Airbus A380-800
Rolle	Ziviles Passagierflugzeug
Cockpitbesatzung	2
Kabinenbesatzung	22 (1-3 Purser und 20 Flugbegleiter)
Erstflug	27. April 2005
Erster kommerzieller Flug	Ende 2006 (geplant)
Hersteller	Airbus
Dimensionen
Länge	72,7 m
Spannweite	79,8 m
Höhe	24,1 m
Flügelfläche	846 m²
Flügelpfeilung	33,5°
Gewichte
Leer	291.000 kg
Maximales Startgewicht (MTOW)	560.000 kg
Kapazität	555 (3-Klassen-Layout), maximal 853
Frachtkapazität	38 LD3s
Triebwerke
Triebwerkstypen	4 Rolls-Royce Trent 900 oder Engine Alliance GP7200 Turbofantriebwerke
Schub	1,244 MN (311 kN pro Triebwerk)
Leistungsdaten
Reisegeschwindigkeit	0,85 M (ca. 902 km/h)
Maximale Geschwindigkeit	0,89 M (ca. 945 km/h)
Reichweite	15.000 km
Dienstgipfelhöhe	13.100 m
Listenpreis am 19. Juni 2005	282 - 302 Mio. $ pro Stück
Umgerechnet in Euro am 22. Juni 2005	233 - 250 Mio. € pro Stück

Der Airbus A380, während seiner Konzeptionsphase als Airbus A3XX bekannt, ist nach seiner erstmaligen Produktionslinien-Fertigstellung 2006 das weltweit größte Passagier- und in Serie gebaute Flugzeug. Der Doppelstöcker des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen.

Entwicklungsziele

Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Dies konnte nur durch den großflächigen Einsatz von Kunststoff, Kohlefaserteilen und Sandwichkonstruktionen zur Gewichtseinsparung ermöglicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus einer Aluminium-Kunststoff-Laminatverbindung (mit Glasfasern verstärkter Kunststoff, auch „GLARE“ genannt) gefertigt. Außer der höheren Passagierkapazität und der Gewichtsreduzierung soll das Flugzeug durch moderne Triebwerke im Vergleich zu anderen Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Die letztendlich verbauten, geräuschreduzierten Trent 900 Rolls-Royce Triebwerke sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Sie haben einen Gebläsedurchmesser von 2,95 Metern und saugen 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde an, wobei ihre äußeren Spitzen die 1,5fache Schallgeschwindigkeit erreichen. Die A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin pro 100 Kilometer aufweisen – bei höchstmöglicher Bestuhlung und optimaler Auslastung.

Nach Firmenangaben betrugen die Entwicklungskosten in den letzten acht Jahren insgesamt zwölf Milliarden Euro.

Die herausstechende Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei sich über die gesamte Kabinenlänge erstreckenden Passagierdecks. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck lediglich über das vordere Drittel. Die Außenmaße des A380 sind so konzipiert, dass er mit den bestehenden Landebahnen von Großflughäfen auskommt. Zur Passagierabfertigung sollen allerdings die bestehenden Einrichtungen erweitert werden, da der Ausstieg parallel auf beiden Decks erfolgen soll und höhere Passagierzahlen abgefertigt werden müssen.

Herausforderungen und Probleme

Evakuierung

Die Evakuierung der Fluggäste aus der A380 galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe des A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.

Der Evakuierungstest vor Vertretern der Flugzulassungbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es, 853 Passagiere und 20 Crew-Mitglieder ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite zu evakuieren. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Werte gelten als sehr niedrig, bei echten Notfallevakuierungen sind höhere Zahlen zu erwarten.

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA haben am 29. März 2006 die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren bestätigt.

Flügel bei Belastungstest eingerissen

Die Financial Times Deutschland berichtete am 16. Februar 2006 auf ihrer Website ^[1][2], dass bei einem Statiktest der Flügel des A380 kurz vor der vorgeschriebenen Maximalbelastung vom 1,5fachen der Normallast (nach dem erfolgreichen Überschreiten der 1,45fachen Maximallast) eingerissen ist. Airbus setzt in den Testmodellen allerdings bereits eine modifizierte Version der Tragfläche ein und geht davon aus, dass man problemlos nachweisen könne, dass diese Version den geforderten Belastungen standhielte. Daher sei der Terminplan nicht gefährdet.

Zeitplan

Die Entwicklung des Flugzeugs geht auf die 1980er Jahre zurück, in denen erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeugs durchgeführt wurden.

Nachdem im Jahr 2000 die ersten 50 Bestellungen vorlagen, begann Airbus mit der Herstellung. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der die A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero (Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Nordirland respektive Spanien) waren bei der Feier anwesend, die auch live im Fernsehen übertragen wurde.

Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar (MSN 5001), welches nie fliegen wird, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens dafür erbauten IABG-Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden 47.500 Flugzyklen simuliert, was etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben entspricht. Nach erfolgreich bestandenen 5.000 Zyklen darf das erste Flugzeug an Kunden ausgeliefert werden.

Die erste Auslieferung der Passagierversion war für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Die Auslieferungen an die Fluggesellschaften werden sich aber laut Airbus um ca. sechs Monate verzögern, so dass mit der ersten Auslieferung erst im Dezember 2006 an Singapore Airlines und im April 2007 an Qantas gerechnet werden kann. Airbus hat z. B. der Fluggesellschaft Air France mitgeteilt, dass die erste Maschine an sie erst im November 2007 statt zum 1. April 2007 ausgeliefert werde. Bei einer Verzögerung der Auslieferung haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern. Hierüber ist bisher Stillschweigen gewahrt worden (Stand Juli 2005). Es muss aber dazu gesagt werden, das solche Verspätungen bei neuen Flugzeugtypen normal und oft gewollt sind.

Die Frachtversion (A380F) soll im Juni 2008 folgen. Dafür liegen zur Zeit unter anderem von den beiden führenden amerikanischen Frachttransportunternehmen UPS und FedEx je zehn Bestellungen vor (vgl. auch Tabelle, unten).

Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagier-Version – auch nach größeren Investitionen seitens der Flughafenbetreiber-Gesellschaften:

Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80m-Box dimensioniert, ist also für den A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für den A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.

Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des Umbaus (Stand 2005) ebenfalls für zwei A380 vorbereitet sein.

Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahr 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.

Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für A380 - der Flugbetrieb mit diesem Flugzeug wird sich in Köln/Bonn aber zunächst voraussichtlich auf die Frachtversion A380F beschränken.

Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen.

Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbus Werk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN 2 angeflogen.

Erstflug

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Er dauerte 3h 54min. Der genaue Erstflugtermin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start, das Abfluggewicht lag bei 421 Tonnen, vom Flughafen Toulouse-Blagnac kreiste die A380 mit der Seriennummer 001 und der Registrierung F-WWOW während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach etwa halbstündiger Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch, nicht wie ursprünglich geplant, über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von Cheftestpilot Jacques Rosay und Claude Lelaie. Zur Besatzung gehörten auch Versuchsflugingenieur Gerard Desbois und die drei Flugversuchsingenieure Fernando Alonso, Manfred Birnfeld und Jacky Joye.

Fertigung und Logistik

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektionen (Sektionen 18 und 19) sowie die Bugsektion 13 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 und die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt. Diese Komponenten werden per Schiff und LKW oder Transportflugzeug aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endfertigung dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgt dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.

An die Kunden wird die A380 in zwei Standorten übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

Versionen

Bisher wird die A380 nur in der Standardversion A380-800 (ehemals A3XX-100) angeboten. Es ist jedoch vorgesehen, hierauf basierend eine Flugzeugfamilie zu entwickeln, entsprechendes Kundeninteresse vorausgesetzt. Die voraussichtlichen Versionen unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion des A380-800:

• A380-700 (ehemals: A3XX-50R „Extended Range“): Gekürzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, minus 4 Türen, höhere Reichweite von ca. 16.200 km – es ist fraglich, ob diese Version realisiert wird, da eine verkürzte A380-800 strukturbedingt wohl über ein zu hohes Leergewicht verfügen würde.
• A380-800ER (ehemals: A3XX-100R): „Extended Range“ mehr Tanks, weniger Frachtraum, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, Reichweite ca. 16.200 km
• A380-900 (ehemals: A3XX-200): Gestreckte Version: 79,4 m lang, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, plus zwei Türen, max. 960 Passagiere (Single Class), 656 Passagiere (3-Klassen-Layout), max. Startgewicht: 590 t, ca. 14.200 km Reichweite – Variante, an der unlängst die Fluggesellschaft Emirates Interesse bekundet hat

Die Standardversion und alle geplanten Versionen werden die gleiche Spannweite von 79,8 m besitzen.

Konkurrenzmodelle

Airbus-Konkurrent Boeing plante Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der Boeing 747-400. Diese Pläne wurden auf Grund der Krise in der Zivilluftfahrt nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 zunächst auf Eis gelegt. Seit Mitte 2004 versucht Boeing abermals, eine weiterentwickelte 747-400, die Boeing 747 Advanced zu entwickeln und am Markt zu platzieren. Am 15. November 2005 wurde das inzwischen in Boeing 747-8 umgetaufte Modell der Öffentlichkeit präsentiert. Bisher (Stand 26. März 2006) liegen aber lediglich Bestellungen für die Frachtversion vor.

In den frühen 1990er-Jahren stellte auch der mittlerweile von Boeing übernommene Flugzeughersteller McDonnell Douglas ein Konzept für ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen vor. Das MD-12 genannte Konzeptflugzeug ähnelte dem heutigen Airbus A380 stark, war jedoch deutlich kleiner ausgelegt (Länge 64,00 m, Spannweite 62,40 m, Rumpfdurchmesser 7,39 m). Die Produktion und Entwicklung war bereits frühzeitig von Finanzierungsproblemen (Verhandlungen mit taiwanesischen Investoren scheiterten) überschattet. Die Pläne wurden mit der Übernahme McDonnell Douglas' durch die Boeing Company endgültig ad acta gelegt.

Vergleich Airbus A380–Boeing 747

	Airbus A380-800	Airbus A380F	Boeing 747-8 Intercontinental[3]	Boeing 747-400 Extended Range[4]
Länge	72,7 m		74,2 m	70,66 m
Kabinenlänge	50,68 m			57,00 m
Rumpfdurchmesser	7,14 m			6,49 m
Rumpfhöhe	8,47 m			7,85 m
Kabinenbreite	5,92 m (Oberdeck)			-
	6,58 m (Hauptdeck)			6,13 m
Kabinenhöhe	? (Oberdeck)			-
	? (Hauptdeck)			2,54 m
Leitwerkshöhe	24,10 m		19,4 m	19,4 m
Spannweite	79,80 m		68,5 m	64,4 m
Flügelfläche	846 m²			541,1 m²
Flügelpfeilung	33,5°			37°
Leitwerksspannweite	ca. 30 m		22 m	22,17 m
Max. Nullkraftstoffmasse	361 t	402 t	276,691 t	252 t
Maximales Startgewicht	560 t	590 t	435,456 t	413 t
Maximales Landegewicht	386 t	427 t	295,742 t	302 t
Pavement Classification Number	57 (starrer Belag) 65 (flexibler Belag)			?
Treibstoffkapazität	310.000 l		227.600 l	228.990 l mit Zusatztank: 241.140 l
Maximale Fluggeschwindigkeit	Mach 0,89 (1.061 km/h)			939 km/h
Maximale Reisegeschwindigkeit	Mach 0,87 (1.037 km/h)			?
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit	Mach 0,85 (907 km/h bei 35.000 ft = 10.668 m)		Mach 0,855	Mach 0,855 (912 km/h bei 35.000 ft = 10.668 m)
Dienstgipfelhöhe	42.980 ft (13.100 m)			44.935 ft (13.696 m)
Startrollstrecke	3.353 m	3.231 m		?
Startgeschwindigkeit	ca. 260 km/h	?		?
Landegeschwindigkeit	269 km/h	?		?
Passagiere	3 Klassen: 555 1 Klasse: 853	12 (Kuriere)	3 Klassen: 450	3 Klassen: 416 2 Klassen: 524
Angebotene Triebwerke (je 4)	Engine Alliance GP7270 Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 900		General Electric GEnx-2B67	Pratt & Whitney PW 4062 General Electric CF6-80C2B5F Rolls-Royce RB211-524H6-T-19
Reichweite	15.000 km	10.400 km	14.815 km	14.205 km
Erstauslieferung	2006	2008	September 2009	2002
Preis	286 Mio. US $ (Jan. 2005)	230 Mio. US $ (Dez. 2000)		198 - 211 Mio. US $ (2005)

Bestellungen

Für alle A380-Versionen zusammen liegen zurzeit 159 Bestellungen vor (Stand 17. Februar 2006). Laut Airbus erreicht die A380 an circa 250 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone. Seitens Airbus wird bis etwa 2025 mit insgesamt 1.500 Bestellungen gerechnet. Demgegenüber sieht Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wird, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie. Boeing stützt sich in seinen Verkaufsprognosen auch auf Untersuchungen, denen zufolge in Zukunft zunehmend mehr Bedarf an sogenannten Point-to-Point-Verbindungen mit nur mittelgroßen Flugzeugen (siehe auch Boeing 787) statt an Verbindungen zu großen Verteilerflughäfen (engl. Hub) bestehe. Der Trend weise demnach eindeutig in Richtung weniger Umsteigevorgängen pro Reise. Airbus widerspricht dieser These: „Die Airlines wollen Flugzeuge für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und die Strecken zwischen Drehkreuzen“ (Airbus-Vorstandsvorsitzender Gustav Humbert). Für die Airlines sind Verbindungen zwischen Drehkreuzen mit großen Flugzeugen häufig wirtschaftlicher, weil niedrigere Kerosin- und Stellplatzkosten anfallen. Zunehmend gehen sowohl Analysten wie auch Hersteller davon aus, dass der Verkehr im Hub- wie auch im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zunehmen wird. So arbeitet Airbus mittlerweile an der A350, die für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen gedacht ist, während Boeing an einer vergrößerten 747, der 747-8, arbeitet um auch weiterhin ein Flugzeug für den Hub-Verkehr anbieten zu können.

Bestellungen, Stand 26. März 2006:

Fluggesellschaft	A380-800	A380-800F	Optionen	Triebwerke
Air France	10	0	4	GP72XX
China Southern Airlines	5	0	0	?
Emirates	43	2	0	GP72XX
Etihad Airways	4	0	0	Trent 900
Federal Express	0	10	10	GP72XX
ILFC	5	5	0	GP72XX
Kingfisher Airlines	5	0	0	?
Korean Air	5	0	3	GP72XX
Lufthansa	15	0	10	Trent 900
Malaysia Airlines	6	0	0	Trent 900
Qantas	12	0	10	Trent 900
Qatar Airways	2	0	2	?
Singapore Airlines	10	0	15	Trent 900
Thai Airways International	6	0	0	Trent 900(?)
UPS	0	10	10	?
Virgin Atlantic Airways	6	0	6	?
Gesamt (pro Version)	134	25
Gesamt (alle Versionen)	159		60

Größenvergleich mit anderen Riesenflugzeugen

Quellen

1. ↑ FTD.de: [1]
2. ↑ FTD.de: [2]
3. ↑ BOEING: B747-8 Facts
4. ↑ BOEING: B747-400 ER Facts

Literatur

• Andreas Spaeth: Airbus A380 – der fliegende Gigant aus Europa, Königswinter (Heel) 2005, ISBN: 3-89880-410-0
• Peter-Michael Ziegler, Benjamin Benz (2005): Fliegendes Rechnernetz – IT-Technik an Bord des Airbus A380. In: c't, 17(2005), S. 84.

Weblinks

• Airbus Orders & Deliveries
• Die A380 auf der Airbus-Website
• http://www.enginealliance.com Triebwerkshersteller Engine Alliance
• http://www.rolls-royce.com Triebwerkshersteller Rolls-Royce
• Video des Starts (GFDL-CC-BY-SA-lizenziert)
• Planespotters.net - Airbus A380-Produktionsliste
• Die A380 auf der Messe "Paris Air Show"
• airbus.hr-online.de: Alles zur ersten Landung des A380 in Frankfurt
• Größenvergleich A380 (Flash notwendig)
• ZDF Abenteuer Wissen

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Antonow, Berijew, Boeing, Iljuschin, Lockheed, McDonnell Douglas, Suchoi, Tupolew