Westbahn
Streckennummer:	4800 (Stuttgart–Bretten) 4842 (Sersheim–Illingen) 4130 (Bruchsal–Bretten) 4131 (Güterstr. Bruchsal–Bruchsal O.)
Kursbuchstrecke (DB):	770 710.5, 710.9 (Stadtbahnlinien) 772 („Klosterstadtexpress“)
Streckenlänge:	56,7 km
Fehler bei Vorlage * Pflichtparameter fehlt (Vorlage:BS-daten): SPURWEITE
Legende Frankenbahn von Stuttgart Murrbahn von Marbach am Neckar (bis 1945) 23,6 Bietigheim-Bissingen Frankenbahn nach Würzburg 23,7 über die B 27 (44 m) 25,0 Bietigh. Eisenbahnviadukt ü. d. Enz (287 m) 26,0 Bietigheim Ellental (seit 2003) 27,4 Bietigheim-Metterzimmern bis 1979 30,1 Sachsenheim 33,6 Sersheim {{BSkm|34,1|134,1}} km-Wechsel durch Neutrassierung für SFS 134,7 Abzw. Aischbach zur Vaihinger Stadtbahn Nebenweg-Tunnel (Nord: 1077 m, Süd: 1111 m) Schnellfahrstrecke von Stuttgart 138,7 Vaihingen (Enz) Vaihinger Stadtbahn (bis 2002) Schnellfahrstrecke nach Mannheim {{BSkm|141,2|40,2}} wegen Neutrassierung infolge der Schnellfahrstrecke 41,1 Illingen (Württ) 45,4 Mühlacker Rößlesweg (seit 2003) 46,6 Mühlacker Datei:BSicon ABZld.svg nach Karlsruhe 49,5 Ötisheim 52,0 Umgehung des Maulbronner Tunnels (ehem. 287 m) 52,6 Maulbronn West nach Maulbronn Stadt 55,7 Ölbronn-Dürrn (seit 2003) 56,6 Ölbronn stillgelegt 57,6 Knittlingen-Kleinvillars (seit 2004) 59,6 Ruit (seit 2002) 61,8 über die B 294 (55 m) {{BSkm|62,5|16,0}} ehemalige Eigentumsgrenze Württemberg / Baden 15,7 Bretten Rechberg (seit 2002) Kraichgaubahn von Heilbronn 14,9 Bretten Bf. Kraichgaubahn nach Karlsruhe 13,4 Diedelsheim (seit 1994) 10,9 Gondelsheim (Baden) 10,2 Gondelsheim Schloßstadion (seit 1994) 7,8 Helmsheim 6,0 Heidelsheim 5,4 Heidelsheim Nord (seit 1996) 2,3 Bruchsal Schlachthof (sei 1994) Friedhofstunnel (120 m) 1,1 Bruchsal Tunnelstr. (sei 1996) 1,0 Bruchsal Ost Abzweig Güterstrecke, siehe unten Personenzug-Tunnel (424 m) Baden-Kurpfalz-Bahn von Karlsruhe −0,8 Bruchsal Bruhrainbahn nach Germersheim Baden-Kurpfalz-Bahn nach Heidelberg Güterstrecke Bruchsal 1,0 Bruchsal Ost Abzweig von der Hauptstrecke Güterzug-Tunnel (780 m) Baden-Kurpfalz-Bahn −2,1 Bruchsal

Als Westbahn wird die 1853 eröffnete württembergische Eisenbahnstrecke von Bietigheim nach Bruchsal bezeichnet. Sie stellte die erste Schienenverbindung zwischen den Staaten Württemberg und Baden her.

Früher ein wichtiges Bindeglied im nationalen wie internationalen Fernverkehr, hat sie diese Funktion seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart weitgehend abgegeben und dient heute vorrangig dem Regional- und Güterverkehr zwischen Stuttgart, Heidelberg und Karlsruhe.

In Bietigheim-Bissingen zweigt die Westbahn von der Frankenbahn (Stuttgart–Heilbronn–Würzburg) in einer Linkskurve ab und überquert das Bietigheimer Enzviadukt. Danach verläuft sie auf dem Hang oberhalb der Metter, bis sie durch einen Tunnel den Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht. In Mühlacker, wo die Strecke nach Karlsruhe abzweigt, biegt die Westbahn nach Nordosten in Richtung Bretten ab, wo die Kraichgaubahn kreuzt.

Durch das Tal des Saalbachs läuft die Strecke zu ihrem Endpunkt in Bruchsal. Dessen Altstadt wird in einer südwärts gerichteten Schleife mit mehreren Tunnelbauten umgangen. Ein kürzerer Tunnel unterquert den Friedhof, zwei längere, parallele Tunnel führen getrennt zum Personen- bzw. zum Güterbahnhof.

Von Bietigheim-Bissingen bis Vaihingen verläuft die Westbahn innerhalb des Landkreises Ludwigsburg; von Illingen bis Kleinvillars durchquert sie den Enzkreis; der restliche Verlauf bis Bruchsal liegt im Landkreis Karlsruhe.

Die Westbahn war die erste Verbindung zwischen dem badischen und dem württembergischen Eisenbahnnetz. Sie verband die badische Hauptbahn in Bruchsal mit der württembergischen Nordbahn in Bietigheim. Als ein Jahr nach ihrem Bau noch das bayerische Netz mit dem württembergischen (in Ulm) und dem hessischen (in Kahl am Main) verbunden wurde, war erstmals ein großes Schienenviereck entstanden, das alle wichtigen Städte Süddeutschlands miteinander verband. Die Westbahn war demnach ein wichtiges Element bei der Schaffung eines gesamtdeutschen Schienennetzes. Ihrem Bau waren jedoch jahrelange Auseinandersetzungen vorausgegangen, weil Baden und Württemberg unterschiedliche Interessen verfolgten.

Die Westbahn war ein württembergisches Projekt. Als Württemberg um 1835 mit der Planung seiner Hauptbahnen begann (siehe auch Geschichte der Eisenbahn in Württemberg), waren diese von Anfang an als zusammenhängendes Netz gedacht, das auch mit dem Ausland (d. h. Baden, Bayern, Schweiz) in Beziehung treten sollte. Die Westbahn sollte in diesem Zusammenhang den württembergischen Verkehrsbedürfnissen in Richtung Rhein Rechnung tragen, aber auch den Transitverkehr aus Westdeutschland und Frankreich in Richtung Bayern und Südosteuropa aufnehmen, der, wie man glaubte, die württembergischen Bahnen erst rentabel machen würde.

Baden hatte früher als Württemberg mit dem Bahnbau begonnen und seine Rheintalbahn zwischen 1840 und 1843 von Mannheim über Heidelberg, Bruchsal, Durlach nach Karlsruhe vorangetrieben, im späteren Verlauf bis Basel und Konstanz. Württembergs Wunsch, einen Anschluss an diese herzustellen, weckte in Baden einerseits die Furcht vor Konkurrenz im Verkehr mit der Bodenseeregion und der Schweiz, andererseits die Aussicht, am Ost-West-Verkehr teilhaben zu können. Uneinigkeit bestand lange Zeit über die Wahl des Anschlussbahnhofs und technische Parameter wie der Spurweite.

Für die Trassenführung kamen im Wesentlichen drei Varianten in Betracht, von Nord nach Süd geordnet waren dies:

1. von Heilbronn nach Wiesloch
2. von der württembergischen Nordbahn nördlich von Ludwigsburg abzweigend über Bretten nach Bruchsal
3. vom Württembergischen ins badische Pforzheim und von dort nach Durlach

Die erste Option wäre für Württemberg günstig gewesen, da sie den Transitverkehr über lange Strecken durchs eigene Netz geleitet hätte. Aus diesem Grund, und weil sie für den Verkehr von Westen nach Karlsruhe ungünstig war, lehnte Baden sie rundheraus ab. Sie spielte in den Verhandlungen somit keine ernsthafte Rolle.

Die zweite Option (im Folgenden Brettener Linie genannt) wurde von Württemberg verfochten, die dritte (Pforzheimer Linie) von Baden. Baden gedachte damit, seiner wichtigen Industriestadt Pforzheim einen Bahnanschluss zu verschaffen und außerdem, den Transitverkehr möglichst lange auf der Rheintalbahn zu halten. Für diese Strecke wäre prinzipiell auch eine Streckenführung über Zuffenhausen, Ditzingen und Friolzheim in Frage gekommen; diese wurde württembergischerseits zwar projektiert, aber nicht für bauwürdig erachtet. Die nachfolgenden Untersuchungen dieser Option konzentrierten sich auf eine Linienführung von Pforzheim durchs Enztal mit Grenzübergang bei Mühlacker.

Erste Erörterungen zwischen den beiden Staaten führten Ende der 1830er Jahre zur Untersuchung der Pforzheimer Linie durch eine gemeinsame Kommission, als deren Ergebnis diese Streckenführung von badischer Seite für geeignet, von württembergischer für ungeeignet befunden wurde. 1842 bat Württemberg um eine Untersuchung auch der Brettener Linie.

In Anbetracht der Uneinigkeit legte das württembergische Eisenbahngesetz von 1843, das den Bau der Hauptbahnen befahl, zunächst nur fest, dass ein Anschluss ans badische Netz geschaffen werden solle, aber nicht, auf welchem Weg dies zu geschehen habe.

Die Untersuchung der Brettener Linie erfolgte 1844, wobei die beiderseitige Kommission dieser technische Vorzüge gegenüber der Pforzheimer Linie einräumte. Baden bestand jedoch weiter auf letzterer und wollte Württemberg darüber hinaus zur Anwendung der Breitspur verpflichten, in der auch die badischen Bahnen angelegt waren. Württemberg hatte sich jedoch für die Normalspur entschieden.

Die württembergische Ständeversammlung war geneigt, dem badischen Bestreben nach der Pforzheimer Linie nachzugeben, aber nur unter der Bedingung, dass zugleich die Heilbronn–Wieslocher Linie gebaut werden sollte. Diesem Vorhaben war wegen der zuvor genannten badischen Ablehnung der letzteren jedoch kein Erfolg beschieden.

Da eine Einigung zunächst gescheitert war, bestanden Bestrebungen, die jeweils andere Seite vor vollendete Tatsachen zu stellen. Die württembergische Regierung fasste den Entschluss, eine Bahn bis zur Grenze kurz vor Bretten zu bauen, erhielt von den Ständen jedoch nicht das erforderliche Geld. Der badische Landtag regte an, einer Privatgesellschaft die Konzession für eine Bahn Durlach–Pforzheim zu gewähren, fand jedoch keinen Unternehmer dafür.

Durch die Märzrevolution 1848/49, die insbesondere Baden in Mitleidenschaft zog, ruhte die Westbahnfrage dann zunächst. Als man 1850 weiterverhandelte, hatte Württemberg durch seine inzwischen fertiggestellten übrigen Hauptbahnen (von Heilbronn über Stuttgart nach Ulm und zum Bodensee) seine Verhandlungsposition gestärkt, während Badens Finanzlage durch die vorangegangenen Ereignisse angespannt war. So nahm Baden das Angebot Württembergs an, die gesamte Strecke auf eigene Kosten zu bauen und zu betreiben, und gab in den Fragen der Streckenführung und Spurweite nach.

Am 4. Dezember 1850 erfolgte der Abschluss des Staatsvertrags über den Bau der Westbahn. Dabei sollte die Streckenführung die Möglichkeit einer späteren Abzweigung in Richtung Pforzheim berücksichtigen. Die Bahn wurde daraufhin unter Leitung von Karl Etzel gebaut, und zwar in der Normalspur von 1435 Millimeter, die sich bereits in den meisten europäischen Ländern durchgesetzt hatte. Die Kosten bezifferten sich auf insgesamt 11.370.000 Mark, womit sie pro Kilometer die teuerste innerhalb von Württemberg war.

Größere Schwierigkeiten bereitete die Trassenführung auf württembergischer Seite, insbesondere die Überquerung der tief eingeschnittenen Enz. Erste Planungen sahen vor, den Fluss weiter westlich, d.h. bei Bissingen oder durch das Leudelsbachtal zu erreichen und danach dem Tal bis Vaihingen zu folgen. Der Gutachter Vignoles riet, in Tamm von der Nordbahn abzuzweigen und ein großes Viadukt bei der Bissinger Sägmühle zu bauen, um Kleinglattbach und Illingen auf geradem Weg zu erreichen. Diese Trassierungen hatten die Vorteile, dass sie relativ direkt waren; nachteilig war ihr Verlauf in schwierigem Gelände mit ungünstigen Steigungsverhältnissen bzw. das Erfordernis einer hohen und langen Brücke über die Enz.

Karl Etzel brachte 1845 den weiter nördlich gelegenen Abzweig bei Bietigheim ins Spiel, da hier das Enztal am engsten war und daher eine kürzere, niedrigere Brücke anfiel als bei den vorherigen Planungen. Obwohl sich die Strecke verlängerte, sollte so eine Kostenersparnis erzielt werden. Etzel setzte sich mit seinen Vorstellungen durch, und so entstand das Bietigheimer Enzviadukt, das mit einer Länge von 287 Metern und einer Höhe von 26 Metern das größte Kunstbauwerk entlang der Strecke war und dessen Konstruktion sich als sehr aufwendig erwies. Man entschied sich schließlich dafür, als Material Stein und halbkreisförmige Traggewölbe als Stütze zu verwenden. Am 13. August 1853 wurde es mit einer großen Feier eingeweiht.

Im weiteren Verlauf wäre eine Streckenführung durch das Mettertal auf Zaisersweiher und Knittlingen zu am günstigsten gewesen. Mit Rücksicht auf die badischen Interessen in Bezug auf Pforzheim wurde die Trasse jedoch auf den Hang zwischen Metter- und Enztal gelegt und der Abzweig nach Norden erst beim Weiler Mühlacker eingelegt, wo auch der spätere Anschluss nach Pforzheim vorgesehen war. Zwischen Ötisheim und Maulbronn wurde mit dem am 17. November 1852 durchstoßenen Maulbronner Tunnel die Wasserscheide zwischen Enz und Rhein unterquert.

Auf badischer Seite war der Verlauf zwischen Bretten und Bruchsal durch das Tal des Saalbachs weitgehend vorgegeben. Bei Heidelsheim gab es während der Bauarbeiten an einem Einschnitt größere Probleme, da das dortige Lössgebilde aufgrund seines Feuchtigkeitsgehalts instabil war. Das Problem löste man, indem man das im Löss enthaltene Wasser in den nahe gelegenen Saalbach ableitete. Dazu benutzte man ein Verfahren, das zuvor noch nie angewandt worden war und später bei vielen anderen Bahnbauten kopiert wurde.

In Bruchsal war die Streckenführung umstritten, da die im Ausgang des Saalbachtals gelegene Altstadt dem direkten Weg zum badischen Bahnhof im Weg stand und zu ihrer Umgehung ein Tunnel unter dem Friedhof gebaut werden musste. Die Stadt Bruchsal sperrte sich aber gegen einen Streckenverlauf in Friedhofsnähe, da sie eine Störung der Totenruhe fürchtete. Daraufhin schlug Württemberg zunächst einen separaten württembergischen Endbahnhof im Saalbachtal vor, was Baukosten für die Tunnelstrecke in Höhe von 200.000 Gulden vermieden hätte. Personen und Güter hätten dann mittels Pferdefuhrwerken durch die Stadt zum badischen Bahnhof transportiert werden müssen. Letztendlich gestattete die Stadt doch noch den Bau des 120 Meter langen Friedhofstunnels.

Am 1. Oktober 1853 ging die Westbahn in Betrieb; die Eröffnungsfahrt hatte bereits am 20. September stattgefunden. Die Bahn wurde gemäß dem Staatsvertrag von 1850 auf voller Länge von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen betrieben, d. h. auch auf badischem Gebiet. In Bruchsal gab es für die Westbahn anfangs einen eigenen, normalspurigen „Württemberger Bahnhof“, der sich östlich des ersten „Badischen Bahnhofs“ befand. Erst nachdem Baden 1854/55 auf Normalspur umgestellt hatte, konnten die Schienen der beiden Bruchsaler Bahnhöfe miteinander verknüpft werden.

Die von Baden ursprünglich gewollte Strecke Durlach–Pforzheim–Mühlacker wurde 1863 in Betrieb genommen, wobei Mühlacker Grenzbahnhof wurde. In Verbindung mit dem Abschnitt Mühlacker–Bietigheim ergab sich so eine direktere Verbindung zwischen Karlsruhe und Stuttgart, die ebenfalls Bedeutung im Fernverkehr gewann.

Baden hatte sich im Vertrag von 1850 das Recht einräumen lassen, die Strecke auf seinem Gebiet zurückzukaufen. Dieses Recht machte es 1873 geltend, als die Planungen zur Kraichgaubahn liefen. Diese sollte die Westbahn bei Bretten kreuzen; die Kreuzung einer badischen über eine württembergische Bahn war aber nicht gewünscht. Die Verhandlungen über den Rückkauf zogen sich bis 1878 hin, da Württemberg die rentable Bahn nur ungern abtrat und es Differenzen über den Rückkaufswert der Bahn gab. Mit dem Bau der Kraichgaubahn wurde auch der Bahnhof Bretten, der sich bisher in unmittelbarer Nähe zur Stadtmitte befunden hatte, an den südwestlichen Stadtrand verlegt. Ab dem 15. Oktober 1879 reichte der württembergische Anteil der Westbahn nur noch bis Bretten, und die Badischen Staatseisenbahnen übernahmen die Anlagen und den Betrieb von Bretten bis Bruchsal. Den Angestellten der K.W.St.E. wurde freigestellt, zu den Badischen Staatseisenbahnen zu wechseln oder sich auf württembergisches Gebiet versetzen zu lassen.

Zum Zeitpunkt des Rückkaufs war nur der Abschnitt Bietigheim–Mühlacker zweigleisig ausgebaut. Der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Bruchsal–Bretten erfolgte erst 1888 unter badischer Regie, und 1890 komplettierte Württemberg den Ausbau zwischen Mühlacker und Bretten.

Bahnhöfe existierten entlang der Strecke zunächst in Mühlacker, Maulbronn und Bretten; Haltepunkte gab es in Großsachsenheim (heute: Sachsenheim), Sersheim (Name später mehrfach geändert, zuletzt Vaihingen (Enz) Nord), Illingen, Gondelsheim und Heidelsheim. Später erhielten auch die im Einzugsgebiet der Westbahn liegenden Orte Ruit, Ölbronn (1891), Ötisheim (1890), Ensingen (1900), Helmsheim (1909), Metterzimmern (1912) und Sersheim Bahnhalte.

Zwischen 1890 und 1914 wurde der Bruchsaler Bahnhof, der sich in der Zwischenzeit zu einem Drehkreuz im Eisenbahnverkehr entwickelt hatte, umfangreichen Umbauten unterzogen. Der enge und ca. 10 ‰ steile Gleisbogen zwischen Bahnhof und Friedhofstunnel hatte sich im Laufe der Zeit durch die schwerer gewordenen Züge zu einem Hindernis entwickelt. Dieses wird seit dem 3. Dezember 1898 durch eine stärker ausgreifende Einmündungskurve mit dem 424 Meter langen Personenzug-Tunnel unterhalb des Ruhsteins umfahren. Des Weiteren wurde 1903−06 eine Güterumgehungsbahn gebaut. Diese führte vom Güterbahnhof, der sich auf der Westseite des Bruchsaler Bahnhofs befand, auf einer Brücke über die Gleise der Karlsruher Strecke, dann durch den 780 Meter langen Güterzug-Tunnel, um am Abzweig Ruhstein in die Westbahn zu münden. Diese Umgehung war durch den verstärkten, von Westen auf der Bruhrainbahn ankommenden Güterverkehr notwendig geworden, der andernfalls stets die Gleise nach Karlsruhe hätte kreuzen müssen. Sie wurde am 29. Januar 1906 in Betrieb genommen.

1904 wurde die Vaihinger Stadtbahn als Abzweig von der Westbahn gebaut. Diese bediente die Stadt Vaihingen an der Enz, die durch die Trassenführung auf der Höhe zwischen Metter und Enz nicht hinreichend angebunden war. Bis 1928 wurden einige Züge der Stadtbahn auch nach Bietigheim durchgebunden. 1914 wurde eine weitere Stichstrecke eingerichtet, die die Stadt Maulbronn mit dem drei Kilometer außerhalb liegenden Bahnhof verband.

Die Westbahn zusammen mit der Durlach-Mühlacker-Strecke hatte nicht nur regionale, sondern nationale und internationale Bedeutung. 1914, vor Beginn des Ersten Weltkriegs, verkehrten auf den Abschnitten Bruchsal−Mühlacker−Bietigheim täglich neun Fernverkehrszüge und stellten Verbindungen zwischen Westdeutschland und den Niederlanden einerseits und Bayern und Österreich andererseits her. Zwischen Karlsruhe−Mühlacker−Bietigheim waren es sogar dreizehn Fernverkehrsverbindungen, darunter die Relation Paris−Wien und der Orient-Express.

Am 1. April 1920 ging die Westbahn in das Eigentum der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn über, wobei die Westbahn den Reichsbahndirektionen Stuttgart bzw. Karlsruhe unterstellt wurde.

Der Wegfall der Ländergrenzen wirkte sich insbesondere auf den Güterverkehr positiv aus. Daher nahm der Ferngüterverkehr auf der Strecke immer mehr zu, sowohl in Richtung Heidelberg als auch über Pforzheim in Richtung Karlsruhe. Im Zuge des Zweiten Weltkriegs spielte insbesondere der Transport von Kohle, der von der Saar über die Westbahn nach Süddeutschland und weiter nach Österreich verlief, eine wichtige Rolle.

1941 wurde in Mühlacker eine Verbindungskurve zwischen der von Bretten kommenden Westbahn und der Strecke nach Pforzheim geschaffen.

Die Bahnanlagen der Strecke blieben bis zum Herbst des Jahres 1944 von den Kampfhandlungen des Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeeinträchtigt. Danach häuften sich Bomben- und Tieffliegerangriffe auf Bahnhöfe und Züge immer mehr, wobei es zahlreiche Tote und Verletze sowie Sachschäden gab. Wiederholt mussten Teile der Strecke kurzzeitig gesperrt werden. Am 1. März 1945 schließlich wurde Bruchsal Ziel eines verheerenden Bombenangriffs, bei dem auch die Bahnanlagen zerstört und die Tunnel beschädigt wurden. Das Bietigheimer Viadukt wurde mehrfach von Bomben getroffen, bevor am 8. April deutsche Truppen mehrere seiner Pfeiler sprengten.

Infolge der Kriegsereignisse lag der Verkehr auf der Westbahn bei Kriegsende still. Da auch die amerikanischen Besatzungstruppen ein Interesse an der Wiederherstellung der Strecke hatten, wurde diese schnell in Angriff genommen. Nach Aufräumarbeiten in Bruchsal und dem Bau einer Behelfsbrücke bei Bietigheim war die Strecke nach Stuttgart am 1. August 1945 wieder befahrbar; die vollständige Reparatur des Viadukts dauerte noch bis 1949 an.

Von 1945 bis 1952 unterstand die Westbahn auf ganzer Länge der Reichs- bzw. Eisenbahndirektion Stuttgart, danach war die Zuständigkeit wieder zwischen Karlsruhe und Stuttgart aufgeteilt. Unter Regie der Deutschen Bundesbahn wurde zum 7. Oktober 1951 der Abschnitt Mühlacker–Bietigheim elektrifiziert, zum 23. Mai 1954 der Abschnitt Mühlacker−Bruchsal. Dazu wurde in Mühlacker ein Umspannwerk errichtet und die Trassenführung bei Maulbronn geändert, um den dortigen Tunnel zu umgehen. (Dieser dient heute als Weinlager.) Durch die Elektrifizierung der Strecke konnte auf den bis dahin notwendigen Einsatz von Schiebelokomotiven im steigungsreichen Abschnitt zwischen Bruchsal und Mühlacker verzichtet werden.

Nach dem Wiederaufbau verdichtete sich der Fernverkehr noch weiter, jetzt auch mit der Relation Hamburg−Lindau/München. Mit der Einführung des InterCity-Netzes 1971 wurde der Zwei-Stunden-Takt zwischen Heidelberg und Stuttgart eingeführt, der 1979 auf einen Ein-Stunden-Takt verdichtet wurde. Zur Entlastung der Strecke vom Nahverkehr wurden die schwächer frequentierten Haltepunkte in Metterzimmern, Ensingen, Maulbronn-West, Ölbronn und Ruit aufgehoben.

Um die Westbahn im Fernverkehr zu entlasten, plante die Deutsche Bundesbahn ab Ende der 1960er Jahre eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart. Diese Strecke, deren Bau sich bis 1991 hinzog, sollte in Vaihingen mit der Westbahnstrecke verknüpft werden. Da dies im bestehenden Bahnhof Vaihingen (Enz) Nord zu umständlich war und dessen Entfernung von der Stadt schon immer Anlass zur Klage gab, wurde die Streckenführung der Westbahn auf einer Länge von 7 km geändert. Führte diese zuvor auf geradem Weg von Sersheim über Kleinglattbach nach Illingen, beschreibt sie nun einen nach Süden gerichteten Bogen und durchquert den Nebenweg-Tunnel, um an dem völlig neu errichteten, stadtnäheren Bahnhof Vaihingen (Enz) zu halten. Dort trifft sie mit der in Nordwest-Südost-Richtung verlaufenden Schnellfahrstrecke zusammen und fährt vor Illingen wieder auf der alten Trasse fort (siehe auch die Skizze im Abschnitt Betrieb). Der neue Abschnitt wurde am 30. September 1990 in Betrieb genommen, die Neubaustrecke im Jahr darauf.

Die Bundesbahn verlegte daraufhin fast alle Fernverkehrsverbindungen, die zuvor über Bruchsal und Bietigheim gelaufen waren, auf die Neubaustrecke. Dadurch ging die Bedeutung der Westbahn für den Reiseverkehr stark zurück, sie dient fast nur noch dem Regional- und Güterverkehr. Selbst der IRE zwischen Karlsruhe und Stuttgart benutzt teilweise die Neubaustrecke, ebenso Teile des Güterverkehrs, so dass zum 1. Oktober 1993 das zweite Gleis der Güterumgehungsbahn Bruchsal stillgelegt wurde. Der Umbau der Bahn bei Vaihingen hatte Rückwirkungen auf die Vaihinger Stadtbahn, die ihren Betrieb 2002 einstellen musste.

Seit 1992 reichte die von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) betriebene Karlsruher Stadtbahn bis nach Bretten. Aufgrund des großen Erfolgs dieser Zweisystembahnen wurde ab 1994 auch die Westbahn schrittweise in das Stadtbahnnetz einbezogen, was mit einer bedeutenden Belebung der Strecke im Nahverkehr einher ging.

Als erstes ging am 29. Mai 1994 die Linie S9 zwischen Bretten und Bruchsal in Betrieb. Bis 1996 folgte allein in diesem Abschnitt die Einrichtung fünf neuer Haltepunkte. Bereits seit 1997 fuhren einzelne Züge der S9 weiter bis Mühlacker, ab dem 30. Mai 1999 wurde Mühlacker dann im Regelbetrieb bedient. Seitdem wurden auf diesem Abschnitt drei neue Haltepunkte errichtet und die Stationen Maulbronn West und Ruit reaktiviert.

Ebenfalls am 30. Mai 1999 verlängerte die AVG die Linie S5, die zuvor in Pforzheim endete, nach Mühlacker und weiter auf der Westbahn bis Bietigheim-Bissingen, womit von den Unterwegsbahnhöfen eine umsteigefreie Verbindung zur Karlsruher Innenstadt besteht. In diesem Abschnitt wurden seither zwei neue Haltestellen (Mühlacker Rößlesweg und Ellental) eingerichtet, an denen auch die Regional-Express-Züge der DB halten.

Als die Westbahn gebaut wurde, war ihre Streckenführung das Resultat zweier Kompromisse: Um die Enz günstig zu überqueren, wurde der Abzweig von der Stuttgart-Heilbronner Bahn erst in Bietigheim eingelegt. Um auf die badischen Interessen in Bezug auf Pforzheim Rücksicht zu nehmen, verlief die Bahn von dort nicht auf dem direkten Wege nach Bretten, sondern über Mühlacker. Als Folge muss noch heute der Regionalverkehr zwischen Heidelberg und Stuttgart die zwei Ausbiegungen über Mühlacker und Bietigheim mitmachen, und auch der Verkehr zwischen Karlsruhe und Stuttgart wird zum Umweg über Bietigheim gezwungen.

Trotz dieser Nachteile entwickelte sich die Strecke erfolgreich und nahm bis 1990 einen großen Teil des Fernverkehrs zwischen Stuttgart und Bayern einerseits und dem Westen Deutschlands andererseits auf. Der Streckenbau trug außerdem wesentlich zum Aufstieg von Bietigheim(-Bissingen), Mühlacker und Bretten bei, während Maulbronn und Markgröningen ins Abseits gerieten.

Mühlacker war zum Zeitpunkt des Streckenbaus nur ein unbedeutender Weiler, nächstgelegene Gemeinde war Dürrmenz. Da sich die Gemeinde der Verwendung ihres Namens jedoch widersetzte, wurde der Bahnhof nach Mühlacker benannt. Dieses entwickelte sich in der Folge rasant zu einer Kleinstadt und überflügelte Dürrmenz, so dass die Gesamtgemeinde 1930 zur Stadt Mühlacker erklärt wurde.

Nachdem der Bietigheimer Bahnhof auf der Höhe südöstlich der damals kleinen Stadt Bietigheim angelegt wurde, wuchsen sowohl die Stadt als auch die Gemeinde Bissingen an der Enz auf diesen zu. Aus diesem Zusammenwachsen entstand 1975 die Doppelstadt Bietigheim-Bissingen; zugleich wurde der Bahnhof Bietigheim (Württ) in Bietigheim-Bissingen umbenannt.

Bretten, im Mittelalter das Zentrum des Kraichgaus, war seit dem 16. Jahrhundert durch Kriegseinwirkungen und den Verlust seines Hinterlands an Württemberg im Niedergang begriffen gewesen. Als Kreuzungspunkt zwischen West- und Kraichgaubahn nahm Bretten am industriellen Aufschwung teil und konnte seine alte Stellung in der Region wiedergewinnen.

Die Oberamtsstädte Vaihingen und Maulbronn wurden nur durch weitab gelegene Bahnhöfe bedient, was sich negativ auf das Wachstum beider Städte auswirkte. In beiden Fällen wurden Stichstrecken gebaut, um die Stadtkerne zu erschließen. So verkehrte von 1904 bis 2002 die zeitweilig als Vaihinger Stadtbahn bezeichnete Strecke vom Bahnhof an der Westbahn (dessen Name sich mehrfach änderte) bis Enzweihingen. Dadurch konnte Vaihingen die entstandenen Standortnachteile halbwegs kompensieren, entwickelte sich aber dennoch weniger stark als Mühlacker oder Bietigheim.

1914 wurde die Stichstrecke von Maulbronn West nach Maulbronn Stadt eröffnet. Maulbronn blieb jedoch im Verkehrsschatten und musste seine Vorrangstellung in der Umgebung an Mühlacker abgeben. Die Personenbeförderung auf der Maulbronner Stichstrecke endete 1973, wurde aber 1997 infolge verstärkten touristischen Interesses am Weltkulturerbe Kloster Maulbronn zumindest an Sonn- und Feiertagen wieder aufgenommen.

Markgröningen, im Mittelalter das Zentrum der Region zwischen Stuttgart und Vaihingen, lag auf dem direkten Weg zwischen Ludwigsburg und Bretten. Wegen der Schwierigkeiten bei der Enzüberquerung wurde die Bahn jedoch wesentlich weiter nördlich gebaut. Nachdem Markgröningen schon durch die Entstehung von Ludwigsburg seine Stellung als Verwaltungsmittelpunkt eingebüßt hatte, führten nun auch die neuen Verkehrswege an dem Ort vorbei.

In Bietigheim wird die in Stuttgart beginnende Kilometrierung der Nordbahn fortgesetzt und verläuft bis zur ehemaligen Eigentumsgrenze bei Bretten aufsteigend. Auf der ehemals badischen Seite beginnt die Kilometrierung – bedingt durch die Neutrassierung von 1898 und die damit verbundene Verlängerung – bei Streckenkilometer -0,8.

Da sich die Strecke bei Vaihingen (Enz) durch die Neutrassierung wegen der Neubaustrecke 1990 um einen Kilometer verlängerte, musste auf diesem Abschnitt eine neue Kilometrierung verwendet werden. Dazu wurden die Streckenkilometer von Stuttgart aus um 100 erhöht.

Die Westbahn ist keine eigenständige Kursbuchstrecke mehr. Sie ist heute (Stand 2005) Bestandteil der folgenden Kursbuchstrecken:

• Kursbuchstrecke 770 von Stuttgart über Bietigheim nach Mühlacker, von dort verzweigend nach Karlsruhe (über Pforzheim) und nach Mannheim (über Bruchsal und Heidelberg);
• Kursbuchstrecke 710.5 Wörth–Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker–Bietigheim-Bissingen, die Linie S5 der AVG;
• Kursbuchstrecke 710.9 Mühlacker–Bretten–Bruchsal, die Linie S9 der AVG;
• Kursbuchstrecke 772 Tübingen–Horb–Pforzheim–Mühlacker–Maulbronn Stadt, der vom VCD betriebene Klosterstadtexpress.

Von Bruchsal bis Mühlacker verkehrt die S9 der Karlsruher Stadtbahn, zwischen Mühlacker und Bietigheim-Bissingen die S5, die im Westen bis zum pfälzischen Wörth am Rhein fährt.

Die Regionalexpresse (RE) der Relation Heidelberg–Stuttgart halten zwischen Bietigheim-Bissingen und Mühlacker überall, zwischen Bruchsal und Mühlacker aber nur in Bretten.

Zwischen Mühlacker und Bietigheim-Bissingen verkehren außerdem REs und Interregioexpresse (IRE) mit dem Fahrtweg Karlsruhe–Stuttgart sowie Intercitys von Karlsruhe nach Nürnberg. Während die REs fast überall halten, machen die IREs und ICs nur in Mühlacker und Vaihingen (Enz) Station, um anschließend auf der Schnellbahntrasse nach Stuttgart zu fahren.

Aus dem Betrieb der Westbahn sind folgende schwerwiegende Unfälle bekannt:

• Am 13. Oktober 1879 ereignete sich bei Heidelsheim, zwei Tage vor der Übergabe der Strecke an Baden, ein Zusammenstoß zweier Güterzüge. Drei Menschen starben, vierzehn wurden teils schwer verletzt; der hauptverantwortliche Lokomotivführer beging auf der Stelle Selbstmord. Der Unfall wurde durch den voreiligen Abbau eines Signals in Vorbereitung der Übergabe begünstigt.
• In der Nacht vom 20. zum 21. Juni 1890 kam es bei Mühlacker ebenfalls zum Zusammenstoß zweier Güterzüge mit drei Toten. Ursache hierbei war eine falsche Weichenstellung.
• Am 19. Januar 1893 verlor der Lokomotivführer eines Güterzugs seinen rechten Arm, als er beim Bruch eines Kuppelbolzens ins Gleis fiel.
• 1930 kam es in Bruchsal fast zu einer Katastrophe: Seit dem Bau des Friedhofstunnels gab es durch den Hangeinschnitt regelmäßig geologische Probleme, durch die sich der Hang oberhalb der Stützmauer des westlichen Tunnelportals in Bewegung setzte. Die hier befindliche Leichenhalle erlitt schwere Risse und drohte, jeden Moment auf die Gleise abzurutschen. Mitursächlich war, dass man bereits vorher Risse am Gebäude festgestellt und als Gegenmaßnahme versucht hatte, es mit schweren Betonpfeilern abzustützen, womit der Hang noch weiter belastet wurde. Im Juni 1930 wurde die Leichenhalle abgerissen und an anderer Stelle neu aufgebaut.
• Am 6. Dezember 1934 prallte der morgendliche Kurszug Paris−Wien bei Vaihingen gegen einen Lastkraftwagen, weil eine Schranke nicht geschlossen worden war; bei dem Unglück starben vier Menschen, und vierzehn wurden verletzt.

Eine Reihe weiterer Unfälle gingen mit weniger schweren Verletzungen und/oder Sachschäden aus.

• Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-8825-5769-9
• Georg von Morlok: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse. 1890 (Nachdruck: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3)
• Karl Müller, Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg, 1904 (digitalisiert)
• Werner Greder: Bruchsal und die Eisenbahn. Historische Kommission der Stadt Bruchsal, Bruchsal 1983, ohne ISBN

• Staatsvertrag zwischen Baden und Württemberg über den Bau der Westbahn