Qualitätssicherung für die Portale Bahn, U-Bahn und Straßenbahn

Vollprogramm. --91.14.131.61 09:12, 30. Jan. 2010 (CET)Beantworten

Evtl. bei Benutzer:Blieb anfragen, hat zu dem Thema fundierte Kenntnisse (aber möglichweise dzt. wenig Zeit). -- Herby 21:33, 15. Mai 2010 (CEST)Beantworten

In die QS-Geschichte verschieben? --Tempi  ^Diskussion 12:48, 16. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Auch Bescheid sagen kann natürlich nicht schaden, verschieben würde ich nicht. Erfahrungsgemäß ist man dort nicht unbedingt mit den Feinheiten des Eisenbahnwesens vertraut. -- Herby 19:50, 16. Mai 2010 (CEST)Beantworten

OK, QS-Geschichte ist informiert. --Tempi  ^Diskussion 20:40, 16. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Diese Reportage [1] Artikelüberarbeitung sicherlich hilfreich. --Tempi  ^Diskussion 15:48, 31. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Insbesondere durch Neu-Edits eines Users, aber auch durch Altlasten in einigen Länderkapiteln ist hier ein Gemisch entstanden aus Kopfbahnhöfen mit mindestens zwei Strecken und gewöhnlichen Endpunkten von Stichstrecken. --Vanellus 19:40, 2. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ein buntes inhaltliches wie stilistisches Durcheinander! Die Trennung von ehemaligen und bestehenden Kopfbahnhöfen ist m.E. auch Quatsch. Z.B. ist Sassnitz hier nur ein "ehemaliger" Kopfbahnhof, weil eine der beiden Strecken nun weg ist. Es ist natürlich immer noch einer. Nur wäre er, hätte es die Strecke zum Hafen nie gegeben, nicht in der Liste erwähnt worden. --Global Fish 15:19, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Autsch... Da sind ja jede Menge Bahnhöfe drin, die durch Stilllegung einer Streckenseite "zum Kopfbahnhof wurden"... Halte ich für Unsinn, da es dann einfach ein Endbahnhof ist, selbst wenn zwei Strecken aus dem Bahnhof herausführen (wie Stollberg/Erzg.). Was ist eigentlich mit Bahnhöfen, die das Bahnhofsgebäude in Kopflage haben, aber wo nur eine Strecke herausführt, wie z.B. der Bahnhof von Kipsdorf? --თოგო^{D ♇} 15:29, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ich wär ja dafür, wenn man die Liste so umbaut, dass nur echte Kopfbahnhöfe drin sind. Die Anzahl der herausführenden Strecken sollte egal sein, dafür sollten umgekehrt solche Bahnhöfe raus, die nach Stilllegung einer Strecke hier zum Kopfbahnhof "mutiert" sind. Solche Bahnhöfe wie der Alte Ostbahnhof in Berlin kommen/bleiben also drin, dafür fallen solche Beispiele wie das genannte Stollberg raus. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:39, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Was ist ein "echter Kopfbahnhof"? - Nennt man alle Endpunkte von Stichstrecken, quillt die Liste rasch über.--Global Fish 15:52, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Wäre die Liste nach den derzeitigen Kriterien vollständig, würde sie ebenso überquellen. Je nach Umfang könnte man ja bspw. die deutschen Bahnhöfe extra lagern. Und ja, nach meinem Verständnis sind Endbahnhöfe von Stichstrecken auch Kopfbahnhöfe. Kurzum: Sowas wie Frankfurt Hbf, Berlin Görlitzer Bf und Sassnitz sind für mich Kopfbahnhöfe, Rheinsberg, Stollberg und Templin Stadt dagegen nicht. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:05, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Genauso ist es. Hier beißt sich mal wieder etwas selbst in den Schwanz. --Rolf-Dresden 16:06, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Hier konkurrieren zwei verschiedene Definitionen. Ich neige eher zu der fahrgastorientierten (Zugang vom Kopfende her, neben den großen bekannten wie z. B. Leipzig wären das typischerweise Bahnhöfe wie Bad Harzburg oder Lindau). Leider ist diese Definition ausgesprochen unscharf, typische Spitzkehren wie z. B. Michaelstein oder Wurzbach würden rausfallen. Eine Lösung hierfür habe ich nicht. MBxd1 16:11, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Zwei Listen? Spitzkehre sollte vielleicht durch vorwiegend durchgehenden Verkehr definiert sein? --Global Fish 16:26, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Das lässt sich kaum über Jahrzehnte hinweg beantworten. MBxd1 16:32, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Im Moment fallen mir kaum Grenzfälle ein. Aus dem Beitrittsgebiet (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Michaelstein, Rauenstein, Lauscha, Heringsdorf (ein wenig ein Grenzfall wegen unterschiedlicher Baugeschichte), Löbejün, Wurzbach, Rennsteig, Fürstenhagen...--Global Fish 16:46, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Natürlich *sind* Endpunkte von Stichstrecken Kopfbahnhöfe (nebenbei: die Trennung von Kopf- und Endbahnhof im Artikel Bahnhof halte ich für reine Begriffsbildung). Aber auf die Schnelle eine sicher nicht vollständige Liste der Kopfbahnhöfe in MeckPomm: Dassow, Klütz, Wismar, Warnemünde (oder keiner wegen der Fährgleise), Seehafen Nord (PersonenHbf), Seehafen, Graal-Müritz, Prerow, Sassnitz, Sassnitz Hafen, Putbus, Loitz, Heringsdorf, Peenemünde, Kröslin (Regelspur), Ueckermünde, Ueckermünde Stadthafen, Lubmin Werkbahnhof, Löcknitz (Kleinbahnteil), Dargun, Gnoien, Tessin, Grammow, Röbel, Lübtheen, Tutow, Feldberg, Rechlin, Conow, Boizenburg Stadt, Friedrich-Franz-Bahnhof (oder ist er keiner wegen der Hafenbahn?), Lauterbach Mole, Kühlungsborn West, Altenkirchen, Bergen (Schmalspur), Göhren, Altefähr (Schmalspur), Ferdinandshof (Schmalspur), Borntin, Beseritz, Doberan (Schmalspur), Basdorf, Drewelow, Jarmen (600mm), Barth (Schmalspur), Damgarten (Schmalspur), Stralsund (Schmalspur), Kadow, Putzar, Schwerinsburg, Falcksche Mühle, Ducherow (Schmalspur), Leopoldshagen, Buggenhagen (Schmalspur)... und da bin ich mit dem Schmalspurnetz noch lange nicht durch. Und was macht man mit den Fällen, wo ein Bahnhof mal Kopfbahnhof war, aber die Strecke dann verlängert wurde? Lauterbach, Heiligendamm, Lütten Klein, Putbus (Schmalspur), Güstrow, Schwerin... Ich sehe darin nicht den mindesten Sinn. --Global Fish 16:26, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Seh ich anders, aber das ist wirklich subjektiv. Die passendste Konsequenz wäre die Löschung der Liste, weil es mangels exakter Definition Begriffsbildung ist. MBxd1 16:32, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Was siehst Du anders? Den Sinn einer derart riesigen Liste? - Nein, es ist keine Begriffsbildung, geht ja nur um die Aufnahme in eine Liste, mehr nicht. "Kopfbahnhof mit mindestens zwei Strecken" als Kriterium einer Liste kann man prinzipiell ebenso nehmen, wie "Berg über 8000 Meter", "Stadt mit mehr als 50000 Einwohnern", "Fernsehturm über 200 Meter Höhe". --Global Fish 16:46, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Hm, also für mich sind "richtige" Kopfbahnhöfe nur solche mit dem EG in Kopflage, also Leipzig Hbf, Frankfurt Hbf, Stuttgart Hbf, Bad Harzburg, etc., aber eben auch sowas wie Kipsdorf, nicht aber Endbahnhöfe, die wie Durchgangsbahnhöfe gebaut sind (mit EG in Seitenlage oder über bzw. unter der Gleisebene), nur dass die Strecke da eben endet. Spitzkehrbahnhöfe sind ja wieder eine andere Baustelle. Da gibts aber bestimmt auch welche mit EG in Kopflage. --თოგო^{D ♇} 16:30, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

(BK)In Baulicher Hinsicht ist ganz klar was ein Kopfbahnhof ist. Echte Kopfbahnhöfe besitzen einen mindestens Querhalle durch die kein Streckengleis führt (Achtung ganz alte Kopfbahnhöfe besassen in oder nach der Querhalle eine Drehscheibe, diese Gleise wurde aber vom Publikum überschreitten, was sie zu unechten Kopfbahnhöfen machte). Bei dieser Querhalle befindet sich in der Regel auch das Aufnahmegebäude (Auch quer zu den Gleisachse). Nur Strecken endpunkt mach aus einem Bahnhof noch keien Kopfbahnhof, gerade wenn sich die Gebäude nur längs der Gleisachse befinden, ist dies eine Anzeichen das es sich nicht um keinen Kopfbahnhof handelt. Eine Bahnhof desen Gebäude beim Umbau zu einen Duchgangsbahnhof keinen Umbau benötigen (Umbau durch Verlängerung der bestehenden Gleise), kann aus baulicher Sicht kein echter Kopfbahnhof sein. Ein echter Kopfbahnhof besitz mindetens einen Querbau, oft umschlies das Aufnahmegebäude L oder U-förmig die Bahnsteiggelise. Einen Bahnhof der auch der Nichtstreckenseite Abstellgelise besitzt, die an die Bahnsteigleise anschliesen, ist ebenfals mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit nie ein Kopfbahnhof gewesen. Die einzige wirklich Problemfälle sind Bahnhöfe wie Zürich, Dresden usw, wo ein Teil der Gleise klar Kopfbahnhof sind (und auch als Kopfbahnhof gebaut worden waren), aber nachträglich zum Durchgangsbahnhof ausgebaut wurden (Umbau durch Anbau zusätzlicher Gleise neben oder unter dem eigentlichen Kopfbahnhof). PS: Spitzkehren Bahnöfe wie Chambrelien (Strecke Neuenburch-Le-Locle = Jura-Neuchâtelois) sind aus Baulicher Sicht KEINE Kopfbahnhöfe, da sich das Aufnahmegebäude längs der Bahnsteigleise befindet. -- Bobo11 16:43, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Pachls Glossar des Schienenverkehrs sieht das anders: siehe hier. Bahnhof, dessen Hauptgleise als Stumpfgleise enden. Mehr nicht.
Und auch beim Roell ist die Querhalle nur ein ergänzendes Merkmal, nicht die Definition selbst: A. Kopfform: die Hauptgleise endigen stumpf. Vielfach kommt diese Form durch ein quergestelltes Vorgebäude oder durch eine Querwand zwischen den Seitengebäuden einer Bahnhofshalle auch im Äußeren zum Ausdruck. --Global Fish 16:51, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Wenn ich mal mein altes VWI-Skript so durchgehe, werden dort zwei Formen von Endbahnhöfen genannt. Endbahnhof in Kopfform (also das, was klassischerweise als Kopfbahnhof bezeichnet wird, bspw. Frankfurt Hbf) und Endbahnhof in Durchgangsform, da würde mir Poppenbüttel als Beispiel einfallen). Das ganze ist aus Schubert (2000) übernommen, allerdings bei Google auf die Schnelle nur ein weiteres Werk gefunden, welches sich auf diesen bezieht, leider Gottes ist genau der Part im Literaturverzeichnis, wo er zu stehen hat, dort nicht einzusehen. Vielleicht weiß ja jemand, welches Werk ich meine, damit man es als Referenz nehmen kann für eine entsprechende Definition. In diesem Fall könnte man die Liste soweit umbauen, dass man lediglich die Bahnhöfe aufführt, deren EG sich in Kopflage befindet. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:53, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ichr vergest, bzw. überlst da ein wichtiges Datail. Es ist ausschlaggeben wie die Bahnsteiggleise enden. Werner Stutz schreibt, dass folgendes das Hauptmerkmal ist. Zitat: Wenn alle Bahnsteiggleise vor einem quergestellten Stirnperon enden, von dem aus die Reisenden über Zugenperrons zu den Zügen gelangt, spricht man von einem echten Kopfbahnhof.^[1]. Udn das Querperon ist bei einem solchen Bahnhof in der Regel überdacht, usn es gibt somit einen Quer zu den Gleisen stehende Bauwerk. Bobo11 17:00, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Augenscheinlich kursieren in der Fachliteratur verschiedene Definitionen. a) gar keine Einschränkungen (siehe meinen Beitrag) b) gleistechnische Einschränkungen (siehe Plattes Beitrag) c) bauliche (siehe Deinen Beitrag). Macht die Sache nicht leichter. --Global Fish 17:14, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Naja, a) ist wohl eher keine Fachmeinung, sondern eine Privathomepage. Zwischen Roell und Stutz seh ich keine großen Unterschiede. Wenn die Bahnsteiggleise stumpf enden, muss da ja irgendwas im Weg sein. ;) Interessant sind da wohl solche Fälle wie Shoeburyness, England. Kopfbahnhof oder nicht? >:o) --თოგო^{D ♇} 17:25, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

(BK)Eben, weil viele nicht wissen was sie Schreiben, und einfach Endbahnhof=kopfbahnhof verstehen, was eben klar falsch ist. Plates und meine Devinition unterschieden sich nicht wirklich. Es ist eben mit dem Gebäude in Kopflage besser sichtbar, das es sich um eine Kopfbahnhof handelt. Wenn du die devinition von Stuz genau liest merkste nämlich das das Gebäude NICHT das Hauptmerkmal für ein Kopfbahnhof ist, sondern die Bahnsteiganlage. Nur befindet sich bei >90% der echten Kopfbahnhöfe, stirnseitig beim Querbahnsteig ein Gebäude. Wenn sich da also kein Gebäude befindet, ist die Wahrscheinlickiet sehr hoch, dass es sich nicht immer um eine Kopfbahnhof gehandelt hat, bzw. dass der Bahnhof nicht als Kopfbahnhof geplant und erbaut worden ist. Klar kann amn eine Duchgangsbahnhof nach rückbau der Strecke auf der einen Seite zum Kopfbahnhof rückbauen, dafür ist aber eben der Einbau eines Querbahnstiegs notwendig, und aus ihm einen echten Kopfbahnhof zu machen (Das meinte ich ja mit; Einen Bahnhof der auch der Nichtstreckenseite Abstellgelise besitzt, die an die Bahnsteigleise anschliesen, ist ebenfals mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit nie ein Kopfbahnhof gewesen). -- Bobo11 17:27, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Antwort zu Shoeburyness, England; Dreigleisieger Kopfbahnhof, denn er hat einen Stirnbahnsteig (es ist möglich alle Bahnsteige, ebenerdig und ohne Überqueren von Gleisen zu erreichen). Beide Gleise neben dem Aufnahmegabäude enden vor dem Querbahnsteig an einem Prellbock. (ist eben eienr der <10% wo kein Stirngebäude haben). Es ist eben ein Zweigeliseiger Kopfbahnhof mit einer verkürtzten Nebengleisanlage. Klar aus Baulicher Sicht ist das ein zweifelhafter, aber wegen dem Querbahsteig eben doch echter Kopfbahnhof. Der kann duchaus als Duchgangsbahof geplannt gewesen sein.Bobo11 17:31, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Hehe, nee, als Durchgangsbahnhof war das wohl nicht geplant, schau mal ein Stück nach rechts in dem Luftbild. ;) Es gibt allerdings das Hafenbahngleis, das quasi um den eigentlich Bahnhof herumführt und nach Norden ins Niemandsland abbiegt. Aber das hat für die Frage, ob Kopfbahnhof oder nicht, keine Bewandtnis, da es ja nicht durch den Bahnhof selbst führt. --თოგო^{D ♇} 17:42, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Nein, Jörn Pachl ist schon vom Fach. Und das Zitierte stammt aus dem Glossar zum Lehrbuch "Systemtechnik des Schienenverkehr". Und Roell interpretiere ich schon im gleichen Sinne, wie Pachl. Das "vielfach" im zweiten Satz ist ein Zusatz. Und auch bei Querbahnsteigen kann es vor den Prellböcken noch eine Weiche zum Umsetzen gegeben haben; genauso wie umgekehrt ein natürliches Hindernis im Weg sein.--Global Fish 17:33, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Hm, ja stimmt, Roell = Pachl, ich hatte nur dein "keine Einschränkungen" gelesen, was ja nicht stimmt, die Gleise müssen schon auch nach Pachl stumpf enden. Eine Weiche zum Umsetzen kann es natürlich geben, in Chemnitz z.B. (am Kopfteil des Bahnhofs), gab es jeweils zwischen den Bahnsteiggleisen noch ein bahnsteigkantenfreies Mittelgleis zum Umsetzen, auf das Verbindungsweichen bestanden. --თოგო^{D ♇} 17:47, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ähnlich früher im Kopfteil von Warnemünde.
@Bobo11 Eben, weil viele nicht wissen was sie Schreiben, Du meinst es sicher nicht so, aber das grenzt hier schon fast an einen persönlichen Angriff. Das mit dem "klar falsch" ist nicht so ganz einfach.
Dass es aus bahntechnischer Sicht es völlig Banane ist, ob da nun ein Querbahnsteig ist, oder nicht, sollte klar sein. Es gibt schlichtweg verschiedene Definitionen. Wir können uns nicht einfach eine rauspicken und sagen, alle anderen sind "klar falsch". - Wir können allenfalls Kriterien zur Aufnahme in eine Liste festlegen, aber das ist etwas anderes.
Sebastian Kummer, Einführung in die Verkehrswirtschaft, setzt einerseits beide gleich "Endbahnhof, auch Kopfbahnhof genannt", anderseits unterscheidet auch "Endbahnhof in Kopfform" und "in Durchgangsform". --Global Fish 18:00, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten
Nachtrag: Pachls "stumpf enden" heißt nicht, dass sie im *Bahnsteig*bereich stumpf enden müssen, es kann auch woanders sein; sollte nur sicher noch im Bereich des Bahnhofs geschehen. Die Definition ist also schon allgemeiner als manch andere hier. --Global Fish 18:11, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

(Antwort an Global Fish) Doch genau so mein ich es, das eben viele sogenate Fachlieteraturisten, eben genau den Fehler machen, dass sie Endbahnhof mit Kopfbahnhof gleichsetzet (Viele dieser Fehler passieren, weil sie eben nur die Lokomotiven (Rollmaterial) und ggf Strecken auseinader gsetzt haben, aber nie mit den Bauformen der Bahnhöfe). Obwohl sobald ich keinen Querbahnsteig habe, es sich um keinen Kopfbahnhof handeln kann. Geschweige denn wenn auf der nicht Streckeseite sich eine Abstellanlage/Depot oder was auch immer befindet. Der Spitzkehrenbahnhof Chambrelien ist eben genau so ein Bahnhof wo du nicht alle Bahsteige ebenerdeig ohne überqueren von Gleisen erreichst. Das ist das Hauptmerkmal eines Kopfbahnhofes (und gilt ja als sein Vorteil) es ist bei ihm -wegen dem Querbahnsteig- möglich ist, ebenerdig alle Bahnsteige ohne Gleisüberschreitung zu erreichen. PS Wenn du dich angegriffen fühlst, weil jemand mal Klartext redet dass einige Eisenbahnfachliteraturisten echte Wissenlücken haben (z.B. Archidektur, was ist das?), bist du da selber schuld. -- Bobo11 18:20, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Bist Du vom Fach? Hast Du Eisenbahnwesen studiert? Selbst Bücher geschrieben? Wenn ja, dann ist Deine Haltung den Kollegen von wegen "echte Wissenlücken" "nur" arrogant. Ich kenne eine Reihe von Experten auf ihren Gebieten, die ihr überlegenes Wissen wesentlich dezenter rüberbringen. Wenn nein, dann finde ich so ein Statement einfach nur anmaßend.
In einem richtigen fachlichen Disput kann man sich wirklich streiten, welche Auffassung die beste ist. Wir sind hier aber "nur" in Wikipedia. Da haben wir den Stand des Wissens wiederzugeben, nicht mehr und nicht weniger. Und dazu gehört *nicht*, sich unter verschiedenen Definitionen eine herauszupicken, die einem gerade in den Kram passt; sondern, wenn es verschiedene gibt, genau darüber zu schreiben.
Den Querbahnsteig als notwendige Voraussetzung für einen Kopfbahnhof gibt es eben nur in der von Dir genannten Definition, sonst in keiner der genannten.
Apropos Definitionen: Definition sind *nie* wahr oder falsch, sondern allens üblich und weniger üblich oder zweckmäßig und weniger zweckmäßig.Und ja, ein Querbahnsteig ist ein architektonisches Kriterium, es ist sicherlich gut, für einen Eisenbahnfachmann, auch die zu kennen, aber eine irgendwie geartete betriebliche Relevanz sehe ich darin nicht und damit keine besondere bahntechnische Zweckmäßigkeit dieser Definition.
Ansonsten bin ich dankbar darüber, hier jemanden wie Dich kennengelernt zu haben, der soviel weiß, dass bei er der halben Fachliteratur "echte Wissenslücken" diagnostizieren kann. --Global Fish 18:43, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Na ja, ich seh Literatur immer kritisch. Denn auch Bücher werden von Menschen geschreibe, und Menschen machen nun mal Fehler. Wer einfach ales glaubt was irgenwo geschrieben ist, ohen sein Hirn in Bewegung zusetzen, ist -tut mir leid aber das geht nur auf die hart Artr- schlicht weg dämlich. Jedes Fachbuach hat irgenwo eine Fehler, in eigen ist dieser Gröaser als in anderen. Und wenn ein Buch von einem Techniker geschriebn ist, darf man von ihm nicht erwarten das er da Fachwissen eine Archidekten hat, wie auch umgekehrt. Aber in eigen Fällen ist es eben schnell mal klar, dass der Schreiberling in einer Punkt kein Ahnug hat, z.b. wenn er einen Bahnhof wie der Bahnhof Interlaken Ost als Kopfbahnhof bezeichnet, nur weil da alle Züge enden. Und genau auf solche Fehler bin ich zu oft gestossen. Und deshalb weis ich, dass gerade die Bahnhofbauformen (Eigtlich alles was mit Archidektur zusamenhängt) nicht unbedingt zu den Stärken der Eisenbahnfachliteratureisten zählen. -- Bobo11 19:28, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Danke für die entschärfende Antwort. Ja, man darf (Fach)literatur kritisch sehen. Auch ich habe schon Fehler in solcher gefunden. Aber nochmal: es geht hier um *Definitionen*. Definitionen sind von der Logik her fast niemals falsch (es sei denn, sie sind in sich widersprüchlich). Da gibt es keine Fehler, kann es von der Logik her nicht geben. Es gibt niemals nur eine richtige Definition. Man kann höchstens sagen, eine Definition wäre unüblich oder unzweckmäßig, aber das ist von der Natur der Sache her wiederum POV. Und angesichts der Vielzahl der Quellen, die das so sehen, ist eine weiter gefasste Definition von "Kopfbahnhof" üblich. Und daraus folgt, dass dann eben viel mehr Bahnhöfe als "Kopfbahnhof" gelten, als aus der von Dir favorisierten Definition folgt, und das ist mit anderen Definition durchaus konsistent (zu Interlaken Ost kann ich jetzt nichts sagen). Und es ist nicht unzweckmäßig, weil rein architektonische Definitionen für den Bahnbetrieb nicht nötig sind (dass es gut ist, sie zu kennen, steht auf einem anderen Blatt).--Global Fish 19:56, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

nicht zu vergessen c) die betriebliche. Danach ist ein Kopfbahnhof ein Bahnhof, in dem Züge "Kopf machen" d.h. im Bahnhof die Fahrtrichtung wechseln. Nach dieser Definition fallen die Endbahnhöfe der Stichstrecken komplett raus (da der Zug, der rausfährt zwar die gleiche Fahrzeuggarnitur sein kann, aber eine andere Zugnummer hat), die Grosstadtbahnhöfe wären drin (Grenzfall wäre dann ein Bahnhof, an dem alle Züge enden, z.B. Euston), auch wenn es S-Bahn-Durchgangsbahnhöfe gibt. Spitzkehrenbahnhöre wären drin (sind aber nicht gar so viele). Anderer Problemfall wären Bahnhöfe, die baulich als Durchgangsbahnhof angelegt sind, aber an dem alle Züge einer Relation Kopf machen müssen. Nürnberg Hbf in der Relation München - Würzburg vor Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zum Beispiel. -- Bahnwärter 17:30, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Das Betrieblich muss man weglassen, denn das kann sogut wie aus jedem Bahnhof eine Kopfbahnhof machen, was völliger Unsinn ist. Es gibt duchaus Bahnhöfe (gerade bei Anschlussbahnhöfen) mit geteiltem Bahnanlgen wo eben der eine Teil einen echter Kopfbahnhof ist, der andere eine aber klar ein Duchgangsbahnhof. Bobo11 17:40, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Lexikon der Eisenbahn (transpress, 1981) meint:

a) nach Aufgaben: Abstellbahnhof, Personenbahnhof etc.

b) Lage im Netz: Anschlussbhf, Endbhf, Kreuzungsbhf etc.

c) Grundrißform: Durchgangsbahnhof, Kopfbahnhof

d) bautechnisch: Gefällebahnhof, Flachbahnhof

e) Lage des Empfangsgebäudes: Dreiecksbahnhf, Inselbahnhof, Keilbahnhof

f) verkehrliche Bedeutung: Tarifbahnhof, Umladebahnhof etc.

Und dann weiter Kopfbahnhof: Bahnhof dessen Hauptgleise stumpf mit Prellbockabschluss enden, Empfangsgebäude liegt in der Regel vor den Gleisen in Querlage.

Ein strittiger Bahnhof wäre noch Altenberg liesel 17:49, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Altenberg ist ziemlich ähnlich wie Shoeburyness oben. Ich würd das auch als Kopfbahnhof sehen, die Definition ist jedenfalls erfüllt. ("in der Regel" = keine notwendige Bedingung) --თოგო^{D ♇} 17:57, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

NE Liesel Altenberg ist heute (so wie auf dem Satelitenbild abgebildet) keine strittiger Bahnhof mehr. Einfach folgende Fragen durch den Kopfgehen lassen und beantwoirten. Besitzt der Bahnhof mehrer Bahnsteige? Sind alle ohne über Überqueren (von einem Gleis eben erdig erreichbar (Alternativfrage besitz er einen Querbahnsteig)? Enden alle Gleise mit Bahnsteigen (auf der gleichen Seite) stumpf? Bei Altenberg beatworte ich beide alle Fragen mit ja. Also handelt es sich heute um einen echten Kopfbahnhof. Er besitz bis auf das Gebäude (was allerdings zweitrangig ist) alle Merkmale von einem Kopfbahnhof. Wirklich prolematisch wird's wenn der Endbahnhof nur ein einziges Bahnsteiggleis besitzt, dann ist die wichtigste Frage (Querbahnsteig ja/nein) eben nicht beatwortbar. Bobo11 18:01, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Wir gehen wir eigentlich mit Kopfhaltepunkten um? Der Einfachheit halber (es sind ja keine Bahnhöfe ^^) würde ich sie erst garnicht aufnehmen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:59, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

1. ↑ Erster Satz des Kapitels 2.1 Kopfbahnhof Seite 18. in Werner Stutz: Bahnhöfe der Schweiz von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg, Orell Füssli 1983 ISBN 3 280 01405 0

Wenn die Liste auf das Vorhanden sein einens Querbahnsteiges abstellen (ist meines erachtese der beste überprüfbare Punkt), erledigt sich das bei eingleisigen Bahnhöfen, da die ja keine besitze können. Bobo11 19:16, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Kopfhaltepunkte hat es kaum "schon immer" gewesen. Entweder es sind Rest von "richtigen" Kopfbahnhöfen (dann gehören sie eh rein) oder es sind Reste von früheren Durchgangsbahnhöfen oder gar früherer freier Strecke (Graal Müritz neu, Ebern neu). Blieben höchstens solche Dinge wie Ueckermünde Stadthafen wo früher gerade mal ein Anschlussgleis war. Nebenbei: warum sollte es keine Kopfhaltepunkte mit Querbahnsteig geben? So einer, mit zwei Gleisen (und historisch kein Kopfbahnhof) fällt mir ein: Iserlohn.
Ansonsten steht es jedem frei, eine "Liste von Kopfbahnhöfen mit Querbahnsteig" anzulegen. Aber ich halte es für reine Begriffsbildung, in eine "Liste der Kopfbahnhöfe" nur solche aufzunehmen, die einen Querbahnsteig besitzen, nur weil _eine_ (oder ein Teil) der vielen Definitonen das so sagt. --Global Fish 19:40, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ich persönlich halte das auch für fragwürdig, die Definition eines Kopfbahnhofes nur an der Lage des Empfangsgebäudes festzumachen. Aus technischen Gründen (Drehscheibe!) musste bei vielen Kopfbahnhöfen das Empfangsgebäude auf die Seite gestellt werden. Ein typisches Beispiel ist etwa der einstige Bahnhof Praha-Těšnov, wo das genau so realisiert war. Ein Weiterbau der Strecke war nie geplant und wäre dort auch nicht möglich gewesen. Letztlich wurde er genau deswegen dann auch aufgegeben. --Rolf-Dresden 22:22, 3. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ich plädiere aus den oben genügend genannten Gründen dafür, die Liste zu löschen. --Rolf-Dresden 06:40, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Dito. Aber die Diskussion ist mal sehr interessant. Die Frage noch immer im Raum: Welche Definition nehmen wir nun für die "Klassifizierung" von Bahnhöfen in Bahnhofsartikeln? Kann man Prag-Těšnov als Kopfbahnhof bezeichnen? Ich meine nein... Es ist ein gewöhnlicher Endbahnhof in Durchgangsbauweise. Vielleicht sollten wir die Diskussion aber auf die Portalseite verschieben... --თოგო^{D ♇} 10:25, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Natürlich *kann* man ihn als Kopfbahnhof bezeichnen. Es gibt jedenfalls Leute, die das ungestraft tun. Es gibt sogar Definitionen von "Kopfbahnhof", die damit völlig konsistent sind, hatten wir oben schon.
Welche der ganzen Definitionen man nun als das sinnvollste erachtet, ist letztlich POV.
Bei all den Definitionen sollte man eins nicht aus dem Auge verlieren: für den Bahnbetrieb sind solche Definitionen von eher geringer Wichtigkeit. Man benutzt die Begriffe, man zeigt die Situation vielelicht an einigen exemplarischen Objekten. Aber niemand der Fachleute hat (völlig unverständlicherweise ;-)) bei seiner Arbeit bedacht, dass eines Tages mal Wikipedianer nichts besseres zu tun haben, als jeden Bahnhof in eine dieser Kategorien stecken oder Listen aller dieser Objekte anzulegen.
Zu Deinem letzten Satz: Ja. Es gibt da übrigens noch mehr unklare Sachen, wie etwa die unbelegten und m.E. nicht ganz korrekten Definitionen von Trennungs- und Kreuzungsbahnhof hier. --Global Fish 10:36, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Die Diskussion hat mich auch fasziniert. Ich schätze, dass wir bei Fahrzeugen auch bei exotischen Bauteilen schnell über die Bezeichnung einig würden und dann stellt man fest, dass ein harmloser und allgemein genutzter Begriff Diskussionsstoff en masse bietet und hinterher Einigkeit über die Uneinigkeit besteht. Verschiebung auf die Portalseite wäre nicht schlecht. Löschung der Liste wäre aus den genannten Gründen zwar sinnvoll, aber mir graust vom Verlauf der Löschdiskussion. Auch unserer Mitwikipedianer, die Schwierigkeiten damit haben, Züge, Zuggarnituren und Verkehrslinien zu unterscheiden, wissen ganz genau, was ein Kopfbahnhof ist und werden eine Liste derselben mit Zähnen und Klauen verteidigen ... -- Bahnwärter 11:04, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Richtig! Aber wenn sie genau wissen, was ein Kopfbahnhof ist, müsste ja eine adäquate Liste rauskommen. Tut sie aber nicht. >:o) --თოგო^{D ♇} 11:26, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Es war schon immer so, dass die triviallen (sprich von denn nichtfachleuten in reger Benutzung) Fachbegriffe die sind, bei dennen man an die Definitionsgrenzen stösst. Einfach aus dem Grund weil sich der Begriff im Umgangssprachlichen Gebrauch verwässert, weil er eben nicht ganz Korekt verwendet wird. Der Punkt ist das es echte Kopfbahnhöfe gibt und unechte Kopfbahnhöfe gibt. Und beide Gehören in die Kategorie der Endbahnhöfe, und der für Laien Typische Endbahnhof ist nun mal der Kopfbahnhof, und da solte der eigentlich falsche Umkerhsschluss Endbahnhof=Kopfbahnhof nicht verwundern (Jedenfals für die Bahnhöfe die als Endbahnhof vor eine Siedlung gebaut worden sind). Und einige unechte Kopfbahnhöfe haben klare Merkmale eines Kopfbahnhofes, es fehlt ihnene das wichtige Stirnperron, ob wohl sie sogar eine Kopfbau besitzen können (Der erste Hauptbahnhof Zürich war so ein Fall; dort fühte auf der Strinseite Gleise aus dem Gebäude auf eine Drehscheibe), und somit für den Laien optisch wie ein Kopfbahnhof aussehen. Aber es sind eben die wenigsten Endbahnhöfe nun Kopfbahnhöfe, gerade die, die nach einer Streckenstilllegung zu einem Endbahnhof geworden sind, sind mit grosser Wahrscheinlichkeit keine echten Kopfbahnhöfe. Bobo11 15:33, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Und da drehen wir uns im Kreis: Du hältst nur Deine Definition für richtig. Das ist völlig legitim, aber reiner POV und somit keine Grundlage für die weitere Arbeit. *Mit dem gleichen Recht* kann jeder andere hier *seine* Definition für die einzig wahre halten. Sorry, aber das ist völlig beliebig.
Die diversen hier gebrachten Zitate sagen eins aus: es gibt nun mal verschiedene Definition von Kopfbahnhof. Punkt, Aus, Ende.
Und nochmal: keine der genannten Definitionen ist *falsch*. Das einzige, was falsch ist, ist die Aussage, eine Definition (die nicht in sich selbst widersprüchlich ist) könne *falsch* sein. Das kann sie nicht. Das hat nichts mit dem Begriff "Kopfbahnhof" zu tun, sondern mit dem Begriff "Definition". --Global Fish 15:49, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Nur müssen wir uns entscheiden, welche Definition wir in der WP benützen. Sonst haben wir Inkonsistenzen. Die einzige Möglichkeit, dass jeder seine Lieblingsdefinition benützt, wäre dass man immer dazuschreibt, nach welcher Definition der Bahnhof ein Kopfbahnhof ist, wenn es nicht nach allen Definitionen einer ist. Das ist allerdings kaum zu bewerkstelligen und auch ziemlich lästig, daher wäre eine Festlegung auf die Verwendung einer Definition schon sinnvoll, und da würde ich die strikteste nehmen, da dann alle als "Kopfbahnhof" betitulierte Bahnhöfe auch nach allen anderen Definitionen ein solcher wären. --თოგო^{D ♇} 16:07, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Nein, das müssen wir nicht! Und zwar im englischen Sinne: mustn't; wir *dürfen* es nicht. Wir sollten im Zweifel schreiben, die einen üblichen Definitionen sind so, die anderen so. Es ist nicht unsere Aufgabe, nur den Teil der Wahrheit zu nehmen, der uns gerade in den Plan passt. - Etwas anderes wäre es, wenn manche Definitionen klar überwiegend häufiger sind, aber das scheint hier nicht der Fall zu sein.
Allenfalls können wir selbst definieren, was in einer Liste kommt und was nicht, aber dann sollte in der Liste klar dargestellt werden, worauf die sich gründet.) --Global Fish 16:13, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Es gibt eben auch kleine Bahnhöfe wie zum Beispiel Kleinschmalkalden. Da ging es auf der einen Seite keinesfalls weiter, weil da ein Berg und der Ort anstand. Und für den geringen Verkehr wollte wohl keiner einen Querbahnsteig bauen wollen. Das Merkmal mit dem Bahnhofsgebäude kann allenfalls ergänzend für die Definition sein, denn das richtete sich nach irgendeiner Definition, sondern nach der günstigsten Bauweise (Kosten, Laufwege der Bevölkerung). Aufgrund der sonst überquellenden und nichtsagenden Liste bin ich für Löschen der gesamten Liste. Gruß--Gunnar1m 16:21, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ohne handfeste Kriterien wird das nichts. Wir haben ein unbestrittenes, das währe das eien Querbahnsteig für alle Gleise, das Merkmal für einen Kopfbahnhof ist. Wir haben ein wicheres Kriterium, das zumindest ein vertretbares sit, das ein Kopfbauwerk für eine Kopfbahnhof typisch ist. Alle anderen Kriterien sind aus baulicher Sicht zu weich und ungenau (Und Kopfbahnhof ist ein baulischer Begriff). Meiner Meinung nach gehören in eine Liste von Kopfbahnhöfe nur Bahnhöfe die mindestens eines der beiden Kriterein erfüllen, wobei eben zu Vermerken ist, dass bei Bahnhöfen mit Kopfbau und ohne Querbahnsteig es sich um unechte Kopfbahnhöfe handelt. Das Kritereium weshalb er aufgeführt wird gehört natürlich in die Liste. Das heisst, meiner Meinung nach solte die Liete nur behalten werden, wenn das Kriterium Kopfbahnsteig eingefügt worden ist. Mir ist bewust, dass genau die Erwähnung ob den eine (Kopf-)Bahnhof nun eine Querbahnsteig besitzt oder nicht, in der Literatur oft fehlt. So oder So ich befürchte das läuft eh auf ein Neuschreiben hinaus, denn ohen Neuanfang wird das jetzige Chaos kaum in den Griff zu bekommen sein. Weil bei einer neuen Lieste können und dürfen wir Belege für die Aufnahme fordern, dass der Bahnhof z.b. einen Querbahnsteig besitzt (Beim jetzigen unbelgeten Listenartikel wäre das mit den Belegen kaum zu bewekstelligen). Bobo11 16:39, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

es gibt jetzt zwei Möglichkeiten:

a) wir löschen die Liste

b) wir schreiben rein anhand welcher Definition die Liste erstellt wurde

da gibt es jetzt drei Möglichkeiten, so wie ich das überblicke:

1. Kopfbahnhof ist ein Bahnhof mit einem Querbahnsteig
2. Kopfbahnhof ist ein Bahnhof mit einem querliegenden Empfangsgebäude
3. Kopfbahnhof ist ein Bahnhof in dem die Hauptgleise stumpf mit Prellbock enden

liesel 16:44, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

4. Umbenennen in Liste der Endbahnhöfe (Da kann dann endlich alles rein, was stumpf am Prellbock endet.) Ich bin immer noch für löschen. --Rolf-Dresden 17:17, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Eine sinnvolle Minimallösung könnte natürlich tatsächlich Variante 1 oder 2 sein. Aber auch in diesen Fällen sind etwa Kurort Altenberg (Erzgeb) und Kurort Kipsdorf noch mit drin. Altenberg hatte ursprünglich eine Halle über dem Querbahnsteig, die seit 1945 nicht mehr existiert. --Rolf-Dresden 18:20, 4. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ich sehe eher das die Lössung 1+2 sein sollte. Kleine Kopfbahnhöfe mit 2-3 Gleisen wird man so oder so nie vermeiden können, gerade wen sie mehr als ein Bahnsteig haben. Einzig bei Bahnhöfen mit 1 Bahnsteig, sind meiner Meinung nach nie echte Kopfbahnhöfe, da hier ja kein echter Querbahnsteig möglich ist (auch wenn es sich beim Bahnsteig um einen Fingerbahnsteig mit beidseitigen Gleis handelt). -- Bobo11 13:15, 5. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Da muß ich oben (ich weiß nicht wers war) Recht geben, wir können uns nicht einfach eine Definition raussuchen, die uns paßt: Ein Kopfbahnhof (umgangssprachlich analog zu Sackgasse auch Sackbahnhof) ist ein Bahnhof, in den nur von einer Seite aus Züge einfahren und zur selben Seite hin wieder ausfahren können, weil die Gleise im Bahnhof enden. steht in der Wikipedia. Wem nützt eine Liste von Kopfbahnhöfen mit Querbahnsteig oder die Liste von Kopfbahnhöfen mit querliegenden Empfangsgebäude? Gruß--Gunnar1m 14:55, 5. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Nachtrag: ich will keine zweite Baustelle aufmachen, aber bei Spitzkehre wurde jahrelang um eine vernünftige Definition gerungen. Als ich dann die Bahnhöfe gelöscht habe, die laut Definition (fehlender Höhengewinn) keine Spitzkehre waren oder sind (Weimar Berkaer Bahnhof, Rauenstein), war ich der Buhmann! Gruß--Gunnar1m 15:05, 5. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Wir sollen uns doch auch keine Definition raussuchen, sondern einfach nur die Bahnhöfe als Kopfbahnhof bezeichnen, die nach allen gängigen Definitionen darunterfallen. --თოგო^{D ♇} 17:28, 5. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Oh, das ist ja fast schon eine Diskussion, die das Zeichen „Lesenswert“ verdient (ernst gemeint). Zur Liste... es wird immer Leute geben, die Endbahnhöfe als Kopfbahnhöfe verstehen werden (auch wenn es den Bahnspezialisten nicht passt); plädiere deshalb dafür eine Liste der Endbahnhöfe zu erstellen, in der unrichtige Bahnhöfe verschoben werden können.

Wenn wir die Lieste in irgendeiner Form behalten wollen, müpsten wr sie umgestallten. Mein forschlag wäre folgender;

Einleitung

Diese Liste von Kopfbahnhöfen gibt einen noch unvollständigen Überblick über bestehende und ehemalige Kopfbahnhöfe weltweit. Die Liste umfasst nur Kopfbahnhofe die aus baulicher Sicht so bezeichnet werden können, nicht aber aus betrieblicher Sicht. Fälschlicherweise wird der Begriff oft mit Endbahnhof gleichgesetzt, obwohl es eine bauliche Bezeichnug ist. Die echten Kopfbahnhöfe besitzen einen Querbahnsteig, welcher zugleich den Abschluss der Gleisanlage auf dieser Seite bildet (Hauptgleise enden gleichzeitig stumpf). Vielfach befindet sich da auch einem Empfangsgebäude in Kopflage, dieses ist aber nicht zwingend notwendig. Als unechte Kopfbahnhöfe bezeichnet man Bahnhöfe die zwar ein Empfanggebäude in Kopflage besitzen aber anstelle des Querbahnsteiges noch Gleisanlagen besitzen (z.B. eine Drehschiebe), und die Gleise damit nicht gleichzeitig stumpf enden. In dieser Liste werden nur die Bahnhöfe aufgenommen die entweder eine Kopfbahnsteig oder eine (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen.

In der Regel nicht in die Liste gehören die Bahnhöfe, die durch Rückbau einer Strecke aus einem Durchgangsbahnhof endstanden sind. Dennen fehlt in der Regel der notwendige stumpfe Gleisabschluss mit einem Querbahnsteig. Gleiches gilt für (Spitz-)Kehrbahnhöfe. Ebenfals nicht in die Liste gehören Endbahnhöfe mit einem einzigen Gleis, da bei ihnen die Kritereien nicht angewannt werden können (Zum Nachweis des Hauptmerkmal -stumpfes Gleisende-, benötigt man mindestens zwei Gleise).

Ohne Nachweis von mindestens eines für Kopfbahnhöfe zutreffenden Merkmals -gemäss Definizion in der Fachliteratur-, gilt eine Bahnhof nicht als Kopfbahnhof.

Listenteil;

Gilt Google Earth dann auch als Quelle? :) Eigentlich ist das wohl Original Research, aber bei Bahnstrecken benutzt man es ja auch... --თოგო^{D ♇} 14:31, 6. Mär. 2010 (CET)Beantworten

das ist doch kein OR (und TF schon mal gar nicht), wir dokumentieren nur den Ist-Zustand, ergo Faktensammlung

wir wollen aus der Liste ja keine neuen Erkenntnisse zur Evolution der Bahnhöfe ableiten ;-) liesel 14:38, 6. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Google Earth, ist natürlich zum Nachweis eines Kopfbahnsteiges, bzw, Kopflage des Aufnahmegebäudes geeigent. Ich hab die Formulierung so gewählt, da auf diesem Weg der Eintragen zum Nachweis verpflichtet ist, dass es sich um einen Kopfbahnhof handelt. Damit in den Zweifelsfällen schlichtweg die einfache Formel, keine Nachweis=kein Kopfbahnhof angewendet werden kann. Oder eben das der Eintragen nachweisen muss wieso ein Bahnhof ohne Kopfbahnsteig und ohne Kopfgebäude denn trotzdem ein Kopfbahnhof sei, und gemäss welcher Definizion. Bobo11 14:58, 6. Mär. 2010 (CET)Beantworten

;) Aber mal zum Vorschlag selber: Ich weiß nicht, ob es allzuviele Bahnhöfe gibt, die ein EG in Kopflage *und* eine Drehscheibe/Gleisanlagen am Bahnsteigende haben. Das einzige wäre sowas wie der Bayrische Bahnhof in Leipzig, wo die Gleise zur Drehscheibe durch einen Teil des EG durchführten. Aber das halte ich für ziemlich selten, oder? Ich denke, wir müssen einfach mal festhalten, welche Bahnhöfe wir in der Liste haben wollen. Mögliche Kriterien wären:

1. EG oder andere Bahnbauten in Kopflage (was ist mit nicht zur Eisenbahn gehörenden Gebäuden wie Wohnhäuser etc.?) ---> wäre für mich weder hinreichendes noch notwendiges Kriterium, aber erwähnenswert in der Liste
2. mindestens 2 Bahnsteiggleise (ein Bahnsteig reicht aber) ---> wäre notwendiges Kriterium, da ansonsten kein Bahnhof i.e.S.
3. alle Bahnsteiggleise enden stumpf am Bahnsteig ---> wäre für mich ein hinreichendes Kriterium für den Einschluss, aber kein absolut notwendiges, siehe nächster Punkt
4. Querbahnsteig, der gleiskreuzungsfreien Zugang zu allen Bahnsteigen gewährleistet ---> wäre für mich hinreichend, aber nicht notwendig, da es immernoch Fälle wie den Bayrischen Bahnhof geben kann, der ja nun sicherlich in jeder Fachliteratur als Kopfbahnhof bezeichnet wird, oder solche Bahnhöfe, wo es zwar einen Querbahnsteig gibt, der jedoch von Gleisen zur Drehscheibe etc. überfahren wird (gibt es solche Bahnhöfe?)

--თოგო^{D ♇} 15:03, 6. Mär. 2010 (CET) p.s. Wenn diese Diskussion irgendwann abgeschlossen ist, und die Liste behalten wird, sollte sie auf die Diskussionsseite der Liste verschoben werden, nur so als Anmerkung.Beantworten

@Thogo. Der Fall, dass sich eben eine Drehscheibe Seite des Kopfgebäudes (oder ausserhalb) befindet, bezeichnet Stutz eben als unechten Kopfbahnhof. Wobei er eben auch hier ausdrücklich den Begriff Kopfbahnhof verwendet, und auch der Laie unter einem solchen Bahnhof eben einen Kopfbahnhof versteht, wie auch in der Literatur als Kopfbahnhof bezeichnet wird (Bei solchen unechten Kopfbahnhöfen, hab ich überhaupt kein Problem, wenn die in dieser Liste auftauchen, das sie zumindest vom Gebäude her baulich den Kopfbahnhöfen zuzuorden sind). Der Punkt ist eben das die ältesten Kopfbahnhöfe eben aus einem unechten Kopfbahnhof ensstanden sind, in dem man eben die Drehscheiben endfernte und an dieser Stelle ein Stirnperron erreichtete (Stutz erwähnt alleine schon sechs Stück (1 GB, 5 CH)). Bobo11 15:16, 6. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ah, interessant. Hm, jo, dann d'accord. --თოგო^{D ♇} 15:36, 6. Mär. 2010 (CET)Beantworten

So mein Kommentar hierzu. Ich begrüße die (hauptsächlich von Bobo ?) gemachten Vorschläge das Kriterium "Quer" (-bahnhof, -bahnsteig) als Hauptkriterium zu definieren (dann könnten auch Travemünde und Wilhelmhafen als Kopfbahnhöfe dazugezählt werden). Würde die Liste jedoch so

aufbauen; wobei die Zeitleiste der Bahnhöfe außerhalb des deutschen Sprachraums schwerlich zu füllen sein wird. Dann zusätzlich eine Liste der Endbahnhöfe für "Nicht-Bahner ". Und meine letzte Bitte für ein gutes Deutsch: Liste der Kopfbahnhöfe. Danke. Vernher 23:06, 9. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Von wird bei unvollständigen Listen angewandt, der dagegen bei vollständigen Listen. Das nur am Rande. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:18, 9. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Zu Vernher: Eine Endbahnhofliste ist unsinnig, da die nahezu endlos wäre. Die meisten Strecken wurden abschnittsweise eröffnet (und/oder stillgelegt), was dazu führt, dass viele Bahnhöfe für kurze Zeit Endbahnhöfe waren. Wenn man das weltweit machen will (allein in Nordamerika würde es mir sehr davor grauen, alle aktuell im Netz vorhandenen Endbahnhöfe aufzulisten, von den ehemaligen und zeitweiligen bei Neubauten und Teilstilllegungen mal ganz zu schweigen, zumal das nie vollständig sein kann), dann hat man eine Liste, die vermutlich nahezu eine Liste aller Bahnhöfe wäre. ;) Außerdem sind Endbahnhöfe eigentlich nix besonderes, ist ja logisch, dass eine Strecke irgendwo mal endet, wenn sie nicht grad eine Querverbindung ist. --თოგო^{D ♇} 01:29, 10. Mär. 2010 (CET)Beantworten

• Reihenfolge Gebäude Querbahnsteig, ist mir eigentlich sowas von egal. Es sind einfach die beiden Punkte die in der Literatur recht unbestritten als Hauptmerkmale für Kopfbahnhöfe verwendet wird. Wobei eben der Querbahnsteig DAS Kriterium ist das nirgens bestritten wird, dass das Vorhanden sei eines Querbahnsteiges für alle Gleise ein untrügliches ZTeichen ist das es sich um einen Kopfbahnhof handlen muss. Das Gebäude hingegen ist eher ein Kann Kritrium, deshalb "meine" Reihenfolge. Aber wie gesagt das ein Detail, und spätestens wenn als sortierbare Tabelle aufgebaut, eh egal. Bobo11 03:08, 10. Mär. 2010 (CET)Beantworten
  • @Platte... das find ich interessant "Liste der" und "Liste von". Gibt es sprachwissenschaftliche Veröffentlichungen, die Ihre Annahme stüzen ?
    
  • @Thogo Liste der Endbahnhöfe... na ja wenn ich mir mal die Liste der Personenbahnhöfe in Bayern bzw. den anderen Bundesländern anschaue, dann ist das sicherlich mehr als die zahlreichen, aber sicherlich geringere Anzahl der Endbahnhöfe.
    
  • @Bobo...ich bin schon mal gespannt wie lang die Liste sein wird und wie diese ausschauen wird. Vernher 00:15, 13. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Der Worte sind genug gewechselt, lasst Taten sprechen. liesel 08:59, 13. Mär. 2010 (CET)Beantworten

• Ich setze mich gleich daran, und modle mal die Tabellen um. Bobo11 09:03, 13. Mär. 2010 (CET)Beantworten

  Kann jemand anderes weitermachen? Mir quallmen die Finger. Bobo11 10:53, 13. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Hab mal die beiden Deutschland-Tabellen zusammengelegt. Da müsste jetzt noch gründlich ausgeräumt werden. liesel 13:59, 13. Mär. 2010 (CET)Beantworten

SoSchweiz ist aufgeräumt, die hälfte flog schon mal raus. Die Fälle wo ich mir nicht sicher bin hab ich sogar drin gelassen. Unklar weil es alter Bahnhof betrift und wegen fehlende Quelle sind Aubonne, Vallorbe, Echallens, Klosters. Bei Châtel-St-Denis bin ich mir nicht merh sicher ob der seit Umabu wirklich ein Kopfbahnsteig hat. Gernzwertig ist auch Le Sépey und Aigle Depot. Wobei Aigle (SBB) der alte Schmalspur Bahnhofsteil durchaus als Kopfbahnhof angesehen werden darf (Aber eben Aigel und nicht Aigle Depot). Bobo11 09:35, 15. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Ich bezweifle schon mal heftig, dass es in Deutschland so viele Kopfbahnhöfe gab. Also bitte mal mit dem eisernen Besen durchgehen. Auch bei Italien habe ich so meine Zweifel. liesel 17:46, 15. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Im übrigen war die Liste früher besser, da gab es nach Bundesländern sortiert einen Überblick. Inzwischen sind die meisten der Thüringer Kopfbahnhöfe (sogar Lauscha!) aus unerfindlichen Gründen gelöscht worden. Haut die Liste in die Tonne, denn eine Liste der Endbahnhöfe wird es nie geben... Gruß--Gunnar1m 14:40, 16. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Für die Bundesländer kann man eine extra Spalte einführen. Und was eine Liste der Endbahnhöfe mit der Liste der Kopfbahnhöfe zu tun hat erschliesst sich mir nicht. liesel 17:03, 16. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Nein die Liste war früher nicht besser, da sie Endbahnhöfe mit Kopfbahnhöfen gleichgestezt hat. Und wer Bundesländer drin haben will darf die ruhig einpflegen, eine muss sit das meiner Meinung nach aber nicht. Bobo11 21:17, 16. Mär. 2010 (CET)Beantworten

Schade, daß die Diskussion eingeschlafen ist: Die Arbeit ist noch vorhanden. Da muß nachgeschaut werden, ob die Bahnhöfe nun den ganzen neuen Kriterien entsprechen oder entsprachen. Das wird bei den historischen Bahnhöfen schwierig. Schon bei den aktuellen Bahnhöfen ist noch etliches zu tun, da fehlte wie oben schon geschrieben Lauscha. Dafür ist nun Wurzbach drin, wo ich weder einen Kopfbahnsteig noch das Gebäude in Kopflage finde. Gruß--Gunnar1m 17:17, 14. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

ACK. Ansonsten wiederhole ich meine Argumentation von früher: Formulierungen wie Fälschlicherweise wird der Begriff oft mit Endbahnhof gleichgesetzt, obwohl es eine bauliche Bezeichnung ist. sind reiner POV. Es gibt - belegt - bauliche und betriebliche Definitionen von Kopfbahnhöfen. Es steht uns nicht an, die einen als richtig und die anderen als falsch zu werten. (Es sei denn, das wäre belegbar state of art in der wissenschaftlichen Diskussion). "mit Endbahnhof gleichgesetzt" ist sowieso seltsam. Endbahnhof ist doch kein klar definierter Begriff, ein Endbahnhof kann ebenso auch Endpunkt einer Strecke (unabhängig von der Bauform), einer Linie/eines Zuglaufes oder einfach nur einer Reise sein.
Man kann natürlich die Liste auf Kopfbahnhöfe nach baulichen Kriterien beschränken, wäre völlig in Ordnung. Dann sollte man vielleicht von Kopfbahnhöfen im engeren und im weiteren Sinne sprechen.
Mehr zur Einleitung: Weiter unten vermischen sich die Definitionen. Ein Kopfbahnhof, der aus einem Durchgangsbahnhof entstanden ist, muss nicht rein, wenn er keinen Querbahnsteig hat, das muss nicht mehr extra erwähnt werden. Und ob ein Bahnhof Spitzkehre oder Streckenendpunkt ist, ist ein rein betriebliches Kriterium. Von der Bauform kann eine Spitzkehre (Lauscha!) genauso ein Kopfbahnhof im baulichen Sinne sein. Kleinkram: ein Querbahnsteig ist keine Voraussetzung für stumpf endende Gleise. --Global Fish 18:03, 14. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Und ergänzend haben wir jetzt eine Definition von Kopfbahnhöfen: Ein Kopfbahnhof (umgangssprachlich analog zu Sackgasse auch Sackbahnhof) ist ein Bahnhof, in den nur von einer Seite aus Züge einfahren und zur selben Seite hin wieder ausfahren können, weil die Gleise im Bahnhof enden. und eine Definition aus der Liste von Kopfbahnhöfen: Fälschlicherweise wird der Begriff oft mit Endbahnhof gleichgesetzt, obwohl es eine bauliche Bezeichnung ist. Echte Kopfbahnhöfe besitzen einen Querbahnsteig, welcher zugleich den Abschluss der Gleisanlage auf dieser Seite bildet, die Hauptgleise enden gleichzeitig stumpf. Vielfach befindet sich an dieser Seite auch ein Empfangsgebäude in Kopflage, dieses ist aber nicht zwingend notwendig. Als unechte Kopfbahnhöfe bezeichnet man Bahnhöfe, die zwar ein Empfangsgebäude in Kopflage besitzen, aber anstelle des Querbahnsteiges noch Gleisanlagen haben (z. B. eine Drehscheibe), und die Gleise damit nicht gleichzeitig stumpf enden. In dieser Liste werden nur die Bahnhöfe aufgenommen, die entweder einen Kopfbahnsteig oder ein (Aufnahme-)Gebäude in Kopflage besitzen.

Dann sollte es in der Wikipedia auch eine einheitliche Definition geben, die auch belegbar ist. Gruß--Gunnar1m 10:57, 15. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

So klappt das nicht. End- und Kopfbahnhöfe sind betrieblich nicht zu unterscheiden. Ob nun eine oder mehrere Strecken beginnen oder enden, ist unerheblich. Eng gesehen wäre z.B. Leipzig Bayerischer Bahnhof nach dem letzten Vorschlag kein Kopfbahnhof gewesen. Es gab keinen Querbahnsteig, zu Zeiten des vollen Betriebes auch keine öffentliche Gleisquerung im Niveau (sondern eine Fußgängerbrücke hinter dem Portikus) und nur eine Strecke. Die Verbindung zur Abzw. Tabaksmühle entstand erst mit der »neuen Verbindungsbahn«. Überhaupt nicht zur vorgeschlagenen Definition passen prominente Beispiele wie Thessaloniki oder Sarajevo. Die Zugänge führen durch Tunnel, einen Querbahnsteig gibt es nicht, die Empfangsgebäude befindet sich in Seitenlage und zumindest in Thessaloniki kann ein Weiterbau nie ernsthaft erwogen worden sein. Man müsste eine Schneise in dicht bebautes Gebiet schlagen. --Falk2 06:37, 8. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Der Artikel ist wie der Artikel "Fahrkartenschalter" quellenlos und stark erweiterungsbedürftig. --Temporaer 20:26, 26. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Die EBO galt schon immer für Haupt- und Nebenbahnen, der Begriff Vollbahn kam und kommt dort nirgendwo vor. Sollte als TF gelöscht werden. --Studmult 09:46, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Kenn ich nicht, also ist es falsch. Ist das neuerdings das Vorgehen? Vollbahn war früher ein durchuas üblicher Begriff, für Strecken für denn internationalen Verkehr. Huet ist er eben von Hauptbahn ersetzt. Bobo11 10:42, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Der Begriff ist keine Theoriefindunng. Von Röll liefert 13 Fundstellen, vorwiegend im Schweizer Kontext. Einen eigenen Artikel gibt es dort nicht und wird es auch hier nicht hergeben, aber als Redirect in jedem Fall behaltenswert. Fragt sich nur, wohin. Hauptbahn passt nicht, auch Nebenbahnen konnten Vollbahnen sein. Die Abgrenzung ist eher zur Schmalspur-, Feld- oder Strassenbahn. -- Bahnwärter 10:47, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ne, das Gegenstück ist eigentlich die normalspurige Kleinbahn. Ich hab den Artikel mal ausgebaut, mit einem Beispielsatz wo der Begriff am ehsten auftaucht (Die BTB war die erte elektische Vollbahn Europas). Desweitern möchte ich mal darauf Hinweisen, das in Österreich und in der Schweiz die EBO nicht gilt. Also ist eien Definizion nach EBO nicht gleichbedeutend mit der Definition in der deutschensprachigen Eisenbahner-Sprache. Bobo11 10:58, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

So kenn' ich den Begriff aber auch. Während Kleinbahnen nach den entsprechenden Kleinbahngesetzen konzessioniert wurden (und heute meist nach der BOStrab fahren), waren Vollbahnen die für den überregionalen Verkehr gedachten Eisenbahnen (dementsprechend heute nach EBO). Gruß axp_de^Hallo! 11:21, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

P.S.: Sollte man nicht entsprechend des Artikels Haupt- und Nebenbahnstrecke einen Artikel Voll- und Kleinbahn erstellen? axp_de^Hallo! 11:22, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Der Begriff taucht erst auf, als man die Kleinbahnen eingeführt hat. Davor war alles einfach eine Eisenbahn(-strecke). Danach hatte man eben das Problem der Devinitzion; Was ist es den wenn es keine Kleinbahn ist? Eben eine Vollbahn, und da die meisten Bahnen Vollbahnen waren, wurde der Begriff nur verwendet wenn es zu Missverständlissen führen konnete. Um eben darauf hingewiesen, dass es keien Kleinbahn war/ist. Es müste eigentlich die Abkürzung von vollwertige Bahnstrecke sein (find aber keinen Beweis für diese Aussage). Bobo11 11:29, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Begrifflich gebe ich Dir da recht. Kleinbahn ist aber nur eine mögliche Abgrenzung. Historisch hast Du noch Feldbahnen (zivil und militärisch), Strassenbahnen, Parkeisenbahnen (haben in D eine eigene Betriebsordnung). Schmalspurbahnen sind grundsätzlich keine Vollbahnen, wobei das wohl auch eine Definitionsfrage ist (wie ist das bei der RhB?). -- Bahnwärter 11:56, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Stimmt das überhaupt, dass Kleinbahnen keine "Vollbahnen" sind? Der Begriff ist nicht exakt definiert, ich kenne es auch als Gegensatz zu Straßenbahnen und Schmalspurbahnen, der Kleinbahnen einschließt. MBxd1 12:16, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Da müsste man den Kontext kennen. So wie ich das bisher verstanden habe, fallen "Bahnen untergeordneter Bedeutung" unabhängig von der Spurweite nicht unter den Begriff. Wenn man sich zum Beispiel die Elekrifizierung ansieht, wurde die erstmalige Elektrifizierung einer Vollbahn in der zeitgenössischen Literatur besonders gewürdigt, auch dann, wenn es bereits diverse Klein- Lokal- oder änliche Bahnen, regelspurig und nach EBO betrieben wurden, gab. -- Bahnwärter 12:29, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Was ist denn eine untergeordnete Bedeutung? Wenn ich nach "erstmalige Elektrifizierung einer Vollbahn" google lande ich z.B. bei einer 4 km langen, privaten Lokal-Stichbahn. Das wäre nach der derzeitigen Definition von Vollbahn eine klassische Nicht-Vollbahn, oder? --Studmult 12:37, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Wenn du beim Gogfeln nicht bei der BTB sondern bei der OC landest hast du was falsch gemacht. Bzw. lies mal was da steht. Die OC ist die erste elektrische Normalspurbahn der Schweiz, nicht Vollbahn! Die Treibwagen der OC waren mehr motorisietre Personen wagen den Lokomotiven. Bobo11 12:48, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ich lande da hier und von da hier... --Studmult 13:46, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Da laufen – zumindest was Deutschland angeht – mal wieder die Begriffe Kleinbahn und Schmalspurbahn durcheinander. Nicht jede Schmalspurbahn war eine Kleinbahn (Beispiele: Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn, Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn, Rhein-Sieg-Eisenbahn = Bröltalbahn, Albtalbahn vor der Umspurung).

Und die meisten Kleinbahnen, die heute noch existieren (oder erst vor kurzem stillgelegt wurden), verkehren heute als Nebenbahn oder Museumsbahn nach EBO und nicht nach BOStrab. So aus dem Bauch heraus mal eine sehr kleine Auswahl: die Osthannoversche Eisenbahn, Hohenzollernsche Landesbahn, Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, Eisenbahn Köln-Mülheim-Leverkusen, Moerser Kreisbahnen, Mindener Kreisbahn, Wittlager Kreisbahn, Altmärkische Kleinbahn, Salzwedeler Kleinbahn, die Kleinbahn-AG in Genthin (die letzten drei 1949 verstaatlicht und seitdem Nebenbahn. Gruß --Loegge 13:03, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Das ist so. Die Frage ist hier, ob die normalspurigen Bahnen aus Deiner Liste Vollbahnen sind, obwohl sie als Kleinbahnen gebaut wurden und ob die Schmalspurbahnen Vollbahnen waren, obwohl sie keine Kleinbahnen waren. Die Bröltalbahn läuft ausser Konkurrenz. -- Bahnwärter 13:36, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ich versuche mal zusammenzufassen (Kollegen aus A/CH bitte vergleichbare Reglemente einsetzen):

• Hauptbahn -> Vollbahn
• Nebenbahn -> noch zu klären
• Strassenbahn (nach BOStrab) -> keine Vollbahn
• Feldbahn -> keine Vollbahn
• Parkeisenbahn -> keine Vollbahn
• Normalspurbahn -> Voraussetzung für die Einstufung als Vollbahn
• Schmalspurbahn -> keine Vollbahn, es sei denn per Definition
• Anschlussbahn -> keine Vollbahn
• Kleinbahn -> keine Vollbahn
• Vizinal-, Sekundär-, Lokalbahn -> keine Vollbahn
• Anschlussbahn -> keine Vollbahn
• LRV -> keine Vollbahn

Kritik, Anmerkungen, Beispiele am besten unter die Punkte in der Liste. -- Bahnwärter 13:36, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Das mit Vollbahn oder nicht Vollbahn erscheint mir alles als ziemlich schwammig. Nach dieser Definition wäre zum Beispiel die steirische Ostbahn eine Vollbahn und die von der steirischen Ostbahn abzweigende Weizer Bahn keine Vollbahn (Denke ich zumindest). Woher sollte man dann eine eindeutige Regelung hernehmen? - Ob Vollbahn oder nicht Vollbahn ist immer subjektiv. Ich wäre dafür: Alle Normalspurbahnen mit Personenverkehr (ausgenommen Straßenbahnen, Überlandstraßenbahnen und U-Bahnen) -> Vollbahn; der Rest -> keine Vollbahn. --Temporaer 13:44, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Das hört sich jetzt aber doch sehr nach WP:TF an... --Studmult 13:47, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Dummerweise ist das hier keine Abstimmung, wo jeder sagt, wofür er ist, sondern wir haben etabliertes Wissen *wiederzugeben* und (spätestens) im Zweifel dazu Quellen zu nennen. --Global Fish 13:48, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Gibt es dazu jeweils auch eine Quelle? Momentan wäre ja die Aussage Vollbahn=Hauptbahn... --Studmult 13:46, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Beim Roell ist eine Vollbahn das Gegenteil einer Kleinbahn, siehe hier. (Der Artikel "Vollbahn" verweist auf "Eisenbahn", wo wiederum kein Wort zu "Vollbahn" steht. Früher war nicht alles besser als heute. ;-)) --Global Fish 13:51, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Quellen weiß ich auf die Schnelle jetzt zwar keine, aber sie sollten sich finden lassen. @Global Fish: Und was ist jetzt das Gegenteil einer Kleinbahn? --Temporaer 13:59, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

? Ich schreibe zwar manchmal schöne Schachtelsätze, aber der erste Satz meines Vorpostings sollte sich doch verstehen lassen, oder? Und dass alle Normalspurbahnen Vollbahnen wären oder alle Nebenbahnen keine wäre mir beides absolut neu. --Global Fish 14:03, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ja gut. Bleibt nur noch die Frage welche Nebenbahn eine Vollbahn ist und welche nicht... --Temporaer 14:07, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Nö. Alles, was nicht Straßenbahn oder Schmalspurbahn ist, ist Vollbahn. Ist aber auch egal, der Begriff ist nicht präzise definiert, also darf der Artikel auch nicht so tun, als wäre er es. Wenn dann nichts übrigbleibt -> weg damit. MBxd1 15:46, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe einen Beleg für die eine Auffassung in den Artikel gestellt; wenn es Belege für eine andere Definition gibt, dann müssen diese genauso rein und vermerkt werden, dass es verschiedene Definitionen gibt. Es wird ja mit Sicherheit auch ortsabhängig gewesen sein, Sachsen z.B. hatte ja gar keine Kleinbahnen. Aber nur weil es verschiedene Definitionen gibt, bedeutet das nicht, dass man ganz auf eine Erklärung verzichten sollte, sondern *gerade dann* wäre das nötig. Hiernach hatte Preußen 1890 8790 km zweigleisige und 9239 eingleisige Vollbahn sowie 6358 km Nebenbahnen. "Nebenbahnen" kann hier nach der Kilometerzahl weder Schmalspur noch Nebenbahn im heutigen Sinne bedeuten, sondern es sollten m.E. schon die Kleinbahnen gemeint sein. Hiernach aber geht die Definition von Vollbahn noch mehr zur Hauptbahn; aber selbst Nebenbahnen sind "meist schmalspurig". Man verweist aber auch auf eine Begriffsänderung 1893
Aber nochmal, die Definition, eine "Vollbahn" wäre alles, was regelspurige Eisenbahn ist, wäre mir völlig neu. --Global Fish 15:59, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Das ist doch kein Fachbegriff, sondern eine rein folkloristische Bezeichnung. Das sollte man nicht höher heben, als es ist. MBxd1 16:24, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Mit der Definition gibt es gleich 3 Probleme:

1. Sie ist indirekt, die Direkte Definition in der Quelle ist Vollbahn=Eisenbahn.
2. Die indirekte Definition fängt an mit "Eine allen Anforderungen entsprechende Bestimmung des Begriffes gibt es nicht."
3. Direkt danach kommt "in der Regel"
4. Dann kommt "Obwohl eine genaue Feststellung der Grenze zwischen Voll- und Kleinbahnen letzten Endes stets etwas Willkürliches hat"
5. Und schliesslich werden Bahnen in drei Gattungen unterschieden, von denen keine Vollbahn lautet oder mit ihr identisch ist

Alles in allem ist das keine unseren Maszstäben an Quellen genügende Definition, finde ich. --Studmult 17:01, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe aus der Quelle auch keine Definition von Vollbahn entnommen. Ich habe den Roell nur als Beleg für den Satz, man sah sie als Gegenstück zur Kleinbahn an. Das steht eindeutig so in der Quelle. Beide Gattungen (also Haupt- und Nebenbahnen) faßt man unter den Begriff Vollbahnen zusammen. (da steht also auch, was Vollbahnen sind) Ihnen steht gegenüber die dritte Gattung, die K.(leinbahnen), das sind die Bahnen, die zur Befriedigung rein lokaler Verkehrsbedürfnisse bestimmt sind. Wenn Du eine direktere Formulierung wünscht: hier, das Glossar zum Handbuch Systemtechnik des Schienenverkehrs von Jörn Pachl. Veraltete Bezeichnung für eine "vollwertige Eisenbahn", insbesondere zur Abgrenzung von Straßenbahnen aber auch anderen nach vereinfachten Grundsätzen betriebenen Schienenbahnen.
Ansonsten steht Dir selbstverständlich frei, bessere Quellen zu liefern, wenn Autoren wie Pachl oder Röll nicht Deinen Maßstäben an Quellen genügen. --Global Fish 18:12, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Nachtrag: Eine allen Anforderungen entsprechende Bestimmung des Begriffes gibt es nicht...Obwohl eine genaue Feststellung der Grenze zwischen Voll- und Kleinbahnen letzten Endes stets etwas Willkürliches hat - beides halte ich für Fakten, um die man hier letztlich nicht drumherum kommt. So etwas in der Art könnte im Artikel ergänzt werden. --Global Fish 18:31, 27. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe bei den ÖBB angefragt und folgende Defination für eine Vollbahn bekommen:

Sehr geehrter Herr X,

danke für Ihre Anfrage.

Unter Vollbahn wird in der Regel eine Haupt- oder Nebenbahn gem. § 4 Eisenbahngesetz verstanden. Sie steht begrifflich insbesondere in Abgrenzung zu Straßenbahnen, U-Bahnen und Überland-Straßenbahnen. Insofern verlangt Vollbahn internationale Kompatibilität und somit die Einhaltung der relevanten internationalen Normen für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr.

Wir hoffen, dass wir Ihre Frage zur Ihrer Zufriedenheit beantworten konnten und verbleiben mit freundlichen Grüßen,

ÖBB-Infrastruktur AG 1120 Wien, Vivenotgasse 10 info@bau.oebb.at www.oebb.at/infrastruktur

--Temporaer 15:54, 28. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Sorry, diese Diks habe ich übersehen,

zur Meldung oben noch der entsprechende Paragraph

Eisenbahngesetz 1957

Hauptbahnen, Nebenbahnen

§ 4. (1) Hauptbahnen sind für den öffentlichen Verkehr bestimmte Schienenbahnen von größerer Verkehrsbedeutung. Dazu zählen diejenigen Schienenbahnen

1. die gemäß § 1 des Hochleistungsstreckengesetzes, BGBl. Nr. 135/1989 in der geltenden Fassung, zu Hochleistungsstrecken erklärt sind;

2. die der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie durch Verordnung zu Hauptbahnen erklärt, weil ihnen eine besondere Bedeutung für einen leistungsfähigen Verkehr - insbesondere mit internationalen Verbindungen oder im Regionalverkehr - zukommt oder sie hiefür ausgebaut werden sollen.

(2) Nebenbahnen sind für den öffentlichen Verkehr bestimmte Schienenbahnen, sofern sie nicht Hauptbahnen oder Straßenbahnen sind.

Gesetzesnummer

10011302

Dokumentnummer

NOR40051565

lg -- Agruwie  ^Disk   23:45, 28. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ist auch in den allgemeinen QS, aber da sollten sich besser die Bahnfachleute drum kümmern. --TETRIS L 09:35, 12. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Wie wärs erstmal mit einer Verschiebung nach Stromsystem der Polskie Koleje Państwowe? -- ✓ ^Bergi 15:05, 12. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Eigentlich gehört das in einen zukünftigen Artikel Elektrischer Bahnbetrieb in Polen... --Rolf-Dresden 16:23, 12. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Jemand sollte das Ganze einmal besser formulieren und auch die Bilder besser ordnen. --188.45.139.37 20:33, 28. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Viel schlimmer als die Formulierung und die Anordnung der Bilder (die ich beide ok finde), ist dass für Aussagen wie Opfer beim Bau etc. keinerlei Quellen angegeben sind. --തോഗോ^{D ♇} 13:04, 2. Jun. 2010 (CEST)Beantworten

Die Quellen werden sich vermutlich im September finden, wenn das Buch, dessen Inhalt ich noch nicht kenne, anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Bahnstrecke am Markt ist. Übrigens habe ich den Verschiebevandalismus wieder korrigiert. Steindy 01:14, 29. Jun. 2010 (CEST)Beantworten

Bitte Artikel strukturell überarbeiten. --90.152.170.239 16:34, 25. Jun. 2010 (CEST)Beantworten

Also strukturell fehlt da einiges:

1. Die Einleitung ist nicht allgemein, sondern eiert unbestimmt rum: einzelner Bahnhof oder doch "aus mehreren Bahnhöfen bestehenden"? um dann zu behaupten "Eine genauere Bestimmung gibt es nicht". Auf die Schnelle habe ich gefunden:

   "Ein- oder mehrgleisige Verbindung zweier Punkte (End- oder Knotenbahnhöfe) mit eigener Kilometrierung ...." Eintrag Strecke

   en:Junction (rail), en:Junction station

2. Es gibt sicher bessere Quellen, um den Artikel auch gegen "siehe auch" Knotenpunkt (Verkehr) und Eisenbahnstadt abzugrenzen.
3. Wie lässt sich Knotenbahnhof von Trennungsbahnhof, Anschlussbahnhof und Kreuzungsbahnhof laientauglich unterscheiden?

In der "öffentlichen Wahrnehmung" hört sich das an wie: "Der ICE/RE wartet abfahrtbereit auf ..." oder "Leider werden folgende Anschlußzüge nicht mehr erreicht ... Ihre nächsten Reisemöglichkeiten ..." Scheint was mit einem guten Draht zur Fahrdienstleitung zu tun zu haben. --grixlkraxl 15:25, 23. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Das sagt BBC: ""Eisenbahnknoten" is a 'knot of rail-lines' or, in other words, a railway junction."[2] --grixlkraxl 13:11, 24. Dez. 2010 (CET)Beantworten

PS: Beim Eisenbahnknoten Dresden gab's noch den Hinweis auf

• [3] DB Netz AG, Regionalbereich Südost, 14.10.2009
• [4] BT-Drucksache 13/8389 vom 02.08.1997

Eine Differenzierung zwischen "Eisenbahnknoten" (= Gesamtschau eines Bereichs, mehrere Bahnhöfe) und "Knotenbahnhof" (= ein einziger Bf) scheint noch schwierig zu sein. --grixlkraxl 14:11, 24. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Vollprogramm. Mehr dazu siehe Artikeldiskussion. --Steindy 21:19, 29. Jun. 2010 (CEST)Beantworten

Werde den Inhalt bei Zeiten einmal durcharbeiten, ob dieser für die eigentlichen 2 Bahnstrecken verwertbar ist. Für das Lemma "Wechselbahn" bliebe nur eine Art Stub (mit der Erklärung, warum dieser neue Marketingname geprägt wurde samt den entsprechenden Verweisen auf die eigentlichen Hauptartikel) bzw BKL übrig, lg -- Agruwie  ^Disk   13:33, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Diese Liste ist ein Wirrwarr von Strecken, auf denen gelegentlich historische Züge fahrenm von regulär betriebenen Dampfbahnen und von "echten" Museumsbahnen mit ausschließlich für Museumszüge genutzten Strecken. Alles völlig ungeordnet und chaotisch... Natürlich ist das kein Löschkandiat, aber der Überarbeitungsbedarf ist erheblich. Wahldresdner 14:35, 10. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Erscheint mir irgendwie fast wie die "Liste der Artikel in der Kategorie:Museumsbahn"... Sehe da durchaus Löschpotenzial. --Thogo 15:20, 10. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Vorallem seh ich keine stichhaltigen Aufnahmekriterien. Wieso wude da die Sursee-Triengen-Bahn und die Oensingen-Balsthal-Bahn aufgenommen nicht aber die SBB Historic oder Rhätische Bahn usw. EUROVAPOR fehlt auch. Dafür ist La Traction zweimal aufgeführt. Ich nehm mal an in denn andern Ländern sieht es gleich aus. Das ist Knudelmudel pur. --Bobo11 16:44, 10. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

In den USA sind z.B. von den hunderten existierenden nur die aufgeführt, die einen Artikel haben (Kanada fehlt eh). ;) Wenn ich dafür mal Zeit finde, werd ich für Nordamerika mal eine separate Liste (wie sie für UK schon existiert) anlegen. Da war neulich mal ein Gesamtverzeichnis in der Trains, glaub ich... O.o --Thogo 16:53, 10. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

O Schreck! Liste von Museumsbahnen: Dies ist eine Liste von Orten... . Eine Liste von Bahnen hätte vielleicht ja noch einen Berechtigung, aber eine Liste von Orten. Deshalb durchaus Löschpotential. Zum Mix hat Benutzer:Wahldresdener alles gesagt. Solange drei Feldbahnloren schon als Museumsbahn bezeichnet werden, halte ich eine solche Liste für aussichtslos. --Köhl1 19:14, 10. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Kennt jemand das Kursbuch der Museumseisenbahnen ? http://www.amazon.de/Kursbuch-deutschen-Museums-Eisenbahnen-2007-Bernhard/dp/3928959476 Da wird das ganz genauso gehandhabt wie in dem bestehenden Artikel. Nur ist das hier wenigsten noch nach Bundesländern geordnet, im Buch nämlich nicht 134.76.161.32 13:43, 12. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

• Die Lieste hat einfach das Hauptproblem das sie nicht deviniert weas enn damit dargestelt werden soll. Male ein paar Varianten (Natürlich unvollständig was Varianten angeht). 1. Echte Museumseisenbahnen mit Fahrplan und eigener Strecke (Das wären sehr wenige). 2. Museumsbahnen die öffentliche Fahrten nach Fahrplan machen, dabei aber fremde Strecken benutzen. 3. Museumseisenbahen die als EVU zugelassen sind 4. Alle Vereine die ein betreibsfähiges Fahrzeug besitzen. Spätestens bei der Variante vier haben wir eine unwartbare Monsterlieste.--Bobo11 14:37, 12. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Eben, weil ich das Kursbuch kenne brauche ich diese Liste nicht. Dort wird jährlich eine aktuelle Übersicht geboten, die WP so nie bieten könnte, weil dort Fehler zu einem kaufmännischen Misserfolg führen würden. Für diese Liste ist keiner da, der sie pflegt, und von einer IP ist das auch in Zukunft nicht zu erwarten. Andererseits ist WP eine Enzyklopädie und kann nicht alles was im Kursbuch steht als Museumsbahn bezeichnen, sondern müsste genauer unterscheiden. Unter Museumseisenbahn findet sich ein erster Versuch, genauer steht es hier.--Köhl1 18:46, 12. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Denkt noch jemand darüber nach? sonst sollte man diese Liste der Löschdiskussion zuführen.--Köhl1 15:27, 4. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Nachdem sich der Liste niemand erbarmt, tendiere ich inzwischen auch zum Löschen... dann wäre auch Platz für einen Neuanfang. Aus dieser Kraut&Rüben-Liste wird eh nichts sinnvolles. --Wahldresdner 15:32, 4. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Ich habe mich jetzt doch mal selbst erbarmt und damit angefangen... weitere Mitstreiter bei der Umgestaltung in eine brauchbare Liste sind mir herzlich willkommen. Aufnahmekriterien für die Liste:

• Regelmäßiger Museumsbetrieb auf einer bestimmten Strecke,
• Keine ganzjährig täglich verkehrenden Bahnen a la Harzquerbahn,
• Keine normalen EVU, die lediglich ab und an ihre historischen Bahnen einsetzen,
• Keine Museen ohne Strecke,
• Keine Vereine, die "nur" unregelmäßige Sonderfahrten ohne Stammstrecke durchführen.

Ehemalige Bahnen gerne auch, wenn die Daten hinreichend verifiziert werden können. Gibts zu diesen von mir vorgeschlagenen Kriterien noch weitere Vorschläge? Gruß, --Wahldresdner 15:36, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Ja durchaus nachvollziehbare Kriterien, von daher geeigent. Für mich ist vorallen der Punkt „Regelmäßiger Museumsbetrieb auf einer bestimmten Strecke“ der wichtigste. Nur wer regelmässig eine bestimmte Strecke befährt, ist meiner Meinung nach eine echte Museumsbahn. Denn nur wer regelmässig Fahrten macht, wird das passende Rollmaterial hinter der Lok haben. Udn auch die Wahl der Strecke ist hoffetlich mit dem Rollmaterial abgestimmt (es gibt Fälle wo das nicht geht). Bobo11 15:59, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Ich denke, man sollte insbesondere genau definieren, ob hier Betreiber oder Strecke gemeint sind. Ich betrachte als Museumsbahn nur Strecken, die (in der Regel) tatsächlich keinem anderen Zweck (mehr) dienen. --Rolf-Dresden 16:00, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

@Rolf, es gibt aber einige Museumseisenbahnen, deren Strecke wieder (teil-)aktiviert wurden oder gar nie vollständig stellgelegt waren (Nebenbei noch Güterverkehr seh ich als völlig unproblematisch an). Aber wirklch von einer eigenen Strecke -die sie alleine befahren- abhängig machen würde ich das nie. Denn besitzen müssen die die Strecke sicher nicht, und auch nicht alleien darauf unterwegs sein, um eine echte Museumsbahn zu sein. Aber soweit geb ich dir Recht, die Strecke sollte schon mit der Museumsbahn verknüpft sein (Kurz wenn Laie fragt: Ach, da fahren nicht nur Museumszüge?, dann ist es eine Museumsbahn). Es gibt da duchaus eine Grauzone, und wird auch nicht in jedem Land gleich sein (Finds mal in der Schweiz eine stillgeleget aber befahrbare Strecke).Bobo11 16:09, 12. Dez. 2010 (CET) Beantworten

Doch, auf Museumsbahnen fährt nichts anderes mehr. Ansonsten ist es keine Museumsbahn, sondern ein Museumsverkehr auf einer in verschiedener Weise genutzten Bahnstrecke. Was die Laien fragen, spielt keine Rolle. MBxd1 17:56, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Ehm da machst du aber durchaus eien Überlegungsfehler, denn dann wäre zwischen 1998 und 2000 die Museumsbahn Blonay–Chamby keine Museumsbahn mehr gewesen, weil in diesen zwei Jahren die Strecke wieder von fahrplanmässigen Zügen befahren wurde. Ich hoffe du merkst auf was ich hinaus will, Museumsbahn hat nicht wirklich damit zu tun was auf der Strecke sonst noch tut. Sondern wie der Verein die Strecke befährt, und daneben hat z.B. Güterverkehr problemlos Platz. Ich lasse höchsten gelten, dass wenn Fahrwochenende auf einer Museumseisenbahn ist, dass dann nichts anderes fährt. Aber mangels Alternativen, gibt es in einigen Länder für Museumseisenbahnen gar keine andere Möglichkeit als eine sonst noch aktive Strecke zu benützen. Die Fälle sind aber begründbar, warum es sich um eine Museumseisenbahn handeln soll und nicht um ein Fahrwochenende eines x-beliebigen Vereins. Deine Begründung @MBxd1 mag für Deutschland zutreffen, dass heist aber eben nicht das es auch weltweit immer hinhaut. -- Bobo11 18:27, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Natürlich kann es sein, dass auf Museumsbahnen in Ausnahmefällen regulärer (kommerzieller) Verkehr gefahren wird. Dein Beispiel belegt das. Dieses Beispiel zeigt aber auch ganz deutlich, was eine Museumsbahn ist. Eigentümer der Infrastruktur ist nämlich der Museumsbahnverein, der sie nur zum Zwecke des Museumsbahnbetriebes erhält und ausbaut. --Rolf-Dresden 18:51, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Strecken wie die Strohgäubahn oder die Achertalbahn, bei der ein und derselbe Betreiber seit Jahrzehnten regelmäßig Museumsszüge fährt, rechne ich durchaus zu den Museumsbahnen, ebenso auch alle Strecken, auf denen auch noch Güterverkehr läuft, wie bspw. die MEM auf den Strecken der Mindener Kreisbahnen. Ansonsten müsste man schon auf die Liste von Museumsbahnstrecken verschieben. Eher diskutabel sind für mich Strecken wie die Laabertalbahn, die weniger Museumsbahnverkehr, sondern Ausflugsverkehr an regelmäßigen Fahrtagen anbieten. Ich habe mich aber zunächst dafür entschieden, sie in der Liste zu belassen. Wenn sie nämlich rausfliegen sollen, bräuchte es dafür ebenfalls Kriterien, ab wann eine Bahn Museumsbahn oder "nur " Bahn mit Ausflugsverkehr ist (und was ein historischer Zug ist und was nicht). Bevor wir uns da um des Kaisers Bart streiten, plädiere ich lieber für eine etwas großzügigere Auslegung der von mir o.g. Kriterien. --Wahldresdner 21:38, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Die Frage ist einfach, ob das eine ordentliche Liste werden soll oder nicht. Und dafür braucht es hieb- und stichfeste Kriterien. Ansonsten kannst du auch alles drin lassen, wo irgendwann einmal etwas "museales" vorbeigekommen ist. --Rolf-Dresden 22:05, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

(Reduzierung von Doppelpunkten...) Naja, wie trennt man hieb- und stichfest Museumsbahnen von Ausflugsbahnen? Der Übergang ist fließend und die eingesetzten Fahrzeuge bei den meisten Ausflugsbahnen entsprechen auch nicht mehr dem, was das normale EVU heutzutage im SPNV einsetzt. Die von mir oben genannten Kriterien halte ich schon für recht eindeutig, vor allem durch die Abgrenzung von reinen Museen und von Vereinen, die "nur" diverse Sonderfahrten auf wechselnden Strecken durchführen. An der eigenen Infrastruktur kann man m.E. die "echte" Museumsbahn nicht alleine festnageln, dazu gibt es doch zuviele Museumsbahnvereine, die teilweise seit Jahrzehnten "Stammgast" auf "ihren" Strecken sind. --Wahldresdner 22:14, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Der Zeitfaktor ist doch kein Kriterium. Ab wann ist es dann eine Museumsbahn? Ab 5 Jahren? Ab 10 Jahren? Oder erst ab 20? --Rolf-Dresden 22:35, 12. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Zu einer Museumsbahn gehört auch die Infrastruktur: Kein UIC60 Oberbau, handbediente Weichen, (oder meachnisches Stellwerk) Bahnsteige ohne elektronische Zugzielanzeiger, Lautsprecheranlage und Verbundsteinpflaster, Anlagen für den Güterverkehr, sofern historisch. Keine Abfertigung mit Automaten, sondern durch Personal mit historischen Uniformen. Und eigentlich auch keine Verpflegung mit Speisen und Getränken im Zug. Alles andere sind Museumszüge, oder Züge mit historischen Fahrzeugen (wenn die Fahrzeuge des Zuges im Regelbetrieb nie zusammengefahren sind, weil sie aus verschiedenen Ländern stammen oder verschiedenen Epochen angehören). --Köhl1 19:46, 25. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Ist es nicht besser, die von Köhl1 angegebenen Kriterien mittels einer eigenen Tabellenspalte schnell abfragbar zu gestalten? So ist die Liste ja nur mit mehr oder weniger Vorstellung zu benutzen, was oder wo gesucht wird. Abprüfen, ob bestimmte Kriterien erfüllt sind, kann man bisher an der Liste nicht, ohne die einzelnen Artikel zu Rate zu ziehen. Der Versuch, klare Kriterien zu definieren, wurde bisher kam honoriert - aber das Manko ist das fehlende Konzept. Ein konkretes Konzept erfordert in jedem Fall eine gründliche Arbeit an dem enthaltenen Material, die einem Neuschreiben des Artikels unter EINEM Konzept gleichkommt. --SonniWP✍ 18:45, 27. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Für Deutschland ist das jetzt eine Tabelle. Grundlage sollte weitgehend die Definition des ICOM sein: Museums ist Institution, die materielle Zeugnisse von Menschen und ihrer Umwelt beschafft, bewahrt, erforscht, bekannt macht und ausstellt Bahnen ohne regelmäßigen Verkehr und/oder eine eigene Infrastruktur sind weitgehend rausgeflogen, ebenfalls inaktive Bahnen, da es mir zu aufwändig war, zu ermitteln, von wann bis wann da was gefahren ist. Aber die meisten nicht mehr bestehenden Bahnen waren auch keine Museumsbahnen, sondern touristische Züge mit historischen Fahrzeugmaterial. Ein paar im Freien abgestellte Fahrzeuge sind noch kein Museum. Die eine oder andere Bahn müsste eigentlich noch rausfliegen. Wer jetzt noch drin steht, bei dem steht in der Regel für 2011 ein Fahrplan im Internet. (Nicht die Fahrzeuge, sondern der Betrieb ist die Ausstellung einer Museumsbahn). Weitere Kriterien als die Traktion sind schwierig zu ermitteln. Besonders, ob bei einer Bahn auch geforscht und dokumentiert wird, lässt sich aus Fahrplänen nicht erheben. --Köhl1 22:44, 24. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Die Strecke wurde also eröffnet ? Interessant, ohne besonders gut italienisch zu können, der Originalartikel in der it. Wiki erzählt vom Inhalt her einiges anderes. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 10:56, 17. Okt. 2010 (CEST)}}Beantworten

vielleicht könnte man einen benutzer mit italienischen sprachkenntnissen um hilfe fragen.--Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 10:42, 19. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

könnte man mir vielleicht erzählen, was hier falsch ist? --Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 11:27, 20. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Seit Wochen gibt es keine Antwort.--Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 17:26, 1. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Ich hab mal durchgeschaut: Der Artikel geht schlichtweg nicht über einen Stub hinaus, es ist vielmehr eine Ist-Aufnahme. Wenn du da noch etwas mehr Inhalt (Geschichte etc.) bringen könntest, würde das dem Artikel nicht schaden. Weißt du vllt. ob die Strecke vorrangig für den Steinkohleabbau errichtet wurde? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:27, 12. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Eigentlich muss die Seite Carbonia Serbariu-Villamassargia heißen. --DB-Fan (Duffyduck97) 14:02, 4. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Und eigentlich wird der Artikel gerade überarbeitet, aber ich versteh nur Bahnhof... Gruß--Gunnar1m 10:40, 5. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Ich hab den jetzt erstmal übersetzt. Andere können ja jetzt die Sprache und Form verbessern. --DB-Fan (Duffyduck97) 12:08, 5. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Und jetzt fangen wir wieder gaaanz von vorne an.... --Gunnar1m 14:40, 11. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Artikel aus der allg. QS, könntet ihr den Text wikifizieren und auf Aktualität prüfen, danke --Crazy1880 20:33, 1. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Das Lemma heißt NoHAB AA16 - rund ein Drittel des Artikels beschreibt andere NOHAB-Lokomotiven, die im Aussehen und von der Bauart her mit dieser hier überhaupt nichts zu tun haben. Diese sollte man aus dem Lemma ausgliedern. Dabei sollte auch noch die Schreibweise des Lemmas geprüft werden. --Mef.ellingen 13:40, 4. Dez. 2010 (CET)[[]]Beantworten

Naja, "akute inhaltliche oder formale Mängel" kann ich da jetzt nicht entdecken. Sicher, die Vorgeschichte der NOHABs ist etwas länglich dargestellt und die Nachfolge- oder Parallelmodelle sind auch nicht nötig - aber dafür wäre m.E. keine QS erforderlich, da die Aussagen in diesen Kapiteln ja nicht falsch sind (soweit eine flüchtige Lektüre meinerseits ergab). Ich plädiere dafür, die QS in diesem Fall wieder zu entfernen, da der Baustein den Eindruck vermittelt, dass der Artikel Falschinformationen enthält (formale Mängel sind ja nicht nennenswert vorhanden). Eine Kürzung des ersten Kapitels (eigentlich reicht der Verweis auf die EMD F-Serie ja aus) und eine Verlagerung des letzten Kapitels in Electro-Motive Diesel bzw. NOHAB sollte natürlich bei Gelegenheit erfolgen. Gruß, --Wahldresdner 21:06, 22. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Wieder einmal das leidige Thema der Lokomotivfamilien. Die im QS-Antrag beschriebenen Probleme finden sich auch bei anderen Artikeln. .....--Sam Gamdschie 12:54, 1. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Die von AFB in NoHAB-Lizenz gebauten Maschinen habe ich jetzt mal ausgelagert, den Rest könnte man getrost auf Dauer auch rausnehmen, selbst die Vorgeschichte ist mir noch zu lang (was suchen da die australischen Maschinen?). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:30, 14. Aug. 2011 (CEST)Beantworten

Artikel aus der allg. QS, braucht noch Ausbau und weitere Quellen, danke --Crazy1880 21:04, 27. Dez. 2010 (CET)Beantworten

80% Liste, der Rest triviales Geplapper. --Tempi  ^Diskussion 13:11, 28. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Das scheint mir auf den ersten Blick wie ein zusammengewürftel Haufen von alledem, was Elektrische Bahnen im Titel hat. Das ganze auf elektrische Eisenbahnen zu beschränken, wäre schonmal falsch, auch wenn sie 99% ausmachen. Vielleicht kann man aber entsprechende Informationen bei Bahn (Verkehr) mit unterbringen. Dort werden ja momentan nur verschiedene Bahnen gesammelt, über mögliche Antriebsformen wird kaum ein Wort verloren. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:26, 18. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Artikel, wo man entscheiden sollte, ob Fahrzeugartikel oder allg. Artikel, zudem bitte dringend Quellen, danke --Crazy1880 19:16, 28. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Um Fahrzeuge handelt es sich nicht, auch nicht um eine Zuggattung. Mit TerraSur wird das gesamte Angebot des Fernverkehrs ab Santiago bezeichnet. Ich habe eine Quelle zur Wiederinbetriebnahme nach Chillan ergänzt. Vicuna 02:46, 2. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Ist das dann nicht doch eine Zuggattung? Bzw. so ein Produkt wie der Rhein-Ruhr-Express oder der Metropolitan? Ein paar allgemeine Quellen würden auch nicht schaden, ansonsten passt der Artikel in dieser Form erstmal. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:31, 18. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Allgemeine Quellen anzugeben ist nicht leicht. Die Infos kommen aus eigener Erfahrung bzw. lassen sich aus dem Fahrplan ableiten.--Vicuna 22:41, 16. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Artikel aus der allg. QS, könntet ihr an Hand der englischen Wiki einen Ausbau leisten, danke --Crazy1880 07:19, 29. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Der Link auf den englischen Artikel ist irreführend, daher habe ich ihn entfernt. Als Grundlage für eine Überarbeitung ist der Eintrag im v. Röll. -- Bahnwärter 15:48, 18. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Ich knöpfe mir den Artikel in den nächsten Tagen vor. -- Bahnwärter 12:45, 19. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Der erste Wurf ist erledigt, wäre schön wenn jemand drübergucken könnte. -- Bahnwärter 23:55, 19. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Wär noch schön, wenn du die Quelle im Artikel angeben könntest. Wie sieht das eigentlich mit Luftkreuzungen bei der DR aus? Die werden doch nicht 1975 mitgemacht haben, sondern zu einem anderen Zeitpunkt nehme ich an. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:28, 20. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Die Quellen kommen noch. Danke für den Hinweis mit der Luftkreuzung. Ich habe das mit Einfügen einer "Bundesrepublik" klargestellt. Die Richtlinien zur Fahrplangestaltung sind ja bahnintern und wenn sich da etwas ändert, wird es in der Regel nicht publiziert, von daher dürfte es schwierig werden, das zu eruieren. Bei der DB liegt der Fall nur deshalb anders, da wegen der Berichterstattung zu Warngau die Änderung öffentlich gemacht wurde. -- Bahnwärter 10:07, 20. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Der Abschnitt »Verlegen von Kreuzungen« ist sehr merkwürdig. Was soll man von der empfehlenswerten Verwendung des Streckenblockes halten? Ist der nicht notwendig, wenn die Züge planmäßig verkehren? Die Zehennägel neigen hier zum Aufrollen. Wozu soll man die Lokführer mit schriftlichen Befehlen informieren, damit die Verspätungen noch größer werden? Die sehen doch schon an den Signalen, ob es weitergeht oder nicht. Bei örtlich besetzten Stellwerken vereinbaren die Fahrdienstleiter, dass eine Kreuzung verlegt wird, das kann auch durch die zuständige Betriebszentrale angeordnet werden. Werden die beteiligten Stellwerke von einem Fdl bedient, dann entfallen die Absprachen verständlicherweise. --Falk2 10:39, 30. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Artikel aus der allg. QS, braucht noch Struktur und dringend Quellen, danke --Crazy1880 07:21, 29. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Hier stellt sich die Frage, ob ein eigener Artikel oder eine Erweiterung von Zug (Eisenbahn) besser kommt. Was meint die Gemeinde? -- Bahnwärter 16:36, 18. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Ein eigener Artikel ist schon sinnvoll, weil es sich um das Gegenstück zur Rangierfahrt handelt. Der Zug wiederum ist das, was bei einer Zugfahrt bewegt wird, aber eben nicht nur. --Gamba 00:29, 19. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Der Artikel steht jetzt schon einige Monate in der QS-Bahn drin. Als Quelle ist ja die EBO genannt, außerdem wird auf die Fahrdienstvorschrift hingewiesen. Welche Quellen sollten noch genannt werden? Bei den Quellen habe ich nämlich so meine Probleme: Zugfahrt ist in der Fahrdienstvorschrift nicht definiert. Grundsätzlich könnte ich den Artikel etwas überarbeiten, aber mehr an Quellen werde ich nicht bereitstellen können. Mister Winterbottom 23:34, 3. Mai 2011 (CEST)Beantworten

Aus dem Artikel Zug (Eisenbahn) habe ich es extra herausgenommen, weil das zwei verschiedene Sachverhalte sind. Der Zug ist der Fahrzeugverband, die Zugfahrt dessen Bewegung, die keine Rangierfahrt ist. --Röhrender Elch 22:06, 13. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Die Integration der Zugfahrt in den Artikel Zug (Eisenbahn) mit nachfolgender Löschung des Artikels ist vor im Juli 2005 schon einmal kurzerhand passiert und das Resultat hat nie befriedigt. Die Argumentation von Röhrender Elch findet meine volle Unterstützung. Vielleicht kann jemand mit entsprechenden Rechten den alten Artikel nochmal ausgraben? Vielleicht ist etwas brauchbares drangewesen, was jetzt wiederverwendet werden kann. -- Chrrssff 16:03, 8. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Der Artikel enthält unspezifische Weichmacherformulierungen, die Festlegungen vermeiden - da muß präzisiert werden. --SonniWP✍ 00:09, 5. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Da mangelt es arg an Informationen. --Thogo 09:41, 7. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Vielleicht findet sich jemand, der diesen sehr knappe Stub ausbaut. Literatur scheit ja vorhanden zu sein. --Tempi  ^Diskussion 22:57, 8. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Weiterleitung zu Heeresfeldbahnlokomotive HF 110 C und Erwähnung des verbliebenen Exemplars unter dem Österreichabschnitt ? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:09, 8. Jan. 2011 (CET)Beantworten

das wird vermutlich DIE Lösung sein. Weil wens nicht merh zusschreiben gibt als ist ehemalige deutsche Cn2t-Heeresfeldbahnlok + Nummer und verbleib ... . Kontolieren ob alles schon im Zielartikel steht, dann Redikt. -- Bobo11 23:15, 8. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Wer kennt sich aus und kann "DIE Lösung" umsetzen? --Richtest^D 20:26, 3. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Bitte beachtet die ÖBB-Nummer der HF 110C. Danke und Gruß --Sam Gamdschie 22:18, 13. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Lt. dem Henschel-Lieferverzeichnis ist die Lok vom Typ "Krutwig". Baugleiche Lokomotiven, aber mit der Spurweite 900 mm wurden an das Bauunternehmen Christian Krutwig, Köln geliefert. liesel Schreibsklave^® 16:57, 21. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Bitte Abschnitt Schweizter Grenztarifpunkte nachprüfen - bisherige Angaben waren teilw. sinnentstellt und völlig falsch (z.B. Grenzbahnhof des virtuellen Grenztarifpunktes Pino transito soll in Basel gewesen sein u.ä.)! Nun sind sämtliche über die Grenze führenden Schienenstränge im Uhrzeigersinn in richtiger Reihenfolge aufgeführt. Es bleibt, virt. Grenztarifpunkte resp. reale Grenzbahnhöfe allenfalls zu korrigieren. --ProloSozz 14:06, 25. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Die ganze Liste müsste umgestellt werden. Mir persönlich erscheint es nämlich nicht logisch, das Länderweise zu ordnen, besser wäre eine alphabetische (aber sortierbare) Liste aller europäischen Grenztarifpunkte. Ich denke, ich habe eine Karte, wo alles entsprechende mit Stand 1995 aufgeführt ist. --Rolf-Dresden 14:23, 31. Dez. 2010 (CET)Beantworten

Artikel aus der allg. QS, bitte mal drüberschauen --Crazy1880 20:22, 9. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Für (Zitat) "eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas" ein sehr knapper Stub. Da steht sogar in Museumsfeldbahn Großgmain mehr... lg --Tempi  ^Diskussion 12:19, 28. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Frag doch mal Benutzer:My Friend. Der ist Fachmann für solche Themen. --Rolf-Dresden 16:40, 28. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Abgesehen von der Streckentabelle befassen sich ganze 6 Zeilen des Artikels mit der Strecke an sich, der Rest ergeht sich in Schilderungen, wo hin überall Züge von dieser lediglich 78 km langen S-Bahn-"Magistrale" aus bis über 1.000 Kilometer weit in die Ferne etwa nach Berlin und sogar nach Hamburg schweifen. Keiner der direkten Züge nach/von Hamburg und Berlin fährt übrigens vom Wiener Nordbahnhof bzw. dem Bahnhof Praterstern ab. Das von diesen Zügen sowieso berührte Prag wird vorsorglich mit namentlich genannten dorthin fahrenden Zügen gleich dreimal extra aufgezählt. Wenn es ausser dieser ominösen, zweifellos sehr bedeutenden "Symmetrieminute" nichts weiter zu berichten gibt, liegt wohl eher Kürzungs- statt Erweiterungsbedarf vor. --Jo.Fruechtnicht 10:55, 11. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Artikel der dringend Quellen benötigt, danke --Crazy1880 11:08, 29. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Heizdiesel? Der Begriff ist mir neu. Das nenn man doch schlicht weg Zugheizung, auch bei einer Diesellokomotive. In der Regel benütz man wenn man einen Zweit- bzw. Nebendieselmotor eingebaut hat denn auch noch für andere Zwecke. Oder ist das ein reiner östereichischer Begriff (Schweiz fällt eh schon mal weg, weil keine Reisezugdiesel-Lokomotiven vorhanden, SBB Bm 4/4 II als einzige mit ZS ist eh historisch).--Bobo11 11:15, 29. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Im Artikel zur Baureihe 217 wird der Motor als Hilsmotor bzw. Hilfsdieselmotor bezeichnet. "Heizdiesel" kenne ich nur aus der Umgangssprache oder als Jargon. Wenn man das als eigenen Artikel will, besser unter anderem Lemma. Heizdiesel ist übrigens auch eine Produktbezeichnung für schwefelarmes Heizöl. -- Bahnwärter 15:19, 29. Jan. 2011 (CET)Beantworten

LA gestellt. --Tempi  ^Diskussion 21:12, 29. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Inzwischen LAE. --Tempi  ^Diskussion 11:54, 30. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Darf ich auf die Verwendung in Büchern hinweisen? --Wangen 21:35, 29. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Die Literatrur untermauert meien Vermuteung das es sich um einen östereicheschen Fachbegriff hadeln könnte. So im ersten überfligen sind das alles Puplikationen mit A Hintergrund (jedenfals wenn nicht Heizöl=Heiszdiesl gemeint ist). Belegen sollte man ihn trotzdem. Bobo11 22:59, 29. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Sehr knapper und außerdem unbequellter Stub. Eigentlich ein Löschkandidat. --Tempi  ^Diskussion 18:28, 6. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Nein, ist ein Stub. Ausbau aber natürlich notwendig, lg -- Agruwie  ^Disk   23:04, 15. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Benutzer:Temporaer, ich habe dir schon einige Male gesagt, lasse BITTE die Finger von Themen, von denen du keine Ahnung hast, oder gewöhne dir endlich eine ordentliche Recherche an. Sämtliche Bahnhöfe und Haltestellen der Vorortelinie zwischen den Bahnhöfen Penzing und Heiligenstadt stehen unter Denkmalschutz siehe: Vorortelinie von Otto Wagner geplant, was ja bei Otto Wagner Jugendstilbauten geradezu selbstverständlich ist. Oder gelten die Relevanzkriterien, wonach denkmalgeschütze Bahnobjekte relevant sind, neuerdings nur mehr für Deutschland? --188.23.230.40 18:15, 1. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Historisierende Bauten stehen normalerweise nicht unter Denkmalschutz. --Tempi  ^Diskussion 18:29, 1. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Ach ja? Der Denkmalschutz bezieht sich bei dir wohl in erster Linie auf Neubauten? Auch eine interessante These! --188.23.230.40 18:37, 1. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Sachargumente sind eigentlich immer besser als Beleidigungen. Vor allem, wenn man Argumente anscheinend nicht verstanden hat. Historisierende Bauten sind Neubauten im Stil vergangener Baustile. Die Website einer Stadträtin ist nicht unbedingt eine zuverlässige Quelle, auch da ist nur etwas von Stadtbahn die Rede (die hat ihren Artikel) und nicht von allen Hochbauten an der Stadtbahn. Wenn der Beleg für den Denkmalschutz der baulichen Anlagen des Bahnhofes (nicht der Strecke) gebracht wird (Eintragung in Denkmalschutzliste), dann steht Relevanz außer Frage. Dieser Beleg fehlt aber. --Köhl1 19:51, 1. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Der Nächste, der die Weisheit mit dem Löffel gefressen hat... Nur zu deiner(!) persönlichen Info: auf der Vorortelinie sind nicht nur die Bahnhöfe und Haltestellen denkmalgeschützt, sondern die gesamte Strecke inklusive Brücken, Tunnels oder sogar Futtermauern, weshalb sogar Lärmschutzmaßnahmen entsprechend dem Denkmalschutz - [5], [6] – gesetzt werden müssen. Und als persönlicher Service für dich: hier (Seiten 84, 91, 92, 93, 94, 96, 99, 104, 106) findest du die entsprechenden Einträge des Bundesdenkmalamts. Sonst noch Fragen oder Meldungen? Wenn ja, dann darfst du selbst recherchieren, weil mir reicht es nun endgültig, mich mit Besserwissern herumzubalgen. Buona notte!

Übrigens sind nach nun bereits zweieinhalb Stunden noch immer die Sichtungen von 7 Artikeln ausständig. Wäre sinnvoller, dies zu machen, anstatt hier herumzulabern! --188.23.230.40 20:30, 1. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Bezeichnend übrigens für dieses Portal und diese Diskussionen, daß ein Mitarbeiter des Bahnportals alle meine belegten Änderungen wieder rückgängig gemacht hat. Sowas nennt man in diesem Portal also "Qualitätsverbesserung"! --188.23.235.228 11:34, 3. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Vielleicht schaust du einfach mal nach was ein Beleg ist Wikipedia:Belege. Ich kann auch Falschaussagen belegen. Richtiger werden sie dadurch nicht, denn die Strecke bzw. die Stadtbahnbögen sind Denkmalgeschützt nicht diese Haltestelle! Müll abladen und dann dem Portal:Bahn die Schuld geben das die QS nicht klappt, dass ist natürlich auch eine Arbeitsweise. --Bobo11 11:41, 3. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Du redest nur Blech und reihst dich damit wunderbar bei den Ahnungslosen ein. Aber Hauptsache ist, hier oben zu stehen, sich wichtig zu machen und seinen Senf abzugeben. Um es mit deinen Worten auszudrücken: das ist natürlich auch eine Arbeitsweise. --188.23.235.228 11:53, 3. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Wie Oberdöbling, allerdings relevant. Eventuell nach einer "Galgenfrist" in Redirect umwandeln. --Tempi  ^Diskussion 13:02, 13. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Siehe eins oberhalb. Aber imerhin ist es schön, daß für einen Eisenbahnknotenpunkt mit zwei(!) abzweigenden Strecken (Vorortelinie, Donauländebahn) und ehemaligen Güterverkehrsknoten "gnadenhalber" die Relevanz erkannt wird. --188.23.230.40 18:24, 1. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Nicht mehr aktuell. Da steht sogar noch die Pinzgauer Lokalbahn, obwohl sie schon seit 2008 keine ÖBB-Strecke mehr ist... Außerdem wurden am 12. Dezember 2010 einige Eisenbahnstrecken vom Land Niederösterreich übernommen und zum Teil stillgelegt. --Tempi  ^Diskussion 20:16, 15. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Na wenn du das alles weißt, warum aktualisierst du die Liste nicht einfach? :o) --Thogo 21:01, 15. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Weil sich der "Qualitätsverbesserer" in der Rolle des Bausteinschubsers (16 x QS in den letzten 2 Monaten) gefällt, dafür aber umso weniger Artikelarbeit macht. Dafür gibt er "wertvolle Tipps" zu Bahnhöfen, die ganz sich nicht relevant sind (Bahnhof Langen am Arlberg, Bahnhof Dornbirn). --188.23.235.241 22:51, 15. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Liebe IP! 1.) Ich habe viel mehr Änderungen im ANR gemacht als oben steht. 2.) Durch Bausteinschubsen werden Fehler wenigstens aufgezeigt, ich kann nicht alles selber machen! 3.) Wenn ich die Zeit habe werde ich es aktualisieren. 5.) Die Bahnhöfe Langen am Arlberg sind als Fernverkehrshalte relevant. 6.) WP:KPA --Tempi  ^Diskussion 12:36, 16. Feb. 2011 (CET)Beantworten

und Entgleisung (Bahn)

Gibts. aber die Ausführungen, warum und weshalb ist großteils das Ergebnis eines Brainstormings und ohne verlässliche Quellen. TJ.MD 07:33, 18. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Aus meiner Sicht kein QS-Kandidat, da nach erster Sicht fachlich OK, die Reglemente, Vorschriften und Deinitionen sind im notwendigen Umfang entweder im Text oder in den Verweisen genannt. Konkrete Mängel oder Lücken können in die Artikeldiskussion gestellt und dort abgearbeitet werden. -- Bahnwärter 15:20, 19. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Auch aus meiner Sicht kein QS-Kandidat. Wenn ich die erste Version des Artikels mit der jetzigen vergleiche, hat der Artikel an Aussagekraft gewonnen. Wo siehst Du Benutzer:TJ.MD gem. QS den akuten formalen oder inhaltlichen Mangel? Bitte konkret.--Daag 21:54, 19. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Ich finde auch, dass der Artikel überarbeitet werden muss, insbesondere der Abschnitt Ursachen. Beschränkung auf unmittelbare Ursachen, also nicht Überfahren eines Signals und vor allem bitte keine Märchen von leistungsstarken Lokomotiven, bei denen die 1. Achse aus dem Gleis gehoben wird, wenn der Lokführer zu schnell beschleunigt oder Entgleisungen wegen Personen im Gleis. --Helmigo 22:02, 20. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Das mit der 1. Achse ist kein Märchen. Es gibt tatsächlich Lokomotiven bei dennen deswegen die Anfahrleistung reduziert werden müsste, bzw. regelmetarisch eine max. zulässigen Anfahrstrom festgelegt werden musste. Klar das da immer auch die Komponete „schlechtes Gleis“ mitschuldig war. Die Achse wird ja nicht total abgehoben, sonder nur so stark endlastet, dass die seitliche Haftreibungkomponete der Spurkränze überhand gewinnt. Der Spurkranz klettert in diesem Moment an der Schieneninnenkante hoch, und die Lauffläche hat keinen Schienenkontakt mehr. Bei endsprechender Dauer, Fahrstrecke und Gleislage reicht das um eine Lokomotive aus dem Gleis zu hebeln. Mit dem Resultat, dass die führende Achse entgleisen kann. "Gute" Bahnverwaltung messen und testen sowas natürlich, und leiten Gegenmassnahemn ein, bevor es zu einer echten Endgleisung kommt. Aber glaub mir, die SBB Re 460 kannst du mit ausgeschalteter Strombegrenzung neben das Gleis setzen (Klar es müssen da noch andere Komponete stimmen. Kleine bzw. keine Anhängelast + Gleiszustand und Gleislage). Einfach mal überlegen was für eine Drehmoment vier, insgesamt 6 MW starke asynchron Drehstrommotoren erzeugen könnten, wenn man sie mit soviel Strom füttert wie sie wollen. --Bobo11 22:37, 20. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Das ist Unsinn, vgl Schleudern (Rad-Schiene). Und Unsinn soll nicht in Artikeln stehen. Gruß, TJ.MD 22:43, 20. Mär. 2011 (CET)Beantworten

@Bobo11: Doch das ist ein Märchen. Ganz abgesehen davon, dass die Lok nicht vier 6 MW starke Motoren hat, setz dich einmal damit auseinander was Kraft, was Leistung und was ein Reibungskoeffizient ist. Wenn das Märchen von dir kommt, dann lass das in Zukunft sein, dass du Sachverhalte schreibst, die du dir ausgedacht hast. Meiner Ansicht nach ist das Vandalismus.--Helmigo 23:37, 20. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Nein das ist kein Märchen, sondern sogar Phisikalisch erklärbar. Ausschlaggeben dafür ist der Punkt wo die Rad und Schiene sich Berühren. Das kann eben auch an der Spurkranzflanke sein. Nun sind mal weder Spurkranz noch Schieneninnenseite ganz glatt, also kann es auch da auch seitlich zu einer Haftreibung kommen. Wenn sich da das Rad in oder mit einer Kerbe in der Schiene verhakt, dann hebt es das Rad hoch. Nur glücklicherweise arbeitet dem Effekt, das Gewicht der Lok endgegen, dass das Rad sich da nicht an der Schieneninnenseite hocharbeit. Ist das führende Rad aber wegen zu starken Anfahren zu stark endlastet, ist dieses Verhältnis gestört. In der Regel Schleudert dann da Rad, aber wehe das Rad kann sich irgedwo einhaken, dann kann sich das Rad durchaus hocharbeiten. Klar in der Regel gewinnt die Schwerkraft oberhand bevor sich das Rad über Spurkranzhöhe hochgeabeitet hat. Das Problem gibt der Endlastung es ja nicht nur beim Anfahren, sondern prizipiel bei jeder Beschleunigung. Nicht vergeben sind Absätze bzw. Überwalzungen in der Führungsfläche des Rades (Spurkranzseitenfläche seite Lauffläche), ein Schaden der Fehlerklasse 5 (Aussetzen, Betriebgefährlich). Weil diese Schäden da genau das vorgenannte Problem (Hochsteigen des Rades) auch auslössen können. Je kleiner die Radlast desto eher kann dieses Problem auftretten. Dazu kommt, dass der seitliche Reibungskoeffizent in der Kurfe durch die Fliehkraft erhöht wird. Die bekanntlich Rad an die äussere Schiene drückt. Es ist ja die Summe von Fliehkraft, Radentlastung durch Beschleunigung und seitlicher Haftreibung die das Problem auslösst. Und es gab schon Entgleisungen weil sich ein Radsatz an der Schieneninnenkannte hochgearbeitet hat! Logischerweise versuchen die Ingenieure das Problem schon Konstruktiv niedrig zuhalten, in dem z.b. Tiefanlenkunger eingebaut werden, die eben helfen das Drehmoment in Zugkraft umwandeln. Aber wenn das nicht genügt, muss eben eine zu starke Endlastung des führenden Radsatzes verhindert werden. @Helmigo mit dem Vandalismusvorwurf wäre ich an deiner Stelle vorsichtiger. --Bobo11 01:09, 21. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Also OK, dann rechnen wir das einmal durch, ich hoffe du kannst mir folgen: Die SBB RE 460 hat hat eine Anfahrzugkraft von 300 kN bei einem Gewicht von 84 t. Das entspricht einem Reibungskoeffizienten von 0,36. Das ist an der Grenze des physikalisch möglichen. Da wird nichts gedrosselt um eine Entgleisung zu verhindern sondern genau im Gegenteil mit Hilfe von Sand und Schleuderschutz auf jeder einzelnen Achse das Maximum herausgeholt. Die Kraftübertragung vom Drehgestell zum Wagenkasten erfolgt meines Wissens über tiefliegende Zugstangen. Tief liegend bedeutet unterhalb der Achse, bei einem Raddurchmesser von 1100 mm also unterhalb von 550 mm, vermutlich ca. 350mm über SOK. Bei einer Zugkraft von 150 kN pro Drehgestell ergibt sich ein Drehmoment von 150 * 0,35 = 52,5 kNm auf ein Drehgestell. Der Drehgestellachsstand der RE 460 beträgt 2,8 m Daraus folgt, dass beim Beschleunigen die 1. Achse um 52,5 / 2,8 = 18,75 kN entlastet wird. Das entspricht einer Entlastung von 21 t auf 19,1 t. Diese Entlastung stellt nicht einmal ansatzweise eine erhöhte Entgleisungsgefahr dar. Auch wenn du den Punkt, an dem du die Kraft von Drehgestell zum Rahmen übertragst 3x höher ansetzt bleiben immer noch völlig unbedenkliche 15,3 t. Bedenklich würde eher die Überlast auf der 2. und 4. Achse. Das ist aber hier nicht das Thema.

So und jetzt eine kleine Auflistung von deinen Falschaussagen:

1. "Aber glaub mir, die SBB Re 460 kannst du mit ausgeschalteter Strombegrenzung neben das Gleis setzen" siehe oben

2. "Klar es müssen da noch andere Komponete stimmen. Kleine bzw. keine Anhängelast" Für den Kräftefluss im Drehgestell ist es vollkommen egal ob die Kräfte in Beschleunigung oder Zugkraft umgesetzt werden.

3. und 4. : "Einfach mal überlegen was für eine Drehmoment vier, insgesamt 6 MW starke asynchron Drehstrommotoren erzeugen könnten, wenn man sie mit soviel Strom füttert wie sie wollen." 3. So etwas überlegt man sich nicht, entweder man weiß es, oder man kann es berechnen oder man lasst es sein, zumindest hier auf wikipedia. 4. Das Drehmoment ist keine Funktion aus der Leistung

5. "Nun sind mal weder Spurkranz noch Schieneninnenseite ganz glatt, also kann es auch da auch seitlich zu einer Haftreibung kommen. Wenn sich da das Rad in oder mit einer Kerbe in der Schiene verhakt, dann hebt es das Rad hoch." 6. Haftreibung ist das, was zwischen glatten Oberflächen stattfindet. Du sprichst von einem Verzahnungseffekt. Der tritt aber nicht auf, weil der Spurkranz keine Kanten hat, sondern rund ist, siehe: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Kegeliges_Radprofil_Neuzustand_Verschleisszustand.jpg&filetimestamp=20080603211309

6. "Dazu kommt, dass der seitliche Reibungskoeffizent in der Kurfe durch die Fliehkraft erhöht wird" Der Reibungskoeffizient ist ein Wert der von der Materialpaarung, aber nicht von den Kräften abhängig ist.

7. Und dann hat du in den Artikel schon wieder das nächste Märchen hinzugefügt: "Das Aufschneiden funktioniert aber konstruktionsbedingt bei Schnellfahrweichen und anderen Weichentypen mit beweglichen Herzstück nicht, da ein falsch gestelltes Herzstück nicht aufgefahren werden kann." Wenn eine Weiche z.B. wegen Vereisung oder irgendwelchen anderen Fremdkörpern zwischen Zunge und Schiene nicht vollständig umgestellt werden kann, und trotzdem von der Zunge her befahren wird, dann wird sie vom Zug aufgeschnitten, vollkommen egal wie das Weichenherz ausgeführt ist.

Höre gefälligst auf damit, irgendwelche Dinge, die du dir gerade ausgedacht hast ohne Beleg auf Wikipedia zu schreiben!--Helmigo 22:39, 21. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Deine ganze Rechnung ist schon mal grundfalsch. Denn mit ausgeschallter Strombegrenzung ist die Anfahrzugkraft eben nicht 300kN, sondern viel höher. Der Anfahrstrom ist ja nicht grundlos so begrenzt, dass maximal 300kN erzeugt werden können. Denn mit 300kN findet eben noch keine problematische Achsentlastung statt (Was du mit deiner Rechnung ja bewiesen hast). Ich fange besser gar nicht an deine oben vorgebrachten Behauptungen zu wiederlegen, es ist mir schlicht weg zu doof, all deine scheinbar absichtliche gewollten Missverständisse aufzuklären. Denn bei Punkt 7 Hast du endgültig bewiesen das du keine Ahnung hast, eine bewegliches Herzstück das sich in der falschen Endlage befindet führt zu 100% zu einer Entgleisung! (Jedenfals nach UIC-Definizion einer Entgleisung) --Bobo11 05:05, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

@Bobo: Lass es, echtes Fachwissen ist hier nicht gefragt. --Rolf-Dresden 06:03, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Punkt 7 ist in der Tat falsch. Aber wenn in der Lok zu viel "Gas gegeben wird" drehen die Räder durch, dass wird Schleudern genannt. Vielleicht schafft das Entgleisen jmd mit der Modellbahn, aber da gibt es ja Haftreifen. TJ.MD 08:38, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

@TM.MD ja wenn du Glück hast drehen die Räder durch, aber wehe der Gleiszustand ist so schlecht, das dies nicht eintrifft. Wenn dann Lokomotive noch in einer Kurve steht, hebelst es sie aus dem Gleis. Was ist dann Schuld wenn die Kurve ohne Beschleunigung ohne Entgleisung durchfahren werden kann, mit voller Beschleunigung aber nicht. Bitte Beachten mit Kurve sind auch ablenkende Weichen gemeint. --Bobo11 15:17, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Punkt 7 ist wohl kaum haltbar. Man darf nicht vom Idealzustand einer perfekten Gleislage und einem schweren Triebfahrzeug ausgehen. Man denke nur an leichte Triebfahrzeuge/-wagen oder einen geschobenen Wagen, egal ob Rangierfahrt oder geschobener Steuerwagen, wo beides an Weichen mit beweglichem Herzstück mehr Ausnahmen sein sollten, da die ja hauptsächlich (gar ausschließlich ?) an mit hohen Geschwindigkeiten befahrenen Gleisen eingebaut werden. Schon da möchte ich nicht für alle Fälle garantieren, das die Weiche wirklich aufgeschnitten wird. Bei beweglichen Herzstücken ist man da noch ein Stück schlechter dran. In der Hauptlage kann man sie womöglich aufschneiden, in der anderen Lage würd ich drauf tippen, das viele Fahrzeuge da aufklettern. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:01, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Nein Knergy, beim überfahren eines falsch gestellten Herzstückes entgleist sogar eine Re465 [7]. Und desweitern ist es schon dann eine Entgleisung, wenn der Radsatz auf dem Spurkranz das Herzstück überfährt, selbst dann wenn danach der Radsatz 8unddamit das Fahrzeug) wieder richtig auf den Schienen steht. --Bobo11 17:23, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Die Diskussion dreht sich um einzelne Punkte, die besser in der Artikeldiskussion aufgehoben sind. Ohne Gegenbericht werde ich das demnächst dorthin verlagern. -- Bahnwärter 15:20, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Ich weiß auch nicht so genau, was da richtig ist. Aber ganz offensichtlich sind hinsichtlich Entgleisungen diverse Aussagen strittig. Nach üblichen Regeln geht dann nichts ohne Einzelnachweis bzw. wenigstens konkrete Quellenangabe. Irgendwie scheint es daran bei den Bearbeitungen der letzten Tage ganz massiv zu fehlen. Vielleicht kann die Einhaltung der Belegpflicht einen Edit-War verhindern helfen. MBxd1 17:29, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Beleg mal Grundwissen, das wird schwierig weil vieles als gegeben vermittelt wird. --Bobo11 17:32, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Weiß ich. Und trotzdem ist es bei strittigen Aussagen unverzichtbar. MBxd1 17:35, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Zu Punkt 7: Bitte den Unterschied zwischen "aufschneiden" und "auffahren" einer Weiche beachten. Der Unterschied ist im Artikel nur 2 Sätze vor der fragwürdigen Stelle genau erklärt. Bobo11 meinte offensichtlich auffahren und nicht aufschneiden.

Zurück zum Artikel: Wie ich schon oben geschrieben habe, der Bereich Ursachen sollte auf unmittelbare Ursachen beschränkt werden, also nicht Anfahren in die falsche Richtung, Fehler bei der Befehlsweitergabe, etc. etc. etc. --Helmigo 22:30, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Erstaunlich ist aber, dass der FDV gar nicht zwischen auffahren und aufschneiden unterschiedet, oder? Für ihn wird auch eine stumpf befahrene Weiche aufgeschnitten ((R300.9 Ziffer 4.6.3). --194.150.244.94 23:32, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

M.E. muss das Lemma Entgleisung (Eisenbahn) lauten. Laut Brockhaus steht das Substantiv Entgleisung für taktloses Handeln. Also BKL. Ich werd es mal versuchen --MPW57 08:16, 23. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Meiner Meinung nach auch, aber das ist wieder eine Aktion von Benutzer:Firobuz. --Bobo11 18:48, 23. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Wikipedia ist kein Wörterbuch, wie es so mantrahaft heißt. BKS sind dazu da, um mehrere Artikel mit dem gleichen Lemma zu unterscheiden. Das ist hier nicht notwendig, zur übertragenen Bedeutung wird es hier nie einen eigenen Eintrag geben. Bitte diese unnötige Aufbauschung rückgängig machen. Gruß, Kronf @ 22:01, 24. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Artikel aus der allg. QS, bitte Vollprogramm, danke --Crazy1880 20:44, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

• Dieses Verfahren ist eines von vielen möglichen Verfahren zur Erneuerung von Eisenbahnbrücken. Wikipedia ist jedoch keine Sammlung von Anleitungen und Ratgebern. LA gemäß WP:WWNI Punkt 9 gestellt. --Steindy 23:03, 22. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Ich habe den Artikel wikifiziert und die Reihenfolge geändert, inwieweit der Artikel fachlich korrekt ist, kann ich als Nicht-Bauingenieur nicht beurteilen. -- Bahnwärter 00:09, 23. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Bahnwärter, Deine Bemühungen sind aller Ehren wert! Am Grundproblem meines LA ändert dies aber nichts. Dieses ist eines von vielen möglichen und bei weitem nicht hauptsächlich angewandten Bauverfahren – beginnend mit Hürterbrücken bis hin zum Einpressen ganzer Beton- oder Stahlrahmen ohne Hilfsbrücken [8], [9] – und steht im Widerspruch zu WWNI. --Steindy 01:27, 23. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Kein Problem, der Artikel wurde in die QS eingetragen, dank vorhandener Substanz war die Wikifizierung nich weiter aufwendig. Ob der Artikel bleibt oder nicht, wird die LD zeigen. -- Bahnwärter 01:40, 23. Mär. 2011 (CET)Beantworten

Kleiner Hinweis: Der Artikel wurde behalten. --Wahldresdner 13:16, 2. Apr. 2011 (CEST)Beantworten

• Es tut mir leid, dass ich den Vermerk „edrledigt“ von Benutzer:Wahldresdner wieeder entfernen musste. Hier ist nämlich nichts erledigt. Die QS-Bahn kann nicht so aussehen, dass man nach abgewehrtem LA zur Tagesordnung übergeht. Der den LA abarbeitende Admin nämlich folgendermaßen entschieden: „Erstmal sollte sich das Portal:Bahn mal damit auseinandersetzen. Wenn hier keine Besserung erreicht werden kann, bitte einen neuen Löschantrag stellen.“. Am Artikel ist seitdem, außer zwei Datumskorrekturen, nichts geschehen und es wird ja nicht im Sinne der Behaltens-Befürworter sein, über einen neuerlichen LA zu diskutieren. Ich behalte dies daher vorerst einmal auf meiner Beobachtungsliste. --Steindy 17:46, 28. Apr. 2011 (CEST)Beantworten

Mach das, ich war davon ausgegangen, dass das Thema mit der LD beendet werden konnte. Wenn Du weiterhin Bedarf für die QS siehst, habe ich keinen Grund, dem zu widersprechen. --Wahldresdner 20:01, 28. Apr. 2011 (CEST)Beantworten

Das Problem ist, dass der Artikel nicht aus einem Wunsch nach der Darstellung des technischen Sachverhalts entstand, sondern offensichtlich aus dem Wunsch, den Ingenieur Räbiger in der Wikipedia unterzubringen. Der dritte Artikel über ein grenzwertig relevantes Familienmitglied, das der lt. Benutzerseite an Familienforschung interessierte Autor in der Wikipedia ablädt. --AndreasPraefcke 12:06, 2. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Vollprogramm nötig, wikifizieren, Belege ergänzen, Werbesprech raus, sprachliche Qualität verbessern, etc. pp. --Wahldresdner 01:03, 10. Apr. 2011 (CEST)Beantworten

Jede Menge Werbeblasen, aber was er ist und wie er funktioniert wird mit keinem Wort beschrieben - -- ωωσσI - _{talk with me} ^Bewertung 04:48, 10. Apr. 2011 (CEST)Beantworten

Noch ein "sub-stub" ... axp_de^Hallo! 11:28, 28. Apr. 2011 (CEST)Beantworten

Wenn das eine Bahnstrecke sein soll, fehlen a) wichtige Grundinformationen (Eröffnung, ...) und b) das Layout im Bahnstreckenstil. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 10:37, 22. Mai 2011 (CEST)Beantworten

Der Artikel müsste eh aufgeteilt werden, mit der Bahnstrecke Etzwilen–Konstanz ist ein erster Anfang gemacht. So wie's aussieht, wären mit dem Artikel insgesamt 3-4 Artikel nötig (Schaffhausen–Etzwilen, Etzwilen–Konstanz, Kreuzlingen–Romanshorn, Romanshorn–Rorschach). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:07, 22. Mai 2011 (CEST)Beantworten

(BK)Gehört so oder so getrennt, die Strecke so wie heir beschrieben wurde so in 5 Abschnitten eröffent. Gut die beiden Abschnitte Schaffhausen-Feuerthalen und Feuerthalen-Etzwillen gehören zusammen, da war schlichtweg der Tunnel/Brücke noch nicht fertig (müsste schauen gehen was von den beiden). Aber und das ist eigentlich der Haupt-Trenngrund, der schon bestehende Mittelteil (siehe Bahnstrecke Etzwilen–Konstanz) stammt von der Konkurrenz der NOB, und wurde nicht von der NOB selbert erbaut, sondern beim Konkurs der SNB nur übernommen. Dazu kommt eben das die Strecke Romanhorn-Rorschach auch ein eigener Artikel sein sollte.--Bobo11 11:09, 22. Mai 2011 (CEST)Beantworten

Artikel aus der LD und der allg. QS, vllt. könnt ihr noch helfen mit Geschichte und Quellen, danke --Crazy1880 12:40, 27. Mai 2011 (CEST)Beantworten

Die Argumente, die zur Löschung des Artikels führten, bestehen nach wie vor. Nur weil das Lemma durch untergriffige Diskussionsmethoden wiederhergestellt wurde, liegt mit der Wiederherstellung dieses unterirdischen Artikels keinerlei Verbesserung des Artikelbestands vor, im Gegenteil. Das Portal wird hiermit gebeten, dem endlich Abhilfe zu schaffen. Im einzelnen:

• Redundant zu: Frankfurt-Bebraer Eisenbahn, Südmainische S-Bahn, Kinzigtalbahn (Hessen).
• Begriffsfindung mit Verwechslungsgefahr zu Frankfurt-Hanauer Eisenbahn. Bitte auch, weil das strittig ist, Quellen für die Bezeichnung des Lemma angeben.
• akute Quellenarmut, akute Textarmut, riesige weiße Lücke mitten im Artikel. Der wenige Text bezieht sich größtenteils auf die Städtische Verbindungsbahn Frankfurt am Main (auch hier wurde durch mangelhafte Zusammenfassung Redundanz erzeugt), heutige Situation zwei mickrige Sätze, dann wieder endlos öde Tabellen. Der Geschichtsteil wäre besser in Gesellschaftsartikeln aufgehoben.
• Streckendiagramm in fortgeschrittener Wikipedistik. Das Diagramm scheint mir eher für Kinder gemacht, die gerne Linien malen oder entlangfahren. Zum Verständnis des Streckenverlaufs stiftet es eher Verwirrung, kein Laie kann sowas mit Gewinn lesen! So kein Artikel. --84.58.115.160 19:42, 7. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Warum machst du es denn nicht einfach selber erstmal besser, hm? --Thogo 20:00, 7. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Gute Idee, was glaubst Du, was wohl los wäre, wenn ich jetzt an dem Artikel herumfingere? --84.58.115.160 20:05, 7. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

PS: Was natürlich ginge, wäre: ich verschiebe diesen Artikel auf das Lemma Gleisplan der Bahnstrecke Hanau-Frankfurt, S-Bahn Rhein-Main und Geschichte der Städtischen Verbindungsbahn Frankfurt und lege einen neuen Streckenartikel an. Nach diversen Admin-Entscheidungen ist das ja ok, soll doch der ErstellerArtikelbesitzer mal zur Abwechslung Löschanträge stellen. Ich dachte aber, das hier sei ein Gemeinschaftsprojekt, deswegen bin ich bislang nicht so verfahren und wollte es nochmal sachlich probieren. --84.58.115.160 20:17, 7. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Du kannst ja mal ganz sachlich die entsprechenden Artikel (außerhalb des ANR) so schreiben wie du sie dir vorstellst. Wenn sie besser sind, kann man sie ja übernehmen. --Thogo 20:41, 7. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Und was schätzt Du wohl, wieviele Diskussionskilometer ungefähr notwendig wären, um diese schöne Phantasie durchzusetzen? Bleiben wir lieber mal realistisch: Hier wurde ein Artikel mit großem Diskussionsaufwand wiederhergestellt. Alle Argumente aus der LD bestehen fort, was ganz neutral betrachtet schwerwiegend ist, schließlich hat es ja bereits zur Löschung des Artikels geführt. Ich halte es nach wie vor für eine gute Idee, den Artikel hier zu listen, denn schließlich hast auch Du damals eine einheitliche Lösung gefordert, die auch mit der Wiederherstellung nicht zustandegekommen ist, im Gegenteil. Ich will nicht diskutieren, wer hier in der Bringschuld ist, auch wenn axpde glaubt, man könne so miteinander umgehen (genau genommen bin ich eher froh, dass er sich nicht um meinen Bereich während meiner Abwesenheit kümmert, sonst hätten die ganzen Geschichtsartikel jetzt Streckenboxen). Ich sehe nach wie vor nur die Möglichkeit, das gemeinschaftlich zu lösen, statt wie bisher mit Alleingängen. Die Artikel brauchen genauso die Kenntnis der Leute vor Ort und der Historie, wie sie Streckenboxen oder vermeintlich korrekte Unterteilungen der Lemmata brauchen. --84.58.115.160 20:54, 7. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Ich habe Dich schon mehrfach gebeten, mich bzw. meine Person aus Deinen Mutmassungen herauszuhalten (Zitat "... auch wenn axpde glaubt, man könne ..."). Bitte lass endlich die Vergangenheit ruhen und beschränke Dich auf sachliche Beiträge. axp_de^Hallo! 00:47, 8. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Zur Sache:

1. Orci hat festgestellt, dass
   1. eine Löschung es Artikels keine Lösung der Frage ist, ob die drei Teilstrecken separat dargestellt werden sollen oder in einem Gesamtartikel,
   2. die Bahnstrecke Hanau–Frankfurt nicht anders behandelt werden sollte als die anderen beiden Teilstrecken, die Bahnstrecke Bebra–Fulda und Kinzigtalbahn (Hessen),
   3. genug Zeit gewesen wäre, den von manchen in den diversen Situationen gewünschten Zustand auf sinnvolle Art und Weise herbeizuführen.
2. Folgende Redundanzen werden behauptet:
   1. Frankfurt-Bebraer Eisenbahn: Dieser Artikel enthält die Rahmengeschichte für das komplette Eisenbahnprojekt, dass als Kurhessische Staatsbahn begonnen wurde und als preußisch-hessisches Projekt etliche Jahre später beendet wurde. Die Redundanzen sind an dieser Stelle nicht nur unvermeidbar, sondern auch lässlich, da beide Artikel unterschiedliche Dinge betrachen (Geschichte der Gesamtstrecke vs. Details der Teilstrecke).
   2. Südmainische S-Bahn: Dieser Artikel enthält nur einen Teil des Streckenverlaufes und einen kurzen Abriss der heutigen Bedienung, die Redundanzen sind schon deshalb minimal. Im übrigen entspricht der Artikelname nicht der Namenskonvention für Bahnstrecken, zum einen wird aus dem Namen nicht klar, dass es sich um einen Artikel über eine Bahnstrecke handelt, zum anderen ist der Artikel komplett frei von Belegen, also insb. fehlen Belege für den Namen!
   3. Kinzigtalbahn (Hessen): Ist eine andere Strecke (Fulda–Hanau), daher überhaupt keine Redundanz!
   4. Städtische Verbindungsbahn Frankfurt am Main: Auch hier gibt es nur wenige Sätze die sich leicht überschneiden, das liegt aber wiederum in der Natur der Sache.
3. Zum Vorwurf der "Begriffsfindung": Laut Wikipedia:Namenskonvention#Eisenbahnstrecken ist der Name "Bahnstrecke A–B" zu wählen, sofern es keinen überregional bekannten Namen für diese Strecke gibt. Die Abgrenzung zur Bahnstrecke auf der anderen Mainseite erfolgt direkt am Anfang des Artikels und wäre notwendig, egal welche Namen man für beide Artikel wählen würde. Ein Leser ohne fundierte geschichtliche Vorkenntnisse kann aus den Bezeichnungen Frankfurt-Hanauer Eisenbahn und Frankfurt-Bebraer Eisenbahn jedenfalls nicht unterscheiden, um welche Bahnstrecke es sich handelt!
4. Zu "akute Quellenarmut, akute Textarmut, riesige weiße Lücke mitten im Artikel ...":
   1. Der Artikel hat 100% mehr Belege als Südmainische S-Bahn, darunter der verschiedentlich schon erwähnte und soweit ich das überblicken kann auch allseits akzeptierte Sammelband "Eisenbahn in Hessen" des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen, von Quellenarmut kann daher überhaupt nicht die Rede sein.
   2. Bei meiner Bildschirmauflösung enthält der Artikel vier Bildschirmseiten Text, der Artikel Südmainische S-Bahn hingegen etwas mehr als eine einzige. Die Lücke entsteht zwangsläufig durch die Tabelle der hier verkehrenden Linien (diese Information wird von Eisenbahnpuristen bekanntlich als überflüssig angesehen, für einen durchschnittlichen Leser ist diese Information aber sicherlich von Interesse).
   3. Die behaupteten Mängel (Zitat: "mangelhafte Zusammenfassung") werden nicht genannt.
5. Zum Streckendiagramm: Oberstes Ziel der wikipedia ist die Darstellung der Realität, diese wird dahingehend abstrahiert, als dass wir nur Strecken- aber keine Gleispläne angeben. Bekanntermaßen gibt es im Portal:Bahn zwei unterschiedliche Meinungen zu Streckendiagrammen:
   1. Die einen präferieren einen puristischen Stil, der nur die Strecke selber beachtet und alles rund herum ignoriert, dies führt zu so paradoxen Situationen wie Bahnstrecke Dresden–Děčín und S-Bahn-Strecke Pirna–Coswig, die zwar beide von Pirna bis Dresden-Neustadt parallel auf gleichen Planum verlaufen, aber in verschiedenen Artikeln und dann auch noch in umgekehrter Reihung dargestellt werden.
   2. Andere bevorzugen eine Darstellung, die dem durchschnittlichen Leser helfen soll, die Bahnstrecke im Kontext ihrer Umgebung (insb. der angrenzenden Bahnstrecken) zu verstehen. Dies führt zu etwas ausladenderen Streckendiagrammen, die aber noch gerade harmlos sind im Vergleich zu Diagrammen wie in Docklands Light Railway (hier bereits die entschärfte Version), die aus anderen Projekten importiert wurden.
6. "Kein Artikel" ?!? Jedenfalls eher als Südmainische S-Bahn! axp_de^Hallo! 00:41, 8. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Fragen zur Sache:

zu 1.1-3: Dazu gab es diverse Diskussionen, aber keinen Konsens des Portals. Da Du jetzt ohne diesen Fakten geschaffen hast und "Dein Recht" bekommen hast, wer garantiert, dass dies der erklärte Wille des Portals ist und was passiert, wenn jemand ähnlich hartnäckiger wie Du das ganze in x Monaten wieder aufzurollen gedenkt und alle Artikel zusammenlegt? Der löschende Admin hat sich diesbezüglich nicht festgelegt. Worauf willst Du dich dann berufen?

zu 2.1: Soll ich mal die Redundanzen entfernen, damit Du siehst wie das geht? Nur fürchte ich, hat "Dein" Artikel dann fast gar keinen Fließtext mehr...

zu 2.2: Laut Wikipedia:Namenskonvention#Eisenbahnstrecken ist der Name "Bahnstrecke A–B" zu wählen, sofern es keinen überregional bekannten Namen für diese Strecke gibt. Dieser überregional bekannte Name ist, ob es Dir gefällt oder nicht, nunmal "Südmainische S-Bahn". Die Redundanzen sind nicht minimal, wie schon alleine die durch die S-Bahnen sinnlos aufgeblähte Streckenbox (Dein Hauptwerk) zeigt. Würde man die betrieblich weitgehend unabhängigen (es gibt kaum Weichen und die werden im Regelbetrieb nicht benutzt) S-Bahnen herausnehmen, wäre die Streckenbox auch für Laien zu verstehen.

zu 2.3: Die Kinzigtalbahn verläuft auch nicht auf der gesamten Strecke durch das Kinzigtal, da die Kinzig wesentlich kürzer ist als die Strecke. Mit derselben Argumentation könnte man jetzt noch eine Bahnstrecke Schlüchtern-Fulda anlegen. Dazu gab es außerdem mindestens schonmal eine administrative Entscheidung [10], explizit aufgrund des Votums des hiesigen Portals, gegen die Du massiv gearbeitet hast. Es ist im übrigen, da wir alle freiwillig hier sind, unangebracht, die Schuld, dass dies nicht umgesetzt wurde, einzelnen Benutzern oder dem Portal in die Schuhe zu schieben. Wohl meine ich aber, man hätte dies gemeinschaftlich besser gelöst als durch das Schaffen von Fakten durch einzelne. Reinhard Dietrich ist z.B. außen vor, der als Ersteller vieler der Ursprungsartikel vieles historisch unkorrekte wieder zusammengeflickt hätte.

zu 2.4: wie 2.2, kann ja mal die Redundanzen beseitigen, dann besteht dieser Artikel aber fast nur noch aus Streckenbox und Zugtabellen.

zu 3: Das ist explizit falsch und jeder Nutzer der Bahn kennt die Strecken als Frankfurt-Hanauer Bahn bzw. Südmainische S-Bahn, Frankfurt-Bebraer Bahn, Kinzigtalbahn usw. Das hat sich genau deshalb eingebürgert, weil man andernfalls nämlich die von Dir benannten Hanau-Frankfurt bzw. Frankfurt-Hanau nicht im Sprachgebrauch auseinanderhalten könnte. Diese Realität spiegelt sich leider in dem von Dir ohne Konsens kreirten Lemmazuschnitt nicht wieder.

zu 4.1: Hattest Du das Werk "Eisenbahnen in Hessen" zur Erstellung des Artikels in der Hand? Wenn ja, wo ausgeliehen? Nur mal so aus Neugierde...

zu 4.2: Bei mir ist da wegen der Rokoko-Streckenbox fast eine komplette Bildschirmhöhe Leere, bis die Tabellen losgehen. Das kann nicht wünschenswert sein und widerspricht sämtlichen ansprüchen an die Formatierung.

zu 4.3: fast schon eine Offenbarung, man könnte so viel schreiben (Verlauf, Bauten, Strecke, heutiger Verkehr), aber da Du die Strecke nicht kennst, hast Du Dir nur ein wenig Historie von den anderen Artikeln zusammengeschrieben.

zu 5. Puristisch wäre vielleicht spätestens dann angesagt gewesen, als Du eine Bildschirmseite Leere für Deine Streckenbox in Kauf genommen hast (4.2). Zumal da vieles wie die S-Bahn nun wirklich nicht in der Ausführlichkeit hinein muss. Es fahren übrigens mittlerweile gar keine S-Bahnen mehr nach Offenbach Hbf, von daher könnte man wenigstens S1 und S2 mal herausnehmen. Die Doppelstöcker der Regionalexpresse fahren auch niemals durch einen der beiden City-Tunnel, auch wenn ich mal gehört habe, das sollte angeblich sogar ohne Gewitter auf dem Dach möglich sein.

zu 6: Dass Du den Artikel Südmainische S-Bahn nicht magst, kann man leicht zwischen den Zeilen lesen, vielleicht stellst Du zur Abwechslung mal einen Löschantrag.

Du kannst übrigens Deine Antworten gerne für bessere Übersicht dazwischen schreiben, ich bin da nicht so pingelig. --84.58.135.9 01:39, 8. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Nachdem der Artikel zur Löschung vorgeschlagen wurde, hab ich mal den Gleisplan und die Geschichte entschlackt. Hoffe, wir finden irgendwann einen Kompromiss. --Richtest^D 13:20, 22. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Den Artikel derart zusammenzuschneiden kann nun wirklich nicht die Lösung sein! Nur weil eine IP einen schlecht recherchierten (um nicht zu sagen böswilligen) Löschantrag gestellt hat, brauchen wir hier nicht gleich in Aktionismus zu verfallen. Die Darstellung mehrerer paralleler Bahnstrecken auf (weitgehend) gleichem Planum wird dutzendfach (wenn nicht sogar hundertfach) verwendet, z.B. in Hamburg, Berlin, München, Köln, Ruhrgebiet und vielen anderen Strecken. Dies hilft dem fachunkundigen Gelegenheitsleser, der bei der Fahrt mit der Bahn genau sieht, dass da eine weitere Strecke parallel führt, also sollte sie auch dargstellt werden. Darüber hinaus wurde beim Bau der S-Bahn wie auch an anderer Stelle Infrastruktur der ehemals alleinigen Hauptstrecke mitgenutzt, also ist die parallele Darstellung allemal legitim!

Die gebetsmühlenartig vorgetragenen Vorwürfe habe ich schon bestimmt ein halbes Dutzend mal an verschiedenen Stellen entkräftet, und nur weil die IP hier das letzte Wort hatte, heißt das noch lange nicht, dass "der Artikel ... seit mehreren Monaten in der Qualitätssicherung des Portals Bahn ... gammelt". Ich mache es dieses mal kurz:

1. Auch wenn es manchem (vielleicht aufgrund früherer Begegnungen) schwer gefallen sein mag, so haben doch viele fachkundige Benutzer zugestimmt, dass der Zuschnitt der Bahnstrecken so noch am sinnvollsten ist. Die einzige fachlich begründete Alternative wäre eine Zusammenführung aller Artikel der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn, welcher derart umfangreich wäre, dass ein fachunkundiger Gelegenheitsleser allergrößte Probleme bekäme, die für ihn relevanten Informationen zu extrahiere.
2. Die behauptete Relevanz ist nur in geringem Maße vorhanden, dies zeigt bereits ein kurzer Blick in die jeweiligen Artikel.
3. Die Aussage "... jeder Nutzer der Bahn kennt die Strecken als Frankfurt-Hanauer Bahn bzw. Südmainische S-Bahn, Frankfurt-Bebraer Bahn, Kinzigtalbahn usw." ist Unsinn und wird sicherlich von kaum jemandem geteilt. Ich mag nicht spekulieren, aber ich glaube, dass nicht einmal die Hälfte der heutigen Fahrgäste alle zitierten Namen kennt und zuordnen kann.
4. Ja, ich hatte das Werk "Eisenbahnen in Hessen" zur Erstellung des Artikels in der Hand! Hatte die IP es jemals in der Hand? Fraglich, sonst würde sie hier nicht soviel Wind machen.
   Die angesprochene Lücke tritt bei großer Bildschirmbreite auf und ließe sich ohne Probleme füllen, immerhin sagt die IP "man könnte so viel schreiben (Verlauf, Bauten, Strecke ..."! Dies will sie aber offensichtlich nicht tun, statt dessen lieber den ganzen Artikel löschen lassen!
5. Zum Streckendiagramm habe ich eingangs bereits etwas gesagt. Im übrigen wurde nirgends behauptet, dass die Regional-Expresse die S-Bahn-Tunnel befahren.
6. Der Artikel zur Südmainischen S-Bahn steht hier nicht zur Diskussion. Ich werde keinen Löschantrag stellen nur um mir oder irgendwem irgendetwas zu beweisen.

Sofern es jetzt keine fachkundigen Bemerkungen mehr zu diesem Artikel gibt, sollte die Qualitätssicherung damit abgeschlossen sein! a×p_de^Hello! 00:37, 23. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Das Lemma passt mir noch nicht. Wenn es zwei Streckenartikel zu unterschiedlichen Strecken zwischen Hanau und Frankfurt gibt, dann brauchen wir dafür wie sonst auch üblich Klammerlemmata und eine BKL-Seite. Niemand wird verstehen, dass er abhängig von der Richtung zu unterschiedlichen Artikeln gelangt. Man kann ja die Bahngesellschaft in die Klammer schreiben zur Unterscheidung. --Gamba 04:05, 23. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Klammerlemmata sollten nur im äußersten Notfall benutzt werden, wenn es tatsächlich zwei ansonsten identische Lemmata gibt. Hier ist die Situation aber so, dass es laut NK "Bahnstrecke von A–nach B" zwei unterschiedliche Lemmata gibt, bei denen die Reihenfolge der beiden Städte sich ändert. Da die Gegenrichtung üblicherweise als redirect angelegt wird und tatsächlich kaum ein Leser ohne Vorkenntnisse wissen kann, welche der beiden Strecken nun von wo nach wo gebaut wurde, dafür gibt es die deutlich sichtbaren BKH an prominenter Stelle, die dem Leser auf den ersten Blick ganz klar sagt, ob er den richtigen Artikel bereits geöffnet hat, oder an welcher Stelle er den gesuchten Artikel finden wird. Damit ist in 50% der Fälle kein weiterer "click" notwendig. Wenn wir aber eine BKS anlegen, dann muss jeder einen weiteren "click" vornehmen ...

Die Bahngesellschaft (bzw. das Bahnprojekt) als Klammerzusatz halte ich für völlig ungeeignet, da zum einen beide schon seit über 100 Jahren nicht mehr existieren und somit für den Leser von heute keine wirkliche Unterscheidungshilfe bieten.

Dann schon eher "linksmainisch" und "rechtsmainisch", wobei sicherlich auch damit etliche Leser Probleme haben werden, da viele garnicht wissen, welche Seite denn nun die "linke" und die "rechte" Seite des Mains ist – "nordmainisch" und "südmainisch" ist da sicherlich besser zu verorten, ich weiß allerdings nicht, ob diese Bezeichnung korrekt ist. In jedem Fall wäre "Bahnstrecke Hanau–Frankfurt (südmainisch)" und "Bahnstrecke Frankfurt–Hanau (nordmainisch)" irgendwie doppelt-gemoppelt ...

Eine hier überhaupt noch nicht genannte Alternative wäre Bahnstrecke Hanau–Offenbach–Frankfurt und Bahnstrecke Frankfurt–Maintal–Hanau, wobei wir uns damit ganz klar über die NK für Bahnstrecken hinwegsetzen, was aber meines Wissens nach auch an anderer Stelle (z.T. sogar ganz ohne Not!) praktiziert wird.

Wie gesagt, auf Grund der unterschiedlichen Baurichtung und der eindeutigen BKHe bin ich der Meinung, dass eine Verwechslungsgefahr nicht besteht! a×p_de^Hello! 22:45, 24. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Die Klammerzusätze sind ja primär dazu da, unterschiedliche Artikel zum gleichen Begriff haben zu können. Erklärt werden sollte der Begriff (und damit auch der Verlauf nördlich oder südlich des Main) im Artikel. Die Baurichtung werden selbst unter den bahnaffinen Lesern nur wenige vor der Lektüre des Artikels kennen, ebenso wäre es z.B. wenn man das Jahr der Fertigstellung verwenden würde. Hinzu kommt das von mir erwähnte Problem mit WP:NK. Ob nun links und rechts oder nord und süd oder die Bahngesellschaft halte ich für nebensächlich. Bei der Baurichtung sieht man auch einzig am BK-Hinweis, dass es noch eine andere Strecke gibt, ein Klammerlemma ist da einfach ein auffälliger Hinweis, durch die Konventionen gedeckt und von mir daher bevorzugt. --Gamba 13:13, 26. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Gamba, volle Zustimmung. Alternativ eben sowas wie (Nord) und (Süd) oder (linksmainisch) und (rechtsmainisch), weil das zumindest heute das entscheidendere Unterscheidungskriterium ist. Meine Vorschläge sind aber noch nicht gut :/ --Richtest^D 09:16, 23. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Man bräuchte sich ja nur an die offiziellen Nomenklaturen halten, wie es sie auch für die Infrastruktur der Eisenbahn gibt. Dann gäbe es das Problem nicht. Aber lieber betreiben hier einige Nutzer Begriffsbildung, gerade so wie es ihnen am besten passt. Solange das so ist, wird diese Diskussion immer wieder in eine neue Runde gehen. --Rolf-Dresden 10:24, 23. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Was soll das eigentlich schon wieder mit "Begriffsbildung"? Die Strecke Hanau–Frankfurt wurde erst fünf Jahre (1873–75) nach der Fertigstellung der "Bebra-Hanauer Eisenbahn" (1866–68) weitergebaut, schon allein deshalb ist Bahnstrecke Hanau–Frankfurt keine "Begriffsbildung"!

Auch an anderer Stelle werden Teilstrecken einer längeren (benannten) Verbindung in einzelnen Strecken beschrieben, wie z.B. die Bahnstrecke München–Augsburg, Teil der Bayerischen Maximiliansbahn!

Dass Rolf und ich eine grundlegend unterschiedliche Auffassung darüber haben, wie eine für Laien nutzbringende Darstellung von Bahnstrecken aussieht, ist hinreichend bekannt, ebenso dass Haselburg-müller mir selbst dann widerspricht, wenn ich ihm einen guten Tag wünsche. Welcher Benutzer hinter der IP steckt, weiß ich nicht, allerdings wird mir immer weiter bewusst, dass es sich bei diesem Themenkomplex nicht um eine sachlich begründete Auseinandersetzung handelt, vielmehr ist die anhaltende Diskussion in meiner Person begründet. Ich versuche nach Kräften, die Diskussion auf ein sachliches Niveau zu bringen und alles persönliche außen vor zu lassen. Wenn alle das so sehen, dann werden wir hier auch zu einem Ende kommen! a×p_de^Hello! 22:27, 24. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Wenn die anhaltende Diskussion in deiner Person begründet ist, dann solltest du langsam die Finger von dem Thema lassen. Andere Nutzer mit mehr Sachverstand werden es irgenwann richten. Und wenn es erst in 5 oder 10 Jahren ist. --Rolf-Dresden 22:37, 24. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Warum ziehst Du das Ganze schon wieder auf die persönliche Ebene? Ich habe Dir schon öfters vorgeworfen, dass Dein Diskussionsstil daraus besteht, aus meinem Beitrag eine kurze, aus dem Zusammenhang gerissene, Dir genehme Passage herauszupicken, auf der Deine ganze Entgegnung basiert. Die sachlichen Argumente hingegen werden wieder einmal geflissentlich ignoriert!

"Andere Nutzer mit mehr Sachverstand ..." – damit zweifelst Du mich ganz offen an, mit welchem Recht? Nur weil eine IP meinte "Der Kommentar des ausgewiesenen Bahnfachmanns Rolf-Dresden ..." Wer hat der IP die Kompetenz zugewiesen, Dich als ausgewiesenen Bahnfachmann zu bezeichnen? Ich will das keinesfalls anzweifeln! Aber mit welchem Recht streitest Du meine Kompetenz ab? Nur weil ich eine andere Meinung habe? Das ist aber mein gutes Recht und das solltest Du bitte akzeptieren! a×p_de^Hello! 23:35, 24. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Das ist witzig, axpde beschwert sich über mangelnden Respekt. Welchen Respekt hast Du denn vor der Arbeit anderer Benutzer wie Reinhard Dietrich, deren Artikel und Einsprüche gegen Verschiebungen Du einfach so "beiseite geschoben" hast? Respekt verdient man sich nicht dadurch, dass man Artikel mit den Zähnen verteidigt. Im Gegenteil wirst Du ihn weiter einbüßen, solange Du damit fortfährst. Von welchem Respekt zeugt es, nach mittlerweile über einem Jahr, dass Du nicht müde wirst, mich zu verleumden? Du hast mich zu unrecht verdächtigt, die IP zu sein. Statt dich wie ein Mann von Ehre zu entschuldigen, betonst Du in jedem Beitrag lügnerisch, wie wenig Ahnung ich hätte (alleine seit dem letzten Aufkochen, das ohne mein Zutun entstand: [11][12]). Nur zu Deiner Info: Ich fahre die Strecke seit 15 Jahren mehrmals die Woche, habe auch ein paar Jahre direkt daneben gewohnt. Du dagegen bist sie wie oft gefahren? Zudem kenne ich die Geschichte recht genau und schreibe keinen Unsinn von kurhessischen Eisenbahnprojekten nach 1866.

Der einzige, der hier massiv durch solche Nebelkerzenschwallerei blockiert ist axpde. Mit allen anderen hätte man sich schon irgendwie geeinigt. Axpde hat alle Artikel in seinem Sinn verschoben und spielt jetzt für dieses missratene Sammelsurium die Artikelglucke. Es ist gar nicht notwendig, dass ich mich groß zu Wort melde, jeder Ortskundige (braucht nicht mal Bahnexperte sein) erkennt die Probleme der Artikel, deren Horizont nicht über den von axpde's unkundiger Fernanalyse hinausreicht. Deshalb wird es wie jetzt auch ganz ohne mein Zutun immer wieder solchen Ärger um die Artikel geben, es sei denn, axpde hört auf, diese Scheinartikelkonstrukte mittels seiner Diffamierungen anderer Benutzer zu blockieren und verhindert nicht weiter die Beseitigung offensichtlicher Fehler, etwa diesen sehr begrüßenswerten Ansatz von Richtest. --Haselburg-müller 02:27, 25. Okt. 2011 (CEST) PS: Nord- und südmainisch sind im örtlichen Sprachgebrauch zwischen Frankfurt und Hanau verbreiteter als links- bzw. rechtsmainisch, werden aber meist eher in Bezug auf die bestehende und geplante S-Bahn-Strecke verwendet. Als Notbehelf für die Lemmata aber imho tauglich. --Haselburg-müller 02:46, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

<ironie>Ich fahre seit 20 Jahren Auto, demnach bin ich also ein Autoexperte! Gut zu wissen ...</ironie> a×p_de^Hello! 03:01, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Dummgebabbel nennt man das in Hessen. Wo habe ich behauptet ein Bahnexperte zu sein (bitte difflink)? Wie oft bist Du die Strecke schon gefahren? In welcher Bibliothek hast Du das Werk "Eisenbahnen in Hessen" ausgeliehen, das Du ja angeblich gelesen hast? --Haselburg-müller 03:09, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Habe nie behauptet, "Eisenbahnen in Hessen" in einer Bibliothek ausgeliehen zu haben. a×p_de^Hello! 03:30, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Also kein difflink für den Bahnexperten (damit glatt gelogen), Strecke nie gefahren, Buch nicht gelesen. Respekt für große Klappen gibt's nicht. --Haselburg-müller 14:11, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Niemand hat jemals behauptet, dass Haselburg-müller ein Bahnexperte sei, oder würde es wohl jemals tun (er selber sagt, er habe "mit Eisenbahnthemen nichts am Hut"), damit hat in diesem Punkt auch niemand gelogen.

Dreist gelogen sind jedoch die Behauptungen, ich sei die Strecken noch nie gefahren bzw. ich habe "Eisenbahnen in Hessen" nicht gelesen (ok, nicht am Stück, aber bei 1548 Seiten wird das wohl kaum einer machen).

Fazit: Die große Klappe über mir braucht daher wirklich keinen Respekt zu erwarten! a×p_de^Hallo! 17:42, 26. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Darf ich mal anmerken, dass ihr euch in dieser Diskussion bislang allesamt (Ausnahmen sind, soweit ich die Beiträge in den verschiedenen Strängen verfolgt habe, vor allem Gamba und Richtest) nicht gerade durch vorbildliche Umgangstöne auszeichnet? Ansonsten zwei kleine Anmerkungen von mir:

• Da zwei Strecken zwischen Hanau und Frankfurt verlaufen, sollte für den unbedarften Nutzer schon am Lemma erkennbar sein, welche der beiden jeweils beschrieben wird. Indem die eine als Strecke HU-F und die andere als Strecke F-HU bezeichnet wird, ist das nicht zu lösen. Also wird ein Klammerlemma nicht zu vermeiden sein, ob nord/südmainisch oder rechts/linksmainisch oder sonstwie, das ist mir Wumpe. Unsere NK lassen Klammerlemmata ja auch zu, sie sind auch sonst nicht sakrosankt und Abweichungen in begründeten Fällen sind immer möglich.
• Die Südmainische S-Bahn ist baulich, betrieblich und historisch eine eigene Strecke, die sinnvollerweise in einem eigenen Artikel zu beschreiben ist. Die aktuell bestehenden inhaltlichen Unterschiede und Redundanzen lassen sich korrigieren und können nicht als Argument pro/gegen den einen oder anderen Artikel verwendet werden. Sie sollten höchstens zügig abgebaut werden. Gegen eine Trennung der ursprünglichen Strecke F'furt-Bebra in zwei oder drei Strecken habe ich nichts, da sich aus der alten Frankfurt-Bebraer Bahn durch die Historie inzwischen mehrere, durchaus begründbare Einzelstrecken entwickelt haben.

Es gibt insgesamt Argumente für alle Lösungen, die für und gegen eine Trennung in Hanau und/oder Fulda sprechen. Es gibt aber auch keinen Grund, diese Trennung zwingend und alternativlos zu machen. Ich sehe bei den insgesamt bislang beschriebenen und skizzierten Lösungen keine, die gravierend gegen die NK verstößt und die zwingend unnötige Redundanzen erzeugen würde. Auch aus diesem Grund möchte ich darum bitten, hier auf die persönlichen Anfeindungen zu verzichten und sachlich zu überlegen, bei welcher Variante in Summe die meisten Vorteile zum Tragen kommen. --Wahldresdner 15:31, 25. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Vielen, vielen Dank, Wahldresdner, für Deine sachlichen Worte. Ich bemühe mich nach Kräften, kann mir aber die Ironie auch nicht immer verkneifen, wenn mir hier ganz dreist Lügen oder Verleumdungen unterstellt werden.

• Wenn es denn so sein soll, dass bereits aus dem Lemma allein für jeden klar ersichtlich sein soll, welche der beiden Strecken gemeint ist, dann bitte ich um konkrete Vorschläge. Ich habe oben bereits Bahnstrecke Frankfurt–Maintal–Hanau und Bahnstrecke Hanau–Offenbach–Frankfurt vorgeschlagen (mit den Gegenrichtungen als redirect und die beiden bisherigen Lemmata als BKS).
• Die Südmainische S-Bahn ist nur betrieblich eine eigene Strecke, baulich und historisch ist sie sehr stark mit der Hauptstrecke verknüpft. Die S-Bahnstrecke verläuft in weiten Teilen auf der gleichen Trasse wie die Hauptstrecke und hat auch diverse Infrastrukturen von dieser übernommen. Daher ist zumindest eine kurze Darstellung in diesem Streckenartikel nicht falsch. Und wer sich den Artikel durchliest, wird auch merken, dass dort kaum etwas zur S-Bahn steht, alle Details stehen weiterhin im eigenen Artikel, so war es von Anfang an vorgesehen und so kann es bleiben.

Nein, die Trennung ist nicht zwingend, aber sicherlich sinnvoll, zumal zwei der drei Strecken schon seit langem einen eigenen Artikel neben dem Übersichtsartikel hatten. Von dieser Strecke existierte vorher nur ein Streckenband im Übersichtsartikel, Details zu seiner Geschichte gab es nirgends. Die Alternative, alle vier Artikel in einem einzigen zu vereinigen, ohne dabei Dopplungen, Inkonsistenzen oder ähnliches zu produzieren kommt sicherlich einer Sisyphosarbeit gleich, die anzugehen wohl zu Recht noch keiner versucht hat.

Nochmals danke, Wahldresder! Gruß a×p_de^Hallo! 18:04, 26. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Unbelegt, Die Metro-Station-Infobox passt nicht, Metro und S-Bazhn sind falsch getrennt. (Ein Schwurbelscwarbel)--wingtip‎.aliaspristina.bew.dis. 15:57, 21. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 21:07, 10. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Leider auch kein Ruhmesblatt der de-WP, die Geschichte wechselt wild zwischen wichtigen und unwichtigen Dingen, Fahrzeugen, Zugläufen etc., mal sehen, vielleicht schaffe ich es, wenn der Orient-Express fertig ist, auch daraus etwas zu machen - zum Schutz der Leser daher erst mal der Baustein. Gruß, --Wahldresdner 19:41, 17. Jul. 2011 (CEST)Beantworten

Der gegenwärtige Artikel zeichnet sich v.a. durch Beleglosigkeit und Unvollständigkeit aus. Vielleicht sollte man auch die seltsame rote Liste streichen. Gert Lauken 20:52, 21. Aug. 2011 (CEST)Beantworten

Die ganzen Originaltexte zu den roten Artikeln finden sich bei Wikisource. Einfach zu Verweisen dorthin umwandeln? Woran machst du Unvollständigkeit fest, was fehlt dir? --Richtest^D 15:06, 4. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

Es ist nicht nachvollziehbar, wieso für manche Länder bzw. Bahnen mit dem gleichen Stromsystem jeweils eine neue Zeile in der Tabelle angelegt wurde. Außerdem ist die Liste unvollständig, es fehlen vor allem afrikanische und asiatische Länder. --Iste (☎ • ±) 10:29, 11. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

Zitat: Hier können Artikel aus dem Bereich Bahn eingetragen werden, die akut überarbeitungswürdig sind. Wieso ist dies ein Fall für die QS? Das lässt sich doch sicherlich auch auf der Diskussionsseite klären! a×p_de^Hello! 16:29, 11. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

Die großen Lücken und die ungleichmäßige Aufteilung der Zeilen halte ich durchaus für akut. MMn hat die Liste in dieser Form nur einen sehr eingeschränkten Nutzen. Grüße --Iste (☎ • ±) 20:35, 11. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

Zu dieser Kritik ist anzumerken, dass jedes der nach dem elektrischen Spannungswert gestaffelten Stromsysteme in unterschiedlichem Umfang mal nur von einzelnen Bahnlinien, mal von kompletten Landesbahnsystemen genutzt wird. Bei manchen Sonderheiten, etwa abweichender Art von Stromschienen etc., sind noch erläuternde Zusätze nötig, wenn man nicht stattdessen die große Systematik eher fusseliger aufteilen würde. Daraus ergeben sich dann eben realitätsorientiert unterschiedliche Zeilenabstände.
Zu dem Vorwurf, es fehlen vor allem afrikanische und asiatische Länder: aufgeführt sind hier u.a. mit Indien, China, Japan, Südkorea, Türkei, Rußland und noch einige andere, die größten und wichtigsten asiatischen Länder, von Afrika wird noch Südafrika aufgeführt.
Die meisten asiatischen und afrikanischen Länder haben sowieso teils nur sehr bescheidene Bahnsysteme, die überwiegend mit Diesellokomotiven betrieben werden. Insofern geht die Kritik fehl. Vom Layout sind allerdings wohl einige Verbesserungen z.B. mit einheitlicher Schrift wünschbar. --Jo.Fruechtnicht 21:32, 17. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Kommt aus der allgemeinen QS und dort steht, das sei noch kein Artikel. Schaut mal bitte ob ihr was ausrichten könnt. Danke. --nfu-peng Diskuss 15:37, 3. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Hi, in dieser Begriffsklärung tauchen recht viele Eisenbahnstrecken und -gesellschaften auf und da ist nun die Frage ob jemand von euch Hilfestellunng leisten kann bei der Auslagerung in einen eigenen Artikel/Liste um die BKS übersichtlich zu halten. Siehe auch Diskussion unter Wikipedia:WikiProjekt_Begriffsklärungsseiten/Fließband#Kreisbahn. Danke schonmal --Saehrimnir 01:29, 4. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Sprich Liste der Kreisbahnen erstellen, Kreisbahn zur BKL mit Rotation, Umlaufbahn und Liste der Kreisbahnen machen und Kreisbahn (Begriffsklärung) löschen? --Richtest^D 12:05, 4. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Darauf würde es von der Seite der BKSler hinauslaufen allerdings ist nicht so ganz klar wie Liste der Kreisbahnen auszugestallten ist.--Saehrimnir 12:22, 4. Nov. 2011 (CET)Beantworten

SLA auf Kreisbahn gestellt, Kreisbahn (Begriffsklärung) dorthin verschoben. --Richtest^D 10:54, 6. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Beachte LD zu Liste von Kreisbahnen. Ich halte die derzeitige Art und Weise für gut, da nur ein sinnvoller Sammelartikel zum Konzept Kreisbahn Sinn machen würde, in Anbetracht der Mischung von Strecken und Unternehmen aber schwierig ist. --Richtest^D 11:06, 6. Nov. 2011 (CET)Beantworten

In einer BKS ist diese Liste falsch aufgehoben, da keine der Eisenbahngesellschaften schlicht Kreisbahn heißt, dies ist lediglich ein Namensbestandteil. --Secular mind 14:21, 9. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Ich wage zu spekulieren, dass die damalige Bahn in den jeweiligen Landkreisen schon Kreisbahn genannt wurde. Ein Artikel, der das Phänomen Kreisbahn in Deutschland beschreibt, wäre natürlich trotzdem wünschenswert, wer ihn schreiben möchte, ist herzlich willkommen. Eine reine Liste wurde ja schon gelöscht, du kannst da gerne in die Löschprüfung gehen und das ganze so klären. --Richtest^D 15:39, 9. Nov. 2011 (CET)Beantworten

• Einen Artikel über Kreisbahnen halte ich für sinnvoll, weil diese - vor allem in Preußen - eine große Rolle bei der Erschließung des ländlichen Raumes gespielt haben. Dabei ist nicht der Name des Unternehmens entscheidend, sondern die Trägerschaft. Ein Kreis konnte allein oder mehrheitlich Eigentümer einer Bahn gewesen sein. Die Rechtsform war in vielen Fällen öffentlich-rechtlich (Eigenbetrieb), in anderen privatrechtlich (AG, GmbH). Auch heute sind Landkreise noch an Bahnunternehmungen beteiligt. Es ist sicher möglich eine nahezu vollständige Zusammenstellung der Kreisbahnen zu erstellen.--Nordgau 17:07, 9. Nov. 2011 (CET)Beantworten
  • Die Erschliessung des ländlichen Raumes durch nichtstaatliche Interessenten wurde durch das preussische Kleinbahngesetz erleichtert und die meisten wenn nicht alle der genannten Bahnen wurden aufgrund dieses Gesetzes gebaut. Dass in vielen Fällen die Landkreise den Bau massgeblich gefördert oder finanziert haben ist sicher richtig, aber aus dieser Tatsache haben die Bahnen über den Namen hinause keine spezifischen Eigenschaften entwickelt, die sie von einer Kleinbahn in anderer Trägerschaft (Kommunen oder Provinzialverbände) signifikant unterscheiden und damit eine separate Auflistung sinnvoll machen würden, besonders da sich die Besitzverhältnisse im Lauf der Jahre auch verändert haben dürften, was eine Einordnung weiter erschwert. Links aus dem Lemma "Kreisbahn" auf einzelne Namensträger halte ich daher für verzichtbar, da ist eine kurze Erklärung und ein Link zur Kleinbahn sinnvoller. -- Bahnwärter 17:40, 9. Nov. 2011 (CET)Beantworten
• Diese Überlegungen sind sicher richtig, wenn man die Bahn mehr von der technischen Qualität her betrachtet. Mir erschenit jedoch ein anderer Gesichtspunkt ebenso wichtig, nämlich die Verteilung der Verantwortung zwischen Staatsbahn und kommunalen Trägern. Sie wurde durch das Kleinbahngesetz zunächst u. a. auf die Kreise verlagert, deren Bedeutung dann in der Reichsbahnzeit abnahm. Seit der Bahnreform vor etwa zwanzig Jahren spielen die Kreise - wenigstens in einigen Bundesländern - wieder eine größere Rolle. Die Begründung dafür wurde schon bei der Einführung des Preußischen Kleinbahngesetzes gegeben. Was spricht also gegen einen Kleinbahn-Artikel, der nicht nur aus einer Liste von Namen bestehen sollte?--Nordgau 21:19, 9. Nov. 2011 (CET)Beantworten
  • Einen solchen Artikel kann ich mir durchaus vorstellen, aber "Kreisbahn" ist dafür kein geeignetes Lemma. Zum Beispiel weist die Kreisbahn Briesen wesentlich mehr Ähnlichkeiten mit anderen Bahnen ähnlicher Zweckbestimmung (z.B. Trossinger Eisenbahn oder Meckenbeuren - Tettnang mit kurzer Strecke, Betrieb mit elektrischen Gleichstromtriebwagen, dichte Zugfrequenz, Anbindung einer Stadt an den abgelegenen (Staats-)Bahnhof) als mit der Guhrauer Kreisbahn AG, die zwar auch eine Kreisbahn war, aber eher mit anders benannten Lenz-Bahnen ohne Kreis im Namen vergleichbar ist (normiertes Rollmaterial,zentrale Verwaltung, Erschliessungsfunktion, lange Strecken mit geringer Zugdichte). -- Bahnwärter 03:08, 10. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Das sind technische Unterschiede, Kreisbahn ist jedoch, wie schon erwähnt, erst einmal eine (historische) Unternehmensform. Das ließe sich in einem Artikel sehr gut darstellen. Das wäre auch unter der verkehrspolitischen Diskussion sinnvoll, da solche Gesellschaften stärker als andere von politischen Mehrheiten beeinflusst waren als andere Und so Nachbarkreisen manchmal sehr kontrovers entschieden, mit volkswirtschaftlichen Auswirkungen auch auf den Nachbarkreis, dies bis heute. --Köhl1 10:26, 5. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Ein Streckenband macht noch keinen Artikel. Es fehlt alles andere. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 09:37, 6. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Etwas entschlackt und ergänzt. Bitte nochmal drüberschauen. —Lantus— 11:15, 6. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Vollprogramm. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:38, 15. Nov. 2011 (CET)Beantworten

hab mal was ergänzt (Streckenband), versteh aber kein Wort Niederländisch :( gruß --Hoff1980 14:48, 10. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Aus allgemeiner QS übertragen:

• Also zumindest der Einführungsabschnitt braucht dringend Hilfe. Was mir adhoc aufstieß: Diskussion:Liste der Stadtbahn-Haltepunkte in Mülheim an der Ruhr --Löschbold 13:20, 24. Okt. 2011 (CEST)Beantworten

--Steindy 19:19, 18. Nov. 2011 (CET)Beantworten

eventuell die ganzen Schmalspurartikel zusammenführen und die Liste ausbauen, ähnlich Bahnhöfe in Nürnberg? --Richtest^D 13:14, 9. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Das halte ich für eine gute Idee. --Christian1985 (Diskussion) 13:59, 9. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Aus der allgemeinen QS hierher übertragen:

• Der Artikel benötigt dringen Quellen. Ohne geht das gar nicht. Löschbold 15:54, 11. Nov. 2011 (CET)Beantworten

--Steindy 21:30, 15. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Aus der allgemeinen QS hierher übertragen:

• Quellen werden dringend benötigt. Ohne geht gar nicht. Löschbold 15:55, 11. Nov. 2011 (CET)Beantworten

--Steindy 21:35, 15. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Aus der allgemeinen QS hierher übertragen:

• Keine Quellen und kaum Informationen, die über das Haltestellenschild hinausgehen, Bitte mal die Rhein/Ruhr Bewohner ran und Butter bei die Fische. Löschbold 15:59, 11. Nov. 2011 (CET)Beantworten

--Steindy 21:39, 15. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Aus der allgemeinen QS hierher übertragen:

• Auch hier belegfrei. Löschbold 16:00, 11. Nov. 2011 (CET)Beantworten

--Steindy 21:44, 15. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Bitte Überarbeitungsbaustein entfernen: Ich habe zwei Fotos ausgetauscht sowie die Informationen, die sich im Artikel befinden mit seriösen Quellen (Mülheimer Verkehrsbetriebe, VRR, Ev. Kirchengemeinde) belegt. -- Tuxyso

7 Tage. --SonniWP✍ 20:04, 17. Jan. 2012 (CET)Beantworten

"7 Tage"? Verstehe ich gerade nicht. Bin noch relativer Neuling mit den Gepflogenheiten hier nicht 100% vertraut. Freue mich über eine Erklärung.

Er könnte u.U. meinen, dass der Abschnitt Geschichte immer noch weitgehend unbelegt ist. Der Abschnitt Geschichte bezieht sich komplett auf die Strecke und hat im Haltestellenartikel nichts zu suchen und ist dadurch z.B. mit gelichem Abschnitt in U-Bahnhof Eichbaum vollredundant. Auch fehlt eigentlich alles (Bauwerk, Besonderheiten, Releanznachweis) zum "Bahnhof" selbst. --Löschbold 00:47, 24. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Konstruktive Vorschläge (z.B. wo man nach Besonderheiten des "Bauwerks" suchen kann, Verweise auf Best Practice-Beispiele etc.) an dieser Stelle wären hilfreicher als bloßes Anprangern. Ich habe den existierenden Artikel im Rahmen meiner Möglichkeiten soweit wie möglich belegt und mir zusätzlichen Fotos versehen. Der Abschnitt Geschichte könnte sicher noch umfangreicher werden, belegt ist er aber. Dass fehlende Quellen oder sprachliche Mängel Gründe für eine Überarbeitung sind, ist vollkommen klar. Fehlende Informationen hingegen zeichnen die Wikipedia aus und sollen zum Mitmachen ermutigen. Lieber ein paar weniger Informationen, als überhaupt keine Informationen. Nun ja, über die Relevanz einer Haltestelle einer U-Bahnlinie, die werktäglich über 20.000 Menschen transportiert (Beleg), brauchen wir glaube ich nicht zu reden. Mein Engagement an dem Artikel ist jedenfalls nach der Debatte hier beendet, da Inkludisten (wozu ich zähle) und Exkludisten (wozu Löschbold ganz offensichtlich zählt) nie zusammenfinden werden. --Tuxyso 11:37, 27. Jan. 2012 (CET)Beantworten

heißt, wenn in 7 Tagen kein Widerspruch kommt, machen wir das "Bitte Überarbeitungsbaustein entfernen" vielleicht. --SonniWP✍ 18:14, 26. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Löschbold hat genügend Bedenken formuliert, dass auch nach 7 Tagen immer noch Grund für den QS-Baustein bleibt. --SonniWP✍ 18:37, 26. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Vollprogramm: Vielleicht kennt sich ja jemand mit den niederländischen Eisenbahnen besser aus. So wie ich es sehe, wurde hier einiges vermischt und viel POV dargestellt. Der Bahnhof der (ehemals eingleisigen) Strecke Groningen–Delfzijl wurde 1884 eröffnet und kann daher nicht auch an der Strecke Groningen–Roodeschool liegen. Hier dürften also Verwechslungen/Vermengungen zwischen Eisenbahnstrecken und Kursbuchlinien vorliegen. 1974 wurde der Bahnhof verlegt und dürfte so nichts mehr mit dem alten (ehemaligen) Bahnhof nur mehr den Namen gemeinsam haben. 2000 wurde zwischen Groningen Nord und Sauwerd ein zweites Streckengleis zugelegt. Siehe dazu auch sporenplan.nl Blatt Leeuwarden - Groningen und Historie: Groningen op het spoor. --Steindy 16:23, 18. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Der Bahnhof musste schon eingentlich an beide Strecken liegen. Datei:NoordelijkeNevenlijnen.JPG

Da kannst du sehen das der Bahnhof Groningen Noord noch auf ein Ort liegt wo beide Linien auf einer Strecke verlaufen. Aber du hast recht. Das ist ja eine Strecke. Die Bahnlinie nach Rodeschool zeigt später ab. Das wird ich ändern. Villeicht ist es auch einen Idee ein Bahnstrecken Artikel zu schreiben über die 'Noordelijke Nevenlijnen'. Die Regional Verkehrslinien im Norden der Niederlände. (194.123.130.147 19:07, 21. Nov. 2011 (CET))Beantworten

Im Bahnhof verlaufen beide (Kursbuch-)Linien, aber nur eine Eisenbahnstrecke. Dies ist ein gewaltiger Unterschied.

Viel interessanter als ein Sammelartikel über die regionalen Verkehrslinien im Norden der Niederlande nl:Noordelijke Nevenlijnen wären gute (Brauchbare) Einzelartikel über die Eisenbahnstrecken

• Bahnstrecke Groningen–Delfzijl,
• Bahnstrecke Groningen–Roodeschool,
• Bahnstrecke Leeuwarden–Stavoren,
• Bahnstrecke Zuidbroek-Veendam,

zumal niederländische Bahnstrecken in der deutschsprachigen Wikipedia unterrepräsentiert sind. --Steindy 12:02, 23. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Oké ich glaub wir sind raus. Aber dann ist die QS jetzt doch gut. Ich sehe noch mahl aus wie ich das Artikel über die 'Noordelijke Nevenlijnen' machen wird. Das Problem ist nämlich das ich mich nicht sehr gut aus kenne mit Bahnstrecken Infoboxen. Veilleicht könnten sie mir da etwas mehr über erzählen. Mit freundlichen Gruss (194.123.130.148 21:35, 30. Nov. 2011 (CET))Beantworten

Aus allgemeiner QS:

Ist noch kein Artikel. Wie vom Bot vorgeschlagen ist es mit ein paar Kategorien nicht getan, es muss ein Bahnhofsartikel dazu geschrieben werden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 10:10, 30. Okt. 2011 (CET)Beantworten

Der Abschnitt "Geschichte" müsste ausgebaut werden und Einzelnachweise fehlen. --F2hg.amsterdam 10:21, 30. Okt. 2011 (CET)Beantworten

--Steindy 19:03, 18. Nov. 2011 (CET)Beantworten

nahezu Vollprogramm. —Lantus— 08:25, 24. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Was soll ein Doppelbahnhof seien? Die Belege fehlen. Habe mal eine Infobox eingefügt. --Lenni-²⁰¹¹ 18:16, 5. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Streckenband fehlt, Inhalt ausbaufähig. --Richtest^D 11:10, 5. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Streckenband ist nun da gruß --Hoff1980 17:14, 13. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Die Geschichte fehlt (fast) komplett, Informationen zum Empfangsgebäude, Verkehr, Bahnsteigen und Gleisen fehlen. Ist der Bahnhof überhaupt so relevant? --Lenni-²⁰¹¹ 15:37, 6. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Streckenband fehlt; schlechte Formulierung. Listen sollten in Fliestext umgewandelt werden. --Lenni-²⁰¹¹ 12:19, 11. Dez. 2011 (CET)Beantworten

streckenband nun da gruß --Hoff1980 19:53, 21. Dez. 2011 (CET)Beantworten

würde sagen das die QS erledigt ist, da keine akuten Mängel mehr bestehen. Ich würde aber doch den Baustein Lückenhaft einfügen. gruß --Hoff1980 16:52, 28. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Was es ist, kann ich mir vorstellen, aber wofür mir hier die Vorstellung fehlt, ist die positive Beantwortung der Relevanzfrage. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:48, 19. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Inhaltlich müsste das passen, eigene Relevanz sehe ich aber keine. Das gibt ein, zwei Sätze im Kapitel "Zungenvorrichtung" im Weichenartikel. Wenn man das behalten möchte, wäre abgesehen davon ein anderes Lemma besser. Der Begriff ist Namensbestandteil unterschiedlichster Organisationen, für die Zungenvorrichtung ist das wohl allenfalls in Fachkreisen geläufig. Wenns jemanden interessiert wie die Zungenvorrichtung aussieht - hier hat es eine Abbildung. -- Bahnwärter 19:59, 19. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Das ist aber so speziell, dass nur ein Weichenbauer und Bahnmitarbeiter, die Weichenmaterial verwalten das kennen - für WP zu speziell, der Artikel wäre bestenfalls als Werbung zu betrachten; selbst für den Zweck müßte er verbessert werden - löschen --SonniWP✍ 20:11, 20. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Vollprogramm. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:53, 19. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Der spanische Artikel gibt nicht viel her, außer einem [Weblink zum Herstelle]r und der bietet wenigstens ein paar technische Daten. Mein Spanisch ist allerdings zu schwach, um wenigstens ne vernünftige Übersetzung hinzukriegen. SonniWP✍ 21:32, 12. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Geschichte ist zwar (wenn auch mager) vorhanden, Relevanz ebenso, aber dafür fehlt der Rest. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:59, 19. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Ach, da hat einer mal nen Anfang gemacht. Ist zwar noch sehr ein Anfang, aber natürlich wichtig. Ich schau mal die Tage drauf. --Global Fish 17:02, 19. Dez. 2011 (CET)Beantworten

ausbauen, Infobox und Belege ergänzen --Iste (☎ • ±) 15:24, 24. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Also immerhin kann ich bestätigen, dass es die Strecke gibt. Ich bin nämlich schon damit gefahren... --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 15:44, 24. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Cool. Velleicht kannst du noch ein bisschen mit helfen den Artikel zu ergänzen. Ich weiss nicht wie mann die Infobox mit Streckeninfo hinzu kann fügen. Auf jeden fall frohe Weihnachten. (194.123.130.150 16:43, 24. Dez. 2011 (CET))Beantworten

Benötigt Prüfung und Überarbeitung, insbesondere im Abschnitt Geschichte. --Krd 13:51, 14. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Aus allgemeiner QS hierher übertragen.

• vollprogramm--Lutheraner 11:41, 10. Jan. 2012 (CET)Beantworten

--Steindy 15:34, 16. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Aus QS/17. Januar 2012 --91.2.121.44 17:51, 26. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Aus QS/22. Januar 2012 --91.2.121.44 17:51, 26. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Aus QS/25. Januar 2012 --91.2.121.44 17:51, 26. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Ist dieser Bahnhof relevant?? Im Artikel steht dazu gar nichts. Architecktonisch scheint er doch besonders zu sein, selbst wenn ich mich da nicht so gut auskenne. Siehe Bild Bahnhof Lörrach. Was meint ihr? gruß --Hoff1980 13:02, 28. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Hauptbahnhöfe sind per se immer relevant. Trotzdem ist der Artikel so nichts. -- Liliana • 16:54, 28. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Naja, war ja nur eine politische Umbenennung eines eher nicht soo wichtigen Bahnhofs, obwohl Autoreisezugterminal. Habe aber Denkmalschutz gerade nachgewiesen, daher Relevanz nachgewiesen, aber Ausbau trotzdem nötig. --Richtest^D 16:57, 28. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Wo hast du denn das her? Aus den RK geht das jedenfalls nicht hervor. Hauptbahnhof ist nur ein Name, ein so bezeichneter Bahnhof muss nicht unbedingt eine besondere Relevanz haben. --Gamba 20:31, 28. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Bisher uneinheitlich gelöst: im Abschnitt Verkehr wird mal auf die Orte, mal auf die Bahnhöfe verlinkt. Bitte vereinheitlichen. --Eterix 16:30, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Jo, macht aber auch nur so Sinn. Ich kann schlecht bei den Basler Bahnhöfen jeweils auf die selbe Stadt linken, andererseits werden die kleinen Haltepunkte zwischendrin vermutlich zu Recht nie einen Artikel bekommen. Kann daher die Kritik nicht nachvollziehen. --Richtest^D 21:26, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Ich sehe es problematisch, dass die Verlinkung nicht einheitlich entweder auf den Ort oder den Haltepunkt des Ortes vorgenommen wird. Die derzeitige Lösung mag pragmatisch anmuten, erzeugt aber eher Verwirrung als Hilfestellung für den allgemeinen Leser. --Eterix 21:52, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Mag man so sehen, aber eine Alternative sehe ich nicht, außer vielleicht sparsamer zu verlinken.
Ich finde es übrigens erstaunlich, wenn man sich bei diesem Artikel (oder besser gesagt, Artikelwunsch) wo praktisch alles _am Inhalt_ fehlt, an ein paar Formalien festhält. --Global Fish 21:55, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Sparsamer verlinken ist eine der Alternativen, die mir vorschwebt. Ich finde es übrigens erstaunlich, dass ein Benutzer, der diesem Artikel noch keinen Inhalt beigesteuert hat, den Vorwurf erhebt, dass sich ein anderer Benutzer, der Inhalt beigesteuert hat, mit unnötigem Formalismus beschäftige. --Eterix 22:04, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Danke, das war deutlich und spricht für sich. EOD. --Global Fish 22:17, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Dem sachlichen Fortkommen des Artikels schadet dein Ausklingen aus der Diskussion garantiert nicht. --Eterix 22:20, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Diese Löschung ist sachlich übrigens fragwürdig. Zwar ist es richtig, dass in der Nähe des Hauptbahnhofs Lörrach eine Station des Autozuges existiert. Diese verkehren aber erstens nicht regelmäßig und zweitens weiß ich nicht in wie fern dies wirklich dem Lörracher Hauptbahnhof zugerechnet werden kann. Um auf die Autoreisezüge zu kommen muss man auf komplett andere Bahnsteige, die mit dem generellen und regelmäßigen Betrieb des Bahnhofs Lörrach nichts zu tun haben. --Eterix 22:14, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Hier erledigt, Baustein wurde von Eterix entfernt, Kommentare auf Disk kopiert. --Richtest^D 22:53, 29. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Aus QS/31. Januar 2012 --93.194.73.41 17:11, 31. Jan. 2012 (CET)Beantworten