München Süd–Bichl[1]
Streckennummer:	5507
Kursbuchstrecke (DB):	999.7
Streckenlänge:	51,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	1900–1955: 580 Volt =
Stromsystem:	seit 1955: 15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:	München Isartalbf–Wolfratshausen
Legende von München Hbf -0,5 München Süd nach München Ostbf 0,0 München Isartalbf 519 m 0,3 Heizkraftwerk Süd 2,4 München-Thalkirchen 525 m 3,6 München Maria Einsiedel (bis 1918) 526 m 4,6 München-Prinz-Ludwigshöhe (ab 1893) 562 m 5,5 Bahnstrecke München–Holzkirchen von München Hbf 5,9 Großhesselohe Isartalbf 570 m 7,4 Pullach 572 m 8,4 Pullach Gartenstadt (1934 bis 1972) 9,3 Höllriegelskreuth 596 m 11,1 Buchenhain (seit 1950) 12,9 Baierbrunn 628 m 16,6 Hohenschäftlarn (bis 1970 Bahnhof) 654 m 18,2 Ebenhausen-Schäftlarn 664 m 21,4 Icking 653 m 25,5 Loisach 26,3 Wolfratshausen 576 m Anschlussgleis nach Geretsried geplante S-Bahn nach Geretsried 28,6 Loisach 28,6 Degerndorf 581 m 30,3 Bolzwang 582 m 33,3 Eurasburg 587 m 36,9 Beuerberg 614 m Loisach 42,1 Fletzen 587 m 44,5 Bocksberg 590 m 47,8 Bad Heilbrunn 598 m von Tutzing 50,6 Bichl 615 m nach Kochel am See

Die Isartalbahn, in den Anfangsjahren auch Isarthalbahn geschrieben, ist eine normalspurige und elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie war ursprünglich 51,1 Kilometer lang, führte vom Bahnhof München Süd nach Bichl und wurde zwischen 1891 und 1898 abschnittsweise durch die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) erbaut. 1900 elektrifizierte die LAG den Abschnitt München Isartalbahnhof–Höllriegelskreuth für den Vorortverkehr mit 580 Volt Gleichstrom. 1938 wurde die LAG und mit ihr die Isartalbahn verstaatlicht. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte die Deutsche Bundesbahn 1955 den elektrischen Betrieb auf 15.000 Volt Wechselstrom um und erweiterte ihn 1960 bis Wolfratshausen. Den nördlichen Abschnitt München Süd–Großhesselohe Isartalbahnhof und den südlichen Abschnitt Wolfratshausen–Bichl legte die Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1959 bis 1972 still, im Mittelabschnitt verkehrt heute die Linie S7 der S-Bahn München. Namensgebend ist die Isar, deren linkem Ufer die Trasse in der nördlichen Streckenhälfte folgt. Der südliche Abschnitt liegt hingegen im Tal der Loisach.

Mitte der 1860er-Jahre war der Bau fast aller Hauptbahnen in Bayern abgeschlossen. Holzkirchen erhielt am 31. Oktober 1857 einen Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz. Penzberg wurde am 16. Oktober 1865 an das Netz angeschlossen. Nach dem am 29. April 1869 das Vizinalbahngesetz geschlossen wurde, wurden die Projekte zum Bau von Lokalbahnen vorangetrieben.^[2] Die Gemeinde Tölz sollte an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden. Zunächst wurden zwei Varianten Holzkirchen–Tölz und Penzberg–Tölz diskutiert. Die Gemeinden im oberen Isartal wollten jedoch eine Bahnlinie von München nach Tölz, sodass die Gemeinden auch einen Eisenbahnanschluss erhielten. Baumeister Friedrich Fischer stellte einen ersten Antrag für eine Linienführung von München über Tölz nach Lenggries. Er beantragte die Gründung einer Commision für die Planung dieser Variante. Am 27. Mai 1870 erhielt Fischer die Erlaubnis eine Commision zu gründen. Die erste Sitzung der Commision war am 11. Juli 1870. Dort wurde eine Linienführung von München Süd über Großhesselohe, Pullach, Icking, Wolfratshausen, Tölz nach Lenggries vorgeschlagen. Die Kosten wurden auf vier Millionen Gulden geschätzt. Der Münchner Magistrat diskutierte im Januar 1871 über eine Bahnstrecke von Holzkirchen nach Tölz. Daraufhin wurde am 18. Februar 1871 die Variante über Holzkirchen ausgeschlossen. Der Glasfabrikant Leo Gasteiger beantragte am 16. Januar 1872 die Konzession für die Bahnlinien Thalkirchen–Beuerberg–Tölz und Beuerberg–Bichl–Murnau. Diese wurde aber nicht genehmigt, da die Bahnstrecke eine Konkurrenz zur der sich schon im Bau befindlichen Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen gewesen wäre.^[3]

1873 wurde in einer Arbeit München und die Isartalbahn ein Projekt vorgeschlagen. Die Isartalbahn sollte über den Arlberg weiter in Richtung Italien verlängert werden. In den folgenden Jahren wurde über das Projekt diskutiert. Nach Inbetriebnahme der Mittenwaldbahn gab man das Projekt allerdings auf.^[4] 1881 wurde ein nächstes Projekt ausgearbeitet. Die Lokomotivfabrik Krauss & Co. plante mit dem Markt Wolfratshausen eine schmalspurige Eisenbahnstrecke von München Süd nach Wolfratshausen. Die Strecke sollte auf 18 Kilometern auf den Hauptstraßen und auf zehn Kilometern auf eigenem Planum verlaufen. Am 28. August 1881 wurde das Projekt in Wolfratshausen vorgestellt. Außerdem wurde ein Eisenbahnkomitee gegründet. Der Markt Wolfratshausen war mit der Lage des Bahnhofes bei Weidach aber nicht zufrieden, sodass am 31. Januar 1881 eine Streckenbegehung stattfand. In den Folgejahren wird das Projekt nicht mehr in den Akten genannt, warum es aufgegeben wurde ist nicht bekannt.^[3]

Am 24. Januar 1886 erhielt Siegfried Klopfer die von ihm erbetene Konzession, eine meterspurige Trasse von München über Wolfratshausen nach Leoni am Starnberger See zu errichten. Am 27. Februar 1885 beschloss Klopfer die Strecke doch normalspurig auszuführen. Adolf Decher übernahm die Projektierungsarbeiten. Im Mai 1886 wurde die Linienführung von München Süd weiter in Richtung Wolfratshausen zur Rottmannshöhe ermittelt. Der Abschnitt München–Wolfratshausen sollte weitgehend so verlaufen wie im Bahnprojekt von Krauss. Am 25. Juli 1887 wurde zur Realisierung des Bahnprojektes die Aktiengesellschaft Isarbahn gegründet. Die Gesellschaft ernannte Franz Mayerhofer zum Vorstand. Unter anderem zählte auch Ernst Böhringer zu den Gründern der AG. Der Markt Wolfratshausen protestierte gegen den Standort in der Nähe der Dorfener Höhe. Begründet wurde der Protest durch ein Schreiben an das königliche Bezirksamt 2 mit der weiten Entfernung zum Marktplatz von einer dreiviertel Stunde. Der Markt Wolfratshausen schrieb, dass kein Bahnhof sinnvoller wäre als ein so weit entfernter und dass die Einwohnerzahl weiter sinken werde, da andere Gemeinden mit direktem Bahnanschluss gegenüber Wolfratshausen einen Vorteil hätten.^[5][6] Im Oktober 1887 berichteten Zeitungen, dass an der Planung der Strecke schon mit 30 Mann gearbeitet werde. Böhringer und Klopfer waren sich über das Bahnprojekt wohl nicht einig, sodass Böhringer eine Konzession für sich beantragte. Am 11. März 1888 wurde der Antrag auf eine Konzession gelöscht. Zeitungen in der Umgebung berichteten in der Zwischenzeit, dass das Bahnprojekt von Ernst Böhringer übernommen wird.^[3]

1888 stritt man sich weiter um den Wolfratshausener Bahnhof. Ernst Böhringer wollte den Bahnhof aber nicht ins Tal verlegen, da sonst Mehrkosten von bis zu 80.000 Goldmark pro Kilometer auftreten würden. In den folgenden Monaten trat das Gerücht auf, es sei geplant das Streckenende von der Rottmannshöhe nach Eurasburg zu verlegen. Der Markt Wolfratshausen bot nun einen Zuschuss von 60.000 Mark für den Bau des Bahnhofs im Tal. Die Gemeinden um Eurasburg sammelten hingegen Geld, um Wolfratshausen zu überbieten. Mit den Zuschüssen hatte Wolfratshausen keinen Erfolg mehr. Der Markt beauftragte nun den Advokaten Dollmann. Am 26. September 1888 gründete man den Bahnverein München–Wolfratshausen, um die Interessen Wolfratshausens durchzusetzen. Doch schon ein Tag später einigten sich der Markt Wolfratshausen und Ernst Böhringer. Die Bahngesellschaft verpflichtete sich, eine Straße vom Markt zum Bahnhof zu bauen und diese auch zu betreiben. Am 13. November 1888 erhielt das Bahnprojekt die Konzession vom Prinzregenten Luitpold. Am 4. Januar 1889 wurde dem königlichen Bezirksamt München 2 mitgeteilt, dass die Bahnstrecke normalspurig gebaut werde und dass die Mehrkosten im Gegensatz zum Bau als Meterspurbahn von den anliegenden Gemeinden übernommen werden, indem sie Teile ihres Grundes kostenlos abtreten. Am 25. Januar 1889 sprachen sich nochmals einige Gemeinden für die Verlegung der Bahn ins Loisachtal aus. Diese wurde jedoch abgelehnt. Am 21. März 1889 wurden die Detailplanungen an die in Münchnen ansässige LAG übertragen.^[7]

Am 6. November 1889 wurde die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) als Tochtergesellschaft der LAG gegründet.^[8] Der Endpunkt Rottmannshöhe wurde ausgeschlossen, die Bahn sollte in Richtung Bichl fortgesetzt werden. Am 6. November 1890 beschloss die LAG, dass die Isartalbahn vorerst nur bis Ebenhausen gebaut werde. Ein Weiterbau werde in spätestens fünf Jahre nach Betriebseröffnung erfolgen. Dies ergab für Wolfratshausen wieder eine Chance, einen Bahnhof im Tal zu erhalten, wenn sie die Grundstücke für den Bahnbau kostenlos abtreten. Am 23. November 1889 wurde die kostenlose Grundabtretung vom Bürgermeister des Marktes Wolfratshausen bestätigt. Der Eisenbahnverein München–Wolfratshausen protestierte gegen die Aufgabe der Verlängerung zur Rottmannshöhe. Der Verein hatte aber keinen Erfolg mehr, der Bau war schon beschlossen.^[9]

Am 16. Februar 1890 wurde die Einteilung der Strecke in die Baulose veröffentlicht. Das Baulos I und II betraf Pullach, Solln, Thalkirchen und Sendling. Auf diesem sollten ungefähr 300 Mann arbeiten. Das Los III beinhaltete Hohenschäftlarn und Baierbrunn, hier sollten 200 Mann beschäftigt werden. Zell, Irschenberg und Icking lagen im Baulos IV, wo zwischen 250 und 300 Mann beschäftigt werden sollten. Auf dem letzten Baulos, das den Abschnitt von Weidach nach Wolfratshausen beinhaltete, kam zusätzlich eine Baulokomotive zum Einsatz. Dies war die Lokomotive 15 der LAG. Die Konzession zum Bau und Betrieb der Isartalbahn wurde am 21. April 1890 vom Prinzregenten Luitpold an die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft erteilt.^[8] Darauf konnten die Bauarbeiten am 27. Mai 1890 zwischen Thalkirchen und Wolfratshausen beginnen. Die Arbeiten gingen zügig voran. Im Februar 1891 konnte die Loisachbrücke bei Wolfratshausen in Betrieb genommen werden. Diese bestand aus 6000 Zentner Eisen. Am 24. Mai fand zwischen Thalkirchen und Ebenhausen die erste Probefahrt mit der Presse statt. Die Fertigstellung der Bahnstrecke zwischen Ebenhausen und Wolfratshausen verzögerte sich, da es im Abschnitt der Schlederleite immer wieder zu Hangrutschen kam. Die amtliche Probefahrt auf dem Abschnitt von Thalkirchen nach Ebenhausen fand am 9. Juni statt. Ein Tag später wurde der Streckenabschnitt eröffnet. Am 27. Juli 1891 wurde auch auf dem Abschnitt von Ebenhausen nach Wolfratshausen der Betrieb aufgenommen. Die Züge waren meist an Wochenenden und Feiertagen gut ausgelastet, von zahlreichen Münchnern wurde die Bahnstrecke als Ausflugsbahn genutzt, sodass die Isartalbahn an Feiertagen bis zu 20.000 Personen beförderte. Noch im Eröffnungsjahr benutzten 292.000 Fahrgäste die Bahn.^[10][11]

Zwischen Thalkirchen und München kam es zuvor zu Verhandlungen zwischen der Stadt München und der LAG. Die Verhandlungen zogen sich hin, da die LAG eine Straßenbahn vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof bauen wollte. Dieses Projekt wurde von der Stadt aber nicht genehmigt. Dies erschwerte die Verhandlungen. Nachdem ein Vertrag geschlossen wurde, musste die LAG 209.565,48 Mark für den Grund zahlen. Zusätzlich waren einige Grundstücke zu enteignen und jede Straße, die berührt wurde, war auf diesem Abschnitt neu zu bauen. Der Bau konnte erst nach der Eröffnung des ersten Teilabschnittes nach Ebenhausen begonnen werden. Die Stadt München behauptet aber, dass der späte Beginn der Bauarbeiten nicht ihre Schuld sei. Bei durch München führenden Bahnstrecken solle der Bau immer in München begonnen werden.^[12] Am 10. April 1892 konnte der Güterverkehr zwischen München Süd und Thalkirchen aufgenommen werden. Der Personenverkehr begann am 1. Juni 1892, da zuvor das Bahnhofsgebäude des Isartalbahnhofes noch nicht fertiggestellt war. Schon am 8. September 1892 folgten die ersten Ausbesserungen. Die Brücken waren nicht für eine Doppeltraktion zugelassen, da die Eisenträger zu schwach waren. Nach einer Stärkung der Träger konnte die Einschränkung aufgehoben werden. Aufgrund der entstehenden Villenkolonie bei der Prinz-Ludwigshöhe, entstand 1893 dort ein Bahnhof. Der Güterverkehr erreichte kurz nach der Eröffnung der Strecke in den Jahren 1892 bis 1893 die größte Auslastung, da nach einem Befall von Nonnen-Raupen im Forstenrieder Park das geschädigte Holz rasch abtransportiert werden musste. So wurde im Jahr 1893 der Güterverkehr mit rund 4500 Wagenladungen ausgelastet. In den folgenden Jahren sank das Aufkommen wieder, bis es ab 1900 wieder stieg.

Im Februar 1891 wurde ein Eisenbahncomitee München–Kochel gegründet. Dieses favorisierte die Verlängerung der Isartalbahn nach Bichl, um dort einen Anschluss an die Staatsbahn nach Kochel herzustellen. Im Juni 1894 kündigten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen an, die Bahnstrecke von Penzberg nach Kochel zu planen. Darauf sollte die Projektierung der Bahnstrecke von Kochel nach Wolfratshausen folgen. Im Dezember 1894 wurde nochmals verdeutlicht, dass eine Abgabe der Projektierungen der LAG nicht in Frage komme. Doch am 21. Juni 1895 erhielt die LAG die Konzession für die Planung der Bahnstrecke von Wolfratshausen nach Kochel, am 27. Juni 1896 auch die für den Bau und den Betrieb. Da die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen aber Verluste für ihre längere Strecke von München über Tutzing nach Kochel befürchteten, durfte die Verlängerung der Isartalbahn nicht vor der Staatsbahn fertiggestellt werden. Außerdem mussten die Tarife der Isartalbahn höher sein. Mit dem Bau der Verlängerung wurde nun am 25. August 1896 begonnen. Am 1. Juni 1897 wurde der Streckenabschnitt von Wolfratshausen nach Eurasburg eröffnet. Am 15. August 1897 folgte die Verlängerung bis Beuerberg. Da sich der Bau der Staatsbahn verzögerte, konnte die restliche Strecke bis Bichl erst am 23. Mai 1898 eröffnet werden.^[13]

Der Personenverkehr stieg in der Folgezeit zwischen München und Höllriegelskreuth stark an. Letzterer Bahnhof erschloss dabei auch die benachbarte Gemeinde Grünwald, die erst 1910 durch eine Überlandstrecke der Straßenbahn München ihren eigenen Schienenanschluss erhielt. Um vor allem an Wochenenden den starken Ausflugsverkehr bewältigen zu können, war ein zweigleisiger Ausbau der Strecke zwischen München Isartalbahnhof und Höllriegelskreuth notwendig. Am 21. September 1896 wurde mit dem Ausbau begonnen. Zwischen Pullach und Höllriegelskreuth war das zweite Gleis am 2. November 1896 fertiggestellt. Am 1. Mai 1897 konnte auch die Doppelspur zwischen Pullach und Thalkirchen in Betrieb genommen werden. Wegen Verhandlungen mit der Stadt und mit Grundstückseigentümern war der Abschnitt München Isartalbahnhof–Thalkirchen erst ab dem 23. Dezember 1897 zweigleisig befahrbar. Gleichzeitig wurden die Bahnübergänge mit Schranken abgesichert. Da der Einsatz von elektrischen Triebwagen wirtschaftlicher wäre, beantragte die LAG die Elektrifizierung von München Isartalbahnhof bis Höllriegelskreuth. Zu diesem Zeitpunkt betrieb die LAG mit den Strecken Meckenbeuren–Tettnang, Türkheim–Wörishofen und Bad Aibling–Feilnbach bereits drei elektrische Bahnen, das Unternehmen galt damals als Vorreiter auf diesem Gebiet.

Die Genehmigung für die Elektrifizierung der Isartalbahn erfolgte am 22. Februar 1899. Thalkirchen wurde als Standort für das Kraftwerk gewählt. Mit dessen Bau begann die LAG am 5. April 1899 und mit dem Bau der Oberleitung am 17. Mai 1899. Verwendet wurde Gleichstrom mit einer Spannung von 580 Volt. Am 15. Januar 1900 konnte der elektrische Betrieb aufgenommen werden.^[8] Die Gesamtkosten beliefen sich auf 623.000 Mark. Die Bedienung konnte dadurch bei Bedarf auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden. 1900 wurden durchschnittlich 3400 Personen täglich befördert, bis zum Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen durch den Ausflugsverkehr weiter an. 1904 konnte die Höchstgeschwindigkeit zwischen Wolfratshausen und Bichl von 30 auf 40 km/h erhöht werden.^[14]

Schon um 1900 wurde der Wunsch geäußert die Isartalbahn nach Innsbruck zu verlängern und zu verstaatlichen. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen arbeiteten 1904 die ersten Planungen aus, dabei ermittelten diese eine ungefähre Streckenführung. Außerdem begannen die Projektierungsarbeiten für eine Verbindungskurve zur Staatsbahnstrecke bei Pullach. Zum 1. Januar 1908 wurden die Planung für die Verlängerung nach Innsbruck aufgegeben, da der Bau der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und der Mittenwaldbahn beschlossen wurde. Die Bevölkerung gab sich aber immer noch nicht zufrieden. Die hohen Fahrpreise, die von der LAG als Bedingung der Verlängerung nach Bichl gefordert wurden, sollten durch eine Verstaatlichung vermieden werden. Die LAG wehrte sich vorerst gegen Verhandlungen mit dem Staat. Ab 1911 wurden sie wegen des starken Widerstands der Bevölkerung doch geführt. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die Planungen zur Verstaatlichung verworfen. Der Güterverkehr blieb in den nächsten Jahren relativ konstant, 1910 lag die Anzahl der Wagenladungen bei rund 10.500. Es wurden meist Holz oder andere landwirtschaftliche Produkte transportiert.^[15]

Im Ersten Weltkrieg sank die Anzahl der beförderten Fahrgäste wieder. Von August bis September 1914 musste die LAG 100 Personenwagen für die Beförderung von Soldaten an den Staat leihen. 1915 wurden nochmals 65 Personenwagen verliehen. Am 16. Januar 1915 schaffte die LAG die erste Klasse in den Zügen ab. In den folgenden Jahren fuhr die LAG auf der Isartalbahn immer mehr Verluste ein. Weitere Informationen über die Kriegsjahre sind nicht mehr vorhanden, da die LAG die Kosten für Papier sparen musste.^[3] Nach dem Krieg waren die Fahrzeuge in einem sehr schlechten Zustand, da die Wagen nicht mehr wasserdicht waren. Dies wirkte sich auch auf die Fahrgastzahlen aus. Die Isartalbahn beförderte 1923 noch 2,3 Millionen Personen. 1926 sank die Zahl auf 1,8 Millionen Personen jährlich. Die zweite Klasse wurde ab 1926 nur noch in bis Bichl durchfahrenden Zügen geführt. Parallel zur Isartalbahn entstand 1929 eine Kraftpostlinie der Deutsche Reichspost, an der die LAG zu 35 Prozent beteiligt war. Da dadurch die Verluste auf der Isartalbahn stiegen, zog die LAG die Beteiligung 1931 zurück. 1931 wurde die Anzahl der Züge verringert. Die Fahrgastzahlen sanken weiter auf 1,4 Millionen Fahrgäste jährlich. In einem Geschäftsbericht der LAG aus dem Jahr 1932 stellte die LAG in Frage, ob diese den Betrieb auf der Isartalbahn überhaupt noch tragen konnte, da die Strecke immer größere Verluste erzielte.^[16] Seiten des Staats wurde eine Verstaatlichung abgelehnt. Wenn die LAG nicht mehr in der Lage wäre den Betrieb fortzuführen, sollte die Isartalbahn stillgelegt werden. 1932 betrug der Verlust 375.816 Reichsmark. 1933 wurde die Pflicht, höhere Tarife zu verlangen als die Staatsbahn, in Folge der schlechten finanziellen Lage der LAG abgeschafft. Die Gemeinden an der Isartalbahn verpflichteten sich zur Zahlung von ungefähr 20.000 Reichsmark zur Erhaltung der Isartalbahn. Die Deutsche Reichspost reduzierte zusätzlich die Anzahl der parallel zur Strecke verlaufenden Kraftpostkurse. Ende 1933 konnten auf der Isartalbahn zwischen München und Wolfratshausen wieder elf Zugpaare verkehren. Der Personenverkehr nahm in den folgenden Jahren zu, der Güterverkehr durch den zunehmenden Individualverkehr jedoch ab.^[17]

Die Deutsche Reichsbahn übernahm am 1. August 1938 die Lokalbahn AG und damit auch die Isartalbahn.^[18] In die in der nationalsozialistischen Zeit verfolgten Umbauplanungen des Münchner Eisenbahnnetzes wurde auch die Isartalbahn mit einbezogen. Sie sollte als Durchgangsstrecke Richtung Italien dienen. Die Pläne wurden aber kurz nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs verworfen. Durch die Munitionsfabrik bei Geretsried stieg der Güterverkehr kurzzeitig an. Die Munitionsfabrik wurde über ein Anschlussgleis angebunden, das bei Wolfratshausen in einem Gleisdreieck in die Isartalbahn mündet. Als die Zerstörung Münchens zunahm, leitete die Deutsche Reichsbahn die Güterzüge über Bichl und Tutzing um. Die Munitionsfabrik bedienten täglich zwei bis drei Güterzüge.^[19] Am 19. Juli 1944 wurde die Isartalbahn bei einem Luftangriff der United States Air Force zu 70 Prozent zerstört. Für den Abtransport der Waren der Munitionsfabrik wurde die Isartalbahn wieder provisorisch in Stand gesetzt, wobei wegen Materialmangels nur salzgetränkte Schwellen verwendet wurden. Der Verkehr auf der Isartalbahn konnte nach dem Zweiten Weltkrieg nur langsam wieder normalisiert werden. Die Fahrzeuge waren zerstört oder über ganz Deutschland verteilt abgestellt. Ab 1946 konnte der reguläre Personenverkehr weitgehend wieder aufgenommen werden. Nach dem Zweiten Weltkrieg sank das Güterverkehrsaufkommen wieder, der Personenverkehr stieg durch Hamsterfahrten kurzzeitig an.

Am 8. Oktober 1950 wurde die Verbindungskurve beim Großhesseloher Isartalbahnhof eröffnet. Einzelne Züge fuhren fortan über die Kurve direkt von und bis München Hauptbahnhof. In den 1950er Jahren plante die Deutsche Bundesbahn das Stromsystem von Gleichstrom auf Wechselstrom umzustellen. Am 25. März 1955 fiel der Gleichrichter im Kraftwerk Maria Einsiedel aus. In den darauf folgenden Monaten wurde die Strecke deshalb vorzeitig auf Wechselstrombetrieb umgestellt, sodass der elektrische Betrieb wieder aufgenommen werden konnte. Am 27. September 1957 wurde die Zulaufstrecke München Hauptbahnhof–Großhesselohe Isartalbahnhof elektrifiziert, im Mai 1960 folgte der Abschnitt Höllriegelskreuth–Wolfratshausen sodass ein durchgehender elektrischer Betrieb zwischen München und Wolfratshausen möglich war.

In den 1950er Jahren wurden auf der Isartalbahn jährlich Verluste von 2,8 Millionen D-Mark eingefahren. Die salzgetränkten Schwellen verfaulten, weswegen die Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 40 und kurz darauf auf 30 km/h herabgesetzt werden musste.^[20] Da sich die Sanierung des Oberbaus aufgrund der geringen Fahrgastzahlen nicht mehr lohnte, beschloss die Deutsche Bundesbahn Anfang 1958 die Stilllegung des Abschnittes von Beuerberg nach Bichl. Daraufhin wurde der Abschnitt am 31. Mai 1959, zum Beginn des Sommerfahrplans, für den Personenverkehr und den Güterverkehr stillgelegt und bereits im Dezember des selben Jahres abgebaut. Anfang der 1960er Jahre plante die Stadt München den Ausbau des Mittleren Rings, wofür aber die Schließung des Bahnübergangs an der Brudermühlstraße nötig war. Deshalb stellte die Stadt München im Jahr 1963 einen Stilllegungsantrag für den Abschnitt vom Münchner Isartalbahnhof zum Großhesseloher Isartalbahnhof.^[21] Die Deutsche Bundesbahn lehnte diesen nach einer Fahrgastzählung jedoch ab, da sich die Aufrechterhaltung des Betriebes weiterhin lohnte. Weil die Deutsche Bundesbahn jedoch den Zuschlag für die S-Bahn-Stammstrecke München erhalten wollte, wofür die Stadt den Bau der U-Bahn München auf der selben Strecke verwerfen musste, stimmte die Deutsche Bundesbahn der Stilllegung des Bahnübergangs doch zu. Daraufhin stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr am 31. Mai 1964 ein. Fortan verkehrten alle Personenzüge über die Verbindungskurve bei Großhesselohe. 1970 wurde zwischen München Süd und Großhesselohe die Oberleitung demontiert und das zweite Gleis abgebaut. Der Bahnübergang an der Brudermühlstraße wurde ebenfalls entfernt. Der Güterverkehr blieb auf dem Abschnitt Großhesselohe–Thalkirchen und zwischen München Süd und dem Heizkraftwerk Süd zum Anschluss mehrerer Firmen erhalten. Am 27. Mai 1972 wurde der Abschnitt von Wolfratshausen nach Beuerberg aufgrund zurückgehender Fahrgastzahlen stillgelegt.^[3]

1970 wurden die Bahnsteige zwischen Großhesselohe Isartalbahnhof und Wolfratshausen in Vorbereitung auf den S-Bahn Betrieb auf eine Höhe von 76 Zentimeter angehoben. Am 28. Mai 1972 begann der S-Bahn-Betrieb zwischen dem Holzkirchner Flügelbahnhof und Wolfratshausen, seither ist die Strecke auch in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Diese als S10 bezeichnete Linie bot noch keine direkte Verbindung zur neuen S-Bahn-Stammstrecke, am Hauptbahnhof musste umgestiegen werden. Am 31. Mai 1981 wurde durch den Bau des Südstreckentunnels an der Donnersbergerbrücke die Verbindung zur Stammstrecke hergestellt und die S10 in S7 umbenannt. Gleichzeitig baute die Deutsche Bundesbahn die Verbindungskurve bei Großhesselohe zweigleisig aus, wodurch auf der S7 ein 20-Minuten-Takt eingerichtet werden konnte.

1989 stellte die Deutsche Bundesbahn der Güterverkehr zwischen Großhesselohe und Thalkirchen ein. 1998 wurde das Gleis abgebaut, nur neben der Schäftlarnstraße sind teilweise noch Schienen zu erkennen. Der frühere Isartalbahnhof im Münchner Großmarktviertel ist stillgelegt. Die Regionalgeschäftsstelle München der Johanniter-Unfall-Hilfe nutzt das Backsteingebäude an der Schäftlarnstraße, das zwischen Bahnstrecke, Heizkraftwerk und Großmarkt liegt, unter anderem als Rettungswache. Die Brücke über die Schäftlarnstraße, die einstige Verbindungskurve zwischen dem Isartalbahnhof und dem Südbahnhof, ist noch erhalten. Der Überbau wurde erst 2008 vollständig erneuert. Die noch vorhandene Stichstrecke führt als Anschlussgleis am Isartalbahnhof vorbei und dient heute noch als Verbindung zum Heizkraftwerk Süd.

Zwischen der Benediktbeuerer Straße beim Asam-Schlössl und der Einmündung der Großhesseloher Straße in die Knotestraße wird das Planum seit dem 1. April 2001 auf einer Länge von circa zwei Kilometern als asphaltierter Bahntrassenradweg genutzt.^[22] Ebenso errichtete man auch auf dem südlichen Abschnitt zwischen Wolfratshausen und Beuerberg einen circa neun Kilometer langen und gleichfalls asphaltierten Radweg ein.^[23]

Die Isartalbahn begann am Fuße des Bahndammes des Münchner Südrings, an dem der Isartalbahnhof liegt. Im Tal der Isar verlief die Strecke in der Ebene weiter bis zum Bahnhof Thalkirchen. Die Strecke führte mit einer geringen Steigung von vier Promille weiter zum Haltepunkt Maria-Einsiedel. Vor der Station Prinz-Ludwigshöhe stieg die Strecke nochmals 20 Promille an. Am Streckenkilometer 5,5, 450 Meter vor dem Großhesseloher Isartalbahnhof, befindet sich die Eisenbahnbrücke über die Bahnstrecke München–Holzkirchen. Vor dem Großhesseloher Isartalbahnhof mündet die Verbindungskurve von der Bahnstrecke München–Holzkirchen ein. Die weitere heute noch im Betrieb befindliche Strecke ist bis Ebenhausen weitgehend geradlinig in einer Ebene ausgeführt. Kurz nach Ebenhausen wird der höchste Punkt der Strecke bei rund 665 Metern über dem Meer erreicht. Bis Icking verläuft die Strecke leicht bergab. Nach dem Bahnhof Icking wird das Gefälle auf der sogenannten Schlederleite stärker und erreicht bis zu 33 Promille. In diesem Bereich sind auch zahlreiche Kurven vorhanden. Die Strecke verlässt das Isartal und verläuft weiter im Loisachtal. Nach der Überquerung der Loisach über eine 150 Meter langen Brücke wird mit dem Bahnhof Wolfratshausen der heutige Streckenendpunkt erreicht. In Wolfratshausen zweigt ein Anschlussgleis nach Geretsried ab. Die weitere heute stillgelegte Strecke bis Bichl verlief weitgehend flach. Vor Degerndorf überquerte die Strecke mit einer Brücke die Loisach. Bei Beuerberg verließ die Strecke das Tal, kehrte aber kurz danach wieder in dieses zurück. Bei Fletzen wurde mit einer Brücke die Loisach ein weiteres Mal überquert. Kurz vor Bichl erreichte sie die Kochelseebahn. Der ehemalige Endpunkt Bichl lag am Streckenkilometer 50,6.^[24]

Isartalbahnhof

Der Bahnhof liegt im Münchner Stadtteil Sendling und diente als Umsteigebahnhof zur Münchner Straßenbahn in Richtung Sendlinger Tor. Die Bahnhof besaß drei Bahnsteiggleise. Zusätzlich waren zwei Gleise für das Abstellen von Zügen und für die Güterzüge vorhanden. Der Bahnhof war über eine Verbindungskurve mit dem Bahnhof München Süd verbunden. Das Bahnhofsgebäude bestand aus einem Hauptgebäude und aus jeweils einem Seitenflügel an beiden Seiten. Es ist im Stil der Neurenaissance im Rohbacksteinbau erbaut.^[25] Zusätzlich waren Güterverkehrsanlagen, wie zum Beispiel Waagen vorhanden. Zum Wenden der Lokomotiven war der Bahnhof zusätzlich mit zwei Drehscheiben ausgestattet. Das Bahnhofsgebäude ist heute noch vorhanden.^[12]

Thalkirchen

Der Bahnhof München-Thalkirchen wies ein Empfangsgebäude und vier Gleise für den Personenverkehr auf. Zusätzlich waren drei Ladegleise für den Güterverkehr vorhanden. Im südlichen Bahnhofsbereich befanden sich die Anlagen des Bahnbetriebwerkes Thalkirchen. Nach der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnitt bis 1964, wurden die Gleisanlagen noch bis in die 1980er Jahre für Güterverkehr genutzt. 1967 wurde mit dem Rückbau des zweiten Streckengleises begonnen. Das Bahnhofsgebäude wurde im Zuge der Bebauung des ehemaligen Bahnhofsgeländes im Jahr 2010 abgerissen.^[26]

Bahnbetriebswerk Thalkirchen

Zwischen Thalkirchen und Maria Einsiedel entstand nach der Eröffnung die Hauptwerkstätte der LAG. Die Betriebswerkstätte bestand nach der Eröffnung aus einem fünfständigen Lokschuppen. Dort waren alle Lokomotiven, Güterwagen und Personenwagen beheimatet, die auf der Isartalbahn fuhren. Für die Elektrotriebwägen wurden 1900 eine weitere Wagenhalle mit drei Ständen errichtet. Zusätzlich entstand auf dem Gelände des Bahnbetriebswerkes ein Kraftwerk, das einen Teil des benötigten Stroms erzeugte. In der Folgezeit wurden auch andere Triebwagen, wie zum Beispiel die DB-Baureihe ET 182, im Bahnbetriebswerk Thalkirchen stationiert. Zum 1. Januar 1952 wurde das Bahnbetriebswerk eine Außenstelle des Bahnbetriebwerkes München Ost, 1956 wurde es ganz aufgegeben. Die Gleisanlagen wurden ab dem 31. Mai 1964 teilweise abgebaut. Einige Teile der Anlage und Gleise sind jedoch auch heute (2012) noch vorhanden. Die Gebäude wurden teilweise abgerissen, anderweitig verwendet oder liegen heute brach. Die noch vorhandenen Gebäude sollen in die zukünftige Gestaltung des Areals integriert werden.^[27][28]

Maria Einsiedel

Die Haltestelle Maria Einsiedel besaß zwei Bahnsteiggleise an beiden Richtungsgleisen. Im Süden der Station lag ein Anschlussgleis für die städtische Floßlände.^[29] 1918 wurde die Haltestelle stillgelegt. Das Bahnhofsgebäude wurde 2008 abgerissen.^[30]

Prinz-Ludwigshöhe

Der Bahnhof Prinz-Ludwigshöhe wurde am 4. März 1893 eröffnet. Er diente zur Erschließung der Villenkolonie am Isarhochufer zwischen Thalkirchen und Solln und besaß zwei Bahnsteiggleise und ein Ladegleis für den Güterverkehr. Seit dem 31. Mai 1964 wurde der Bahnhof nur noch im Güterverkehr bei Bedarf bedient.^[31]

Großhesselohe Isartalbahnhof

Der Großhesseloher Isartalbahnhof besaß vier Gleise. Davon liegt eines an einem Güterschuppen mit einer Laderampe. 1938 wurde eine Verbindungskurve zum Bahnhof München-Solln erbaut. Als 1964 der Streckenabschnitt München Isartalbahnhof–Großhesselohe stillgelegt wurde, fuhren alle Personenzüge über die Kurve zur Bahnstrecke München–Holzkirchen. Der Bahnhof wurde im Zuge der Integration in die S-Bahn München umgestaltet. Heute ist ein Hochbahnsteig mit zwei Bahnsteiggleisen vorhanden. Das Bahnhofsgebäude ist noch erhalten und wird heute von einer Brauerei genutzt. Es ist heute denkmalgeschützt. Beim Bau des Gebäudes kam roter und gelber Backstein zur Anwendung.^[32]

Pullach

Der Bahnhof Pullach besaß drei Gleise. Am Gleis 1 befand sich eine Ladestraße, ein Güterschuppen und das Empfangsgebäude.^[33] 1973 wurde der Bahnhof für den S-Bahn-Betrieb umgebaut, sodass heute nur noch zwei Bahnsteiggleise vorhanden sind. Das Bahnhofsgebäude bestand aus einer Bahnsteighalle zwischen zwei zweistöckigen Pavillons. Das Gebäude ist ein verputzter Bau mit Sichtziegeldekor. Es ist heute denkmalgeschützt.^[34]

Pullach Gartenstadt

Am 7. Oktober 1934 wurde der Haltepunkt Pullach Gartenstadt eröffnet. Er diente dem Personenverkehr, bis im Jahr 1972 die S-Bahn ihren Betrieb aufnahm.

Höllriegelskreuth

Der Bahnhof Höllriegelskreuth – bis 22. Mai 1977 Höllriegelskreuth-Grünwald – verfügte über vier Gleise, davon eines für den Güterverkehr. Seit der Elektrifizierung war der Bahnhof Endstation der im 20-Minuten-Takt verkehrenden Elektrotriebwagen. Hierfür entstand ein eigener fünfständiger Lokschuppen, der mit weiteren Abstellgleisen verbunden war.^[35] Noch vor der Einführung des S-Bahn-Betriebes wurde der Lokschuppen jedoch wieder abgerissen. 1978 wurde das alte Empfangsgebäude abgerissen und durch ein neues ersetzt.^[36]

Buchenhain

Der Haltepunkt Buchenhain wurde nachträglich am 14. Mai 1950 eröffnet, er diente ausschließlich dem Personenverkehr. Der Haltepunkt verfügt über ein Bahnsteiggleis.

Baierbrunn

Der Bahnhof Baierbrunn besaß drei Gleise und ein zusätzliches Gleis mit Laderampe für den Güterverkehr. Außerdem war ein Empfangsgebäude vorhanden. Der Bahnhof verfügte über ein Anschlussgleis zur Ziegelei Korhammer.^[37] Der Bahnhof besitzt heute zwei Bahnsteiggleise.

Hohenschäftlarn

Der Bahnhof Hohenschäftlarn hatte nach der Eröffnung der Isartalbahn drei Gleise. Eines besaß eine Ladestraße und war für den Güterverkehr vorgesehen.^[38] Im Jahr 1970 wurden alle Gleise bis auf eines abgebaut, sodass der Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft wurde. Das Empfangsgebäude im Villenstil ist heute noch erhalten.^[39]

Ebenhausen-Schäftlarn

Der Bahnhof Ebenhausen besaß nach der Eröffnung der Strecke drei Gleise. Zusätzlich waren zwei Stumpfgleise vorhanden, die hauptsächlich für den Güterverkehr vorgesehen waren.^[40] Das Empfangsgebäude wurde im Stil der Neurenaissance als Sichtziegelbau errichtet und steht heute unter Denkmalschutz. Das Gebäude besitzt auf beiden Seiten je einen Pavillon, die mit einer Wartehalle miteinander verbunden sind. Heute besitzt der Bahnhof zwei Gleise an einem Mittelbahnsteig.^[41]

Icking

Der Bahnhof Icking besaß drei Gleise.^[42] Für den S-Bahnbetrieb wurde 1972 das dritte Gleis zurück gebaut, sodass heute zwei Bahnsteiggleise vorhanden sind. Außerdem wurde das Empfangsgebäude abgerissen.

Wolfratshausen

Der Bahnhof Wolfratshausen wurde 1891 vorerst zum Endpunkt der Isartalbahn, bis diese 1897 bis Bichl verlängert wurde. Der Bahnhof Wolfratshausen verlor aber damit nicht an Bedeutung, da nun in Wolfratshausen die Züge in Richtung München gestärkt werden mussten. Um diese Aufgabe zu erfüllen, war in Wolfratshausen eine dreigleisige Wagenhalle vorhanden.^[43] 1960 wurde der Bahnhof Umsteigepunkt zwischen den Fahrgästen aus Beuerberg und denen aus München. Der Bahnhof besitzt drei Bahnsteiggleise. 1972 wurde der Bahnhof zum Betriebsbeginn der S-Bahn mit neu erbautem Empfangsgebäude zum Endbahnhof der Strecke.^[44]

Degerndorf

Die Gleisanlagen des Bahnhofes Degerndorf sind heute abgerissen. Relikte sind heute nicht mehr nachvollziehbar.

Bolzwang

Der Bahnhof Bolzwang besaß vermutlich ein Ladegleis und ein Durchgangsgleis. Am Bahnhof wurden hauptsächliche landwirtschaftliche Produkte verladen. Die Gleisanlagen des Bahnhofes Bolzwang sind heute abgebaut.

Eurasburg

Der Bahnhof besaß drei Gleise, das äußerste war für den Güterverkehr vorgesehen.^[45] Außerdem war ein Gleisanschluss zu dem östlich vom Bahnhof befindlichen Sägewerk vorhanden. Das Bahnhofsgebäude existiert noch, die Gleisanlagen sind abgebaut.^[46]

Beuerberg

Der Bahnhof Beuerberg besaß drei Gleise und zusätzlich zwei Stumpfgleise,^[47] er war von 1959 bis 1972 zum Endbahnhof der Isartalbahn. Ein Gleisanschluss führte zur Torfverwertungsanstalt Beuerberg. Die Gleisanlagen sind heute abgebaut.^[48]

Fletzen

Der Bahnhof Fletzen besaß zwei Gleise.^[49] Das Bahnhofsgebäude existiert noch, die Gleisanlagen sind abgebaut.^[50]

Bocksberg

Die Gleisanlagen des Haltepunkt Bocksberg sind heute abgebaut. Das kleine Bahnhofsgebäude existiert noch, steht jedoch leer.

Bad Heilbrunn

Der Bahnhof Bad Heilbrunn besaß ein Empfangsgebäude und drei Gleise.^[49] Zusätzlich waren Anschlussgleise zur Firma Gleitsmann, zum Torfmullwerk Dr. Pröbst und zum Torfwerk Heilmann & Littman vorhanden. Das Bahnhofsgebäude existiert noch, die Gleisanlagen sind heute zurückgebaut.^[51]

Bichl

Der Bahnhof Bichl verfügte über getrennte Gleisanlagen der Isartalbahn und der Kochelseebahn. Für die Isartalbahn waren zwei Gleise vorhanden. Zusätzlich besaß der Bahnhof zwei kleine Lokschuppen für die Lokomotiven der Isartalbahn.^[49] Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Gläserne Zug im Bahnhof Bichl abgestellt, wo er den Krieg unbeschadet überstand. Das stattliche Empfangsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, sodass in der Nachkriegszeit ein neuer einstöckiger Zweckbau entstand.^[52] Heute sind die Gleisanlagen weitgehend zurückgebaut. Das Empfangsgebäude sowie zwei Gleise sind noch vorhanden.

Die Isartalbahn besaß ursprünglich vier größere Brücken. Die erste befindet sich am Streckenkilometer 5,5, ist als Eisenträgerbrücke ausgeführt und überquert die Bahnstrecke München–Holzkirchen. Mit dem zweigleisigem Ausbau der Isartalbahn bis Großhesselohe entstand parallel zur ersten eine zweite Brücke, diese wurde mit der Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen Großhesselohe und München Isartalbahnhof wieder abgebaut. Die erste Brücke ist heute noch erhalten und denkmalgeschützt. Eine weitere Brücke, sie überquert die Loisach, befindet sich am Ende der Schlederleite in Richtung Wolfratshausen und wird als einzige noch genutzt. Vor Degerndorf befand sich eine weitere Loisachbrücke, diese ist heute allerdings nicht mehr erhalten. Die dritte Loisachbrücke zwischen Beuerberg und Fletzen wurde ebenfalls abgebrochen. Der Mittelpfeiler steht noch, die Auffahrtsrampen sind ebenfalls noch zu sehen.^[53]

Zur Betriebseröffnung bestellte die LAG 14 Dampflokomotiven von Krauss. Die Lokomotiven erhielten die Betriebsnummern LAG 17, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 27, 28, 40, 41, 44, 48 und 49. Die Lokomotiven besaßen vier Achsen und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Im Vorratsbehälter konnten vier Kubikmeter Wasser gefasst werden. Nach 1900 verließ die Lokomotive 19 die Isartalbahn und wurde im Bahnhof Füssen stationiert. Die Lokomotive 17 wurde nun in Fürth stationiert. In der Folgezeit verließen weitere Lokomotiven die Isartalbahn. Die letzten dieser Bauart wurde im Jahr 1950 ausgemustert.^[54][55]

1899 lieferte Krauss die beiden Lokomotiven LAG 55 und 56 für die Isartalbahn. Die Lokomotiven konnten eine Höchstgeschwindigkeit 50 km/h erreichen und besaßen mit 221 kW mehr Leistung als die Vorgängerlokomotiven. 1909 kam eine weitere Lokomotive LAG 50 dieser Bauart von der Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft zur Isartalbahn. 1936 wurden die Lokomotiven 50 und 55 nach Oberstdorf abgegeben. Die letzte Lokomotive kam noch bis 1950 im Rangierdienst zum Einsatz, wurde dann aber ausgemustert.^[54]

1895 entstanden vier weitere Lokomotiven für die LAG. Die Lokomotiven erhielten die Nummern 42, 43, 59 und 60. Dieser Bautyp besaß fast die gleichen Eigenschaften wie die Lokomotiven LAG 55 und 56. Die LAG 42 und 43 besaßen allerdings eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und eine geringe Leistung von 129 kW. Die Lokomotiven kamen auf sämtlichen Strecken der LAG zum Einsatz. Die Lokomotiven LAG 42 und 43 befuhren kurz vor ihrer Ausmusterung die Isartalbahn.^[54][55]

1911 wurde nochmals eine Dampflokbaureihe von Krauss geliefert. Auf der Isartalbahn wurden LAG 80 und 81 eingesetzt. Die Lokomotiven konnten wegen ihres größeren Zylinderdurchmessers von 480 Millimetern die Leistung von bis zu 331 kW aufbringen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 40 km/h. Auch diese Lokomotiven wurden später auf andere LAG-Strecken versetzt.^[54]

Die LAG ließ für die Isartalbahn elf zweiachsige Wagen der ersten und zweiten Klasse bauen. Zusätzlich entstanden einige Personenwagen für die dritte Klasse. Diese waren mit Holzsitzen versehen. Die Wagen wurden alle in den 1880er- und 1890er-Jahren erbaut und waren bis nach der Verstaatlichung der LAG im Einsatz. Für den Güterverkehr entstanden einige Gastransportwagen, sowie mehrere Gepäckwagen. Auf der Isartalbahn waren zusätzlich auch Güterwagen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen im Einsatz.^[56]

1899 bestellte die LAG für den elektrifizierten Abschnitt der Isartalbahn fünf vierachsige Triebwagen. Die Triebwagen waren mit einem Tatzlagermotor ausgestattet und besaßen eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Es waren 82 Sitzplätze und 20 Stehplätze in insgesamt drei Abteilen vorhanden. Die Triebwagen bekamen die Nummern LAG 501 bis 505. Zwischen 1945 und 1955 verließen drei von den fünf Triebwagen die Isartalbahn und wurden in Friedrichshafen, Bad Aibling oder Freilassing beheimatet. Heute ist noch ein Triebwagen im Deutschen Technikmuseum Berlin vorhanden.

Nachdem im Jahr 1950 die letzten Lokomotiven der LAG ausgemustert wurden, bediente ab 1951 die DRG-Baureihe 64 die Isartalbahn. Diese wurde in den 1920er Jahren gebaut. Erst nach der Ausmusterung der ersten Lokomotiven kamen auch auf der Isartalbahn diese Baureihe zum Einsatz. Die Lokomotive besaß eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und war auch für stärkere Steigungen geeignet. 1960 verließ die Baureihe 64 die Isartalbahn. Der Dampflokeinsatz auf der Isartalbahn war somit beendet.^[57]

Während der Reichsbahnzeit kamen weiterhin die Fahrzeuge der LAG zum Einsatz. Zusätzlich kam 1946 ein Triebwagen der Baureihe ET 182 von der Peenemünder Werkbahn, der nach dem Zweiten Weltkrieg in Bayern vorgefunden wurde, zur Isartalbahn. Im Winter und Frühjahr 1950 wurde der Triebwagen bei Wegmann umgebaut. Der Wagenaufbau und die Steuerung des Triebwagens wurden überholt. 1949 wurden bei Wegmann zwei weitere Triebzüge für den Einsatz auf der Isartalbahn gebaut. Ein Triebwagen der Berliner S-Bahn wurde 1950 umgebaut und als Baureihe Baureihe ET 26 auf der Isartalbahn eingesetzt. Somit konnte der Einsatz der alten LAG-Triebzüge entfallen. Als im Jahr 1955 das Stromsystem auf 15 kV-Wechselstrom umgestellt wurde, wurden die Triebwagen der Baureihe ET 182 abgestellt und später auf anderen Strecken eingesetzt.^[58]

Nach der Umstellung des Stromsystems kamen auf der Isartalbahn Triebwagen der DRG-Baureihe ET 85 zum Einsatz. Die in München ab 1927 eingesetzten Triebwagen von MAN waren bis 1964 in Betrieb.^[57]

Mit der Streckeneinführung der Südstrecken in die S-Bahn-Stammstrecke 1981 wurden auch auf der Isartalbahn Fahrzeuge der S-Bahn München eingesetzt. Der Betrieb wurde von nun an auf dem Abschnitt von München nach Wolfratshausen nur noch mit Triebwagen der Baureihe 420 durchgeführt. Auf dem verbliebenen Abschnitt bis Beuerberg kamen Uerdinger Schienenbusse zum Einsatz.^[57]

Ab 1964 wurde auf der Isartalbahn die DB-Baureihe 141 eingesetzt. Die Baureihe war bis 1981 im Einsatz. 1981 wurden die Lokomotiven von Triebwagen der Baureihe 420 abgelöst.

Auf der Isartalbahn kamen weiterhin Wagen der LAG zum Einsatz. Diese wurde im Laufe der Jahre aber durch verschiedene Wagenbaureihen der Deutschen Bundesbahn ersetzt. Ab 1964 kam mit der Baureihe 141 ein Wendezug zum Einsatz. Dieser bestand meist aus drei Silberlingen und der Lokomotive. Für den Güterverkehr waren keine speziellen Wagen für die Isartalbahn vorhanden. Es wurden verschiedene Typen der Deutschen Bundesbahn eingesetzt.

Bis 2001 kamen auf der Isartalbahn die Triebfahrzeuge der Baureihe 420 zum Einsatz. 2001 wurden diese Fahrzeuge von den neuen Triebfahrzeugen der DBAG-Baureihe 423 abgelöst. Der gesamte Verkehr des noch bestehenden Teils der Isartalbahn wird heute mit dieser Baureihe abgewickelt. Für den Güterverkehr kommen verschiedene Rangierlokomotiven zum Einsatz.

• Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn, Bufe-Fachbuchverlag, 2002, ISBN 3-922138-04-7
• Nikolaus Wilhelm-Stempin: S-Bahnhöfe in und um München, BoD GmbH Norderstedt 2009, ISBN 9-783839-109274

• Private Website www.isartalbahn.de
• Relikte der Isartalbahn auf www.spurensuche-eisenbahn.de

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9. , S. 107, 165
2. ↑ Lohmann: Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern. München, 1909
3. ↑ ^{a b c d e} Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7.
4. ↑ Unbekannter Autor: München und die Isartalbahn. 1873.
5. ↑ Schreiben an das k. Bezirksamt München II. vom 10. September 1887
6. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 11
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8. ↑ ^{a b c} Dr. Hermann Bürnheim: Die Lokalbahn AG. Verlag Zeunert, ISBN 3-921 237-21-1.
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12. ↑ ^{a b} Festschrift: 25 Jahre LAG. 1912.
13. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 15 und 16.
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15. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 18 bis 20.
16. ↑ Geschäftsbericht der LAG aus dem Jahr 1932
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18. ↑ Dr. Hermann Bürnheim: Die Lokalbahn AG, Verlag Zeunert. ISBN 3-921 237-21-1.
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20. ↑ Webseite über die Isartalbahn
21. ↑ Gerd Wolff, Bayern – Deutsche Klein- und Privatbahnen – Band 7, Freiburg 2002, S. 314
22. ↑ Der Isartalbahn-Radweg auf der Website Bahntrassenradeln von Achim Bartoschek
23. ↑ Der Radweg Wolfratshausen – Beuerberg auf der Website Bahntrassenradeln von Achim Bartoschek
24. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 16.
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27. ↑ Peter Lisson (Herausgeber): Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.
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29. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 35.
30. ↑ Beschreibung und Bilder der Station Maria-Einsiedel
31. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 36.
32. ↑ Informationen zum Denkmalschutz zum Bahnhof Großhesselohe Isartalbahnhof auf geodaten.bayern.de
33. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 38.
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35. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 39.
36. ↑ Beschreibung des Bahnhofes Höllriegelskreuth-Grünwald
37. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 40.
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40. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 42.
41. ↑ Informationen zum Denkmalschutz des Bahnhofes Ebenhausen-Schäftlarn
42. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 43.
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49. ↑ ^{a b c} Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 46.
50. ↑ Bilder der Bahnhöfe Fletzen und Bocksberg
51. ↑ Beschreibung des Bahnhofes Bad Heilbrunn
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53. ↑ Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981]
54. ↑ ^{a b c d} Stephan Kuchinke: Die Lokalbahn AG. Transpress, ISBN 3-613-71125-7
55. ↑ ^{a b} Lokomotiveinsatz auf der Isartalbahn während des Betriebes durch die LAG
56. ↑ Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn. Bufe-Fachbuchverlag, München, 1978. ISBN 3-922138-04-7. S. 122 bis 127
57. ↑ ^{a b c} Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn
58. ↑ Baureihe ET 182 auf isartalbahn.de

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