statt. Seit Ende 2016 wird der Bahnhof vom Estw Euskirchen ferngesteuert.

In Großbüllesheim liegt der gleichnamige Haltepunkt am Streckenkilometer 25,8.Die Station wurde erst von 1914 bis 1917 zusammen mit dem Empfangsgebäude gebaut und hatte nie den Status eines Bahnhofs. Er wird nur von der Regionalbahnlinie RB 24 bedient.

Das Empfangsgebäude befindet sich heute in Privatbesitz. Bis 1981 gab es die Blockstelle Kleinbüllesheim am km 27,6.

Der Bahnhof Euskirchen ist ein 1846 gebauter Knotenpunkt mehrerer Bahnstrecken in der Region. Der als Durchgangsbahnhof angelegte Bahnhof weist heute fünf Bahnsteiggleise auf, an denen die Züge der Eifelstrecke (Köln–Euskirchen–Trier), Voreifelbahn, Erfttalbahn und der Bördebahn verkehren. Die Station liegt an Streckenkilometer 30,0 der Eifelstrecke und gehört der Bahnhofskategorie 3 an.^[34] Der Bahnhof Euskirchen wurde seit seiner Errichtung wiederholt (insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg) erweitert, aus- und umgebaut, die Strecken jedoch nie elektrifiziert. Die Bahnanlage beherbergte einen Wasserturm, Güter- und Lokschuppen, Drehscheibe und fünf Stellwerke. Bis 1977 gab es am Streckenkilometer 32,9 die Blockstelle Wißkirchen.

Der Bahnhof Satzvey ging 1865 mit der Streckeneröffnung in Betrieb. Er liegt am Streckenkilometer 37,5. Vom 11. August 1895 bis 31. Dezember 1965 führte durch Satzvey die so genannte Eifelstrecke der Euskirchener Kreisbahnen, welche dort die Hauptstrecke Köln – Trier höhengleich kreuzte.

Das Empfangsgebäude wird noch heute von der DB Netz AG genutzt, gehört allerdings einem Privatbesitzer. Der Bahnhof hat nach wie vor die alten Form- und Flügelsignale und somit ein Mechanisches Stellwerk. Vorzufinden ist ein intakter Warteraum und eine ehemalige Laderampe an dem stillgelegten Gleis 3.

Ferner befand sich bei Satzvey von 1944 bis 1984 die Blockstelle Katzvey am Streckenkilometer 40,5.

Der Bahnhof Mechernich ging 1865 mit der Streckeneröffnung zwischen Euskirchen und Mechernich in Betrieb, bis zur Inbetriebnahme des Abschnitts nach Kall zwei Jahre später diente er vorübergehend als Endbahnhof. Er liegt am Streckenkilometer 44,1 und gehört zur Bahnhofskategorie 5.^[34] Das Stellwerk Mf (Mechernich Fahrdienstleiter) ist heute noch in Betrieb. Zeitweilig war im Empfangsgebäude ein Restaurant untergebracht. Im Jahr 2010 wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen und durch einen Neubau ersetzt.^[35] Im Dezember 2014 wurde die Bahnstrecke unmittelbar vor und hinter dem Bahnhof für eine PKW- und eine Fußgängerunterführung untertunnelt.^[36] Mechernich hat noch am Streckenkilometer 47,2 die Blockstelle Strempt und eine Anschlussstelle zur Mülldeponie beim Kilometerpunkt 47,1.

Gebaut wurde der Haltepunkt Scheven 1905 am Streckenkilometer 49,7. Er hat zwei Gleise und ein Empfangsgebäude, welches sich heute noch im Besitz der Deutschen Bahn befindet. Der Haltepunkt fungiert zugleich als Blockstelle.

Der Keilbahnhof Kall wurde 1867 gebaut, liegt am Streckenkilometer 53,3 und ist der Bahnhofskategorie 5 zugeordnet.^[34] Er beherbergt darüber hinaus seit einer Renovierung im Jahr 2009 ein Kundencenter der RVK mit einem Infocenter zum Nationalpark Eifel.

Nordöstlich vom Bahnhof Kall liegt der Kaller Tunnel. Am Kaller Bahnhof zweigt in spitzem Winkel die Oleftalbahn nach Hellenthal ab, die heute nur im Museumsbahnverkehr und von einzelnen Güterzügen befahren wird. Darüber hinaus ist Kall Endpunkt der Regionalbahnlinie RB 24 aus Köln. Von hier bis Nettersheim ist die Eifelstrecke eingleisig.

Der Haltepunkt Urft (Steinfeld) wurde 1875 am Streckenkilometer 57,5 gebaut. Ein Empfangsgebäude im Besitz der Deutschen Bahn, Formsignale und die Funktion als Blockstelle kennzeichnen die Station.

Bei Sötenich am Streckenkilometer 55 gab es bis 1973 eine weitere Blockstelle. Urft hat noch eine Anschlussstelle am Streckenkilometer 55,2 zu den Kalkwerken Sötenich.

Der Bahnhof Nettersheim liegt zentral im Ort, wurde 1875 am Streckenkilometer 62,8 gebaut und in Betrieb genommen. Er besitzt die Bahnhofskategorie 6.^[34]

Am 26. März 2010 wurde aufgrund von Rationalisierungen das mechanische Stellwerk geschlossen und das bereits im Januar 2006 erbaute elektronische Stellwerk in Gerolstein angebunden.

Am Streckenkilometer 66,4 lag bis 1944 die Blockstelle Marmagen.

Der Bahnhof Blankenheim (Wald) liegt am Streckenkilometer 69,4 und wurde 1875 gebaut. Er hat die Bahnhofskategorie 6.^[34] Hier zweigte die Bahnstrecke nach Ahrdorf ab, welche bis 1958 im Personenverkehr befahren wurde. Seit Stilllegung dieser Verbindung liegt der einzige Bahnhof auf Gemeindegebiet heute abseits des Hauptortes an der Eifelstrecke. Vom ESTW Blankenheim (Wald) werden die Bahnhöfe Dahlem (Eifel), Nettersheim und Schmidtheim gesteuert.

Wie viele Bahnhöfe und Haltepunkte an der Eifelstrecke wurde auch der Bahnhof Schmidtheim 1875 gebaut und in Betrieb genommen. Er liegt bei Streckenkilometer 73,9 und ist ebenfalls in die Bahnhofskategorie 6 eingeordnet.^[34] Der Bahnhof Schmidtheim ist mit 570 m ü. NHN der höchstgelegene Bahnhof in Nordrhein-Westfalen.

Der Haltepunkt Dahlem (Eifel) wurde erst 1925 am Streckenkilometer 77,4 eingerichtet. Er hat die Bahnhofsklasse 6.^[34] und wird von der Regional-Express-Linie RE 22 im Zweistundentakt bedient. Seit Dezember 2013 halten hier Züge im Stundentakt.

Der Bahnhof Jünkerath wurde im November 1870 am Streckenkilometer 82,4 in Betrieb genommen. Hier zweigt die stillgelegte und 2004 demontierte Vennquerbahn über Losheim ins belgische Malmedy ab. Er ist der erste Bahnhof der Eifelstrecke in Rheinland-Pfalz.

Die Bahntrasse der Vennquerbahn ist heute ein Wander- und Radverkehrsweg mit Verbindung zum Vennbahn-Radweg und zum übrigen deutschen Radwegenetz.

Der Bahnhof Lissendorf wurde im November 1870 am Streckenkilometer 86,4 in Betrieb genommen. Von hier führte bis 1973 die „mittlere Ahrtalbahn“ Jünkerath – Lissendorf – Hillesheim – Ahrdorf  nach Dümpelfeld. Ab hier ist die Eifelstrecke wieder eingleisig.

Nach massiven Rückbauten und Streckenstilllegungen wurde er zum Haltepunkt und Übergangsstelle zurückgestuft. In Lissendorf steht ein unter Denkmalschutz stehendes altes Stellwerk. Das dortige elektronische Stellwerk befindet sich in einem Betoncontainer, von Gerolstein aus wird gesteuert. In Gerolstein wird für den Bahnhof und für Birresborn als Technik ein Spurplan-Drucktastenstellwerk vom Typ Lorenz Sp Dr L30 eingesetzt. Der Abschnitt zwischen Gerolstein und Jünkerath wird seit der Inbetriebnahme am 29. Januar 2006 durch das ESTW gesteuert. So sind in diesem Abschnitt Ks-Signale vorzufinden.

Hinter Lissendorf werden die Orte Bewingen, dessen Bahnhof aufgegeben wurde, und Pelm mit Bahnhof an der Eifelquerbahn und der bekannten Kasselburg passiert. Kurz vor Bewingen wird die Strecke wieder zweigleisig, hinter Gerolstein verläuft sie weiter eingleisig.

Der Bahnhof Oberbettingen-Hillesheim ging im November 1870 am Streckenkilometer 91,4 in Betrieb. An diesem Bahnhof zweigte die 1912 eröffnete und 1973 stillgelegte Mittlere Ahrtalbahn ab.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof durch massive Luftangriffe fast zerstört. Die Kriegsschäden waren 1946 weitgehend repariert. Nur das beim Rückzug der Wehrmacht 1945 gesprengte Bogenviadukt der Bahnstrecke Hillesheim–Gerolstein wurde nicht wieder instand gesetzt.

1973 wurde der Personen- und Güterverkehr nach Dümpelfeld und 1982 nach Lissendorf eingestellt. Kurz darauf erfolgte die Demontage der beiden Strecken. Heute verläuft in Richtung Niederehe teilweise auf dem Bahndamm ein Bahntrassenradweg.

Der Bahnhof Gerolstein wurde im November 1870 am Streckenkilometer 101,4 in Betrieb genommen. Die Stadt ist einer der wichtigsten Knotenpunkte auf der Eifelstrecke, hier enden und beginnen eine Vielzahl von Zügen. Nördlich zweigt die bis Kaisersesch stillgelegte Eifelquerbahn über Daun und Kaisersesch nach Andernach (Kursbuchstrecke 478) ab, ferner begann hier die stillgelegte Westeifelbahn, die früher über Prüm nach Sankt Vith führte und beim Eisenbahnknotenpunkt Pronsfeld nach Waxweiler und Neuerburg verzweigte. Ihre Reaktivierung wird angestrebt.

Zwischen Gerolstein und Birresborn, der zweiten Sprudelstadt an der Eifelstrecke, liegt das Basaltwerk der Rheinischen Provinzial-Basaltwerke. Hier wird eine Kleinlokomotive der Baureihe 323 (Köf II) zum Rangieren der unregelmäßig eintreffenden Güterwagen vorgehalten.^[37] Vom ehemals bedeutenden Bahnbetriebswerk Gerolstein sind u. a. Ringlokschuppen und Drehscheibe betriebsfertig erhalten.

Die Stationen Birresborn, Mürlenbach, Densborn, Usch-Zendscheid, St. Thomas und Kyllburg befinden sich seit Juni 1871 an den Streckenkilometern 108,4 / 112,4 / 115,4 / 117,4 / 121,4 / 125,4.

Zwischen Birresborn und Densborn ist die Strecke zweigleisig. Zwischen diesen beiden Orten liegt Mürlenbach, wo auch die Bertradaburg, angeblich Geburtsstätte Karls des Großen, zu finden ist. Ab Densborn verläuft die Eifelstrecke eingleisig entlang der Kyll. Dies ist auch der kurvenreichste Abschnitt der Eifelstrecke. Nach Densborn wird der Haltepunkt Usch-Zendscheid und anschließend St. Thomas passiert.

Auf diesem Streckenabschnitt gibt es drei Tunnel^[38]:

Am Streckenkilometer 124,4 in der Nähe des Haltepunktes St. Thomas befindet sich der 181 Meter lange Dechen-Tunnel, einer der kürzesten auf der Eifelstrecke. Leider sind die beiden fotogenen Portale, welche zum Teil noch Einschusslöcher aus dem Zweiten Weltkrieg aufweisen, als Fotomotiv nur bedingt geeignet, da sie durch einen Bretterzaun verdeckt sind, der den Radweg von den Gleisen abtrennt. Durch den Tunnel führt der Kylltal-Radweg, weswegen der Tunnel tagsüber innen beleuchtet wird. Der asphaltierte Weg verläuft an Stelle des ehemaligen zweiten Streckengleises.

Es folgen hinter dem Haltepunkt Kyllburg der 218 Meter lange Kyllburger Tunnel am Streckenkilometer 125,7, welcher den Ort Kyllburg (der kleinsten Stadt in Rheinland-Pfalz) unterquert. Das Bauwerk bietet insbesondere am östlichen Tunnelausgang viele Fotomöglichkeiten. Das Westportal ist eher unauffällig. Es befindet sich in der Nähe eines alten Bahnwohnhauses und kommt auch als Fotomotiv in Betracht.

Der mit 1268 Metern längste Tunnel der Eifelstrecke ist der zwischen Kyllburg und Bitburg-Erdorf liegende Wilsecker-Tunnel. Er ist nur schwer zu erreichen und bietet, von den Tunnelportalen her, eher wenig Motive.

Der Bahnhof Bitburg-Erdorf wurde im Juni 1871 am Streckenkilometer 131,4 in Betrieb genommen. Dort führt die Nims-Sauertalbahn über Bitburg (Stadt) und Irrel bis nach Igel.

Die Nebenbahn wurde 1910 als eingleisige Strecke erbaut und nach Rückgang des Personen- und Güterverkehrs in den 1960er Jahren abschnittsweise stillgelegt und abgebaut. Der Personenverkehr im Bahnhof Bitburg (Stadt) wurde 1970 eingestellt. Der letzte Abschnitt Wolsfeld – Bitburg folgte 1997. Auf den verbliebenen sechs Kilometer langen Reststück Bitburg-Erdorf – Bitburg Stadt findet seit der Einstellung der Malz-Transporte zur örtlichen Brauerei im Jahr 2004 kein regelmäßiger Güterverkehr mehr statt. Der Stromnetzbetreiber Amprion hat die Strecke zwischenzeitlich gekauft, saniert und nutzt sie gelegentlich für Trafo-Transporte zum Umspannwerk in Niederstedem. Die Trafos werden dafür am Ende der verbliebenen Strecke in Bitburg-Stadt auf Spezial-LKW umgeladen, weswegen der Bahnhof Bitburg noch über mehrere Gleise verfügt. Gelegentlich wird Bitburg-Stadt im Rahmen von Sonderfahrten mit Schienenbussen angefahren.

Die Haltepunkte Hüttingen, Philippsheim und Speicher wurden im Juni 1871 an den Streckenkilometern 135,4 / 139,2 / 142,4 in Betrieb genommen.

Am Streckenkilometer 133,3 befindet sich der 426 Meter lange Mettericher Tunnel, der den auf einem Berg gelegenen gleichnamigen Ort unterführt. Beide Tunnelausgänge sind schlecht zu fotografieren, das Nordportal ist schwer zu erreichen, das Südportal liegt nur rund 10 m von einer Brücke der B50 über die Eifelstrecke entfernt.

Hinter dem Bahnhof Philippsheim folgen zwei weitere Tunnel: Am Streckenkilometer 140,1 der 268 Meter lange Philippsheimer Tunnel. Leider nur schwer erreichbar ist das nördliche Tunnelportal des Philippsheimer Tunnels. Es stellt mit der über dem Tunnelportal sitzenden Steineule eine Besonderheit dar, diese Figur ist circa drei Meter hoch. Im Gegensatz dazu wirkt das Südportal, welches in der Nähe der Speicherer Mühle zu finden ist, nicht so fotogen, ist aber umso besser zu erreichen.

Nur wenige hundert Meter nach dem Verlassen des Philippsheimer Tunnels wird der Friedrich-Wilhelm-Tunnel erreicht. Er liegt am Streckenkilometer 140,9 und hat eine Länge von 333 Metern. Das Nordportal ist von der gleichen Stelle zu fotografieren wie das Südportal des Philippsheimer Tunnels. Ein noch besseres Motiv bietet das Südportal des Friedrich-Wilhelm-Tunnels. Neben der interessanten Bauweise ist vor allem die direkt darauffolgende Kyllbrücke interessant für ein Motiv.

Hinter Speicher am Streckenkilometer 142,7 folgt der 294 Meter lange Loskyller Tunnel. Auch dieser Tunnel hat wie alle anderen Tunnels der Eifelstrecke Platz für ein zweites Streckengleis. Er wird aber nur von einem Gleis durchzogen. Das Nordportal ist relativ leicht erreichbar und bietet eine schöne Fotomöglichkeit. Auch das Südportal ist schön gestaltet, bietet aber wegen der Straßenbrücke, welche direkt das Portal überspannt, kaum Fotomöglichkeiten.

Auf etwa halbem Weg zwischen Speicher und Auw an der Kyll liegt der 202 m lange Heinzkyller Tunnel am Streckenkilometer 143,9. Während das Südportal noch schwer zugänglich ist, ist das Nordportal so gut wie gar nicht zu erreichen. Ebenfalls ist das südliche Portal fotogener als das nördliche.

Der Bahnhof Auw an der Kyll wurde am Streckenkilometer 145,4 im Juni 1871 in Betrieb genommen. Sein Empfangsgebäude wurde 1870 gebaut und steht heute unter Denkmalschutz. Ein benachbartes Nebengebäude hatte die Funktion als Abort und Stall und liegt zwischen dem Fluss Kyll und der Bahnstrecke jenseits der Gleiskörper, erreichbar bis 1985 über einen Bahnübergang. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs hat als besonderes Merkmal an der Strecke einen eingeschossigen Anbau für ein Stellwerk. Nach der Aufgabe der Gebäude 1985 durch die Deutsche Bundesbahn, verfielen diese langsam. Ende der 1990er Jahre wurden die Gebäude entkernt, saniert und werden seitdem als Einfamilienhäuser genutzt. Zwischen Philippsheim und Daufenbach ist der Abschnitt mit den meisten Kunstbauten, wie Brücken und Tunnel.

Am Streckenkilometer 148,9 liegt der 1870 gebaute und im Juni 1871 in Betrieb genommene Haltepunkt Ittel (Kyll). 200 Meter weiter folgt zwischen Auw an der Kyll und Daufenbach der Kyller Tunnel mit einer Länge von 138 Metern. Er ist der kürzeste der Eifel-Tunnel. Die Portale sind nicht so sehenswert wie die der anderen Tunnels. Auch hier ist neben dem Streckengleis ein mit Holzwänden abgetrennter Radweg (Kylltal-Radweg) zu finden.

Im Juni 1871 wurden an den Streckenkilometern 152,2 / 157,5 / 159,7 die Haltepunkte Daufenbach, Kordel und Burg Ramstein in Betrieb genommen. Die Stationen Ittel und Burg Ramstein sind gegenwärtig außer Betrieb.

Am Streckenkilometer 160,8 befindet sich der 450 Meter lange und zweigleisige Kuckuckslay-Tunnel, der letzte Tunnel der Eifelstrecke zwischen Kordel und Trier-Ehrang. Ab Kordel verläuft die Strecke zweigleisig.

Der Bahnhof Ehrang wurde 1870 am Streckenkilometer 163,5 gebaut und im Juni 1871 in Betrieb genommen. An diesem Bahnknotenpunkt mündet die Eifelstrecke in die Moselstrecke. Hier befindet sich ein ehemaliger Rangierbahnhof, der teilweise noch von der Deutschen Bahn AG als Güterbahnhof genutzt wird.

Zwischen dem Trierer Hauptbahnhof und dem Bahnhof Trier-Pfalzel liegt die etwa 250 m lange Eisenbahnbrücke Trier-Pfalzel. Gestützt wird sie durch drei Pfeiler. Neben den zwei Streckengleisen verläuft ein Fuß- und Radweg über die Brücke. Über diese Brücke fahren neben den Zügen der Eifelstrecke auch die Züge Richtung Mosel und die Güterzüge aus dem Saargebiet, Luxemburg und Frankreich, welche kurz nach der Brücke den Ehranger Rangierbahnhof erreichen.

In Rheinland-Pfalz stehen Teile der Eifelstrecke als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz.

Im Stadtgebiet von Trier ist der Bahnhof Ehrang einschließlich der Nebengebäude und des Wasserturms als Kulturdenkmal ausgewiesen,^[39] im Landkreis Trier-Saarburg stehen der Bahnhof und die Eisenbahnersiedlung in Kordel unter Denkmalschutz.^[40] Geschützt sind im Eifelkreis Bitburg-Prüm unter anderem die Bahnhöfe Auw an der Kyll, Bitburg-Erdorf, Kyllburg, Philippsheim und Speicher, der Dechentunnel, der Friedrich-Wilhelm-Tunnel, der Kyllburger Tunnel, der Kyller Tunnel, der Loskyller Tunnel, der Mettericher Tunnel, der Philippsheimer Tunnel und der Wilsecker-Tunnel jeweils mit ihrem Nord- und Südportal, das Südportal des Heinzkyller Tunnels, das Stellwerk zwischen Streckenkilometer 132 und 133 und die Bahnwärterhauser in Auw an der Kyll und Philippsheim, gegenüber von Wellkyll, beim Nordportal des Loskyller Tunnels und beim Nordportal des Wilsecker-Tunnels.^[41] Geschützte Objekte im benachbarten Landkreis Vulkaneifel sind das Bahnbetriebswerk Gerolstein, die Bahnhöfe in Densborn, Gerolstein, Jünkerath, Oberbettingen-Hillesheim und Stadtkyll und das Stellwerk Lf in Lissendorf.^[42]

• 
  Bahnhof Weilerswist, heute unter Denkmalschutz
• 
  Haltepunkt Großbüllesheim
• 
  Bahnhof Satzvey: Ein häufiges Fotomotiv
• 
  Alter Bahnhof von Mechernich
• 
  Eifelbahn-Haltepunkt Scheven
• 
  Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Kall

• Udo Kandler: Die Eifelbahn Köln – Trier und ihre Nebenstrecken. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1990 (Eisenbahn-Journal. Sonderausgabe II/90, ISSN 0720-051X)
• Eisenbahnclub Rhein-Sieg e. V. (Hrsg.): Eifelhauptbahn Köln – Trier. Eisenbahnclub Rhein-Sieg e.V., Siegburg 1996 (Schriftenreihe Schienenverkehr Rhein-Sieg 9, ZDB-ID 1360744-3)

Commons: Eifelbahn – Sammlung von Bildern

• Beschreibung der Strecke 2631 (NRW-Teil) im NRWbahnArchiv von André Joost
• eifelbahn.de – Informationen zu Eisenbahnen in der Eifel
• Fotos auf eisenbahn-tunnelportale.de
• Karte/Luftbild der Eifelstrecke