Rockwell B-1B Lancer
Technische Daten
Länge:	44,81 m
Spannweite:	23,85 – 41,67 m
Höhe:	10,24 m
Flügelfläche:	181,8 m²
Triebwerke:	Vier F-101-GE-102 Turbofan
Schub:	je 136,92 kN
max. Geschwindigkeit:	Mach 1,2
Reichweite:	12.000 km
Dienstgipfelhöhe:	15.000 m
Gewicht:	leer: ca. 90 t max. Abhebegewicht: ca. 216 t
Besatzung:	Vier

Die Rockwell B-1 Lancer (seit der Übernahme von Rockwell International durch Boeing auch: Boeing B-1) ist ein strategischer Bomber, der von der US Air Force seit 1986 eingesetzt wird. Die Entwicklung des Bombers begann bereits Mitte der 1960er Jahre, jedoch wurde die B-1A nie in Dienst gestellt, da das Projekt 1976 eingestellt wurde. Erst 1981 wurden die alten Pläne wieder aufgegriffen und zum heutigen B-1B Lancer modifiziert. Die ersten Maschinen wurden 1986 in Dienst gestellt und flogen unter anderem Einsätze über Afghanistan und dem Irak.

Anfang der 1960er Jahre suchte die US Air Force einen neuen Bomber und begann mehrere Studien. Die erste war die 1962 gestartete Studie zu einem Subsonic Low Altitude Bomber (SLAB) (dt.: Unterschall-Tiefflugbomber). Ein Jahr später folgte unter dem Decknamen Project Forecast eine Strategieplanung, die die Nützlichkeit der bemannten Bomber gegenüber see- und landgestützen Interkontinentalraketen einschätzen konnten. Da die Nützlichkeit, vor allem auf Grund der Rückrufbarkeit der Bomberflotte, bestätigt war, wurden vier Programme zur Planung eines Bombers gestartet. Dies waren Extended Range Strategic Aircraft (dt.: Strategisches Flugzeug mit erweiterer Reichweite), Low Altitude Manned Penetrator, Advanced Manned Penetrator und Advanced Manned Penetrating Stragegic System. Daraus entwickelte sich 1965 das Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) (dt.: Fortgeschrittenes bemanntes strategisches Flugzeug), an dem die Flugzeughersteller Boeing, North American Rockwell sowie General Dynamics beteiligt waren. Dieses Projekt sollte einen Bomber hervorbringen, der durch feindliche Luftabwehr hindurch den feindlichen Luftraum erreichen konnte, was vor allem durch Hochgeschwindigkeitsflüge in großen Höhen erreicht werden sollte. Das Vorläuferprojekt des Hochgeschwindigkeitsbombers North American XB-70 war kurz Vorher auf Grund der zu großen Radarsignatur des Bombers gescheitert. Ende 1969 schließlich verlangte die Air Force von den Herstellern ihre Entwürfe für einen Bomber. Im Juni 1970 schließlich wurde Rockwells Vorschlag angenommen und ein Vertrag über fünf B-1-Prototypen geschlossen, welcher kurze Zeit später auf vier Flugzeuge verringert wurde.

Nach einigen durch die Air Force veranlassten Änderungen am ursprünglichen Aussehen und vor allem an der Avionik begann die Produktion der ersten B-1A in Rockwells Werk in Palmdale, Kalifornien. Der Rollout der Maschine mit der Nummer 74-0158 erfolgte am 26. Oktober 1974, ca. ein Jahr nach dem geplanten Zeitpunkt. Der erste Flug am 23. Dezember 1974 dauerte 78 Minuten und führte die B-1 auf die Edwards Air Force Base. In den folgenden Monaten gab es mehrere weitere Flüge, am 10. April 1975 durchbrach das Flugzeug zum ersten Mal die Schallmauer. Die zweite Maschine (74-0159) wurde vor allem am Boden getestet, während die dritte (74-0160) ihren Jungfernflug kurz nach dem Rollout, nämlich am 1. April 1976, hatte. 74-0159 hob das erste Mal am 14. Juni ab und nahm von dortan an den Flugtest in Edwards teil.

Am 1. Dezember empfahl der Defence System Acquisition Review Council (dt.: Rat zur Klärung der Beschaffung von Veteidigungstechnologie) die Anschaffung von 244 Bombern, die Kosten wurden im Haushalt 1978 festgeschrieben. Im Zuge der SALT-Rüstungsbegrenzungsgespäche reduziert das Pentagon diese Zahl ein halbes Jahr später auf 150. Als schließlich bekannt wurde, dass der Kostenrahmen von 100 Mio. US-Dollar pro Einheit gesprengt werden würde. So erklärte der damalige US-Präsindent Jimmy Carter am 30. Juni 1976 das Aus für die B-1A, am 6. Juli wurden die Verträge beendet. Dies wird nicht nur den hohen Kosten und den Rüstungsgesprächen zugeschrieben, sondern auch dem Aufkommen von in der Luft gestarteten Marschflugkörpern, die das Anforderungsprofil an die B-1 erfüllen konnten ohne Pilot und Hardware dem feindlichen Feuer auszusetzten.

Trotz des formellen Aus für die Produktion der B-1A gingen Testflüge der Prototypen ebenso wie der bereits begonnene Bau der vierten Maschine im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms weiter. Das vierte Modell (76-0174) hob schleißlich am 14. Februar 1979 zum ersten Mal ab. Bereits im Oktober des vorhergegangenden Jahres hatte der zweite Prototyp mit Mach 2,2 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für die B-1 aufgestellt. Als das Forschungsprogramm im April 1981 endete, hatten die vier Flugzeuge insgesamt fast 1.900 Flugstunden in 350 Flügen abgewickelt.

Ab 1980 suchte die Air Force wiederum nach einer neuen Generation von Bombern, die die Boeing B-52 ersetzten konnte. Nachdem mehrere Alternativen verworfen worden waren, kündigte der neue US-Präsident Ronald Reagan am 2. Oktober 1981 schließlich an, dass die Air Force 100 Modelle einer überarbeiteten B-1, die als B-1B firmierte, bekommen sollte. Äußerlich der B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor allem das Profil der B-1 geändert: Sie war vorgesehen als Tiefflugbomber, für größere Nutzlast und Reichweite wurde Geschwindigkeit geopfert, außerdem wurde die B-1B stealthy designt. Die ersten Einsatzmodelle sollten 1986 ausgeliefert werden.

Dafür wurden die B-1A-Prototypen Nr. 2 und 4 zu B-1B-Prototypen umgewandelt, jedoch ging 74-0159 (Prototyp 2) am 29. August 1984 verloren, als die Crew beim Schwenken der Flügel den Treibstoffförderrechner übersteuerte und dadurch die Trimmung zerstörte, wodurch die stabile Fluglage unterbrochen wurde und das Flugzeug abstürzte. Dabei verlor Rockwells Chefpilot Doug Benefield sein Leben. Das Unglück hatte allerdings wenig Auswirkungen auf das Programm, da die erste echte B-1B (82-0001) bereits am 4. September 1984 ihren Rollout hatte und 6 Wochen später zum Jungfernflug abheben konnte. Die beiden noch existenten B-1A-Prototypen stehen heute im Strategic Air and Space Museum in Ashland, Nebraska und im Wings Over the Rockies Air and Space Museum in Denver, Colorado.

Es wurden insgesamt 100 B-1B gebaut, der Stückpreis lag bei ca. 200 Mio. Dollar. Damit war das Programm mit 20 Mrd. Dollar Gesamtbudget bis bis dahin kostenintensivste Programm der Air Force. Bemerkenswert ist dies vor allem, da die Produktion des Northrop B-2 bereits beschlossen war und die B-1B nur als Zwischenlösung dienen sollte. Der Bau erfolgte in Palmdale, ca. 60% der Arbeit wurde von Rockwell übernommen, während der Rest von Zulieferern übernommen wurde. Dies führte zu dem Vorwurf, der Entwurf habe nur deshalb durch den US-Kongress passieren können, weil viele Abgeordnete sich Zuliefererverträge in ihren Wahlbezirken erhofften.

Ab 1995 wurden zwölf B-1B aus dem Dienst der Air Force zurückgezogen und den Air National Guards von Georgia und Kansas zugeteilt. 2002 wurden diese Verbände aufgelöst und die Bomber wieder unter Befehl der Air Force gestellt.Vorlage:Ref

Mit noch 93 aktiven Einheiten (die restlichen Bomber gingen bei Unfällen verloren) zum Jahrtausendwechsel wurden der Air Force die Kosten für die Unterhaltung der Flotte zu hoch, so dass ab 2002 insgesamt 24 Einheiten im Aerospace Maintenance and Regeneration Center eingemottet wurden, um die gesparten Gelder auf Modernisierungsprojekte umlegen zu können. Davon wurden zehn Modelle konserviert, die restlichen 14 wurden zur Ausschlachtung freigegeben. Acht Einheiten wurden zusätzlich zur Aufstellung in Museen außer Dienst gestellt. Nachdem die restlichen 60 Bomber über Afghanistan und dem Irak gute Leistungen zeigten, entschied man sich, sieben der inaktiven Flugzeuge wieder der aktiven Flotte zuzuordnen.

Im Oktober 2005 waren noch 65 Maschinen im aktiven DienstVorlage:Ref. Diese Maschinen gehören zum Air Combat Command und sind auf den Airforce-Basen Dyess in Texas und Ellsworth in South Dakota stationiert. Zwei weitere Exemplare stehen auf der Edwards Air Force Base dem Air Force Materiel Command für Tests zur Verfügung.

Bisher ist kein Entwurf für einen neuen strategischen Bomber existent, so dass die Flotte der B-1-Bomber noch bis weit ins 21. Jahrhundert hinein in Dienst stehen wird und zusammen mit den noch aktiven B-52H und der geringe Stückzahl an gebauten Northrop B-2A Spirit die gesamte Langstreckenbomberflotte bilden. So plant die Air Force, die Anzahl an aktiven B-1 bis 2037 auf dem gegenwärtigen Stand von über 60 Einheiten zu halten. Dies scheint realistisch, wenn man bedenkt, dass die strukturell schwächste Stelle des Flugzeuges die Flügelunterkante ist, die nach ca. 15.000 Flugstunden ersetzt werden müssteVorlage:Ref. Bis 2000 hatte die meistgeflogene B-1B 5000 Flugstunden auf dem Konto, so dass die ersten Außerdienststellungen auf Grund der Flügelstruktur, je nach Beanspruchung der Flotte in der Zukunft, nach 2030 zu erwarten sind.Vorlage:Ref

Die B-1B wird von vier Besatzungsmitgliedern geflogen, die auf Schleudersitzen vom Typ ACES II sitzen, über den Sitzen wird beim Ausstieg eine Luke weggesprengt. In der B-1B bestand das Rettungssystem noch aus einer absprengbaren Kapsel, die den gesamten Cockpitbereich umfasste. Der Einstieg in den Bomber erfolgt über eine Leiter, die sich direkt hinter dem Bugfahrgestell befindet. Das Cockpit und die Kabine für die System Officers ist durch einen Gang getrennt, zwischen den beiden Kabinen befindet sich eine Chemietoilette.

Im Cockpit nebeneinander sitzen der Pilot, der auch als Kommandant fungiert, sowie sein Co-Pilot. Beide haben zum Steuern des Flugzeuges einen Sidestick wie in einem Kampfjet, nicht ein Steuerhorn wie in herkömmlichen Bombern. Der Defensive System Officer (DSO) und der Offensive System Officer (OSO) sitzen weiter hinten, in einer separaten Kabine. Der OSO sitzt an Steuerbord und ist verantworlich für die Radaranlage, die Navigation und den Bombenabwurf, der DSO an Backbord und steuert die Störanlagen und ist für den Auswurf von Chaffs und Flares verantworlich.

Die Crews nennen die Bomber eher selten mit dem offiziellen Spitznamen Lancer (dt.: Lanzenträger), sie verwenden für gewöhnlich Bone (dt.: Knochen), eine Referenz an die abgerundeten Formen des Rumpfes, aber auch abgeleitet von der Aussprache B-One (dt.: B-Eins).

Der Rumpf der B-1B hat eine Länge von 47,80 Metern und besteht hautptsächlich aus Aluminium und Titan sowie Glasfaser-Verbundmaterialien, außerdem wurde an Rumpfklappen, den Flügelwurzelverkleidungen sowie den Triebwerkseinlässen radarabsorbierendes Material verwendet, das einfallende Radarstrahlen nicht zurückwirft, sondern in Wäremenergie umwandelt.

Vor dem Cockpit sind am Rumpfbug die kleinen Canard-ähnlichen Hilfssteuerflächen des automatischen Böen-Unterdrückungssystems angebracht, die im Tiefflug Windböen ausgleichen und so für einen ruhigeren Flug sorgen, der auch zu einer geringeren Strukturbelastung führt. An den Flügeln gibt es siebenteilige Vorflügel und sechsteilige Auftriebsklappen, weshalb auf Querruder verzichtet werden konnte. Die Flügelfläche beträgt 181,10 m², die Flügel sind schwenkbar. Bei maximaler Pfeilung von 67,5° beträgt die Spannweite 23,84 Meter. Diese Pfeilung wird bei Überschallflügen verwendet, um den Luftwiderstand zu verringern. Bei minimaler Pfeilung von 15° und einer Spannweite von 41,66 Meter hingegen erhöht sich der Auftrieb, weshalb diese Stellung vor allem bei Start und Landung verwendet wird. Als Zwischenschritte sind 25°, 45° und 55° möglich. Bei Wechsel der Pfeilung muss der Pilot sein Flugzeug ruhig halten, da wegen der Änderung der Trimmung gleichzeitung zum Schwenken Treibstoff in andere Tanks umgepumpt wird.

Das Seitenleitwerk ist 10,24 Meter hoch, das Höhenleitwerk, ausgelegt als Pendelruder, hat eine Breite von ca. 13 Metern. Die Höhen- sowie Seitenruder sind dabei über dem eigentlichen Rumpf angebracht, damit sie dem Düsenstrahl entgehen und so weniger flattern.

Das Fahrwerk besteht aus einen Doppelreifen vorn und zwei Fahrwerken mit je vier Reifen hinten. Das vordere Fahrwerk wird nach vorn hin der Länge nach eingeklappt, für das hintere gibt es zwei Buchten zwischen den Triebwerksgondeln, wobei die Fahrwerke nach hinten und zur Mitte hin eingefahren werden.

Die vier Triebwerke sind in zwei Gondeln außen am Flugwerk angebracht. Es sind F101-GE-102 Mantelstromtriebwerke von General Electric, sie liefern je 64,94 Kilonewton Schub trocken bzw. 136,92 kN mit Nachbrenner. Bei Einsatz des Nachbrenners erreicht die B-1B Geschwindigkeiten von Mach 1,2 (1.330 km/h) in großen Höhen oder Mach 0,95 (1.120 km/h) im Tiefflug. Das maximale Startgewicht liegt bei 216 t. Um die Radarsignatur des Bombers zu verkleinen sind die Lufteinlässe der Triebwerke leicht kurvig. Dadurch kann feindliches Radar nicht die Verdichterschaufeln des Triebwerks erreichen, was das Echo deutlich reduziert.

Die Triebwerke erzeugen über drei Generatoren mit 115 kVA 230/400 V Blindleistung für den Betrieb der elektrischen Geräte an Bord. Über zwei an Bord befindliche Auxiliary power units kann eine B-1 auch von vorgeschobenen Basen ohne Infrastruktur abheben. Diese können im Falle eines Notstarts über einen Schalter am Bugfahrwerk aktiviert werden, so dass sie bereits aktiv sind, wenn die Crew ihre Plätze einnimmt.

In den Innentanks können ca. 110.000 Liter Treibstoff mitgeführt werden, was eine Reichweite von ca. 12.000 km bedeutet. Zusätzlich können in den Waffenbuchten sowie an den Aufhängungspunkten unter den Flügeln Zusatztanks mitgeführt werden, um die Reichweite zu vergrößern. Für globale Reichweite kann die B-1 auch auch in der Luft betankt werden, der Einfüllstutzen befindet sich auf der Nase noch vor den Cockpitfenstern.

Das Radar der B-1B ist das AN/APQ-164 Mulitfunktionsradar von Westinghouse und befindet sich in der Nase. Es ist ein phasengesteuertes Radarsystem mit passiver elektronischer Strahlschwenkung, was vor allem die Aufspürbarkeit gegenüber normalen Radargeräten erheblich reduziert. Das Radar ist für Zielsuche, Zielverfolgung, Waffensteuerung sowie Geländeverfolgung geeignet und kann auch als Synthetic Aperture Radar verwendet werden. Die Navigation erfolgt über ein Trägheitsnavigationssystem, bei neueren Versionen auch über das Global Positioning System.

Die defensive Avionik an Bord besteht aus dem AN/ALQ-161 der Eaton Corporation. Das System umfasst Radarerfasser und -störer, mit dem der DSO Radarstrahlen feindlicher Flugzeuge und Bodenstationen aufspüren und daraufhin, speziell auf das Radargerät abgestimmt, stören kann. Die Sensoren hierfür sind im Heck und in der Flügelwurzel angebracht, damit eine 360°-Abdeckung gewährleistet ist. Gegen anfliegende Raketen kann ein Köder hinter dem Flugzeug hergeschleppt werden, der für die Rakete ein lohnenderes Ziel bietet als der Bomber und so die Rakete von Bomber ablenkt (ALE-50). Das gesamte ALQ-161-System wiegt (ohne Bedienelemente) ca. 2.500 kg und verbraucht im Betrieb 120 kW.

Die B-1B hat eine maximale Waffenzuladung von über 60 t, fast doppelt so viel wie die B-52. Die B-1 führt bis zu 34 t ihrer Waffen in drei internen Waffenschächten mit, in denen sie sowohl freifallende Bomben als auch Präzisionsgelenkte Munition in Revolvermagazinen transportieren kann. Jedes der Magazine hat eine Kapazität von 84 Mk. 82 500-Pfund-Bomben oder 30 Streubomben oder 12 Mk. 65 Seeminen. Als Präzisionsmunition lassen sich 30 Streubomben mit windkorrigierender Munition (WCMD) oder 24 mittels Joint Direct Attack Munition (JDAM) aufgerüstet Bomben mitführen, alternativ 24 GBU-27 Paveway oder 12 AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) Gleitbomben. Die B-1B ist der zur Zeit einzige strategische Bomber im Arsenal der US Air Force, der mehrere verschiedene Arten von Munition mitführen und gleichzeitig einsetzen kann.

Die Verwendung der sechs externen Aufhängungen mit einer Bombenlast von bis zu 27 t ist zur Zeit technisch auf nukleare Nutzlast beschränkt wird von dem Abrüstungsvertrag START ebenso untersagt wie die, theoretisch mögliche, Mitführung von nuklearen Bomben und Raketen wie der AGM-69 SRAM in den Waffenschächten. Die externen Punkte sind operationell allerdings ohnehin eher unwichtig, da durch die Anbringung von Waffen dort das Stealthkonzept zunichte gemacht würde.

In ihrer Dienstzeit stellt die B-1 viele offizielle sowie inoffizielle Weltrekorde auf und erhielt Trophäen. Dies begann bereits 1976 als die National Aeronautic Association, die amerikanische Zweigstelle der Fédération Aéronautique Internationale, dem Projektteam der B-1A die Robert J. Collier Trophy verlieh, die jährlich für die größten Erfolge um die amerikanische Luftfahrtgemeinde vergeben wird. Nach der Indienststellung der B-1B stellt diese 1987 mehrere Weltrekorde für Geschwindigkeit, Distanz und Nutzlast auf. Am 4. Juli fand dabei Freedom Flight I statt, bei dem eine B-1B vor der Pazifikküste Kaliforniens 2.000 Kilometer mit 30 t Zuladung in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von Mach 0,9 zurücklegt und damit vier bestehende Rekorde (über 1.000 und 2.000 km) brach und 14 neue aufstellte. Am 17. September brach 86-0110 während des Freedom Flight II über die Strecke von 5.000 Kilometern mit 30 t Zuladung weitere neun Rekorde und stellte ebenfalls neun neue auf. Für diese Flüge bekam die B-1B-Flotte die Mackay Trophy verliehen, die jährlich an den „anerkennenswertesten Flug des Jahres“ verliehen wird.Vorlage:Ref

Am 27. und 28. Februar sowie am 18. März 1992 stellten insgesamt drei B-1B neue Rekorde für Steigleistung auf. Dabei schafften es die Maschinen mit 10 t Nutzlast auf 3 Kilometer Höhe in 1:13 Minuten (gemessen vom Zeitpunkt des Lösens der Bremsen am Boden), auf 20.000 Meter in 5:02 Minuten. Mit 30 t Nutzlast benötigte eine B-1B 9:42 Minuten.Vorlage:Ref2

Am 2. Juni 1995 starteten zwei B-1B mit einer Nutzlast von 15 t auf der Dyess AFB in Texas und flogen ostwärts über den Atlantik. Auf dem Flug über Italien bombardierten die Flugzeuge Übungsziele auf der Pachino Range in Italien, setzten ihren Flug fort über den Indischen Ozean Richtung Japan, wo sie nahe der Kadena Air Base auf Okinawa wiederum Ziele bombardierten. Von dort flogen die B-1 weiter ostwärts nach Texas, wobei sie Übungsziele in Utah angriffen. Der gesamte Flug dauerte 36 Stunden, 13 Minuten und 36 Sekunden. Auf dem 20.100 Meilen langen Flug wurden die Einheiten sechs mal betankt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1168 km/h stellten die Bomber neue Geschwindigkeitsrekorde in der offenen Klasse (ohne Gewichtsbeschränkung) auf, wofür die Crews die Mackay Trophy verliehen bekamen.Vorlage:Ref2

2003 stellte eine B-1B auf der Edwards Air Force Base Open House and Air Show fast 50 neue Geschwindigkeitsweltrekorde in ihrer Klasse auf, hier über Strecken von drei, 15, 25, 100, 250 und 1000 Kilometern.Vorlage:Ref

Aus dem Haushalt des Jahres 1993 wurde das so genannte Conventional Mission Upgrade Program (CMUP) mit 2,7 Mrd. Dollar finanziert. Dabei ging es darum, die B-1B nach den Regularien von START II so auszurüsten, dass er keine nukleare Fracht mehr tragen kann (START II erlaubt es aber, die Bomber, nach einer 90-tägigen Ankündigungsfrist, wieder zu Kernwaffenträgern umzurüsten). Dies geschah in mehreren Stufen, so genannten Blocks.

Block A
Block A bezeichnet die Standardversion der B-1B, mit lediglich der Fähigkeit neben nuklearen Waffen Freifallbomben vom Typ Mk. 82 zu transportieren.

Block B
Im Upgrade zu Block B, das 1995 installiert wurde, wurde das Radar verbessert, außerdem wurden die elektronischen Gegenmaßnahmen auf eine neue Version gebracht.

Block C
Mit Block C, erstmals im September 1996 eingesetzt und 1997 für einsatzbereit erklärt, wurde die Unterstützung für Streubomben hinzugefügt.

Block D
Block D erlaubte der Besatzung der B-1B das Abwerfen von Präzisionsbomben, die mit JDAM ausgerüstet sind. Außerdem wurde ALE-50 installiert. Block D war auf den ersten Maschinen ab Dezember 1998 einsatzbereit. Zur Navigation konnte ab diesem Block auch GPS eingesetzt werden. Komplett mit dem Upgrade ausgerüstet waren alle Maschinen ab Frühjahr 2004.

Block E
Das Upgrade auf Block E umfasste Verbesserungen der Avionik, so dass JSOW und WCMD abgefeuert werden können. Mit Block E wurde auch die Fähigkeit, verschiedene Munitionstypen gleichzeitig mitzuführen, eingeführt.

Block F
Block F bezeichnet die geplante Verbesserung der Verteidigungssysteme der Bomber. Dazu sollte unter anderem der geschleppte Köder auf eine verbesserte Version gebracht werden, mit dem Defensive Systems Upgrade Program sollten außerdem die Radarwarner modifiziert werden und das AN/ALQ-161 durch die verlässlicheren Systeme AN/ALR-56M und AN/ALQ-214 ersetzt werden. Wegen hoher Kosten wurde der gesamte Block jedoch im Dezember 2002 gestrichen.

Ein von Boeing vorgeschlagenes Konzept zur kompletten Modifikation läuft unter dem Namen B-1R und wurde im November 2004 im Air Force Magazine vorgestellt. Das R steht für regional. Das neue Active Electronically Scanned Array-Radar soll dem Flugzeug dann auch Luft-Luft-Kriegsführung erlauben, außerdem würden die externen Waffenhalterungen die Möglichkeit erhalten, konventionelle Waffen abzuwerfen. Dies würde die Nutzlast des Bombers deutlich erhöhen und wäre in einem Krieg besonders nach Zerstörung der gegnerischen Luftabwehr nützlich, wenn die Bedeutung des Radarquerschnitts gegenüber der Nutzlast in den Hintergrund tritt.

Außerdem sollen die Triebwerke der auf die der F-22 Raptor (Pratt & Whitney F119-PW-100) gewechselt werden, die neben der Fähigkeit zum Supercruising bei zugeschaltetem Nachbrenner auch Mach 2,2 erreichen können. Durch die neuen Triebwerke würde die Einsatzreichweite um ca. 20% verringert werden. Aus diesem Grund soll der Bomber auch eher regionalen Aufgaben zugeteilt werden. Eine weite Penetration, wie sie auf Grund der geografischen Gegebenheiten gegen die Sowjetunion nötig gewesen wäre, wird nicht mehr möglich sein, da Luftbetankung über feindlichen Territorium natürlich nicht möglich ist. Da aber eine Blockbildung wie die des Warschauer Paktes nicht mehr existiert, geht Boeing davon aus, dass der Bomber auch mit kleinerer Reichweite durch Luftbetankung direkt an der Grenze eines potentiellen Feindes alle Ziele erreichen kann.Vorlage:Ref

Das Einsatzprofil der B-1A sah die Penetration des feindlichen Luftraums in großen Höhen mit doppelter Überschallgewindigkeit vor. Jedoch zeigte bereits der Abschuss von Francis Gary Powers' Lockheed U-2, dass Höhe allein kein Schutz mehr vor Boden-Luft-Raketen darstellte. Als schließlich auch die sowjetischen Abfangjäger der Generation um die Mikojan-Gurewitsch MiG-25 mehrfache Überschallgeschwindigkeit erreichen konnten, fiel der Vorteil hoher Geschwindigkeit ebenfalls weg.

Stattdessen ist die B-1B darauf ausgerichtet, im Tiefflug in den feindlichen Luftraum einzudringen. Tiefflug bedeutet hierbei Terrainfolgeflug in weniger als 60 Metern über dem Boden in Geschwindigkeiten von nur knapp unter der Schallgrenze. In solch niedrigen Höhen verhalten sich Abfangjäger sehr unruhig, während die B-1, nicht zuletzt auf Grund ihrer abgerundeten Rumpfform und technischer Lagekorrekturen, relativ ruhig in der Luft liegt. Dies, zusammen mit der Tarnbemalung, macht die visuelle Erfassung des Flugzeuges durch Piloten von Abfangjägern schwierig. Auf Grund des niedrigen Radarquerschnitts ist es ebenfalls kaum möglich, das Flugzeug per Radar rechtzeitig zu erfassen, so dass das Penetrieren gerade in bergigem Gelände nur schwer zu verhindern ist.

Der erste Kampfeinsatz der B-1B wurde 1998 während der Operation Desert Fox gegen Ziele im Irak geflogen. Insgesamt hoben die Bomber zu sechs Flügen ab, die Angriffe galten Kasernen der Republikanischen Garde. 1999 wurden sechs Bomber in über 100 Flügen von Fairford aus im Rahmen der Operation Allied Force gegen Ziele im Kosovo eingesetzt. Dabei warfen sie in 2% der gesamten Flüge, 20% der gesamten Bomben ab.

In den folgenden Jahren flogen acht B-1B von Diego Garcia aus Einsätze gegen Afghanistan (Operation Enduring Freedom), wobei sie in den ersten sechs Monaten 40% der gesamten Bombenlast abwarfen. Darunter waren 3.900 JDAM, zwei Drittel der Abwürfe dieser Munitionsart. 2003 nahmen die B-1 auch an der Irak-Kriegs-Operation Iraqi Freedom teil. Sie flogen von Oman aus rund 2% der gesamten Einsätze und warfen mit 2.100 JDAM mehr als 50% dieses Munitionstyps ab.

Die erste verlorengegangene Maschine war 84-0052. Sie verunglückte auf einem Übungsflug bei La Junta, Colorado. Auf einer Tiefflugübung kollidierte die Maschine mit einem 10 Kilogramm schweren Nashornpelikan, der hydraulische, elektrische sowie Benzinleitungen in einer Flügelwurzel durchtrennte und ein Feuer auslöste. Zwei Ausbilder, die nicht in Schleudersitzen saßen, sowie der Copilot, dessen Schleudersitz nicht auslöste, starben, die drei weiteren Besatzungsmitglieder überlebten. Als Resultat verstärkte die Air Force durch Vogelschlag gefährdete Teile des Bombers.

85-0063 verunglückte am 8. November 1988 auf der Dyess Air Force Base, als während Durchstarttrainings ein Feuer am linken Flügel ausbrach und die Triebwerke dieser Seite abgeschaltet werden mussten. Die Besatzung konnte sich per Fallschirm retten. Vermutlich konnte Treibstoff sich an einem Teil der Kühlanlage entzünden.

Nur wenige Tage später verunglückte 85-0076 auf der Ellsworth Air Force Base, als sie ca. einen Kilometer vor der Basis beim Landeanflug mehrere Masten streifte und abstürzte. Die Crew konnte sich retten, die Air Force gab später bekannt, dass die Piloten die Höhenkontrolle vernachlässigt hatten, um den Landeanflug in starker Bewölkung zu planen.

Am 30. November 1992 kamen alle vier Besatzungsmitglieder der 86-0106 um, als ihre B-1B südlich von El Paso, Texas während eines Tieffluges bei Nacht einen Bergrücken rammte. Laut Air Force flog der Bomber parallel zu einem Höhenzug, mehrere Dutzend Meter unter dem Gipfeln, als der Bomber auf die Berge zudrehte. Da die Piloten das Terrainfolgesystem deaktivierten, kurz bevor der Bomber einschlug, geht man von einem menschlichen Fehler aus.

85-0078 verunglückte am 19. September 1997 nahe Alzada, Montana, als der Bomber während eines Trainings ein Routinemanöver durchführte. Die B-1 verlor plötzlich an Höhe und schlug auf den Boden, keiner der vier Crewmitglieder konnte sich retten.

Am 18. Februar 1998 ereignete sich an Bord von 84-0057 ein Kurzschluss, der alle vier Triebwerke abschaltete. Das Flugzeug, dessen Triebwerke nicht wieder gestartet werden konnten, stürzte nahe Marion, Kentucky ab, die Besatzung konnte aussteigen.

Während eines Kampfeinsatzes von Diego Garcia nach Afghanistan stürzte 86-0114 in den Indischen Ozean. Der Grund bleib unklar, es wurden Fehlfunktionen des Höhenmesssystems vermutet. Alle vier Besatzungsmitglieder wurden nach einiger Zeit gerettet, feindlicher Beschuss wurde als Grund für den Absturz ausgeschlossen.

Die gesamte B-1-Flotte erhielt vom 30. Dezember 2005 bis zum 5. Januar 2006 ein Startverbot, nachdem bei einer Maschine nach der Landung das Bugfahrwerk eingeknickt war. In diesem Zeitraum wurde an allen Maschinen das Fahrwerk überprüft.

Datei:Lock On B1 Attack.jpg

Die B-1B Lancer spielt in mehreren Büchern des amerikanischen Autors von Technik-Thrillern Dale Brown eine wichtige Rolle, wobei die Flugzeuge in späteren Büchern stark modifiziert werden. Neben Änderungen wie die Fähigkeit der Luft-Luft-Kriegsführung, die auch Boeing in seinem B-1R-Konzept vorschlägt, kann der Bomber in Browns Büchern auch komplett als so genanntes Unmanned Aerial Vehicle ferngesteuert werden. Auch der Thriller-Autor Tom Clancy beschrieb in seinem Buch Ehrenschuld den Einsatz von B-1-Bombern gegen Japan, wobei die Mission jedoch scheitert: Ein Flugzeug wird abgeschossen, ein Weiteres wird beschädigt.

Im James-Bond-Film Sag niemals nie ist eine B-1B zu sehen, wie sie den Abschuss von Marschflugkörpern in ein Testgebiet übt, wobei diese Marschflugkörper in der Luft von Terroristen umprogrammiert und so entführt werden. In Was für ein Genie mit Val Kilmer wurde eine B-1B mit einem Luft-Boden-Laser ausgerüstet.

In Flugsimulationen im militärischen Kontext wurde die B-1 bisher noch nicht simuliert, sie kam jedoch in mehreren Spielen als nicht steuerbares Objekt vor. Zu diesen gehören die Simulation Lock On von Ubi Soft und mehrere Spiele von Novalogic. In zivilen Flugsimulationen exstiert die B-1B in X-Plane, für Microsofts Flight Simulator ist sie per inoffiziellem Add-On nachrüstbar.

• Chris Bishop: Kampfflieger. Tosa Verlag, Wien 2001, ISBN 3-85492-432-1
• Tom Clancy: Fighter Wing. Wilhelm Heyne Verlag, München 1996, ISBN 3-45314-132-6
• Lindsay Peacock: B-1B Bomber. Osprey Publishing, London 1987, ISBN 0-85045-750-5 (engl.)

• Die B-1 auf der Boeing-Website
• B-1B Lancer - United States Nuclear Forces (englisch)
• B-1B auf globalsecurity.org (englisch)

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