Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie beginnt mit mit der Erfindung von Omnibus und Lastkraftwagen und ist seit dem vielfältig und wechselvoll. Seit der Entwicklung motorisierter Nutzfahrzeuge im Jahr 1895 breitete sich die Nutzfahrzeugindustrie rasch aus und wurde zu einem wichtigen Faktor in der Industriegeschichte. Bis heute stellt sie einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar.

Die Geschichte der Nutzfahrzeuge und der Nutzfahrzeugherstellung beginnt schon mit der Erfindung des Rades ca. 4000 v. Chr.

Die Herstellung von Karren und Kutschen im Laufe der Jahrtausende stellt als Geschichte des Nutzfahrzeughandwerks eine Vorbedingung für die Erfindung von Lastkraftwagen und Omnibus in der heutigen Nutzfahrzeugindustrie dar.

Die industrielle Herstellung von Nutzfahrzeugen mit Antrieb durch einen eigenen Motor hat ihren Ursprung am Ende des 19. Jahrhunderts. Pionierarbeit in der Antriebs- und Nutzkraftfahrzeugtechnik wurde insbesondere in Deutschland, Frankreich und den USA geleistet. Die technischen Entwicklungen sowie auch die produzierten Stückzahlen der Anfangszeit müssen aber immer in Relation zu den jeweiligen Zeitumständen gesehen werden: Was damals bedeutend und innovativ war, erscheint aus heutiger Sicht eher als einfache Grundlagenforschung auf dem Weg zur heutigen Nutzfahrzeugindustrie.

Bereits zu Zeiten der Dampfmaschine kam man auf die Idee, damit auch Fahrzeuge anzutreiben. In Großbritannien bevorzugte man im Nutzfahrzeugbau insbesondere in der Anfangszeit den Antrieb durch Dampfmaschinen, die mit Kohle oder Holz befeuert wurden.

Im Jahre 1895 baute Carl Benz (Benz & Cie.) das erste Nutzfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor als Kraftfahrzeug. Bei diesem ersten Omnibus, handelte es sich um eine Konstruktion mit acht Sitzen auf einem verstärkten PKW-Fahrgestell. Das Gefährt trug den Namen „Landauer“ und hatte mehr Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche als mit dem heutigen Omnibus. Der 5000  RM teure Omnibus hatte 5 PS und brachte es auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde. Dieser erste mit Kraftstoff betriebene Bus wurde am 18. März 1895 erstmals im Linienverkehr zwischen den Orten Siegen und Netphen erprobt. Aufgrund mangelhafter Federung, den unkomfortablen Vollgummireifen sowie dem damals sehr schlechten Zustand der Straßen und Wege wurde der Betrieb jedoch noch im selben Jahr wieder eingestellt.

Der erste Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor wurde am 1. Oktober 1896 als eine Art „Kutsche ohne Deichsel“ von Wilhelm Maybach konstruiert und in der Fabrik von Gottlieb Daimler gebaut (Daimler (DMG)). Es handelte sich um ein Fahrzeug mit 1,5 Tonnen Nutzlast, gebaut als Frontlenker mit hinten eingebautem stehenden Zweizylinder-Unterbaumotor. Der LKW mit Namen „Phoenix“ war mit Speichenrädern aus Eisen bereift, hatte 4 PS und 1,06 Liter Hubraum. Damit erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 12 km/h, was für einen LKW damals als schnell galt. Zum Kauf angeboten wurden solche LKW damals für 4600 RM. Im selben Jahr baute Daimler weitere LKW-Typen mit 1,5 bis 5 Tonnen Nutzlast und vier verschiedene Motoren mit Leistungen zwischen 4 und 10 PS.

Ferdinand Porsche entwickelte in Zusammenarbeit mit der Wagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, auch nur „Lohner Porsche“ genannt. Der für Batterien aufladbare Elektromotor wurde in den Radnaben installiert. Damit war das erste Fahrzeug mit Allrad- und Hybridantrieb entwickelt worden. Die Präsentation des „Lohner Porsche“ auf der Pariser Weltausstellung 1900 hatte große Resonanz hervorgerufen. Der sehr moderne Radnabenantrieb wurde bis 1920 von 20 LKW-Produzenten, u. a. ab 1906 von der Fabrik Nürnberg vorm. Braun (ab 1918 Faun) als Nutzfahrzeug für kommunale Betriebe weiterentwickelt.

Zeitgleich mit der Entwicklung des „Lohner Porsche“ baute Siemens & Halske ebenfalls im Jahr 1899 einen elektrisch angetriebenen „Duo-Bus“ bzw. „O-Bus“. Durch die elektrische Oberleitung wurden mit Schleifbügeln (Trolley) die Akkumulatoren aufgeladen. Im Linienverkehr wurde der O-Bus erstmals in Berlin als Straßenbahn-Omnibus erfolgreich eingesetzt. Schon 29. April 1882 wurde ein Oberleitungswagen mit Namen: „Elektromote“ gebaut und im Betrieb getestet, aber wegen der schlechten Straßen wurde die Bus-Linie wieder eingestellt. Der Duo-Bus wurde mit Batterie und vier Elektromotoren zu je 7,5 PS angetrieben und zum Anfahren in Reihen- bzw. zum Fahren in Parallelschaltung umgeschaltet, so dass die 80 Zellen-Batterie für eine Fahrstrecke von 35 km ausreichte. Ab 1905 hatte Siemens & Halske auch LKW und Busse mit einem Benzin-Elektrischen Antrieb hergestellt. Nach Übernahme der Protos-Werke 1908, stellte Siemens & Halske den LKW- und Bus-Bau ein. Der Elektroantrieb im Nutzfahrzeug wurde zu der Zeit auch von Unternehmen wie Flader, Hagen, BEF, Hentschel, Daimler, Hercules, Scheele, Schiemann und Schütze alternativ zum Verbrennungsmotor als LKW-Antrieb verwendet.

Das Rillenkugellager von Sachs (1903), die verbesserte Zündkerze bzw. die Hochspannungsmagnetzündung von Robert Bosch (1902), die Luftreifen von Dunlop (USA, 1902) für leichte LKW und der Bienenwabenkühler von Wilhelm Maybach (1899) sowie die Trommelbremse von Nesseldorfer Waggonbau (1907) waren wichtige Voraussetzungen für die weitere Entwicklung des LKW-Baus. Konstrukteure verschiedener späterer LKW-Produzenten, wie z. B. die SAF-Gaggenau, Dixi, Hering, Dürkopp, Hercules, Magirus, Nacke, Erhardt, Kaelble, Horch, NAG, Stoewer, Büssing, Renault, Peugeot (Frankreich), Leyland (England), Fiat (Italien), Saurer (Schweiz), Berliet (Frankreich), Scania (Schweden) und Mack (USA) interessierten sich schon kurz nach 1900 für die „Motorkutsche“ bzw. bauten das Nutzfahrzeug LKW.

Die NAG (Nationale Automobil Gesellschaft) baute 1903 den ersten Lastzug der Welt, also einen LKW mit Anhänger, als Frontlenker. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz begann 1903 mit der Fa. Grether den Bau von Feuerwehrautomobilen als erste in der der Welt und das Feuerwehrauto war geboren. Mit der Zeit jedoch wurde bei allen LKW der Motor mit dem Kühler vor den Fahrerplatz verlegt und die Antriebskraft mit Ketten auf die Hinterräder übertragen. Die bislang mittige Lenkkurbel wurde im Laufe der Zeit durch ein schräg gestelltes Lenkrad ersetzt, das zuerst in die „rechte“ Fahrzeugseite eingebaut wurde. Klotzbremsen mit Seilzug waren üblich. Die damaligen Nutzfahrzeuge hatten eine Fußbremse mit einer außen liegenden Handbremse, die gewöhnlich auf die Getriebehauptwelle wirkte. Büssing baute schon ab 1903 LKWs mit U-Profilrahmen und verwendete das erste Zahnrad-Gruppengetriebe (2 x 3 Gänge), zwei Jahre später die erste Differentialsperre.

1904 wurde die erste festsitzende Vollgummibereifung auf Holz-Speichenrädern eingeführt und ab 1906 wurde von Büssing mit Continental der LKW-Luftreifen entwickelt und erprobt.

Auf eine Frontverglasung (Windschutzscheibe) konnte in der Anfangszeit des LKW-Baus wegen der geringen Geschwindigkeiten von nur höchstens 20 Kilometern pro Stunde noch verzichtet werden. Im Jahr 1905 wurde von Heinrich von Preußen (dem Bruder von Kaiser Wilhelm II.) ein handbetätigter Scheibenwischer zum Patent angemeldet. Den ersten Großraumomnibus mit 52 Sitzplätzen brachte im Jahr 1905 die Süddeutsche Automobil-Fabrik (SAF) in Gaggenau anfangs für die Berliner Stadtwerke auf den Markt. Anschließend baute SAF seine erste „benzinautomobile“ Feuerspritze. Ab 1907 wurden von SAF schon kleine LKW mit bis zu 750 kg Gewicht mit Luftreifen gebaut.

Die Motoren der damaligen Nutzfahrzeuge konnten mit den jeweiligen Vergasern alternativ verschiedene Brennflüssigkeiten verarbeiten, insbesondere Benzin, Spiritus oder Petroleum. Motor und Getriebe waren am Fahrgestell noch voneinander getrennt eingebaut. Die an der Hinterachse angebrachten Getriebe wurden mit Ketten angetrieben und Dürkopp setzte in Bielefeld ab 1906 erstmals einen Kardanantrieb ein.

Büssing baute schon 1910 einen LKW mit einem aufliegenden Anhänger (Sattelzug) für Langmaterial. Im selben Jahr baute der Karosseriehersteller Kässbohrer in Ulm einen „Kombinations-Bus“, der durch Wegklappen der längs angebrachten Sitzreihen auch als LKW verwendet werden konnte und ein Patent bekam. Des Weiteren baute Kässbohrer mit einer großzügigen Holzkarosserie auf einem Fahrgestell den ersten Omnibus, in dem der Fahrer in einer geschlossenen Kabine sitzen konnte. Das Fahrgestell lieferte der LKW-Produzent Saurer aus Arbon in der Schweiz. Beim Omnibus wurde 1910 das erste hydraulische Lentze-Getriebe mit der Hinterachse verblockt. Mack ein Hersteller von Nutzfahrzeugen in den USA baute 1910 dort einen ersten Feuerwehr-LKW.

Ab 1913 hatten im Deutschen Reich alle LKW eine Vollgummibereifung, weil dies ab dem 25. April in der neuen Kraftfahrzeugverkehrsordnung vorgeschrieben war, um die infolge des höheren Gewichts von Nutzlasttransporten zunehmenden Straßenschäden einzudämmen. Luftreifen wurden von nun an verstärkt erprobt und verbessert, was zu einem raschen Aufschwung der Kautschuk-Industrie führte.

Zwar hatten im Jahr 1901 die 16 Hersteller in Europa insgesamt nur 39 LKW produziert, jedoch entfaltete sich - ähnlich wie bei der PKW-Produktion - rasch eine umfangreiche Nutzfahrzeugindustrie.

Viele Unternehmen, die sich bislang in der Feinmechanik, im Maschinenbau oder in der Elektrotechnik engagiert hatten, investierten nun in die Nutzfahrzeug- bzw. LKW-Produktion. Schon damals hatten die Zulieferfirmen einen großen Anteil an der Fahrzeugproduktion, z. B. der Karosseriebauer Gläser. Auch der Handel mit Kfz-Teilen und -Zubehör für den Nutzfahrzeugbau fing an, sich zu etablieren.

1907 war in den 26 Ländern des Deutschen Reiches die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge vereinheitlicht worden. Auf Veranlassung der Militärverwaltungen wurden im Jahr 1908 Standardisierungsmaße für LKW-Teile erlassen, u. a. auch Vorschriften für Fußpedale (Bremse, Kupplung und Gas). Um Regierungsaufträge bemüht, stellten die Unternehmen Benz, Büssing, Daimler (DMG) und NAG ihre LKW schon 1907 nach den vom Militär vorgegebenen Standardnormen her. Auch MAN produzierte in Nürnberg nach Lizenz von Saurer einige LKW für die Reichswehr. Schließlich wurde von der Reichsregierung ein „Normalien-Ausschuss“ für die Nutzfahrzeugindustrie gegründet, der spätere „Fachnormenausschuss der Kraftfahrzeug Industrie“ (FAKRA).

Das Deutsche Reich erstattete seinen Bürgern seinerzeit 20 % des LKW-Kaufpreises, wenn ein militärisch geeignetes Nutzfahrzeug gekauft und instandgehalten wurde. Ab 1908 bescherten die aufgelegten Subventionsprogramme für die Kriegsmaterialbeschaffung der Nutzfahrzeugindustrie durch den Kauf vieler neuer LKW einen erheblichen Produktionszuwachs, der bis hinein in die Kriegsjahre anhielt. Besonders profitierten LKW-Produzenten wie Daimler (DMG), Büssing, NAG, Benz, Mannesmann-MULAG, NAMAG (Lloyd), Dixi, Adler, Hering, Dürkopp, Opel, Nacke, Podeus, Erhardt, DAAG, Stoewer, Argus und Ansbach hiervon. Die Argus z. B. hatte ab 1906 als Flugzeug-Motorenbauer auch LKW gefertigt und in Zusammenarbeit mit Horch den ersten 6 Zylinder Motor in einen LKW eingebaut. Wegen der noch vorhandenen Anfälligkeit und der hohen Preise der seinerzeit vorhandenen LKW ließen sich viele konservative Transportunternehmer aber noch vom einem Kauf abhalten, zumal auch die Gefahr bestand, dass der LKW im Falle des Krieges eingezogen wurde.

Die LKW wurden auch auf Kriegstauglichkeit getestet. Deshalb war die Nutzfahrzeugindustrie sehr kreativ und machte viele neue Entwicklungen. SAF-Gaggenau verzettelte sich bei einer zu breiten Produktpalette bzw. der Innovation von Neuentwicklungen. Es wurden jedoch nur geringe Stückzahlen produziert, so dass die Finanzdecke nach kurzer Zeit aufgebraucht war. Auf Druck der Banken übernahm Benz die 1907 Führung im Unternehmen, am 31. 0ktober 1910 wurde der Übernahmevertrag abgeschlossen. Bei Magirus entstanden für den Kriegseinsatz 1500 Anhänger mit der sog. Gulaschkanone (Feldküche). 1913 gab es in Deutschland 5400 LKW, davon 825 LKW über 5 Tonnen Nutzlast. Am 1. April 1913 wurden die Subventionsbestimmungen gestrafft und es durften nur noch LKW bis zu 3,5 Tonnen Nutzlast und 35 PS gebaut werden. Eine Vereinheitlichung der LKW-Ausstattung wurde vorgeschrieben, z. B. Anhängerkupplung, elektrischer Anlasser und die gleiche Antriebskette. Die Jahresproduktion der Nutzfahrzeugindustrie betrug kurz vor dem Ersten Weltkrieg insgesamt 2239 LKW.

Durch den Ersten Weltkrieg wurde die Entwicklung des LKW wegen seiner militärischen Bedeutung gefördert. Es war der erste Krieg, in dem motorisierten Nutzfahrzeugen eine strategische Bedeutung zukam. Am Anfang des Krieges (1. August 1914) standen der deutschen Heeresleitung ca. 5000 LKW nach den Subventionsrichtlinien zur Verfügung.

Die Heeresführung war am Ende des Jahres 1914 mit der Anzahl vorhandener LKW aber immer noch nicht zufrieden, obwohl im Deutschen Reich insgesamt schon 9739 LKW zur Verfügung standen – Frankreich hatte nur rund 6000 Fahrzeuge.

Während des ersten Weltkriegs wurden von Deutz mit damals 3.400 Beschäftigten auch LKW mit 5 Tonnen Nutzlast nach Plänen von Josef Volmer und Subventions-LKW sowie den „Deutzer Trekker“ als Artilleriezugmaschine gebaut. Die Feldküchen von Magirus waren qualitativ so gut, dass das Unternehmen auf Drängen der Heeresleitung den Auftrag bekam, zusätzlich auch LKW zu entwickeln. Dementsprechend baute Magirus ab 1916 bis zum Kriegsende bzw. zum ersten Nachkriegsjahr 1015 LKW. Hansa Automobile in Varel und NAMAG (Lloyd) in Bremen fusionieren 1914 zu Hansa-Lloyd, um Schnelllastwagen zu bauen. Zwischen 1900 und 1914 hatten sich 60 Nutzfahrzeugproduzenten mit dem Bau von LKW beschäftigt. Goodyear hatte in den USA 1916 LKW-Reifen mit Cord-Karkasse angeboten. Daimler (DMG) baute Sanitäts-LKW, mit denen die Verwundeten im Krieg aus dem Kampfgebiet gebracht werden konnten und im Auftrag von Krupp wurden insgesamt 1130 besonders robuste, geländetaugliche, allradangetriebene schwere Artillerie-Zugmaschinen mit 100 PS und 15 Tonnen Gesamtgewicht gebaut. Bedingt durch den Krieg kam nun in allen LKW eine Frontverglasung als Windschutzscheibe zum Einsatz; auf Seitenscheiben wurde allerdings weiterhin noch weitgehend verzichtet. Vor allem der Straßenstaub von vorausfahrenden LKW bei Kolonnenfahrten machte den Kraftfahrern erheblich zu schaffen. So wurde die Möglichkeit geschaffen, bei schlechtem Wetter die seitlichen Öffnungen mit Zelluloidscheiben zu versehen oder mit Vorhängen zu verschließen. Der Fahrerplatz wanderte nach links. Wegen der großen Stückzahlen der vom Heer verlangten Drei- und Viertonner gingen die Fabriken zunehmend zur Großserienproduktion und zu austauschbaren Nutzfahrzeugteilen über. Somit konnten auch Reparaturen schneller und kostengünstiger durchgeführt werden. Für die Rationalisierung der Produktion sorgte das „Königlich Preußische Fabrikationsbüro“ in Berlin-Spandau sowie die „Verkehrstechnische Prüfungs-Kommission der Feldkraftwagen-AG“ („Feldag“), die vom Heer eingerichtet wurden. Eine Unterabteilung war die „Normalien-Kommission“ die (dauerhaft ab 1916) für die Massenanfertigung sowie die Vereinheitlichung der Nutzfahrzeug-Bauteile (z. B. Getriebe, Radgrößen, Ketten, Ventile, Schrauben und Zündkerzen) sowie für die einheitliche Bezeichnung der KFZ-Teile sorgte.

Die Nutzfahrzeugbetriebe konnten im Krieg nur unter Schwierigkeiten produzieren, denn durch das Abschneiden vom internationalen Markt fehlte es an Material. Die „Zahnradfabrik Friedrichshafen“ hatte 1915 unter „von Soden“, mit der Herstellung von Zahnrädern und Getrieben angefangen, vor allem für Luftschiffe. In den LKW-Fabriken wurden mangels Facharbeitern bzw. Personal verstärkt Frauen und Kinder zur Produktion eingesetzt. Während der Kriegsjahre fertigte die Nutzfahrzeugindustrie mehr als 40.000 Kraftfahrzeuge, die u. U. die Bezeichnung LKW verdienten. Insgesamt wurden während des Krieges ca. 40 Nutzfahrzeug-Produzenten für die Rüstungsproduktion eingesetzt. Viele LKW- und Nutzfahrzeug-Firmen verdanken dem ersten Weltkrieg also ihre Entstehung. So lag die Zahl der Nutzfahrzeug-Produzenten 1918 bei ca. 115. Der Erste Weltkrieg wurde so zu einer LKW- bzw. Nutzfahrzeug-Materialschlacht und die mit Eisen ummantelten LKW-Panzerungen der Alliierten (sog. Tanks) waren mit entscheidend für das Ende des Krieges, der am 11. November 1918 mit der Unterzeichnung des Waffenstillstands endete.

Am Ende des Krieges kam die LKW-Produktion teilweise zum Erliegen, weil es an wichtigem Material wie Eisen, Benzin und Reifen mangelte. In den Fabrikhallen der Nutzfahrzeugindustrie standen tausende von LKW noch auf Holzböcken, an denen nur noch die Räder und viele wichtige Kleinigkeiten fehlten. Am Ende des Krieges hatte die deutsche Armee ca. 25.000 LKW zu Verfügung, von denen rund 5000 LKW als „Reparationen“ an die Alliierten übergeben werden sollten. Die Nutzfahrzeugfabriken in Ansbach und Nürnberg schlossen sich 1918 unter dem Namen Faun zusammen. Faun Nürnberg stellte schon 1918 sehr moderne 2-Tonnen-Kommunal-Kraftfahrzeuge mit Benzin–Elektro-Antrieb her. Außerdem wurden diese LKW auch als Elektro-Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotor hergestellt, die sowohl Vorder- als auch Hinterrad–Antrieb hatten.

Die Industrieproduktion lag durch den Krieg am Boden, z. B. weil Maschinen und Fabrikationsanlagen von den Siegermächten unbrauchbar gemacht wurden, so dass die Wirtschaft auf 38 % des Volumens von 1913 gesunken war. Die noch brauchbaren LKW wurden aus den Kriegsgebieten zurückgeführt, weil die in Bau befindlichen LKW mangels Material vielfach nicht fertig gestellt werden konnten.

Nachdem die LKW zurückgeführt worden waren, ergab sich mit den auf Halde stehenden, teils halbfertigen Nutzfahrzeugen eine Unmenge nicht gebrauchter LKW. Diese wurden dem Reichsverwertungsamt (Vaubil) unterstellt, das den Export von LKW organisierte. Die Nutzfahrzeugwerke mussten ihre überschüssigen LKW zum Teil weit unter Preis verkaufen. Es wurden auch viele Subventions-LKW im Auftrag des Reichsverwertungsamtes von Karosserie- und Metallbau-Firmen zu vielseitigen Kommunalfahrzeugen umgerüstet, so dass diese dann billig an die Kommunen im Deutschen Reich verteilt werden konnten.

In der Zwischenkriegszeit konsolidierte sich dann der Nutzfahrzeugmarkt in Europa. Viele kleine Hersteller verschwanden vom Markt (ebenfalls analog zum PKW-Bereich). Um überhaupt noch vernünftig Nutzfahrzeuge bzw. LKW abzusetzen, wurden von den Werken Verkaufs-Kartelle organisiert. So wurde 1919 die „Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken“ (GDA) gegründet, zu der die Unternehmen Hansa-Lloyd, Brennabor und NAG gehörten. Kurz darauf folgten die Firmen Dux, Magirus, Presto und Vomag, die den Deutschen Automobil-Konzern (DAK) gründeten, um den Materialeinkauf sowie den Verkauf u. a. von Restbeständen, die Wartung und die Werbung zu vereinheitlichen. Die nicht den Kartellen angeschlossenen Werke waren entweder schon so groß bzw. hatten so viele Niederlassungen, dass sie alleine überleben konnten, hatten gewisse Nischenprodukte von denen sie lebten, oder sie mussten fusionieren, verkaufen oder schließen. Der LKW-Produzent FBW in der Schweiz baute 1919 seinen ersten LKW. Die vielen noch vorhandenen Nutzfahrzeughersteller begannen in den 20er Jahren Firmenzeichen, Wappen und Kühlerfiguren an ihren Erzeugnissen anzubringen, um sich deutlicher von einander zu unterscheiden.

Eine Novelle des Kraftfahrgesetzes beschränkte 1919 das Gesamtgewicht für 2-Achser auf 9 Tonnen. 1920 wurde die Benzinrationierung aufgehoben. Bei den Nutzfahrzeugherstellern und LKW-Produzenten setzten immer mehr Spezialisierungen ein und man versuchte, es jedem Kunden Recht zu machen. Die Wagen- bzw. Karosseriebauer und Stellmacher waren immer noch unersetzlich, d. h. es wurde fast alles noch in Handarbeit angefertigt. Wenn Serienproduktion schon vorhanden war, beschränkte diese sich nur auf den Motor und einen Teil der Fahrgestelle. Bis auf wenige Ausnahmen wurden für den Antrieb noch Ketten verwendet. Bei vielen Motoren wurden jetzt aber abnehmbare Zylinderköpfe eingebaut. Getriebe- und Hinterrad-Backenbremsen waren Standard, und Anhänger hatten noch Bremserhäuschen. Fulda Reifen hatte beim Vollgummireifen zum ersten mal mit tiefen „Profil“ Einschnitten versehen. Die Fahrzeugfabriken Nürnberg und Ansbach wurden 1920 endgültig in Faun unbenannt nach dem sie ab 1918 fusionierten. 1920 übernahm die Flugzeug-Motorenfabrik Argus die Horch Werke (2200 Beschäftigte), wo es schon ab 1907 eine Zusammenarbeit im Motorenbau gab und der LKW-Bau von Horch wurde 1923 eingestellt. Ab 1920 wurden bei den meisten LKW und Omnibussen Sechszylinder-Motoren eingesetzt und höhere Traglasten der LKW-Luftreifen durch den „Cordreifen“ wurden jetzt möglich gemacht, die aber erst 1928 bei allen LKW eingesetzt wurden.

Die Nutzfahrzeugindustrie war durch die hohe Inflation angeschlagen, und die Mark verlor an Wert. Exporte von LKW waren durch die hohen Einfuhrzölle der europäischen Staaten fast zum Erliegen gekommen. Nur mit Holland und Russland gab es im Bereich der Nutzfahrzeuge noch lohnende wirtschaftliche Beziehungen. Durch die von den Siegermächten einseitig erzwungene Meistbegünstigungsklausel für ausländische Firmen hatten sich ab 1921 vor allem Unternehmen aus den USA in der deutschen Nutzfahrzeugindustrie beteiligt oder den deutschen LKW-Produzenten günstige Kredite gegeben. Außerdem hatten die USA derzeit angefangen, leichte LKW im deutschen Reich einzuführen.

Im Ruhrgebiet, das wegen ausbleibender Reparationen von Frankreich und Belgien besetzt war, wurden 1921 per Verfügung „Rückspiegel“ an den LKW angeordnet, und der Automobil-Zulieferer Bosch hatte den „elektroakustischen Signalgeber“ (Hupe) erfunden. Von der Regierung wurde, um an mehr Geldeinnahmen zu kommen, eine Kraftfahrzeugsteuer im Deutschen Reich eingeführt.

Durch die ab 1921 angefangenen geldlichen Reparationsleistungen an die Kriegsgegner, wurde eine nicht vorstellbare Inflation der Geld-Entwertung erreicht. Der LKW-Produzent Büssing, der schon ab 1910 einen Sattelzug baute, ließ sich 1922 einen Sattelschlepper mit einem aufliegendem Anhänger (Auflieger) patentieren. Der erste richtige bekannte Sattelzug wurde von 1922–1927 als „Oekonom-Großflächenwagen“ mit einem speziellen Sattelkupplungssystem gebaut. Das patentierte Kupplungssystem von Thilo Kippings durfte ab 1924 der LKW- und Waggonbau-Produzent Wumag bei den Sattelzügen für 10 Tonnen Nutzlast einbauen. Schon 1898 wurde ein Vier-Tonnen-Frontlenker-Sattelzug mit liegendem Dampfmotor unter der Sattelkupplung vom Engländer John I. Thornycroft gebaut. Auch Benz, NAG, Krupp und der Waggonbauer Fuchs fingen derzeit an, Sattelzüge für 6–10 Tonnen zu bauen.

Der LKW von Hansa-Lloyd erreichte 1921 mit Luftreifen bis zu 50 km/h. ZF hatte 1921 ein Getriebe gebaut, das durch eine Voreinstellung zum gewünschten Gang, nur durch Treten der Kupplung, später geschaltet werden konnte. Getriebeschalten und -kuppeln war derzeit eine sehr schwere Arbeit bzw. Kraftanstrengung, genau so wie das Lenken der LKW.

1921 hatten die Gothaer-Waggon-Fabrik (GWF) und Dixi fusioniert in „Die Gothas“. Steyr in Österreich baute ab 1922 auch LKW, und im selben Jahr wurde die erste Tankstelle im Deutschen Reich (am Raschplatz in Hannover) von der Mineralölfirma Olex eröffnet. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte enorme Schwierigkeiten, sich ihre Erzeugnisse in Goldmark bezahlen zu lassen, weil das Geld am anderen Tag nichts mehr wert war, denn 1 Dollar kostete 1923 ca. 4 Bill. Mark. Am 16. November 1923 wurde die Stabilisierung der Währung durch die Einführung der Rentenmark ermöglicht. Die Nutzfahrzeugindustrie konnte nun wieder ihre Fahrzeuge für den Geldwert produzieren und verkaufen.

Durch die Einführung der Vierrad-Druckluftbremse von Knorr (1923) konnte sich der Nutzfahrzeugbau für schwere LKW besser entwickeln. Durch dieses Knorr-Patent einer „Druckluft Bremsanlage für Kraftfahrzeuge“ von 1922 konnten nun erstmals LKW an allen vier Rädern gleichzeitig gebremst werden und auch den Anhänger verzögern.

Kenworth (USA) baute ab 1923 nun auch LKW. Krupp in Essen (ab 1919 LKW Produzent) baute eine Sattelzugmaschine Typ L 5 s mit einem Sattelauflieger für zwei 4200 Liter Milchtanks. Kässbohrer baute seinen ersten Kipper und 1923 einen speziellen Anhänger für Langholztransporte und Büssing bringt den ersten „Universalkipper“ auf den Markt, der per Hydraulik kippen konnte, den dann F. X. Meiller 1925 verbesserte als die hydraulische Errungenschaft des Dreiseitenkippers. Die Firma Horch ließ seine LKW-Abteilung auslaufen, weil es sich u. a. wegen geringer Stückzahl nicht lohnte.

Ein spezielles Verfahren für ein mit Holzgas betriebenes Nutzfahrzeug wurde von Georges Imbert zur praktischen Nutzung im LKW-Bereich ab 1923 entwickelt. Die erste Anlage wurde in einen Opel eingebaut. Büssing baute ab 1923 einen großen Dreiachser-LKW zur besseren Achsverteilung für schwere Lasten und DAAG brachte den ersten modernen 2-Tonnen-Schnelllastwagen mit Luftbereifung. Die ersten, schnell laufenden Dieselmotoren („Ölmotoren“) wurden 1923 von MAN (Direkteinspritzung), Benz & Cie. (Vorkammer) und Daimler (DMG) (Drucklufteinblasung) im alltäglichen Einsatz erprobt. Auf der IAA 1924 wurden in Berlin diese drei ersten Diesel-LKW der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Verbrauch der Dieselmotoren konnte gegenüber dem Benzinmotor um 25 % gesenkt werden. Benz baute als erster ein Niederrahmen-Fahrgestell für LKW, der auch mit einem Omnibus-Aufbau gebaut wurde. Die hochbeinig wirkenden LKW-Fahrgestelle wurden für Omnibusse durch gekröpfte tiefliegende Fahrgestellrahmen ersetzt. Diese Niederflur-Omnibusse hatten einen niedrigen Einstieg und boten z. B. beim Doppeldecker eine höhere Innenhöhe. Das Tiefrahmenchassis setzte sich jetzt beim Omnibusbau durch. Durch den niedrigen Schwerpunkt war nun ein schaukelfreies Fahren möglich, was auch der Fahrdynamik zugute kam und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Kässbohrer wusste daraus seinen Nutzen im Omnibusbau zu ziehen und vergab an Magirus, MAN, Benz, Daimler, NAG und Vomag etliche Aufträge, Fahrgestelle zu liefern. Scania brachte seinen ersten schweren Dreiachs-LKW auf den Markt. Die Mittelstreifen auf den Straßen wurden 1925 im Deutschen Reich eingeführt. Die LKW bekamen die ersten Zeit-Weg-Schreiber (Tachograph) und eine Hupe. Spiegel, elektrische Scheibenwischer, Zweifaden-Glühbirne für Fern- und Abblendlicht und Seitenscheiben wurden zum normalen Bestandteil. Einige leichte LKW konnten über 30 km/h schnell fahren und hatten auch schon normale Luftreifen. Durch die 1925 erlassene Erlaubnis, dass beim Dreiachs-LKW bis zu 15 Tonnen Gesamtgewicht mit Luftbereifung zugelassen werden konnten, baute Büssing seine Dreiachser mit zusammen mit Continental entwickelten Riesenluftreifen. NAG baute einen 10 Tonnen Kraftschlepper (Sattelzugmaschine) mit 70 PS, der zwei Aufsattelbare Anhänger ziehen konnte. Die Kupplungstechnik war ein Patent von Thilo Kipping aus Pirna (Oekonom-Lastzüge), so dass deswegen ein aufwendiger Prozess begann. Vomag baute sein P 45 Hauben-LKW als Dreiachser mit Nachlauf- oder Schleppachse und 7,1t-Nutzlast, der auch als Bus angeboten wurde, wobei die dritte Achse eine Lenkungskinemechatik hatte, die von der Vorderachse gelenkt wurde. Vorher wurde 1923 dieser LKW Typ als Zweiachser mit einem Halbfahrerhaus gebaut, wobei die Fahrerkabine neben der langen Motorhaube sich befand. Durch die Erfindung der Auflaufbremse und der Druckluftbremse konnte beim Anhängerbau auf das Bremserhäuschen verzichtet werden. Von Henschel in Kassel wurde ein erster LKW nach FBW-Lizenz gebaut und Borgward baute seinen ersten dreiräderigen Kleinlaster „Blitzkarre“. Henschel baute einen 5 t LKW und Omnibus-Typ „Rex“ mit Trockenplattenkupplung, regulierbare Motorbremse und Kardanantrieb. Die Fabrik Hercules (250 Beschäftigte), stellten die 1905 begonnene Abteilung LKW-Bau ein. Ebenfalls musste die Heinrich Ehrhardt AG den 1904 begonnenen LKW-Bau einstellen.

Ein verstärkter Konkurrenzkampf in der Nutzfahrzeugindustrie hatte die Produzenten dazu gezwungen, entweder zu fusionieren oder aufzugeben. 1926 fusionierten Benz und Daimler zu Daimler-Benz und Opel erwarb die Beckmann-Werke in Breslau sowie die Elite-Werke in Brand-Erbisdorf. Auf Grund der schwierigen Wirtschaftslage musste Faun einen Zwangsvergleich schließen und wurde umstrukturiert. Der Fabrikteil in Ansbach trennte sich wieder von Faun. Ab 17. Juni 1926 gab es im Deutschen Reich eine einheitliche Straßenverkehrsordnung. Die täglich üblichen Entfernungen des Schwerverkehrs betrugen seinerzeit noch bis zu 35 Kilometer. Ford startet 1926 im Deutschen Reich mit der Produktion des T-Models als leichter Transporter. Das Einkauf- und Verkaufskartell des Deutschen Automobilkonzerns (DAK) von 1919 löste sich 1926 auf. Die Zahnrad-Fabrik (ZF) stellte im selben Jahr auf der IAA ihr Einheitsgetriebe für LKW vor, wobei fünf verschiedene Getriebe-Sorten für LKW im Angebot waren. Die bisher gebauten Getriebe waren mit ihren sägenden, singenden bzw. mahlenden Geräuschen viel zu laut. ZF baute deswegen 1929 das „Aphon“- ohne Ton Getriebe. Dux und Presto LKW und Automobilwerke fusionierten zu den Dux-Presto Werken. Die Firma Tatra in Mähren (Tschechien) baute ihren ersten Allrad-LKW mit einem Zentralrohrrahmen als Frontlenker, den Typ T 24 mit 65 PS und 6 t Nutzlast. NAG hatte 1927 die Protos- und Dux-Presto-Werke übernommen und ab 1. September des selben Jahres gab es einheitliche Verkehrszeichen im Deutschen Reich. MAN schaffte es, den Verbrauch bei Dieselmotoren um 10 % zu senken, so dass im Vergleich zum Benzinmotor jetzt 35 % weniger Kraftstoff verbraucht wurde. Durch die verbesserte Einspritzpumpe von Bosch wurde jetzt die Entwicklung für den Dieselmotor vorangetrieben. Rockinger entwickelt eine „Sicherheitskupplung für Lastwagenzüge“, als die erste richtige und auch automatisch schließende Anhängerkupplung.

Nach dem Gesetz konnten 1927 die Zweiachs-LKW jetzt 12 Tonnen und Dreiachser 19 Tonnen Nutzlast ausnutzen. Bei Mannesmann-MULAG wurden 1927 erhebliche Verluste mit einem nicht ausgereiften Motor gemacht und viele Reklamationen waren vorhanden. Die Familie Mannesmann verkaufte kurz entschlossen Immobilien und Maschinen, sowie die Patente, 1928 an Büssing, der daraus ein Zulieferbetrieb machte. Die Siemens-Halske wurden in Siemens-Schukertwerke umbenannt und begannen wieder mit dem Elekto-LKW-Bau. Im Jahr 1928 bestanden noch 67 % der Hauptstraßen im Deutschen Reich aus Schotter. Die Hanomag und Tempo Werke hatten ab 1928 angefangen, einen Klein-Laster unter einer Tonne Nutzlast zu bauen. Der Autokonzern Ford (USA) hatte ebenfalls 1928 in Berlin begonnen, einen leichten LKW Typ AA zu bauen. Der Wagenbauer Schmitz in Altenberge baute seinen ersten mit Vollgummi bereiften Anhänger. Kässbohrer entwickelte und baute den Kugeldrehkranz, der sehr wichtig für den Anhängerbau wurde. Volvo in Schweden baute seinen ersten LKW.

Kaum ging es mit der Nutzfahrzeugindustrie wieder etwas aufwärts, kollabierte am 25. Oktober 1929 (sog. Schwarzer Freitag) die Börse erst in New York und dann auch in Deutschland. Durch die vielen Kredite und Beteiligungen der USA in Europa bzw. im Deutschen Reich, hatte die Weltwirtschaftskrise auch bei den Nutzfahrzeug-Produzenten sehr großen Einfluss. So standen u. a. DAAG 1929, MAN 1932 und Magirus 1934 vor dem Aus. Die Firma DAAG wurde von Krupp übernommen, MAN konnte sich nur mit Unterstützung der Gutehoffungshütte retten und eigenständig bleiben. General Motors stieg zu 80 % bei Opel ein. Die Firma Dixi, die zu „Die Gothas“ (GWF) gehörte, wurde 1929 an BMW verkauft und stellte im selben Jahr endgültig die LKW Fertigung ein. Auch einer der ältesten Nutzfahrzeugbauer die Firma Dürkopp in Bielefeld, die mit Industriemaschinen ihr Geld verdiente, stellte 1929 den LKW-Bau ein, der seit 1919 fast nur Verluste einbracht hatte. Das Verkaufskartell „GDA“ das ab 1919 bestanden hatte, wurde aufgelöst. Der Hersteller Brennabor, der dazu gehörte, geriet u. a. deswegen mit 7500 Beschäftigten in die finanzielle Schieflage, so das die Produktion 1932 ein halbes Jahr ruhte und die Firma sich nach und nach auflöste. Die Beschäftigten konnten zum großen Teil bei dem neuen und sehr modernen Opel-Werk anfangen, welches ganz in der Nähe ansässig wurde. Die Firma Adler in Frankfurt gab die LKW Abteilung nach 20 Jahren wegen finanzieller Probleme auf.

Die IAA in Berlin musste abgesagt werden, weil die zu dieser Zeit 29 deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten nicht das Geld hatten, die IAA auszurichten. Nur die 3 amerikanischen aktiven Nutzfahrzeug Hersteller, die es damals im Deutschen Reich gab, hätten sich diese Ausstellung leisten können. Bei nicht mehr finanziell gut gehenden Nutzfahrzeug-Produzenten gab es vielerlei Gründe für ihre schlechte Situation. Die zu dünne Kapitaldecke, die fremden Geldgeschäfte über die USA-Börse, das große bzw. sehr vielseitige Nutzfahrzeug-Programm, d. h. unbedingt alle Typen, sowie spezielle Aufbauten aufrechterhalten zu wollen und zuletzt die erheblichen Entwicklungskosten neuer Innovationen im Nutzfahrzeug-Sektor, bedeuteten für einige Produzenten das „Aus“. Somit konnten sich bis 1939 nur noch die Hälfte der derzeit deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten ein Überleben durch eine Fusion oder Aufkauf sichern.

Im Deutschen Reich gab es zu dieser Zeit schon insgesamt rund 200 LKW mit Dieselmotor. Ende der Zwanziger Jahre wurde von vielen Produzenten die Motorleistung der LKW verbessert und auch durch Luftbereifung die Transportgeschwindigkeit etwas erhöht, was sich in der Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeugs als Transportmittel bemerkbar machte. Daimler-Benz baute ab 1928 einen LKW als Dreiachser, wobei 2 Achsen angetrieben wurden. Zudem gab es bei diesem Hersteller auch den Dreiachser mit Niedrigrahmen bis 8,5 t Nutzlast für Omnibusse und LKW. Magirus baute ab 1928, auf Kundenwunsch, Deutz-Dieselmotoren in seine LKW ein. Renault folgte 1929, Fiat 1930, wobei Leyland und Berliet 1931, Büssing 1932, und Mack 1938 erst so weit waren um Diesel-Motoren einzubauen. Büssing vereinigte sich mit der AEG Tochter NAG, die in finanziellen Schwierigkeiten geraten war, zu Büssing-NAG und ebenfalls wurde 1930 Komnick in Elbing übernommen, wo ab 1913 der Nutzfahrzeugbau aufgenommen wurde. Auch Emil Nacke aus Coswig musste aus finanziellen Schwierigkeiten 1931, als einer der ältesten Nutzfahrzeug-Produzenten (ab 1900), den LKW-Bau aufgeben. Der Omnibusbau von Daimler-Benz führte 1930 den Stahlgerippebau ein und das schwere Flaggschiff vom LKW Typ „L 10.000“ mit 150 PS wurde gebaut. Dieser LKW konnte damals die enorm hohe Geschwindigkeit von 75 km/h fahren (ohne Anhänger) und hatte schon eine Servo-unterstützte Knorr-Druckluftbremse eingebaut bekommen. Es wurden davon 1930 bis 1938 insgesamt 481 LKW gebaut. Im Gegensatz dazu wurden vom selben Daimler-Benz Typ als 2achser mit 8,5 t Nutzlast bis 1939 insgesamt 1545 Stück gebaut. Henschel baute einen Dreiachser LKW mit 2 Sechszylinder-Motoren und 250 PS, wobei ein besonderer Rahmen erstmals frei schwingende Achsen zuließ.

Für die Nutzfahrzeugindustrie war es eine schwere Zeit und die Bevölkerung mit ihren ca. 6 Mill. Arbeitslosen, litt aufgrund der Weltwirtschaftskrise große Not. Die Regierung arbeitete mit Notverordnungen und die Zulassung von LKW wurde mit einer begrenzten Anzahl von Transportgenehmigungen verbunden, um die Reichsbahn zu schützen. In der Zeit liefen 80 % aller LKW im Werkverkehr. Die ersten Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen waren zu sehen und die Fahrerhäuser der LKW-Produzenten waren aus Holz und mit Blech beplankt. Die Heizung bestand meist aus einem Karbid-Ofen. Der LKW-Produzent Henschel aus Kassel hatte sogar schon 1929 ein serienmäßiges Schlafbett in der Kajüte für zwei Fahrer herausgebracht, das auch noch patentiert wurde. Das Lenken, Kuppeln und Bremsen waren reine Schwerstarbeit, und die Erschütterungen von den Straßen wurden direkt an den Fahrer weitergegeben. Der Kraftfahrer musste immer noch ohne gefederten Sitz auskommen, und die Lautstärke im Fahrerhaus war hoch, aber die LKW hatten jetzt wenigstens Luftreifen und bekamen jetzt eine Stoßstange und hatten vorne Begrenzungsstäbe. Opel ging zu 100 % an General-Motors (GM) in den USA.

Daimler-Benz fing an, den später sehr bekannten Schnell-Lastwagen Lo 2000 mit 2 t Nutzlast, (55 PS – 65 km/h) zu bauen, von dem bis 1938 insgesamt 13.000 Stück hergestellt wurden. Vomag bekam 1932 wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste sich mit 1200 Mitarbeitern, für einige Zeit unter Betriebsaufsicht stellen. Der PKW- und LKW-Produzent C. F. W. Borgward übernahm 1932 die Hansa-Lloyd Werke. Büssing realisierte in dem Jahr einen Niederrahmen-Omnibus mit 320 PS – 115 km/h (2 Motoren a. 160 PS), der als „Langer Sachse“ und als stärkster und schnellster Omnibus der Welt bekannt wurde. LKW mit Vollgummireifen durften ab 1932 nur noch 8 km/h fahren.

Das spezielle Verfahren bzw. die Generatortechnik für den Holzgas Motor-Antrieb verbesserte Georges Imbert zur praktischen Nutzung für den LKW bis 1930 und wurde somit zu einer zuverlässigen wirtschaftlichen Anlage. 1931 erwarb Johannes Linneborn von Imbert die Lizenzen für den „Imbert-Generator“ in Europa und 1934 für die ganze Welt. Paul Arendt entwickelte und baute zusammen mit dem LKW-Produzent Hanomag aus Hannover einen Frontlenker-LKW mit einem Unterflurmotor. Paul Arendt als Urvater des Unterflur-Motors, hatte schon 1930 mit der Entwicklung angefangen, um einen Motor außerhalb vom Fahrerhaus unterzubringen. Gemeinsam mit der Firma Körting in Hannover hatte er den FD 6 Zylinder-Unterflur-Motor konstruiert. Bei Büssing konnte er sein Motorkonzept nicht verwirklichen, aber mit Hilfe von Hanomag, wurde der erste große Unterflur-Lastkraftwagen Typ „HL 3,0“ gebaut und auf der IAA 1933 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Kenworth (USA) baute einen LKW mit einer Schlafkabine und bot dies als einen besonderen Komfort an.

Im Jahr 1933 wurde eine „Imbert-Generatoren-Gesellschaft“ von insg. 14 Nutzfahrzeugproduzenten und anderen im Kraftfahrwesen interessierten Firmen gegründet, um wegen der voraussichtlich kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe für „Wirtschaftsfahrzeuge“ zu reagieren, und den Generatorantrieb gemeinsam weiter zu entwickeln und umzubauen.

Das Straßenbau-Programm der Nationalsozialisten war ab dem 1. September angelaufen und die Autobahnen wurden gebaut. Daimler-Benz baute im Februar 1933 einen Sattelschlepper, der genau zum Anfang im Wirtschaftsaufschwung u. a. des Nutzfahrzeugsbereichs hergestellt wurde. Die großen LKW-Motoren hatten nun 150 PS, die auf Grund des Autobahnbaus gut eingesetzt werden konnten. Ein besonderer Omnibus mit Namen: „Tatzelwurm“ wurde von Daimler-Benz als Sattelzug mit einem Omnibus-Auflieger für 170 Personen gebaut. Die Sattelzüge durften derzeit nur Steigungen bis zu 7 % befahren und wurden ab 1935 von den Nazis mit einer besonderen Steuer belegt, sowie ab 1939 wurde der Sattelzugbau ganz untersagt.

Erste Versuche mit der Einbeziehung des Motors in das LKW-Fahrerhaus wurden von Daimler-Benz, FAUN, Krupp und Vomag vorgenommen. Beim LKW-Produzent Magirus hatten 1934 die Banken den Betrieb übernommen. F.X. Kögel hatte ab 1934 in Ulm mit der Herstellung von Nutzfahrzeugen bzw. den Auflieger- und Anhängerbau angefangen. ZF entwickelte 1934 das „Allsynchron“ -Getriebe, wobei das Zwischengas geben wegfallen konnte. Am 27. Februar 1934 wurde die „WIGRUFA“ per Gesetz als -Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie- eingerichtet. Es wurden sämtliche Hersteller vom bzw. im Fahrzeugbau erfasst und diese mussten Mitglied in der WIGRUFA sein. Nach der Reichstraßenverkehrsordnung von 1934 konnte der LKW mit zwei Achsen nun 16 Tonnen und ein Dreiachser ein Gesamtgewicht von 24 Tonnen ausnutzen und LKW und Busse durften auf Autobahnen bis zu 70 km/h fahren.

Mit dem „Gesetz über den Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFG) von 1935 waren 9000 Unternehmer von dem 15.200 erlaubten bzw. registriertem Fernverkehr-LKW im Deutschen Reich vorhanden, wovon 8200 LKW für den evt. Krieg ausgesucht wurden. Diese LKW wurden mit einem Namen und einer Nummer versehen, was auch noch bis 1990 in Deutschland so gehandhabt wurde. Daimler-Benz baute bis 1935 insg. 10.000 Diesel-LKW. Scania baute einen Frontlenker-LKW (nur für Schweden) mit 4,5 t Nutzlast. Kaelble beginnt mit Sattelschleppern und Kipper LKW. Der PKW-Produzent Toyota (Japan) hatte angefangen auch LKW zu bauen. Knorr hatte das Anhänger-Steuerventil entwickelt und auch bessere Dosierung der Pedalkräfte beim Bremsen geschaffen. Durch das schnell erweiterte Autobahnnetz wurden von dem Omnibus-Produzenten, wie z. B. Daimler-Benz, Büssing-NAG, MAN, Henschel und Vomag extravagant aussehende Stromlinien Busse gebaut. Der bekannteste Stromlinien-PKW bzw. Nutzfahrzeugbauer war Rumpler, der schon 1930 ein futuristischen Stromlinien Dreiachs-LKW mit „Vornantrieb“ und 150 PS baute der 100 km/h fuhr. Der Name: „Frontantrieb“ war derzeit ein Patent-Name von DKW gewesen. Henschel richtete für die Konstruktion des vom Heereswaffenamt (HWA) Einheits-Lastwagen mit Dieselmotor, in Berlin ein Entwicklungsbüro ein, woran sich die Firmen MAN und Hansa-Lloyd beteiligten. Dieser gemeinsame 2,5 t 3achs-LKW Typ wurde 1500 Mal von 1938 bis 1940 gebaut. Als erster baute Henschel einen 8 Zylinder 175 PS Dieselmotor in den 8,5 t Dreiaschs LKW ein.

Magirus und Humboldt-Deutz fusionierten 1936. 1938 wurde aus Humboldt-Deutz Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) (die Fahrzeuge dieses Unternehmens hießen bis 1940 Magirus und von 1940 bis 1949 Klöckner-Deutz, danach wurde die Marke Magirus-Deutz auf dem Markt etabliert). Der erste serienmäßige Allradantrieb wurde von Büssing 1936 für „schwere LKW“ gebaut. Toyota hatte 1937 in Japan 150 leichte LKW im Monat gefertigt. Die Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen, als Sechs-Rad-LKW, wurden verstärkt eingesetzt, von denen es ca. 2000 LKW gab, die 22 Tonnen Gesamtgewicht hatten und 60 km/h schnell waren. Diese schweren Typen, der Dreiachser, wurden hauptsächlich von Daimler-Benz, Büssing-NAG und Magirus-Deutz gebaut. Den innovativen Höhepunkt hatte Faun mit seinem 14 Tonnen–Vierachs-LKW. Die LKW hatten noch Holzrahmen-Fahrerhäuser und wurden mit Blech überzogen. Mittlerweile hatten alle LKW auch Seitenscheiben, und es wurde bei der LKW-Ausstattung, mit Armwinker und Signalhorn, sowie Armaturenbrett-Beleuchtung Reklame gemacht. Zusätzlich wurde hinten auf der Ladefläche eine Schlaf-Koje, d. h. ein sog. Schwalbennest eingebaut, denn dort sollte bzw. musste der zweite Fahrer auch während der Fahrt schlafen. Man fuhr hauptsächlich tagsüber, denn die schlechten Straßen ließen es fast nicht zu, nachts zu fahren. Wegen vieler schwerer Unfälle in Zusammenhang mit Übermüdung hatte der Gesetzgeber eine Arbeitszeitregelung für die Kraftfahrer diktiert. Die LKW-Besitzer, die zu 80 % gleichzeitig auch Fahrer waren, lebten von der Hand in den Mund und mussten fast alles am LKW selber reparieren können. Schmitz baute einen Dreiachs-Anhänger mit einer Lenkachse (Spuraggregat), das wegweisend wurde und stellte es auf der IAA vor. Die MAN LKW hatten jetzt ein Abblendlicht, aber nur einen Scheibenwischer auf der Fahrerseite. Bei den Überland-LKW konnte man auch die Seitenscheiben herunterkurbeln. Daimler-Benz und Krupp bauten schon serienmäßig einen Tachographen in ihre neuen LKW ein und der LKW-Produzent Sterling Trucks (USA) baute schon ein kippbares Fahrerhaus. Die Elektro-Nutzfahrzeugfabrik Bleichert aus Leipzig, die seit 1925 Elektrofahrzeuge herstellte, bauten 1938 einen großen Elektro-Dreiachs-LKW mit 11.520 kg Gesamtgewicht und 6 t Nutzlast. Michelin hatte den ersten Luftreifen 1938 mit „Stahlcord-Einlagen“ hergestellt.

Nach dem Reichsverkehrsgesetz wurde 1938 die Nutzlast für Zweiachser auf bis zu 9 Tonnen und bei Dreiachser auf bis zu 14 Tonnen festgelegt. Es wurde von MAN der LKW-Fabrik „Astro-Fiat“ übernommen und in ÖAF umbenannt. Bis Ende des Jahres wurden insgesamt 3065 neue Autobahnkilometer im Deutschen Reich gebaut. Das Dritte Reich hatte 1938 brutal der Nutzfahrzeugindustrie in die Speichen gegriffen und stellte die gesamten Produzenten unter ihr „Kuratel“. Vomag hatte 1938 grade noch seinen großen Dreiachser mit 150 PS gebaut und diesem LKW-Typ 1939 noch eine stilistische Motorhaube verpasst.

Ab 1939 durften keine LKW von bzw. an privat oder für einen Werksverkehr gekauft werden, und die Nutzfahrzeugproduzenten wurden für kriegstaugliche LKW gleichgeschaltet. Alle LKW-Typen sollten auch vereinheitlicht bzw. vereinfacht werden. Das Motto hieß: „große Serien und wenige Typen“, um die Vielfalt bei den LKW beherrschen zu können. Magirus schaffte es vorher noch, seinen großen LKW L 265 Langschnauzer mit 6,5 t Nutzlast und 150 PS zu bauen.

Am 15. März 1939 verordnete der Oberst Adolf von Schell als Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen (GBK) im sog. Schell-Plan ab dem 1. Januar 1940 eine Vereinheitlichung der LKW-Typen. Es waren keine Innovationen im Nutzfahrzeugbau mehr möglich, denn es durften nur noch 19 anstatt 114 LKW-Typen gebaut werden. Die großen Drei-Achs-LKW waren nicht mehr gefragt, bzw. es wurde verboten, diese zu bauen, u. a. weil sie nicht wendig genug waren.

Der LKW-Produzent Berliet (Frankreich) prophezeite derzeit, dass der LKW als Sattelzug eine große Zukunft haben würde. Kurz vor dem Krieg wurde noch eine Haftpflichtversicherung für LKW zum Gesetz, und die Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO) wurde eingeführt sowie zusätzlich eine Pflichtuntersuchung der Fahrzeuge in regelmäßigen Zeitabständen (z. B. TÜV). Die ersten großen Frontlenker als Stumpf-Schnauzer waren auch durch den großen Motor im Fahrerhaus sehr unpraktisch und für den Krieg nicht gut geeignet. Geländetauglich und wendig mussten die LKW sein, die nur noch in vier Klassen von 1–6,5 Tonnen mit einem einfachen „Einheits-Fahrerhaus“ gebaut werden durften. Die leichte LKW Klasse 1–1,5 Tonnen wurden nur für Borgward, Daimler-Benz, Opel, Stoewer, Ford und Magirus-Deutz, sowie nachfolgend Tatra vorgesehen, um diese bauen zu müssen. Die Typen mit 4,5 Tonnen LKW durften nur noch Henschel, Büssing-NAG (z. B. 15.000 Stück), Magirus-Deutz, MAN und deren untergeordneten LKW-Produzenten bauen. Die schwere Klasse d. h. die 6,5 Tonnen LKW waren für Büssing-NAG, Vomag, Krupp und MAN zur Produktion bestimmt worden. Weiterhin bedurften nur noch geländegängige, „leichte“ Dreiachser für das Heereswaffemamt, in völlig identischer Bauweise gebaut wurden, wobei diese sowohl von MAN, Magirus-Deutz, Henschel, Borgward, Faun und Büssing-NAG fabriziert werden mussten. Der Dieselmotor von MAN, musste nun als sog. „Einheitsdiesel“ mit 6,2 Liter, 80 PS als 2,5 Tonnen, von allen anderen Dieselmotor-Herstellern wie Büssing-NAG, Henschel, Borgward und Faun gleich eingebaut werden. Dieser Einheitsdiesel als Allrad-Gelände-LKW war im Gelände kaum zu schlagen, hatte aber nur 2,5 t Nutzlast zu Verfügung. Hiervon produzierte z. B. Büssing 3200 Stück. Die meisten LKW wurden für den Krieg mit einer provisorischen, feldgrauen Tarnlackierung und zum großen Teil auch inkl. der Fahrer eingezogen. Es mussten sich nun notgedrungen Transportgemeinschaften gründen, um die Versorgung der Bevölkerung aufrechterhalten zu können.

Der Zweite Weltkrieg begann am 1. September 1939 mit dem Überfall auf Polen. Es wurde schon am 16. September, hinsichtlich der kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe angeordnet, dass die „Wirtschaftsfahrzeuge“ u. a. auf Generatorantrieb umgebaut werden müssen. In Europa bzw. Deutschland herrschte nach und nach Mangel an fast allem. Besonders das Fehlen von Benzin und Diesel ließen die Holzgas-Generatoren vor allem für das Nutzfahrzeug zur Notwendigkeit werden und die Imbert-Generatoren-Gesellschaft musste in Köln-Niehl 1941 ein neues Werk bauen. In den USA begann Peterbilt mit dem Bau von LKW. Faun stellte den allgemeinen Lastkraftwagenbau 1940 während des Krieges ein, nach dem vom Einheitsdiesel 700 LKW gebaut wurden und konzentrierte sich nun auf den Bau von Zugmaschinen. Die Maschinenfabrik Esslingen (ME) die ab 1926 u. a. Nutzfahrzeuge herstellte, hatte 1941 den schwersten Dreiachs-Elektro-LKW mit 10 t Nutzlast gebaut, der jemals produziert wurde. Opel musste im Stammwerk Rüsselsheim 1942 die LKW Fertigung aufgeben und produzierte nur noch Motoren und Ersatzteile. Adolf Hitler persönlich hatte 1942 Daimler-Benz aufgefordert, den Opel Blitz in großer Stückzahl nachzubauen, nachdem sie sich strikt geweigert hatten dieses zu tun, um ihre eigenen leichten LKW produzieren zu können. Durch diese Verzögerungstaktik schaffte es Daimler-Benz, den leichten Opel-Einheits-Typ -L 701- erst ab den 20. Juli 1944 zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt wurde das 1938 gebaute Opel Werk in Brandenburg durch Bombenangriffe zerstört. Bis 1942 produzierte Vomag LKW und stellte dann ganz auf den Panzerbau um. Adler hatte während des Krieges die 1929 eingestellte LKW-Produktion wieder aufgenommen und leichte Kettenfahrzeuge, Krankenwagen gebaut.

Benzin und Diesel gab es 1942 nur noch für das Militär. Jetzt musste der LKW auf dem sog. „Holzweg“ mit dem Holzgas-Generator weiterfahren bzw. es blieb ihm gar nicht anderes übrig. Mack aus den USA baute während des Krieges 35.000 Militär-LKW. Durch den Mangel an flüssigem Kraftstoff wurden in 25 Fabriken während des Krieges in ganz Europa, insgesamt ca. 450.000 Holzgas-Generatoren gebaut. Diese Generatoren wurden bei den meisten LKW hinter dem Fahrerhaus angebracht, hatten eine lange Anheizzeit und einen Leistungsabfall von ca. 25 % zur Folge und die Vorräte reichten für ca. 100 km. Innerhalb des Zweiten Weltkriegs gab es zahlreiche Bus- und LKW-Hersteller, die fast ausschließlich für die Rüstung tätig sein mussten. Faun in Nürnberg wurde 1942 durch einen Bombenangriff schwer beschädigt und nach notdürftigem Wiederaufbau wurde die Fabrik durch erneute Luftangriffe erneut so stark zerstört, dass sie stillgelegt werden musste. Im Krieg wurde der Großteil der beschlagnahmten LKW bzw. Nutzfahrzeuge nach und nach vernichtet oder mussten in den Weiten Russlands aufgegeben werden.

Ford in Köln hatte während des Krieges insg. 132.000 leichte und mittlere LKW gebaut, wobei 63.600 LKW an die Wehrmacht geliefert wurden, denn das Werk wurde von den Alliierten verschont. Hansa-Lloyd in Hastedt (zu Borgward) hatte von 1930 bis 1944 über 30.000 Dreitonner LKW gefertigt. Die Fabrik wurde jedoch durch Luftangriffe schwer beschädigt und das Borgward Werk in Sebaldsbrück bei Bremen wurde zu 80 % zerstört. Die Büssing-Werke wurden durch 10 Luftangriffe und direkten Artillerie-Beschuss sehr zerstört. Auch das Nürnberger Faun-Werk, wo schwere Zugmaschinen und Kranfahrzeuge für den Krieg hergestellt wurden, wurde 1944 völlig zerstört.

Krupp konnte nur noch Ersatzteile für seine Nutzfahrzeuge produzieren und musste die „Krawa“ Kraftwagenfabrik, eine Abteilung von Krupp in Essen, 1943 nach Mülhausen im Elsass verlegen und anschließend 1944 nach Bamberg Unterfranken als „Südwerke“ verlagern, um u. a. der Demontage der Alliierten zu entgehen. Klöckner-Deutz hatte es geschafft, mit 2.000 Fremdarbeitern vom 3-Tonner LKW 200.000 Exemplare herzustellen, und musste zum Teil die Produktion auslagern, weil das eine Werk zu 45 % und das andere zu 85 % durch Luftangriffe zerstört wurde. Bei MAN wurde 1943–44 das Werk zu 80 % zerstört, so dass nicht mehr produziert werden konnte. Bei Opel in Brandenburg wurde August 1944 das Werk so zielgerichtet und präzise zerstört, das die Produktion bis 1945 nicht mehr aufgenommen werden konnte, obwohl nur bis zu 50 % zerstört wurde. Durch Luftangriffe wurde das Magirus-Werk in Ulm 1944 zu 45 % und das Werk in Söflingen zu 85 % zerstört. Daimler-Benz hatte Tausende von Zwangsarbeitern in seinen Werken für die Rüstung beschäftigt, musste Ende 1939 bis Anfang 1945 einzelne Teile des Betriebs in Stollen und Eisenbahntunnel verlagern. Ende des Krieges wurde das Werk Sindelfingen zu 80 % und die Maschinen zu 50 % zerstört. Das Berliner Werk wurde durch die vielen Luftangriffe völlig zerstört. Das Gaggenauer LKW-Werk wurde im Krieg zu 80 % und das Mannheimer LKW – Werk nur zu 20 %, sowie das Untertürkheimer Werk 70 % zerbombt. Henschel eine der großen Rüstungsbetriebe im Dritten Reich, wo Panzer, Flugzeuge und Motoren, sowie Lokomotiven neben den LKW gebaut wurden, wurde auch zu 80 % zerstört. Kaelble hatte während des Krieges u. a. schwere Zugmaschinen, Planierraupen, stationäre Motoren für die Stromversorgung gebaut und war von den Kriegswirren verschont geblieben. Am Ende des Krieges wurde das Werk von Amerikanischen Einheiten ausgeplündert und auch die Gebäude wurden beschlagnahmt.

Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg, die alliierten Siegermächte teilten Deutschland in vier Besatzungszonen ein und übernahmen in diesen die Staatsgewalt. Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie war zu 75 % zerstört. Die Maschinen z. B. zur Herstellung von Nutzfahrzeugteilen waren aber nur bis zu 50 % zerstört, zumal in der letzten Kriegszeit auch viele Betriebe verlagert worden waren, um an vor Luftangriffen geschützteren Orten weiter produzieren zu können. Das betraf z. B. die Nutzfahrzeugfertigung von Krupp, die von Stammwerk in Essen zunächst in den Elsaß und von dort nach Franken verlagert worden war. Mangel an Rohstoffen, Halbfertigteilen und Kraftstoffen prägte die unmittelbare Nachkriegszeit, andererseits lagen bei vielen Herstellern zahlreiche Teile auf Lager, aus denen wegen den Einwirkungen in der Endphase des Krieges keine Nutzfahrzeuge mehr zusammen gebaut werden konnten. Ohne Erlaubnis der Alliierten durfte aber kein deutsches Industrieunternehmen die Arbeit wieder aufnehmen. Einige Unternehmer wie z. B. Carl F. Borgward und Alfried Krupp von Bohlen und Halbach, die während des Krieges im großen Stil Rüstungsgüter für das Dritte Reich gebaut hatten, wurden von den Alliierten für viele Jahre interniert. Im Rahmen der deutschen Reparationspflichten wurden zahlreiche Maschinen und Anlagen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie demontiert und in die Länder der alliierten Sieger abtransportiert. In der Nachkriegszeit alleine an das zum Bau von Fahrzeugen benötigte Material zu kommen war eine Kunst für sich. Die Straßen und Schienenwege waren durch die Kriegszerstörungen in einem miserablen Zustand und die Rohstoffproduzenten unterlagen z. T. alliierten Produktionsbeschränkungen bzw. waren durch Demontagen gehandicapt.

Büssing konnte mit Genehmigung des Alliierten Kontrollrats schon im April 1945 mit den Aufräumarbeiten auf seinem Werksgelände beginnen und am 2. Mai 1945 seinen ersten LKW ausliefern. Aus geretteten Teilen wurden teils unter freiem Himmel mit 3500 Beschäftigten bis Jahresende notdürftig 37 Busse und 995 LKW vom Typ 4500 mit 105 PS zusammengebaut. Im Mai 1945 konnte Magirus-Deutz mit 950 Beschäftigten den Wiederaufbau des Werkes beginnen und anschließend für die USA Reparaturen an Armeefahrzeugen für die Besatzungstruppen ausführen. Von 2050 Maschinen waren 168 im Krieg zerstört worden und 428 wichtige Maschinen wurden demontiert und Ende 1945 konnte dann mit ca. 1000 Beschäftigten der Nutzfahrzeugbau wieder aufgenommen werden. Magirus-Deutz startete mit einem aus der Kriegszeit stammenden Raupenschlepper, der leicht modifiziert und als „Waldschlepper“ angeboten wurde. Bis 1947 konnten rund 1500 Exemplare gebaut werden. Auch LKW waren bei Magirus-Deutz bald wieder erhältlich und zwar ab 1946. Adler stellte den LKW- bzw. Automobilbau endgültig ein. Vomag wurde von den Sowjets vollständig demontiert, das einstmals renommierte Unternehmen erlosch damit. Ford in Köln hingegen konnte sofort die Produktion von leichten LKW wieder aufnehmen, weil die Fabrik von den Luftangriffen verschont geblieben war. Der von den Nutzfahrzeugproduzenten gut industrialisierte ostdeutsche Raum war ein Teil der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) geworden und vom Westen aus praktisch unzugänglich. Opel z. B. hatte sein LKW-Werk in Brandenburg verloren, da es nun in der weitgehend abgeriegelten Ostzone lag. Dennoch konnte das Unternehmen in Rüsselsheim im Jahr 1946 wieder 839 Opel Blitz LKW mit 1,5 Tonnen bauen. Bei Daimler-Benz begeann im Werk Mannheim, das relativ wenig demoliert war, die LKW-Herstellung 1945 wieder. In der Anfangszeit wurde ein Nachbau des Opel-Blitz gebaut, zu dessen Fertigung Daimler-Benz schon während des Krieges verpflichtet worden war, weil sich der Opel an der Front besser bewährt hatte als das vergleichbare Mercedes-Benz Modell. Das Gaggenauer Werk war zu 80 % zerstört. Es wurden im Jahr 1945 747 LKW bei Daimler-Benz hergestellt. Bei MAN wurde der Großmotorenbau in Augsburg und in Hamburg demontiert und nach den USA verschifft. In Nürnberg konnte MAN nach erheblichen Aufräumarbeiten und unter äußersten Schwierigkeiten, weil Stahl und Ersatzteile fehlten, erst nur Reparaturen für die Besatzungsmächte durchführen und zu Weihnachten 1945 den ersten 4,5 t Nutzlast 110 PS LKW Typ MK zusammenbauen. Henschel in Kassel erhielt bis 1948 keine Genehmigung zum Bau von Neufahrzeugen und hielt sich mit der Reparatur kriegsbeschädigter Fahrzeuge und der Umrüstung amerikanischer Militärlastwagen auf sparsamere Dieselmotoren über Wasser. Klöckner-Humboldt-Deutz, Kämper, MWM, Selve und Wehrmann betätigten sich auf dem gleichen Gebiet. Krupp nahm die LKW-Produktion 1946 in Franken wieder auf, nachdem eine Volldemontage abgewendet werden konnte, allerdings nicht unter dem belasteten Namen Krupp, sondern unter der Bezeichnung „Südwerke“. Auch fanden umfangreiche Entnahmen aus der laufenden Produktion durch die Alliierten statt. Besonders davon betroffen war der Borgward-Konzern, der einen Großteil seiner Produktion als Reparation an die Briten abgeben musste.

Aufgrund der Mangelsituation nach dem Krieg fehlte wie schon während der Kriegszeit insbesondere Mineralöl zum Betrieb von Fahrzeugen. Deswegen kam Holzgasgeneratoren eine große Bedeutung zu. Allein von Imbert wurden 32.000 solche Anlagen bis Ende 1948 gebaut. Material-Tauschgeschäfte zwischen den Unternehmen bzw. Fabriken waren an der Tagesordnung, um den Mangel zu überbrücken. Auch waren die LKW seinerzeit eher spartanisch; etwa der seit 1935 gebaute Typ L 4500 von Mercedes-Benz mit 4,5 t Nutzlast, der ein improvisiertes Fahrerhaus aus Presspappe erhielt. Dennoch war der L 4500 ein dringend benötigter Wiederaufbauhelfer, wie auch alle anderen Lastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg. Damals war alles, was Räder und einen Motor hatte, heiß begehrt. Der Alliierte Kontrollrat erlaubte für LKW allerdings nur maximal 150 PS, verbot Allradfahrzeuge und schränkte auch die Stückzahlen der neu gebauten LKW ein. Es duften auch keine Dreiachser mehr gebaut werden. Die wirtschaftliche Lage war so schlecht, daß Büssing von Januar bis März 1947 wegen Mangel an Strom, Gas und Kohle das Werk schließen musste. MAN musste die Arbeitszeit täglich um 3,5 Stunden verkürzen, weil die Arbeiter wegen der unzureichenden Ernährung zu schwach waren.

Renault-LKW wurde vom französischen Staat übernommen. Das österreichische Unternehmen ÖAF wurde 1946 von seinem Mutterkonzern MAN abgetrennt.

1947 wurde als Folge der heraufziehenden Spaltung der Welt in Ost und West der „Marschallplan“ in die Tat umgesetzt. Das bedeutete rund 12,4 Milliarden US-$ (das entspricht heute ca. 70 Mrd. €), die von den Vereinigten Staaten in den Wirtschaftskreislauf gesteckt wurden, um unter anderem für Westdeutschland einen schnellen Wiederaufbau zu bewerkstelligen. Ziel war, Westdeutschland vor den wachsenden Machansprüchen der Sowjetunion in Europa zu schützen und statt dessen in den Westen zu integrieren. Auch durfte die Nutzfahrzeugindustrie erstmals wieder seit drei Jahren mit dem Ausland Geschäfte machen, was dringend erforderlich war, um an Kapital für den Wiederaufbau zu gelangen. Mit der Währungsreform vom Juni 1948 kam die DM, die der rasenden Inflation der Nachkriegszeit ein Ende machte und in deren Folge sich die Märkte z. B. für Rohstoffe und Ersatzteile normalisierten. Es kam dadurch wieder so etwas wie Ordnung in das Geschäft der Nutzfahrzeugproduzenten. Auch wurden die zuvor geltenden Marktbegrenzungen durch die Allierten aufgehoben. Der Bedarf für den Wiederaufbau und das beginnende Wirtschaftswunder war immens, so dass der Konkurrenzdruck gering war – es wurde einfach jeder LKW gebraucht. Trotz einer katastrophalen Ausgangslage – fast 4,3 Millionen deutsche Männer waren im Zweiten Weltkrieg gefallen und Hunderttausende kriegsversehrt, sowie weitere fast 2 Millionen noch in Kriegsgefangenschaft – fing die Nutzfahrzeugindustrie an sich zu regenerieren.

Mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland am 23. Mai 1949 übernahm die deutsche Verkehrspolitik am 20. September 1949 das Erbe von Heinrich Brüning mit seiner Notverordnung. Vorher wurde schon am 6. September 1949 das „Übergangsgesetz zur Änderung des Gesetzes über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFÄG) angeordnet und die Anzahl der Güterfernverkehrs-Konzessionen wurde auf 12.295 Kontingente festgesetzt. Das bedeutete für die Nutzfahrzeugindustrie, das für die großen Fernverkehrs-LKW nur begrenzte Anzahlen zugelassen werden konnten. Die 150 km Bezirks- und die 50 km Nahverkehrzonen Regelung war hingegen noch nicht reglementiert. Im Jahr 1949 trafen sich die europäischen Verkehrsminister in Genf und hatten für Europa eine Konvention beschlossen, die das maximale Gewicht der Lastzüge auf 32 Tonnen und die maximale LKW-Länge auf 18 m festlegte. Es sollte eine Harmonisierung der Vorschriften u. a. als Rechtssicherheit für die Nutzfahrzeugindustrie stattfinden und Vorschriften die den freien Warenverkehr behinderten sollten abgebaut werden. Deutschland wollte „zum Schutz der Volkswirtschaft“ (also der Bundesbahn) diese Konvention nicht unterschreiben. Im Jahr 1950 machte der Fernverkehr der Bundesbahn knapp 70 % des gesamten Gütertransportaufkommens aus. Der Nutzfahrzeugbau hatte seit 1945 bis dahin fast 200.000 LKW und 5300 Zugmaschinen produziert. Trotzdem der Wiederaufbauphase gab es noch mehr als 2 Millionen Arbeitslose.

Die Ausstattung der Fahrzeuge änderte sich bis Anfang der fünfziger Jahre kaum, bis auf die bereits 1923 erfundene Druckluftbremse, die jetzt fast überall eingebaut wurde. Der typische LKW dieser Zeit war ein Langhauber, Frontlenker kamen nur vereinzelt vor. Die Fahrerhäuser hatten in der Regel keine Heizung, das galt noch als Luxus. Fernverkehrsfahrzeuge hatten in der Regel hinter dem Fahrerhaus auf der Ladefläche ein sogenanntes Schwalbennest - die Schlafstelle für den Fahrer. Aufgrund oft noch unzureichender Reifenqualität, dem schlechten Zustand der Straßen und häufiger Überladung der Fahrzeuge mangels Alternativen waren Reifenpannen in der Nachkriegszeit keine Seltenheit. Bosch baute nun Blinker-Leuchten, als Alternative zu den bis dahin üblichen Winkern. In Gummersbach begann die „Bergische Achsenfabrik“ (BPW)-Kotz & Sohn den Bau von Rollenlagerachsen mit Spreizhebelbremse für Nutzfahrzeuge.

Als letzter der großen deutschen Hersteller erhielt Henschel 1948 die Erlaubnis, wieder Neufahrzeuge zu bauen. Faun kam 1948 mit seiner ersten LKW-Neukonstruktion nach dem Krieg mit 4,5 t Nutzlast und 100 PS auf den Markt. Magirus-Deutz stellte sein komplettes Nutzfahrzeugprogramm ab 1948 auf luftgekühlte Dieselmotoren um, was bis in die 1980er-Jahre Markenzeichen dieses Herstellers bleiben sollte. Im Jahr 1948 gab es auch über 200 Hersteller von Sattelaufliegern, Anhängern und Nutzfahrzeug-Aufbauten. Darunter waren bekannte Namen, die sich dem Nutzfahrzeug schon viele Jahre verbunden fühlten und deren Kundenbindungen nicht verloren gehen sollten, wie z. B. Kässbohrer, Kögel, Bunge, Schenk, Ackermann, Schmitz, Blumhardt, Eylert, Aurepa und Wackenhut. Die Firma Eylert z. B. nahm schon 1947 in Wuppertal die Fertigung von Aluminium-Karosserieaufbauten auf. Die Fahrzeugfabrik Willy Scheuerle in Pfedelbach fing an, Tiefladekombinationen bis 100 Tonnen Tragkraft zu bauen.

Ebenfalls 1948 wurde der Unimog („Universal-Motor-Gerät“) von Albert Friedrich auf einer DLG-Schau vorgestellt. Das Fahrzeug sollte zur vielseitigen Benutzung vor allem in der Landwirtschaft und als Allrad-Allzweck-Zugmaschine eingesetzt werden. Noch auf der Ausstellung gab es 150 spontane Bestellungen. Später von den Boehringer-Werken und von Daimler-Benz fortgeführt ist der Unimog bis heute ein erfolgreiches Konzept. Henschel baute 1949 als erster nach dem Krieg einen Langschnauzer-LKW mit 140 PS und einem richtigem Fernverkehrs-Fahrerhaus mit 2 Ruheliegen. Dieser LKW hatte ein leicht bedienbares Doppel-Vierganggetriebe, wobei die Gänge 3 und 4 schon synchronisiert waren. Außerdem hatte das Modell eine vorwählbare Schnellstufe am Lenkrad, wodurch ohne zu kuppeln 8 Gänge durch Gas wechseln geschaltet werden konnten. Ein Reserverad-Halter (Ausziehschlitten) war ebenfalls vorhanden, was eine große Erleichterung für die Fahrer im Falle eines Radwechsels bedeutete. Büssing baute 1949 seine ersten LKW vom Typ als 7000 S mit 6,5 t Nutzlast und 150 PS - damals ein Traum vieler Transportunternehmer. Faun baute ebenfalls 1949 den Typ „L 7“ als klassischen Langhauber, der mit 2 Anhängern (was damals noch erlaubt war) als „Güterzug der Landstraße“ angepriesen wurde. Das Modell hatte 6,5 t Nutzlast und einen 150-PS-Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz. Den „L 7“ gab es auch als Frontlenker „L 7 V“, von dem von 1949 bis 1951 381 Stück gebaut wurden. Die Firma Büssing präsentierte einen ersten Frontlenker mit hinter der Vorderachse liegendem Unterflurmotor als Typ „5000 TU“.

1950 trat VW mit einem leichten Nutzfahrzeug auf den Markt, der als „VW Transporter“ oder „Bulli“ bekannt wurde. Genau wie die Dreiräder von Goliath und Tempo zielte dieses Fahrzeug auf kleine Gewerbetreibende, die sich in der Mangelzeit nach dem Krieg kein größeres Fahrzeug leisten konnten aber dringend einen „fahrbaren Untersatz“ benötigten. Nach dem Krieg versuchten viele neue Hersteller im Nutzfahrzeugbau einzusteigen und brachten LKW bzw. Lieferwagen auf den Markt, wie z. B. Harmening, Manderbach, Econom, Wendax, Betz, MIAG, Ostner, Prengel, Triro und Orion. Die meisten davon konnten sich jedoch gegen die etablierten Marken nicht durchsetzen und mussten aufgrund kleiner Stückzahlen bald wieder aufgaben.

Ebenfalls 1950 stellte Krupp einen neuen Langschnauzer-LKW vor, der sich durch sein modernes Design deutlich von der Konkurrenz absetzte und der den damals stärksten Motor hatte, den es in der deutschen LKW-Herstellung gab: den Typ „Titan“ mit Bimotor (2 x 3 Zylinder), der ab 1951 210 PS hatte. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 66 km/h. Diese Konstruktion aus zwei zusammen geschalteten 3-Zylinder-Zweitaktdieselmotoren sollte die Begrenzung durch die Alliierten auf 150 PS umgehen, da jeder der beiden Motoren für sich weniger als 150 PS hatte. Der Titan hatte eine große Motorhaube nach amerikanischen Vorbild, die mit Aluminiumstreifen verziert war, und ein Fernverkehrs-Fahrerhaus mit Ruheliegen, das bis 1954 insgesamt 976 Mal von den Binz-Fahrzeugwerken gefertigt wurde.

Hanomag in Hannover stellte ab 1950 ebenfalls ein Modell im amerikanischen Design her und zwar einen Schnelllastwagen vom Typ L28. Dieses Modell wurde in großen Stückzahlen in vielen verschiedenen Variationen von 1,5 – 2,5 t Nutzlast angeboten, auch um auch zu verhindern, dass VW in diese LKW-Klasse einsteigt. Vom Typ L28 wurden bis 1956 insgesamt 22.800 Fahrzeuge gebaut und zu etwa 50 % in 48 Länder exportiert. Fahrzeuge vergleichbarer Größe und vergleichbaren amerikanischen Designs kamen im selben Zeitraum auch aus den Werken von Opel und von Borgward. Der schon immer eher kleine Hersteller Kaelble erreichte 1950 mit seinen Langschnauzern einen bescheidenen Absatzrekord von 300 LKW. MAN baute seinen „F 8“ mit 180 PS und der typischen MAN-Haube, die wegen der V-förmigen Bauweise des 8-Zylinder-Motors etwas kürzer ausfiel als vergleichbare Typen anderer Hersteller. Der F 8 war an den in den Kotflügeln eingelassenen Scheinwerfern erkennbar und seine relativ kurze Haube wurde zum MAN-Markenzeichen. Es wurden bis 1963 insgesamt 3019 F 8 gefertigt. In Ulm baute Kässbohrer den ersten Autotransporter. Faun fing mit dem Bau vom 20-Tonnen-Muldenkippern an.

Anno 1951 wurde von den Alliierten die PS-Begrenzung für LKW-Motoren aufgehoben. Nun galt es für die Hersteller, neue stärkere Motoren zu bauen, deren Leistung auch für einen 40-Tonnen-Zug im Bergischen Land genügte.

Auf Initiative von Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm wurde 1951 das Kraftfahrtbundesamt als zentrale Sammelstelle für Mitteilungen über Kraftfahrzeuge und deren Führer eingerichtet und am 2. Januar 1952 begann beim Kraftfahrtbundesamt die Arbeit. Seit dem drohen Verkehrssündern Punkte. Der Wiederaufbau und das beginnende Wirtschaftswunder sorgten für eine große Nachfrage nach LKW in Deutschland. Anders ausgedrückt: Der deutschen Nutzfahrzeugindustrie ging es ab Anfang der 1950er Jahre auch deshalb gut, weil es zu dieser Zeit den Transportunternehmern als Käufern und Betreibern von LKW gut ging, weil die Wirtschaft florierte und daher viel zu transportieren war. Das Wohl dieser Unternehmer hatte unmittelbare Auswirkungen auf den Absatz der LKW-Hersteller. Allerdings drohte „Ungemach“ aus dem Deutschen Bundestag: Dort wurden insbesondere die schweren LKW in den Debatten als „Lastwagenungetüme“ und „Riesenbiester“ bzw. „Große Monster“ bezeichnet, die die notdürftig geflickten bzw. noch schlechten Straßen durch ihr hohes Gewicht ganz kaputt machen und den fließenden Verkehr auf den Landstraßen und Autobahnen durch ihr z. T. arg langsames Tempo insbesondere an Steigungen behindern würden. In dritter Lesung wurde dann mit 184 zu 132 Stimmen per Gesetz beschlossen, dass ein Lastkraftwagen-Anhängerzug ab 1953 längenmäßig nur noch wesentlich kürzer als bisher auf den Straßen unterwegs sein durfte (sogenanntes Seebohmsches Gesetz): Mit Inkrafttreten der neuen StVZO ab 1. April 1953 durfte ein LKW-Zug nur noch 20 statt bis dahin 22 Meter lang sein, das Anhängen eines zweiten Anhängers wurde bis auf Zugmaschinen verboten. Außerdem wurde am 19. Dezember 1952 auch das „Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs“ verabschiedet. Nach diesem Gesetz mussten die LKW-Hersteller z. B. zum ersten Mal einen Tachographen für Lastkraftwagen über 7,5 Tonnen obligatorisch einbauen. Für neue LKW und Busse wurde der Einbau ab 23. März 1953 verbindlich und ab den 23. Dezember 1953 mussten dann auch alle anderen alten LKW und Busse nach StVZO §57a mit einem Tachographen nachgerüstet werden. Viele neue Gesetze und Verordnungen wurden mit dem neuen „Straßenverkehrsgesetz“ (StVG) begründet und nachfolgend in Kraft gesetzt. Damit wurden ab 1953 in Hinblick auf Geschwindigkeit auf Autobahnen, Tachograph im LKW, Alkohol im Straßenverkehr, Schaffung der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr, die StVZO für LKW-Längen und -Gewichte usw. neue Vorschriften in Kraft gesetzt. Den Anfang machte das „GüKG“ – Güterkraftverkehrsgesetz, das schon am 17. Oktober 1952 erlassen wurde. Damit wurden die Kontingente für den „gewerblichen“ Straßengüterverkehr zum zweiten Mal nach 1945 festgelegt. Das Gesetz diente vor allem zum Schutz der Bundesbahn. Es wurde nur eine begrenzte Anzahl von LKW zugelassen, die Verknüpfung erfolgte über die Fahrgestellnummer. Alle LKW mit über 4 t Nutzlast sowie Zugmaschinen über 55 PS wurden meldepflichtig. Es wurden 11.850 Fernverkehrsgenehmigungen (rot), sowie 4000 Bezirks-Konzessionen (blau) herausgegeben. Der Nahverkehr wurde ab Standort auf 50 km Radius beschränkt und war frei von Konzessionen. Somit konnte die Nutzfahrzeugindustrie eine langfristige Planung aufstellen, welche LKW-Stückzahlen nur noch produziert werden müssen, wenn der kriegsbedingte Nachholbedarf gestillt bzw. der Austausch alter LKW erledigt war. Allerdings hatte der Gesetzgeber den Werkverkehr außer Acht gelassen, der auch weiterhin kontingentfrei war und sich deswegen sehr frei entfaltete. Ein Meldeverfahren auch für den Werkfernverkehr wurde deswegen eingeführt. Der Werknahverkehr war davon ausgenommen. Hier konnte sich die Industrie also noch eine weitere Steigerung der Nutzfahrzeugproduktion erhoffen.

Ab dem 1. September 1953 wurde eine Mindestgeschwindigkeit auf den Autobahnen von 40 km/h vorgeschrieben. Die „Bundesanstalt für den Güterfernverkehr“ (BAG) nahm am 17. Januar 1954 ihre Arbeit auf, um die Entgelte der Frachten nach dem Reichs-Kraftwagen-Tarif (RKT) einzutreiben und die Kontrolle der gesetzlichen Vorschriften für die LKW zu bewerkstelligen. Um die hohen Schulden der Bundesbahn abzubauen wurde 1955 eine Kraftfahrzeugsteuer für Nutzfahrzeuge eingeführt und der Werkfernverkehr mit fünf Pfennig pro Tonnen/km besteuert. Trotzdem war der Werks- bzw. Güterfernverkehr nicht mehr zu bremsen und deshalb wurde unter Führung von Verkehrsminister Seebohm am 16. März 1955 beschlossen, die maximale LKW-Länge von 20 Metern ab 1958 noch weiter auf nur noch 14 Meter zu verkürzen. Das Gesamtgewicht sollte von 40 Tonnen auf 24 Tonnen herabgestuft und die Achslasten von 10 auf 8 Tonnen pro Achse begrenzt werden. Das zulässige Gesamtgewicht für Zweiachs-LKW durfte nur noch 12 Tonnen und für Dreiachser nur noch 18 Tonnen betragen. Die alte Längen- und Gewichtsbeschränkung hatte eine Übergangszeit bis zum 1. Juli 1960, für neue Zulassungen galt sie nur noch bis 1958. Damals wurden 60 % aller gewerblichen Lastkraftwagen von selbstfahrenden Unternehmern gefahren. Diese konnten es sich seinerzeit nicht leisten, kurzfristig einen neuen LKW zu kaufen um den neuen Vorschriften zu entsprechen. Viele Fuhrunternehmer bzw. Ein-Mann-Fuhrbetriebe schlossen sich deswegen in jener Zeit zum Verein „Deutscher Kraftverkehr“ zusammen und fuhren z. B. „Im Auftrage“ für die Deutsche Bundesbahn. Die Werke und Fabriken, für die die Unternehmer fuhren, übernahmen bzw. kauften häufig deren LKW inklusive der Genehmigung und so entstanden viele eigene Haus- bzw. Werks-Speditionen (die zum Teil bis in die heutige Zeit überdauert haben). Durch die Einführung des Sonntagsfahrverbots ab 14. März 1956 durften die Transportunternehmer einen Tag pro Woche weniger unterwegs sein.

Busreisen waren in der „Wirtschaftswunderzeit“ sehr beliebt. Sie waren vergleichsweise preiswert und die meisten Deutschen hatten noch kein eigenes Auto. Dies führte zuerst zu einem Aufschwung bei privaten Busunternehmern und Reiseveranstaltern und in dessen Folge zu einer Blütezeit der Busherstellung in Deutschland. Reisebusse mit Panoramaverglasung waren im Trend.

Die Nachkriegsjahre waren für den Omnibusbau von Aufbruchstimung und von technischen Experimenten geprägt. Bis dahin wurde i. d. R. die Bus-Karosserie von einem Drittunternehmen in Leichtbauweise auf ein Fahrgestell eines Busfahrgestell-Anbieters, wie z. B. Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN aufgebaut. Die Firma Kässbohrer baute 1951 jedoch als erster Omnibusbauer einen Reisebus mit einer selbsttragenden Karosserie (daher der Markenname „Setra“), die auch selbst entwickelt worden war. Jetzt wurden Bushersteller wie Kässbohrer und Auwärter zunehmend zum Komplettanbieter und damit unabhängiger von Fahrgestelllieferungen großer Hersteller: Beim Omnibusbau gab es jetzt häufig kein separates Fahrgestell zum Aufbau einer Karosserie mehr, sondern die Karosserie übernahm selbst die statische Funktion. Umgekehrt führte diese Entwicklung auch für die bisherigen Lieferanten von Busfahrgestellen zu der Notwendigkeit, ihre Busse künftig verstärkt selbst zu karossieren und komplett auszuliefern. Für Reisebusse der 1950er-Jahre wurde der „Panoramablick“ in Form einer rundumlaufenden Dachverglasung typisch, führte aber auch zu einer starken Aufheizung des Innenraums bei Sonnenschein. Der Komfort ließ aber auch anderweitig oft noch zu wünschen übrig: War in einem Bus z. B. ein Faltdach eingebaut, das bei schönem Wetter das Fahren unter freiem Himmel ermöglichte, so erwies sich selbiges bei Regen oft als undicht und setzte die Fahrgäste von oben tropfender Nässe aus.

Auch beim LKW war es seinerzeit noch durchaus üblich, daß das Fahrgestell mit Motor und ggf. einer Motorhaube von einem LKW-Hersteller gebaut wurden, das Fahrerhaus und dessen Innenausstattung dagegen von einem Karosseriebetrieb gefertigt wurden, z. B. von Wackenhut, Schenk, Aurepa, Orion, Gaubschat, Kögel, Blumhardt, Thiele, Kässbohrer, Ackermann und Binz. Dies war insbesondere bei Frontlenkern der Fall; klassissch ist das Beispiel von Mercedes-Benz, wo es bis 1957 kein werksseitiges Frontlenker-Fahrerhaus gab. So kam es, daß allerhand unterschiedliche und z. T. gewagte Konstruktionen aller möglichen Karosseriebauer mit Mercedes-Stern unterwegs waren, die sich alles andere als ähnlich sahen. Die übliche Konstruktionsweise für LKW-Fahrerhäuser war seinerzeit noch ein tragender Rahmen i. d. R. aus Holz, der dann mit Blechteilen beplankt wurde - die wichtigsten Materialien zum LKW-Bau waren Blech, Holz, Gummi, Glas und Lack. Bei einigen wenigen LKW-Produzenten gab es aber auch schon Fahrerhäuser nur noch aus Stahl. Der englische LKW-Produzent Bristol verwendete erstmals Kunststoff bzw. GFK für den Fahrerhaus-Kabinenbau, ansonsten war Kunststoff im LKW-Bau noch in weiter Ferne. Das Fahrerhaus war spartanisch eingerichtet. Kritisch war vor allem, das die Fahrersitze keine Federungen hatten und eine Verstellmöglichkeit zum großen Teil nicht vorhanden war. Servo-Lenkhilfen kamen erst allmählich auf und die Getriebe der LKW waren normalerweise nicht synchronisiert, so dass Zwischenkuppeln und Zwischengasgeben beim Schalten zum Alltag der LKW-Fahrer gehörten. ZF präsentierte das erste vollsynchronisierte LKW Getriebe (S 6-55) der Welt in jenen Tagen. Die Windschutzscheiben, die in der Regel geteilt waren (d. h. aus zwei getrennten Glasscheiben für den Fahrer und den Beifahrer bestanden), konnte man bei einigen LKW-Typen nach vorne ausstellen, um Frischluft hineinzulassen. Der Lärm in den LKW-Fahrerhäusern war erheblich, besonders laut waren die luftgekühlten Motoren von Magirus-Deutz und die Zweitakt-Dieselmotoren von Krupp. Die Höchstgeschwindigkeit betrug zwischen 60 und 70 km/h, voll beladene LKW an Steigungen waren deutlich langsamer. Die LKW-Rückspiegel waren noch sehr klein und vibrierten während der Fahrt. Die LKW-Produzenten bauten mittlerweile aber in allen LKW schon einen Drehzahlmesser, Thermometer, Öldruckanzeige und Druckluftmanometer ein. Ein Sicherungskasten sowie eine Kühlerjalousie wurden obligatorisch. Beneidet wurde derjenige Fernfahrer, der schon eine richtige im Fahrerhaus integrierte Schlafkoje hatte und sich „ein langes Haus“ erlaubte, wo bei vielen anderen nur ein „Schwalbennest“ vorhanden war. Dieser Schlafplatz war nicht sehr gefragt, denn es war keine Isolierung vorhanden und der zweite Fahrer musste bei stehendem LKW sehr unbequem auf der Sitzbank schlafen.

Michelin brachte 1953 einen Vollstahl-Gürtelreifen für den LKW auf den Markt. Knorr als Bremsenhersteller entwickelte die Zweikreisbremse und eine gestängelose Feststellbremse (Handbremse) zur Serienreife.

Die gesetzliche Längenverkürzung für Anhängerzüge (Seebohmsche Gesetze) zur Begünstigung der Bundesbahn im Vergleich zum LKW stellte die Transportunternehmer vor das Problem, daß bei gleichbleibender Länge des LKW-Vorderwagens mit Fahrerhaus und Motorhaube weniger Ladelänge zur Verfügung stand und die Transportfahrten somit unwirtschaftlicher wurden. Infolgedessen erhöhte sich die Nachfrage nach Kurzhaubern und Frontlenkern, die durch eine kürzere Länge des Vorderwagens im Vergleich zum Langhauber mehr Spielraum bei der Ladelänge eröffneten. Dadurch begann der Siegeszug des Frontlenkers im LKW-Bau, der den Hauber bis heute vollständig aus dem Bau mittelschwerer bis schwerer LKW verdrängt hat. Problematisch beim Frontlenker war zunächst die schlechtere Erreichbarkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten, weil dieser i. d. R. unter dem Fahrerhaus eingebaut wurde, sowie die stärkere Belästigung der Fahrer durch Motorlärm, Vibrationen und Gerüche, da sie ja quasi auf dem Motor saßen. Die Zeit von Anfang der 1950er-Jahre bis Ende der 1960er-Jahre war dementsprechend eine Zeit technischer Innovationen zur Findung einer neuen und praxistauglichen LKW-Bauform anstelle des traditionellen Langhaubers. Wegweisend waren die Konstruktionen von Magirus-Deutz (Prototyp einer kippbaren Frontlenker-Kabine anno 1955), MAN (Kurzhauber serienmäßig ab 1956) und Krupp (kippbare Frontlenkerkabine serienmäßig ab 1965). Büssing versuchte sich in Frontlenkern mit Unterflurmotor, also mit Motoren, die hinter dem Fahrerhaus unter der Ladefläche verbaut wurden. Diese Konstruktion eignete sich jedoch nicht für Allradfahrzeuge und auch nicht für die zunehmend wichtiger werdenden Sattelschlepper. Gleichzeitig ging die Zeit der Straßenzugmaschine langsam aber stetig zu Ende. Sie wurde zunehmend vom Anhängerzug verdrängt (der heute selbst zunehmend vom Sattelzug abgelöst wird).

Daimer-Benz baute seinen schweren Mercedes-Benz LKW-Typ „L 6600“ mit einer langen Haube und 145 PS.

Der als „Brot- und Butter-Laster“ bekannt gewordene „Sechs-Sechser“ war für 6,6 Tonnen Nutzlast ausgelegt und hatte serienmäßig ein so einfach konstruiertes Fahrerhaus, daß dieses den Spitznamen „Hundehütte“ bekam. Für die Transportaufgaben des Nahverkehrs reichte diese Konstruktion, der LKW war gegen Aufpreis aber auch mit einem Spezialfahrerhaus von Wackenhut, Schenk, Kögel oder Kässbohrer erhältlich. Der L 6600 war dem Typ „L 6500“ ähnlich, der von 1935 bis 1940 gebaut wurde, er hatte aber ein runderes Blech-Fahrerhaus, eine Zentralschmieranlage und eine Heizung. Daimler-Benz wollte mit dem Sechs-Sechser zur „Königsklasse“ der „großen Sieben“ gehören, also zu den schweren Fernverkehrs-LKW, die seinerzeit von Büssing, Faun, Henschel, Kaelble, Krupp, Magirus-Deutz und MAN hergestellt wurden und rund 200 PS hatten. Ein LKW dieser Klasse kostete normalerweise rund 50.000 DM, aber für den L 6600 wurden nur 35.000 DM verlangt, so dass der Fuhrunternehmer für 50.000 DM nicht nur den LKW sondern auch noch einen dreiachsigen Anhänger kaufen konnte. So konnte Daimler-Benz sehr hohe Stückzahlen bauen und durch die einfache und robuste Bauweise des L 6600 den Preisunterschied wieder ausgleichen.

Henschel stellte auf dem Genfer-Automobil-Salon den neuen HS 190 S als einen Frontlenker-LKW mit Doppelmotor vor, der 2 x 95 PS leistete. Dieser als „Bimot“ bekannt gewordene LKW (von dem nur 3 Exemplare gebaut wurden), war mit einer gewölbten Stumpfschnauze ausgestattet und wurde durch die vorderen, abklappbaren, so genannten „Schranktüren“ gewartet. Es wurde von Henschel auch ein 140 PS Frontlenker mit großem Fernverkehrs-Fahrerhaus als HS 140 T (Tramfahrgestell) gebaut. Dessen sehr geräumige Fahrerhaus hatte damals schon eine lange Kabine und war mit vier Liegesitzen ausgestattet. Krupp verlegte seine Südwerke in Franken ab 1951 zurück nach Essen und nahm dort die Produktion wieder auf. Im April 1951 stellte Büssing auf der ersten Nachkriegs-IAA seinen riesigen Zwölftonnen-Dreiachs-Unterflur-LKW 12000 U mit 175 PS (später 180 PS) als Frontlenker der Öffentlichkeit vor. Aufgrund seiner enormen Ausmaße und des hohen Anschaffungspreises zögerten die Spediteure jedoch, diesen Fernverkehrs-LKW zu kaufen.

Von Magirus-Deutz kam 1951 eine Konstruktion, die sich wegen ihres kugeligen Designs deutlich von der Konkurrenz unterschied und die für rund 15 Jahre aktuell bleiben sollte: die neuen Rundhauber. Diese Bauweise mit völlig gerundeter „Alligatorhaube“ war möglich, weil nur noch luftgekühlte Deutz-Motoren in die Magirus-Deutz LKW eingebaut wurden. Diese hatten keinen kastenförmigen Wasserkühler vor dem Motor. Allerdings bekamen die Rundhauber durch das charakteristische Heulen des großen Lüfterrades unter der Haube auch den Spitznamen „Staubsauger“. Kaelble stellte den großen LKW Typ K 832 als Langschnauze vor, der mit einem 19,1 Liter-V 8-Motor schon 200 PS hatte. MAN versuchte sich beim Dieselmotor mit einer Turboaufladung. Faun konnte seinen neuen Frontlenker L 8 V mit 175 PS von den Spezialkarosseriebauern Kögel und G. Auwärter zum tiefen Fahrerhaus ausbauen lassen. Daimler-Benz übernahm den Unimog von den Boehringer-Werken und brachte das Gefährt unter eigenem Namen auf den Markt.

Der von Büssing gebaute Langschnauzer 8000 S mit 180 PS war ab 1952 der wohl beste Fernverkehrs-LKW seiner Zeit. Dieses ausgereifte, in seinen Grundzügen schon ab 1935 konstruierte Modell war in all den Jahren immer weiter verbessert worden. Diesen LKW gab es auch als Sattelschlepper. Das Büssing & Sohn-Fahrerhaus gab es beim 8000 S 13 auch als großes, tiefes Fernverkehrs-Fahrerhaus. Allerdings fuhren fast nur die selbstfahrenden Unternehmer diesen großen bis 1958 in rund 2900 Exemplaren gebauten Büssing-Langschnauzer, denn kaum sonst jemand konnte sich die Ladeflächen-Verkürzung von etwa 60 cm noch leisten.

Der „große“ Büssing Dreiachs-Unterflur LKW 12000 U konnte sich auf dem Markt nicht durchsetzen, es wurden nur 39 Stück gebaut. Deswegen baute Büssing ab 1952 einen Zweiachs-Unterflur-Frontlenker vom Typ 8000 U mit 180 PS und mit 66 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dieser LKW hatte 7,8 t Nutzlast und das Fahrerhaus konnte von Büssing & Sohn, Ackermann, Eylert, Kässbohrer oder Kögel gebaut und ausgestattet werden. Dadurch bekam der gleiche LKW mindestens viermal ein anderes Aussehen und eine andere Innenausstattung. Die Firma Eylert baute 1952 mit einem Faun L8 Fahrgestell und einem dreiachsigen Anhänger ihren ersten Thermozug mit Leichtmetallaufbau. Opel konnte mit einer rundlichen, dem damaligen Stil amerikanischer PKW nachempfundenen Optik für seinen Bestseller „Opel Blitz“ aufwarten (wie damals auch Hanomag und Borgward) und die Erfolgsstory dieses Schnelllastwagens fortsetzen. Hanomag in Hannover wurde eine Tochtergesellschaft der Rheinstahl-Union in Düsseldorf.

Ab 1953 modifizierte Magirus-Deutz seine Haubenwagen: Die runden Hauben der 1951 auf den Markt gebrachten Rundhauber zeigten im Geländeeinsatz zu starke Verwindungen, so daß Magirus-Deutz für Allradfahrzeuge insbesondere für das Baugewerbe ab 1953 zusätzlich Eckhauber anbot, die fast unverändert bis 1971 gebaut wurden und auf westdeutschen Baustellen nicht wegzuzdenken waren. Für den gleichen Einsatzzweck gab es bei Faun den Dreiachser-LKW L 900 für den schweren Baustelleneinsatz, der bis zu 16 t Nutzlast transportieren konnte.

In Hamburg baute Strüver einen Flugfeld-Tankwagen mit bis zu 50.000 Liter Fassungsvermögen. Ford in Köln baute ab 1953 den Lieferwagen FK 1000 - den Vorläufer des heutigen Ford Transit als Konkurrenz zum VW Bus.

Auf der IAA 1953 stellte MAN seinen F8 mit etwas breiterem Fahrerhaus vor, das nun für den Fernverkehr uneingeschränkt tauglich wurde und ein Jahr später in Paris eine Silbermedaille gewann. Das neue Hauben-MAN F8 Fahrerhaus mit seiner serienmäßigen Ausstattung wurde somit zum Musterbeispiel für andere LKW-Produzenten. MAN rüstete nun seinen LKW-Typ 750 TL serienmäßig mit einem Turbolader aus, der schon ab 1951 getestet wurde und die Leistung des Motors um bis zu 30 % erhöhte sowie auch den Dieselverbrauch senkte.

Nach einer Innovation von Karl Kässbohrer wurde 1953 der erste Siloaufbau mit einem kippbaren Behälter und pneumatischer Entleerung vorgestellt. Daimler-Benz hatte einen leichteren Frontlenker LKW als Typ Mercedes-Benz LP 315 gebaut.

Henschel stellte den Typ „HS 170 T“ als „Tram“-Frontlenker LKW (8,7 t u. 170 PS) auf der IAA 1953 vorgestellt, der aber erst ab 1955 in Serie ging. Das Wort „Tram“ kommt wegen der damaligen optischen Ähnlichkeit des Frontlenkers zur Straßenbahn. Für die (damals) geräumige Kabine hatte der LKW vom Pariser Salon eine Auszeichnung bekommen.

Die ersten großen LKW Stückzahlen von Frontlenkern wurden von Büssing als Typ 7500 U gebaut. Ab 1956 ergänzte Faun das Programm für die Schwerlastwagen und Zugmaschinen, die nun auch mit Allradantrieb erhältlich waren. Faun kam durch den Bau von geländegängigen Schwerlast- und Spezialfahrzeugen für die Bundeswehr sowie von schweren Autokränen in der Gewichtsklasse zwischen 10 und 12 Tonnen besser zurecht, wobei in den nächsten Jahren der Schwerpunkt des gesamten Unternehmens auf dieses Fahrzeugsegment gelegt wurde. Kaelble (ein schon immer eher kleiner Hersteller) verlor durch die Längen- und Gewichtsbeschränkungen der Seebohm-Ära endgültig den Anschluß - die Modelle des Unternehmens waren traditionell groß und schwer. Die letzten Langhauber wie der Mercedes-Benz L 6600, der Büssing S 8000, der Krupp Tiger, der Faun 170 Deutz, der Henschel HS 170, der MAN F 8 und der Magirus-Deutz S 6500 wurden wegen der noch vorhandenen langen Haube von den Fernfahrern gehegt und gepflegt. Die Fernfahrer hofften, dass die Übergangszeit bezüglich der anstehenden LKW-Längenverkürzung über das Jahr 1960 hinaus verlängert werden würde.

Scania brachte sein ersten Diesel-LKW in Schweden auf den Markt und konnte seine Produktion steigern. Berliet konnte in Frankreich, den großen und sehr viele Jahre hergestellten LKW-Typ „GKR“ mit 13,5 t Gesamtgewicht auf den Markt bringen. DAF hatte 1950 in den Niederlanden „nur für den Heimat-Markt“ über ein LKW-Programm verfügt und auch dort Militär LKW gebaut. Volvo baute in seinen Hauben-Kipper vom Typ Titan nun auch einen Turbo ein.

Mit den „Römischen Verträgen“ 1957 begann auch für die Transport- und Nutzfahrzeugindustrie ein neues Kapitel. Die Gründung der „Europäische Wirtschaftsgemeinschaft“ (EWG) ließ alle auf Verbesserung hoffen. Man hatte jetzt die versprochene europäische Harmonisierung im Blick.

Am 25. Mai 1957 wurde also von den europäischen Regierungs-Chefs beschlossen, dass in einem Zeitraum von 12 Jahren der gemeinsame Binnenmarkt in Europa geschaffen werden sollte. Die vielen Verbote und Vorschriften wie das Sonntagsfahrverbot, die 1956 eingeführte 5-Tagewoche, die ab 1957 gültigen neuen Lenk- und Ruhezeiten, inkl. 45 Stunden Wochenendruhezeit, die Längen- und Gewichtsbegrenzung von 20 auf 14 Meter bzw. von 40 auf 24 Tonnen, das Verbot, durch Frachtumsatz, Kilometergeld, Tourengeld usw. sich ein Zusatzeinkommen zu verschaffen wurden nun für alle Beteiligten im Transportgewerbe zum echten Problem. Der Frachtumsatz hatte sich durch die vielen Einschränkungen fast halbiert. Wer keine andere Geldquelle hatte, konnte sich in absehbarer Zeit keinen neuen LKW kaufen. Die Neubestellungen beim Nutzfahrzeughersteller gingen natürlich auch um die Hälfte zurück und hatten zusätzlich zu den Neukonstruktionen die anstanden, gravierende Auswirkungen. Wer nicht ein speziell Nischenprodukt herstellte, oder durch den Konzern übergangsweise aufrecht gehalten wurde, musste innerhalb seines Betriebes den Nutzfahrzeugbau nun wohl oder übel auf die Hälfte reduzieren. Genau in dieser Zeit hatte auch der Krupp Mustang im Fernverkehr seine beste Zeit. Er galt als eines der besten Fahrzeuge auf den Fernstraßen. Im Fahrerhaus der neuen Stumpfschnauzer war wegen der hohen Motorabdeckung ein enges Raumangebot vorhanden. Die nicht ausreichendee Isolierung führte zu einem hohen Lärmpegel in der Kabine, sodaß eine vernünftige Unterhaltung kaum denkbar war.Die Wärme- und Geruchsentwicklung in der Kabine brachte zusätzliche Probleme mit sich. Dadurch war auch für die Fahrer keine ausreichende Erholung mehr möglich. Mercedes-Benz etwa hatte innen im Fahrerhaus, vorne in der Mitte bei der geteilten Windschutzscheibe den Einfüllstutzen für das Kühlwasser. Wegen der Wärme des Motors im Fahrerhaus wurden Lüftungklappen recht und links neben der Motor-Abdeckung eingebaut, um dann kühle bzw. frische Luft von vorne hinein zu lassen. Der LKW-Produzent Magirus war mit seinen LKW-Typen „Merkur F“ und „Saturn F“ einer der ersten mit einer serienmäßigen großen durchgehenden Panorama-Frontscheibe und baute zum Schutz vor Motorlärm eine zusätzliche Schallisolierung als sogenannte „Silencecab“ ein. Als einer der ersten Dreiachser-LKW (6x4) wurde der Magirus Typ „Saturn FS“ mit 195 PS als Frontlenker-Sattelzug gebaut. Bei Krupp begann man ebenfalls mit einer aufwendigen Lärmdämmung und der einteiligen Frontscheibe für neue Ganzstahl-Fahrerhäuser, so das auch der neue LKW-Typ „Büffel F“ mit 160 PS, für die neue Längenverordnung genügen sollte. Auch Mercedes-Benz lieferte zu dieser Zeit schon den größeren Typ „LP 326“ mit 192 PS als Frontlenker aus, der aber wegen des vorne etwas angeschrägten Fahrerhauses einen unzureichenden Einstieg hatte. Außer Büssing, der zu der Zeit schon Luftfederung bei Bussen und LKW einsetzte, gab es zu jener Zeit keinen brauchbaren optimalen Lastzug, der serienmäßig das hatte, was ein „seebohmfesten“ Fernverkehrs-LKW mit einem guten Frontlenker-Fahrerhaus ausmachen sollte. Hanomag in Hannover wurde nach Umstrukturierungen von den Rheinstahlwerken AG in Essen übernommen und stattete den Schnelllaster Typ L28 mit einer durchgehenden Panoramascheibe aus. Kaelble versuchte es auch mit einer Turboaufladung, die bis zu 300 PS bei den schweren Kipper hervorbrachte. Nun hatte die Turboaufladung im Dauerbetrieb bei allen LKW-Produzenten noch nicht die geforderte Zuverlässigkeit erreicht. Der Einbau in die Fahrzeuge wurde deshalb erst Mitte der 60er Jahre nach und nach wieder aufgenommen.

Ab 1. Januar 1958 trat die novellierte Straßenverkehrs-Zulassung-Ordnung (StVZO) unter Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm in Kraft, und es wurden nun verstärkt Sattelzüge bzw. LKW mit Sattelauflieger für den Transportmarkt gebaut. Von der Gesetzgebung wurde der Sattelzug auf 13 Meter Länge begrenzt und das Gesamtgewicht durfte 18 Tonnen betragen. Die auf 14 Meter verkürzte Lastzuglänge (inkl. Deichsel), sowie das maximale Gesamtgewicht von 24 Tonnen schickte den Transportsektor und die Nutzfahrzeugindustrie in die transporttechnische Steinzeit zurück. Den vor dem 1. Januar 1958 zugelassenen Lastkraftwagen- bzw. Fahrzeugen, also auch den großen alten 40 Tonnen Lastzügen wurde eine Übergangsfrist eingeräumt. Geplant war auch die Reduzierung der Anzahl Konzessionen (inkl. LKW) um 25 Prozent, in dem weniger LKW-Produktion und Transporte gebraucht werden konnte. Mit diesen Maßnahmen sollte „Aufnahmefähigkeit und die Belastung des Straßennetzes“ abgestimmt und die Konkurrenzfähigkeit der Deutschen Bundesbahn gefördert werden. Diese Umstellung der LKW-Längen und -Gewichte konnte nur von finanzkräftigen Unternehmen bewerkstelligt werden. Das „Gebot der Stunde“ für die Nutzfahrzeugindustrie war nun alles Seebohm-tauglich herzustellen. Neue kostenaufwendige Entwicklungen für leichte Nutzfahrzeug Materialien und Konzeptionen im LKW- bzw. Fahrzeugbau mussten sofort bewerkstelligt werden. Diese Umstellung gelang nicht allen Herstellern gleich gut. Schwierigkeiten bereitete zudem der Umstand, dass das Verhältnis der LKW-Eigenmasse zur Nutzlast idealerweise 1:1,5 betragen sollte. Das LKW-Export-Programm konnte bzw. musste natürlich ebenso weiter gebaut werden. Die dadurch erforderlichen zwei verschiedenen Produktlinien wurden für die Hersteller zu einer teuren Angelegenheit.

Daimler-Benz baute ab 1958 den Mercedes-Benz Typ „LP 333“, der von Fernfahrern auch „Dreihundertdreiunddreiziger“ oder „Tausendfüßler“ genannt wurde, wegen der zwei gelenkten Vorderachsen und konnte mit guter Serienausstattung von Wackenhut in Nagold als Sonder-Luxusausstattung „Hamburg“ bestellt werden. Kurios war, dass bei der Bezeichnung „LP“, der Buchstabe L für Lastwagen und das P für Pullman-Bauweise gestanden hatte, denn Pullman baute die sehr großen, geräumigen und gut ausgestatten Eisenbahnwagons. Einige LKW-Produzenten machten aber genau das Gegenteil und bauten eine serienmäßige Frontlenker-Kabine als „Plattschnauze“ auch mit Halbkabine für den Fernverkehr, wo dann hinter den Fahrersitzen zwei hoch geklappte Ruheliegen angebracht waren. Eine weitere Schwierigkeit für die LKW-Produzenten bestand darin, den Frontlenker-LKW ohne Motorhaube überzeugend an den Mann zu bringen, denn die Fernfahrer wollten ihre „eingebaute Lebensversicherung“ unbedingt noch behalten und keinen neuen Plattschnauzer fahren.

Bis zum Jahr 1958 wurden bisher bei Hanomag vom leichten Hauben-LKW (1,5-2,5 t) Typ „L 28“, insg. 55.732 Fahrzeuge produziert. Nun löste ein neuer leichter Frontlenker mit 1,9 Tonnen, als Typ „Kurier“ den Hanomag Hauber ab. Dieser Frontlenker-Typ wurde auch ab 1959 als „Garant“ 2,5 Tonnen und „Markant“ mit 3,2 Tonnen Nutzlast gebaut. Im Jahr 1958 fing auch der schwäbische Traktoren Hersteller Kramer (bis 1975) verschiedene zwei- und dreiachsige Zugmaschinen für unterschiedliche Zwecke zu fertigen, wobei sich die LKW-Herstellung wegen der geringen Stückzahlen nicht rechnete. Kramer beschränkte sich deshalb anschließend auf die Produktion von Baumaschinen.

Durch die EWG hatte ab 1960 der Nutzfahrzeug- und Transportsektor seinen ersten Machtkampf bestanden und der deutsche Verkehrsminister Seebohm konnte seine rigorose schlechte Einstellung gegenüber dem Transportgewerbe nicht länger Aufrecht erhalten. Die Übergangszeit der langen LKW war am 30. Juni 1960 abgelaufen. Ob es nun die Einsicht von Verkehrsminister Seebohm oder der Zwang zur Harmonisierung der EWG war, jedenfalls mussten die Beschränkungen in der StVZO auf die zu dieser Zeit gültigen EWG-Maßeinheiten angepaßt werden. Nun durfte ab 1. Juli 1960, der Sattelzug 15 Meter, die LKW-Länge 16,5 Meter und das Gesamtgewicht 32 Tonnen, die Antriebsachse 10 t, sowie 8 t die anderen pro Achse betragen. Die LKW-Breite wurde auf 2,50 Meter und die Höhe auf 4 Meter festgesetzt. Gleichzeitig war die Formel: 6 PS pro Tonne in Kraft getreten, so dass für einen LKW mit 32 Tonnen Gesamtgewicht nun mindestens 192 PS zur Verfügung stehen mussten und die dritte Bremse, z. B. als „Motorbremse“ (Auspuff-Drosselklappe) wurde Pflicht. Einige Transportunternehmer konnten ihre LKW-Fahrer nur deswegen behalten, weil sie den Fahrern ein geräumiges Spezial- bzw. Luxusfahrerhaus bauen ließen. Bei den Frontlenkern war durch eine hohe große Motorabdeckung zwischen den beiden Fahrersitzen ein großes Hindernis vorhanden. Auch eine gute Isolierung konnte damals nicht immer das Eindringen von Geruch, Motorwärme und Lärm in die Fahrerkabine verhindern. Büssing bekam deshalb mit dem Unterflurmotor trotz des höheren Anschaffungspreis einen Verkaufsvorteil.

Sattelzug-Typen wurden schon verstärkt ab 1958 gebaut und hatten nun eine Länge von 15 Metern. Die Anzahl der selbst fahrenden Unternehmer war mittlerweile sehr stark zurückgegangen und die Werke übernahmen dementsprechend weitere LKW inkl. Konzessionen und Kraftfahrer. Ein Facharbeiter in der Nutzfahrzeugindustrie verdiente derzeit 3,95 DM und ein Fernfahrer 1,92 DM in der Stunde. Etliche Unternehmer mussten den Verdienstausgleich damit schaffen, indem sie die Spesen für nur einen Fahrer verdoppelten indem sie den zweiten Fahrer einsparten.

MAN stellte 1960 noch den neuen Stumpfschnauzen LKW „Pausbacke“ Typ 10.210 TL vor, die eine hohe Motorabdeckung im Fahrerhaus hatte und erst ab 1965 gekippt werden konnte, um an den Motor zu kommen. Faun stellte 1960 den Frontlenker-LKW Typ „F 687“ vor, der einen V-8-Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz mit 195 PS hatte und in mehreren Varianten wie z. B. als Sattelzug gebaut wurde, wobei das Fahrerhaus mit seinen leichten Materialien nicht gekippt werden konnte. Mack in den USA entschied sich eine senkrecht nach oben verschiebbare Kabine zu bauen, die das Triebwerk vollkommen freigab. Der LKW-Produzent Alfa-Romeo erleichterte beim Frontlenker die Reparatur damit, dass der vordere Rahmen leicht abbaubar war; anschließend konnte die Maschine nach vorne herausgezogen werden und beim LKW-Produzent Büssing wurde beim Frontlenker der „Unterflurmotor“ mit 192 PS zur Reparatur seitlich herausgeschwenkt. Beim Unterflur hatte natürlich auch die positive Fahrstabilität des LKW mit den Ausschlag gegeben, wegen der niedrigen Schwerpunktlage. Die technische Weiterentwicklung der LKW verlief zu dieser Zeit sehr schnell. Scania baute einen Frontlenker-LKW mit Druckluft-betätigter „Zweikreisbremse“ und servounterstützter Feststellbremse. Der Fahrersitze behielten den Kutschbock-Charakter bei; es handelte sich weiterhin um Sitzgestelle ohne jegliche Federungsmöglichkeit. Durch das zeitraubende Auf- und Abladen wurden die ersten Europaletten auf den Markt gebracht und Hebebühnen am LKW waren nicht vorhanden.

Es gab 1961 im gewerblichen Güterfernverkehr derzeit 19.250 Fernverkehrs-Genehmigungen. Von den 42.500 Transportunternehmen, gab es 6.980 Transportunternehmen im Güterfernverkehr. Der Werkfernverkehr wurde dementsprechend nicht erfasst, aber mit den Gewerblichen Fernverkehrsunternehmen konnten die LKW-Produzenten ihre Zahlen bzw. Planungen über ihre Verbände nun gute Einschätzungen vornehmen. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte sich sehr angestrengt und zur IAA 1961 hatten alle LKW-Produzenten einen modernen 16 Tonnen Fernverkehrs-LKW nach den neuen Vorschriften der StVZO mit mindestens 192 PS im Angebot bzw. viele neue Frontlenker Fernverkehrsmodelle, zwecks der Längenumstellung wurden zum ersten Mal vorgestellt. Die Renault-Tochter Saviem hatte durch eine Partnerschaft zusammen mit Henschel ein neues LKW- und Bus-Programm präsentiert.

Bei Ford in Köln wurde 1961 der (ab 1928) erfolgreiche LKW-Bau eingestellt. Nachdem die Verkaufszahlen in den letzten Jahren immer weiter gesunken waren, musste nun die LKW-Produktion ruhen. Ford hatte in der Nachkriegszeit sehr viele leichte LKW und Busse in Köln hergestellt, aber vor allem die von Ford neu entwickelten ventillosen Zweitakt-Dieselmotoren hatten es nicht geschafft, die Kunden zu überzeugen, da diese Technik noch nicht ausgereift genug war. Der bis dahin gute Ruf der Ford-LKW wurde deshalb gründlich ruiniert, aber mit dem leichten Lieferwagen Ford Transit konnte jedoch noch bis heute ein Kleintransporter erfolgreich im Angebot bleiben.

Kaelble als LKW-Produzent stellte den Typ „K 652 LF“ mit 192 PS mit einer langen Kabine vor, die aber die Kundschaft wegen langer Lieferzeiten abgeschreckte, wobei bis 1964 nur 42 LKW gebaut wurden. Magirus-Deutz hatte seinen „Saturn 200 F“ mit 200 PS und einer Lenkradschaltung und mit einer relativ kleinen Kabine, sowie Henschel aus Kassel mit den LKW-Typ „HS 16“ und einem neuen kubischen großen Fahrerhaus, womit den anderen LKW-Produzenten gezeigt wurde, dass man eine Fernverkehrs-Kabine in den Innenmaßen sehr gut ausnutzen kann. Der Designer Louis Lucien Lepoix hatte das Fahrerhaus in neuzeitlich moderner Form entworfen, sowie mit einer großzügigen Panoramascheiben Verglasung klar und sachlich gestaltet und von Karmann in Osnabrück gefertigt. Dieser LKW-Typ „HS 16“ hatte schon hängende Pedale und eine hydraulisch betätigte Kupplung. Die Motorgeräusche konnten im Fahrerhaus trotz Isolierung der Motorabdeckhaube nicht voll beseitigt werden. Wie ist sonst wohl zu erklären, dass im Henschel-Prospekt steht: „Enger Kontakt vom Fahrer zum Motor, ohne zusätzliche Instrumente“ und zur Wartung und Reparatur des Motors musste die Abdeckhaube weit nach hinten in die Kabine gekippt werden. Diese IAA hatte gezeigt, dass, wenn die Nutzfahrzeugindustrie gezwungen wird, ganz gute innovative Neuentwicklungen in kürzester Zeit produziert werden können. Auch Krupp, MAN und Daimler-Benz konnten sofort schon ab 1958 mit dem neuen Frontlenker-Konzept antworten, denn diese LKW-Hersteller hatten mit ihrem jeweiligen Mutterkonzern etwas mehr Rückhalt, um sofort die sehr teure Umstellung mit erheblichen Verlusten umzusetzen. Im Jahr 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal einen Gewinn, denn es ergab sich, dass die Konstruktionen und vielfältigen innovativen Fertigungen nur mit einem erheblichen Mehraufwand betrieben werden mussten, um eine absichtlich gewollte Produktvielfalt bewerkstelligen zu können.

Als nächstes Opfer der Marktbereinigung war 1961 auch der PKW- und LKW-Produzent Borgward in Bremen, zu dem auch die Marken Goliath und Lloyd gehörten. Im September 1961 musste die Firma Borgward mit all seinen Tochtergesellschaften Konkurs anmelden. Auch die ausländischen Werke waren davon betroffen, die unter anderem in Indonesien, Indien, Argentinien und Philippinen vorhanden waren. Das Unternehmen hatte sehr hochwertige und kleine PKW, Kleintransporter, leichte und mittelschwere LKW gebaut, deren Konstruktionen von keinem anderen Hersteller übernommen wurden. Der Bau von Borgward-LKW wurde noch 1961 eingestellt, bis auf eine Ausnahme: Büssing produzierte in eigenem Namen noch 163 Borgward-Kübelwagen für den Bundesgrenzschutz bis 1969 weiter, aber auf das Borgward-Zeichen am Kühler, den „Rombus“ wurde allerdings verzichtet. Die hohen innovativen und kostenintensiven Entwicklungen im hochwertigen PKW-Bereich und eine Hubschrauber-Entwicklung, sowie der zurückgehende Absatz in Amerika hatten den Konkurs mitverursacht. Nach Abschuss des Konkursverfahrens stellte sich allerdings heraus, das die Gläubiger in ihren Forderungen ausreichend befriedigt wurden. Das Borgward-Werk in Sebaldbrück wurde von Hanomag übernommen und die gesamte Schnelllastwagen-Produktion wurde nach und nach von Hannover nach Sebaldbrück verlegt.

Die deutschen Transportunternehmer, wurden nun allmählich auch auf die LKW-Typen der anderen Länder in Europa aufmerksam. Da die BRD nach und nach der Kreuzungspunkt im europäischen Transitverkehr wurde, waren immer mehr ausländische LKW gesichtet worden. Die Europaletten kamen verstärkt auf den Markt und das zeitraubende Umpacken der Waren vom LKW wurde damit überflüssig. Volvo baute in Schweden einen kleinen Frontlenker-LKW „Raske“, der als einer der ersten in Europa mit kippbarem Fahrerhaus ausgestattet wurde.

DAF, ein LKW-Produzent aus den Niederlanden, begann ab 1962, für den europäischen Markt einen schichten einfachen LKW als Typ „2600“ für den Güterfernverkehr zu bauen.

Im Jahr 1962 kam das Ende für den Schnelllaster DKW in Ingolstadt. DKW stellte im Nutzfahrzeugbereich ab 1949 nur den Frontlenker Kleintransporter Typ F 89 L her, deren Produktion 1962 endete. Man hatte zu lange am Zweitakt-Verfahren festgehalten. Der bei VW gebaute Bulli hatte natürlich auch den DKW ab 1959 in den Verkaufzahlen sehr viele Marktanteile abgenommen. Von diesem DKW wurden 3900 Schnelllaster in Nord-Spanien bei (Industrias del Motor S.A.) IMOSA mit der Auto-Union Beteiligung ab 1960 in Lizenz weitergebaut. Einen neuer Schnelllaster Typ F-1000 L wurde entwickelt und gebaut und entwickelte sich mit 110.979 Transportern bis 1975 zum Verkaufsschlager, wobei doppelt so viele Transporter abgesetzt werden konnten, wie bei den von 1949–1962 gebauten 58.792 leichten Transporter in Ingolstadt. Im Jahr 1968 wurde IMOSA an Daimler-Benz verkauft. Im selben Jahr stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen Büssing als Anteilseigner ein.

Es gab 1963 insgesamt 25.932 Genehmigungen für den gewerblichen Güterfernverkehr, die aber mit dem Fahrgestell und der Zulassung des LKW eine Einheit bildeten. Es gab zu der Zeit, noch eine feste mit dem LKW und der Zulassung verbundene Beförderungsgenehmigung und einige Transportunternehmer schraubten auch die Nummernschilder um, denn die Fahrgestellnummer wurde nicht immer kontrolliert.

Kaelble in Backnang als ein alter und bekannter LKW-Produzent stellte 1963 sein normalen LKW-Bau ein. Kaelble hatte neben Sonderfahrzeugen in der Nachkriegszeit auch normale Straßen-LKW und schwere Zugmaschinen hergestellt. Durch die restriktiven Längen- und Gewichtsbeschränkungen der „Seebohmschen Gesetze“, verlor Kaelble seine Marktlücke der Schwerfahrzeuge, da sich diese nun nicht mehr wirtschaftlich einsetzen ließen. Zwar wurden die Restriktionen später wieder aufgehoben oder abgemildert, jedoch waren inzwischen die meisten Stammkunden von Kaelble zu anderen Marken gewechselt, so dass die LKW-Produktion endete und man sich nur noch auf die Sonderfahrzeuge beschränkte. Hanomag legte noch einmal eine Sonderserie vom Typ „AL 28“ Baujahr 1955 (bis 1967) auf Band, weil der robuste Mititär-Allrad-LKW für die Polizei, THW, Bundesgrenzschutz usw. benötigt wurde. In dem Jahr versuchte auch der Traktoren Hersteller Eicher aus Bayern im LKW-Bau etwas Fuß zu fassen und produzierte (bis 1967) einen leichten LKW, ein Nachbau des Tempo-Matador als Zugmaschine mit luftgekühlte Motoren von Deutz. Ein kurzes Gastspiel gab der amerikanische Traktor-Bauer IHC in Neuß und Heidelberg, wo die Traktoren gebaut wurden, um nun einige LKW zu bauen.

Der große Büssing mit dem hohen Büssing-&-Sohn-Holz-Fahrerhaus wurde nun mit durchgehender, leicht gewölbter Panorama-Windschutzscheibe und seitlichen Ausstellfenstern als Unterflur-LKW Typ Commodore U 11 D verkauft. In der Ausstattung konnte es mit großer Sitzbank oder einem Beifahrer-Sessel mit Armlehnen und Kopfstütze geordert werden und die Ruheliegen wurden auf 68 Zentimeter verbreitert. Dieses Fahrerhaus wurde bis in die heutige Zeit ein Vorbild für alle LKW-Produzenten.

Am 1. Juli 1963 wurde anstelle der Fahrtrichtungsanzeiger „Winker“ nur noch der Blinker erlaubt. Magirus-Deutz baute das kippbare Frontlenker-Fahrerhaus „TransEuropa“ mit der bekannten Knick-Kante im Dach. Für diesen „Staubsauger“ mit seinen heulenden luftgekühlten Dieselmotoren von Deutz brauchte man eine Zusatzheizung, die meistens nicht richtig funktionierte. Daimler-Benz baute nun sein neue entwickeltes, rechteckiges Mercedes-Benz-LP-Fontlenker-Fernverkehrs-Fahrerhaus als nicht kippbaren LKW-Typ „LP 1620“ mit halber Ruhekabine bzw. hochgeklappter Liege und hatte bis 1965 kein normales, tiefes Fahrerhaus wegen des Europaletten-Maß im Angebot. Der Einstieg in das Fahrerhaus war sehr gut und innen wurde durch den niedrigen Motortunnel bzw. dem schmalen Armaturenbrett ein aufgeräumter Eindruck hinterlassen. Die Wartung konnte durch die vielen Klappen und Kläppchen erledigt werden. Krupp baute erstmals Cummins-Motoren mit 200 PS als Viertaktmotor in den LKW-Typ „901“ ein. Die deutschen LKW-Stückzahlen für die Ausfuhren erreichten 95.767 Einheiten, wobei nur 1116 LKW für den öffentlichen bzw. gewerblichen Straßengüterverkehr in Deutschland eingeführt wurden.

Büssing erprobte 1963 den LU 5/10, als Neuschöpfung mit der Firma Rationorm in Zürich, die an der teuren Entwicklung beteiligt wurde. Der Typ „Supercargo 22–150“ – „Decklaster“ war mit einer sehr niedrigen Unterflur-Fahrerkabine, als Dreiachser mit zwei gelenkten Vorderachsen, über die gesamte Länge des LKW als Ladefläche benutzbar. Der LKW hatte eine sehr niedrige, kleine, vorne unter der Ladefläche vorgebaute Fahrer-Kabine, Servolenkung, Luftfederung und ein hydraulisches Wandlergetriebe. Die Nutzlast betrug 14,7 Tonnen bei einem Eigengewicht von 7,3 Tonnen. Diese aufwendige Entwicklung von Büssing wurde zur einer sehr teuren Angelegenheit bei diesem speziellen Nutzfahrzeug.

Faun hoffte zur IAA 1963 noch auf eine Erholung für den europäischen Fernverkehr und stellte seinen großen LKW-Typ „L 10 Eurotrans“ vor. Der mit 19 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Frontlenker-LKW hatte 10,6 t Nutzlast und einen wassergekühlten Deutz-Diesel-Motor mit 275 PS inklusive Abgasturboaufladung. Die Lenkradschaltung hatte einen Vorwählschalter, der mit einer synchronisierten Vorschaltgruppe elektropneumatisch bei den 12 Gängen betätigt wurde. Diese fortschrittliche, aber teure Konstruktion wurde nach der Ausstellung nicht weiter verfolgt.

Im Jahr 1964 blieb Henschel in Kassel auch nicht mehr von der Umstellung der Längen und Gewichte der LKW verschont. Beim Nutzfahrzeughersteller Henschel wurde die unrentabel gewordene Produktion von Bussen eingestellt; die LKW-Produktion lief jedoch unter der zu der Rheinstahl AG in Essen gehörenden Firmengruppe (Hanomag, Tempo) weiter. Der Schriftzug an den LKW wurde vom Namen Hanomag-Henschel abgelöst. Faun versuchte es 1964 noch einmal, neben seinen sehr großen, schweren Allrad-Hauben-LKW einen interessanten Fernverkehr-LKW als Frontlenker Typ „F 610 V“ zu bauen, der mit seiner neuen kippbaren Kabine ein sehr modernes, geräumiges, großes und sehr gut gefedertes Fahrerhaus ausgestattet wurde. Dieser LKW konnte mit den „selbstdenkenden Symo-Gängen“ durch Kupplungdrücken geschaltet werden. Die Preise waren aber an der damaligen obersten Schmerzgrenze angelangt und hatte auch deswegen keinen Erfolg. Faun hatte mittlerweile beim Schwerlast- bzw. Spezial-LKW-Bau mehr Erfolg und brauchte sich nicht mehr um den normalen Fernverkehr bemühen.

Der Nutzfahrzeug-Produzent Ackermann in Wuppertal stellte 1964 in der Öffentlichkeit die ersten „Wechselaufbauten“ für LKW und Anhänger vor. Die so genannten Wechselpritschen ersparten dem Spediteur das Umladen der Ladung und die Fernfahrer konnten mit dem selben LKW nach dem „Umpritschen“ weiterfahren. Der LKW-Produzent Fiat aus Italien hatte generalstabsmäßig am Ende des Jahres in Deutschland bzw. in ganz Europa mit seinem Verkaufsprogramm begonnen, nachdem ein komplettes Händler- und Servicenetz zur Verfügung gestanden hatte.

Am 1. Mai 1965 wurde durch die zweite Novellierung der StVZO LKW-Längen und -Gewichte nun mit dem Blick auf den europäischen Binnenmarkt, sowie den grenzüberschreitenden Transport im gewerblichen Güterverkehr geändert. Die maximale LKW-Länge wurde nun auf 18 Meter und das zulässige Gesamtgewicht auf 38 Tonnen heraufgesetzt. Das Verhältnis von ziehender zu gezogener LKW-Einheit wurde auf 1:1,4 festgelegt. Bei den Sattelzügen blieb es bei 15 Metern Länge. Endlich hatte auch die Nutzfahrzeugindustrie in europäischer Hinsicht Planungssicherheit bekommen. Durch die Formel 6 PS/t wurde bei den schwersten LKW nun mindestens 228 PS Motorleistung erforderlich. Kein Hersteller hatte für den 38-Tonnen-LKW sofort einen passenden Motor im Angebot. Alle Konstrukteure hatten nun sehr viel zu tun, um die vielfältigen Nutzfahrzeugbedürfnisse und -varianten der Kunden zu berücksichtigen und ein lückenloses Programm anzubieten. Gerade die leichte und mittlere LKW-Klasse wurde für einige Hersteller zum Problem. So kam es, dass sich erst ab 1966 MAN über Saviem schon bediente, Büssing schon 1964 mit OM, Hanomag-Henschel mit der englischen Roots Tochterfabrik Commer und den Hanomag Schnelllastern inkl. des neu übernommenen Tempo Werk (Vidal) nun erfolgreich wurde. Büssing stellte sein vom französischen Designer Lois L. Lepoix entworfenes, neu entwickeltes kantiges Blech-Fahrerhaus mit 210 PS vor. Dieses Fahrerhaus bot durch den Unterflurmotor ohne den erhöhten Dachaufsatz bis 1968 kein großes Raumangebot, so dass es sich im Fernverkehr kaum verkaufen ließ. Der Commodore U mit großen „Büssing & Sohn“-Fahrerhaus, konnte dafür mit 210 PS noch bis 1967 serienmäßig geliefert werden. Büssing baute nun auch Sattel-Frontlenker-LKW mit dem alten Fahrerhaus, bei dem durch ein herausnehmbares vorderes Mittelteil der Zugang zum Motor erleichtert wurde. Das neue Blech-Fahrerhaus hatte als Sattel-LKW von Büssing eine vorgezogene sehr kurze Schnauze, in der sich dann der Unterflurmotor befand. Zur Wartung konnte man das vordere Mittelteil und die Seitenteile bis an die Vorderachse wegklappen. Für diese komplizierte Konstruktion hatte man bei Büssing viel Innovation bzw. Kosten in die Entwicklung gesteckt. Ab 1965 waren auch die Faun-Frontlenker zur besseren Erreichbarkeit am Motor, für Wartung und Reparatur als kippbare Fahrerkabine erhältlich.

Im Herbst 1965 stellte Henschel auf der IAA, sein seit 1961 gebautes kubisches Typ „HS 16“, nun mit 240 PS mit Turbolader vor, wobei nun ein hydraulisch kippbarer und zusätzlich etwa 10 Zentimeter erhöhter Fahrerhaus-Dachaufsatz vorhanden war. Das Fahrerhaus war rund 20 Zentimeter nach vorne gerückt, so dass sich der Einstieg sehr vereinfachte und ein 6 Zentimeter niedriger Motortunnel jetzt möglich geworden war. Ohne das Fahrerhaus kippen zu müssen, konnten jetzt durch mehrere Klappen Öl, Wasser usw. nachgesehen werden und die runden Scheinwerfer im Grill wanderten als ovale Scheinwerfer in die Stoßstange. Dieses Fahrerhaus von Henschel hatte sich das „Baukastensystem“ zu eigen gemacht und mit einer vorgebauten Haube für die Baustellenfahrzeuge konnten viele gleiche Bauteile verwendet werden. In vielen LKW wurden für erhöhten Fahrkomfort auch neue Hydro-Fahrersitze als Sonderausstattung eingebaut, bei denen auch die Härte der Federung an den Fahrer angepasst werden konnte. Krupp brachte nun auch ein Kipp-Fahrerhaus für die Frontlenker der Typen „960“ und „1060“ heraus. Volvo baute einen neuen LKW-Typ als „F 88“ nach USA-Vorbild. Diese wurde von Fernfahrern scherzhaft „Hundehütte“ genannt. Dieses Kipp-Fahrerhaus setzte zwei neue Maßstäbe: Zum einen hatte es einen extrem engen Fahrer-Arbeitsplatz mit breitem Bett, zum anderen wurde in punkto Sicherheit durch eine erhöhte Fahrerhausstabilitä ganz neue Akzente gesetzt, was bei einem Auffahrunfall enorme Voteile brachte. Die so genannten Schweden-Tests sind bis in die heutige Zeit eine unschlagbare Sicherheitsprüfung für die Stabilität der Fahrerhauskabine und deren Sicherheit, denn im hinteren Fahrerhausbereich ist beim Volvo-Fahrerhaus die Knautschzone vorhanden.

Auch die LKW-Produzenten konnten 1966 noch etwas lernen und sollten die Erfahrung anderer Mitbewerber betrachten bzw. daraus Schlüsse ziehen. Das hatte sich z. B. beim ersten großen LKW-Vergleichstest mit den damals üblichen 210 PS gezeigt, der für Aufregung sorgte. Dabei wurde ein Test der LKW-Marken Büssing, Henschel, Krupp, Magirus-Deutz, MAN und Mercedes-Benz durchgeführt. Es wurde u. a. die Fahrerhaus-Ergonomie, die Berg-Messung und die Durchschnittsgeschwindigkeit getestet. Der Büssing LKW hatte ten Tst „gewonnen“. Beim Kraftstoffverbrauch wurden Magirus-Deutz und Krupp zu Gewinnern erklärt. Büssing hatte bei seiner Sattelzugmaschine Commodore 210 S, das erste Mal einen hochgezogen Auspuff hinter dem Fahrerhaus angebaut. Die Formel der LKW-Motorenleistung von 6 PS/t hatte für einige LKW-Produzenten auch Schwierigkeiten beschert und so wurde deshalb zum 1. Januar 1966 die Formel auf 5 PS/t und ab 1. Januar 1969 auf 5,5 PS pro Tonne für die geforderte Leistung verändert.

Die Fahrerhaus- bzw. „Führerhausrichtlinien“ wurden in Deutschland, erstmalig in Europa, eingeführt. Auf Sicherheit wurde u. a. von seitens der Berufsgenossenschaft in diesen Richtlinien nur soweit Rücksicht genommen, in dem das Verrutschen und Herausfallen von Gegenständen, sowie das Sichtfeld des Fahrers berücksichtigt wurde. Auf die Fahrersitze, die nach den heutigen Maßstäben immer noch sehr primitiv waren, hatte man keinen Wert gelegt, denn die Fahrerhausrichtlinien waren iZm. dem Beruf des Fahrers sehr unzureichend. Nun wurden auch Container aus Übersee und verstärkt die Wechselpritschen in Deutschland eingeführt. Die Auswirkungen dieser zwei Wechselsysteme hatten für die Nutzfahrzeugindustrie und LKW-Fahrer noch unabsehbare positive Folgen, die damals noch nicht richtig erkannt wurden.

Ab 1967 beginnt eine schwarze Zeit für die Nutzfahrzeugindustrie. Georg Leber, gibt als Verkehrsminister seinen sog. „Leberplan“, am 20. September 1967 auf einer Pressekonferenz bekannt. Restriktive Maßnahmen der Begrenzung im Güterverkehr auf der Straße, sollten zum Schutz der Bundesbahn in den nächsten drei Jahren umgesetzt werden. Eine „Straßengüterverkehrssteuer“ für alle Transporte auf der Straße, sollte zum Schutz der Bundesbahn eingeführt werden. Das Transportverbot von 28 bestimmten Massengütern auf der Straße, eine Mindestmotorleistung von 8 PS/t, Verringerung der Konzessionen bis zu 25 %, sowie ein Hukepackverkehr bzw. eine Container- Bahnverladung wurde u. a. vorgestellt und sollte sich nun für die Bahn positiv auswirken. Spontan schlossen sich 18 Verbände, u. a. Nutzfahrzeugindustrie, DIHT, BDI, VDA und die an der Verkehrspolitik interessiert waren, zu einer Interessengemeinschaft als „Aktionsgemeinschaft rationeller Verkehr“ zusammen und kündigten erheblichen Widerstand an. Am Ende des Jahres war die Produktion der ges. Nutzfahrzeugindustrie um 17,5 %, bei Krupp gar um 34 % und bei Hanomag-Henschel um 26,2 % zurückgegangen. Viele Nutzfahrzeug Neuanschaffungen wurden zurückgehalten, so das erstmal eine allgemeine abwartende Haltung eingenommen wurde.

MAN hatte zur IAA 1967, ein neuen kippbaren Frontlenker- LKW Typ „F 8“ vorgestellt, wobei der LKW bzw. das Fahrerhaus aus einer Kooperation, mit der zum Renault-Konzern gehörenden französischen Firma Saviem von 1967 bis 1977 entwickelt wurde. Unter dem Namen Hanomag und Henschel, hatte auf der IAA 1967 der Rheinstahl-Konzern das breiteste LKW Angebot aller Nutzlast-Klassen und es wurde das kubische Fahrerhaus z. B. vom Typ „F 161“ mit einer etwas heruntergezogene vergrößerte Windschutzscheibe vorgestellt. Verbessert wurde der LKW auch mit einer Federspeichen-Handbremse und die Bodengruppe des Fahrerhauses wurde aus einem schallisoliertem geschossenem Blech hergestellt, so das die Motorgeräusche weitgehend verband wurden, sowie in der Höhe und Neigung war nun das Lenkrad verstellbar. Auch ein abklappbares Sicherheitsarmaturenbrett und sogar eine Klimaanlage gehörten zur neuen Ausstattung. Büssing baute eine voll luftgefederte Sattelzugmaschine und Krupp wollte in Essen noch einmal seinen Fernverkehrs-LKW als Typ „LF 980“ mit den Cummins-V 8 Motor mit 265 PS aufbessern und hatte somit einen der stärksten deutschen LKW im Angebot.

Mit dem im deutschen Bundestag beschlossenen „Leber-Plan“ (am 20. Juni 1968) wollte Verkehrsminister Leber, trotz des regulierten Marktes für den gewerblichen Güterfernverkehr und deren begrenzten 25.932 Genehmigungen, noch weitere Maßnahmen durchsetzen. Die roten Zahlen der Deutschen Bundesbahn im Gütertransport gaben nach Ansicht des Verkehrsministers Anlass genug, Maßnahmen zu ergreifen.

Der österreichische LKW- Produzent Steyr baute eine kubische, kippbare Fahrerhauskabine für den europäischen Markt, das im Raumangebot dem Henschel ähnlich war. Durch die leicht nach oben, ab unterhalb der Windschutzscheibe angeschrägten Vorderfront wurde das Fahrerhaus minimal etwas eingeschränkt. Der schwedische Nutzfahrzeug-Produzent Scania baute sein neues kubisches, kantiges kippbares Fahrerhaus als LKW-Typ „110“. Das Fahrerhaus war relativ eng bzw. niedrig, hatte eine sehr harte Federung und wurde in Fahrerkreisen auch mit dem Namen „Folterkammer“ bezeichnet.

Die Salzgitter AG übernahm 1968 derzeit 100 % an dem Unternehmen Büssing. Endlich wurde das Büssing-Blech-Fahrerhaus mit einem 17 cm erhöhten Dach gebaut, wobei durch diese Verzögerung für ein neues hohes Fahrerhaus viele Marktanteile verlorengingen. Der LKW hatte 240 PS sowie eine gute Federung mit Zentralschmierung, und durch die gute Abdämmung zum Unterflurmotor bzw. ein gutes Fahrwerk erreichte der LKW von Büssing tatsächlich Reisebus- Qualität, wobei der Motor fast nur durch den Drehzahlmesser beobachtet werden konnte. Der Karosseriehersteller Büssing & Sohn bauten den „BS 16 U“ auch weiterhin mit der (optisch alten) großen hohen Fahrerhaus- Kabine mit einer Luxus- Ausstattung, wobei häufig der hohe Preis abschreckte.

Die „Krawa“, Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken in Essen stellte 1968, die zu teuer gewordene LKW-Produktion ein. Die LKW von Krupp waren in der Nachkriegszeit in Deutschland weit verbreitet und wurden von 1944 bis 1954 mit selbst konstruierten Zweitakt-Dieselmotoren unter dem Namen Südwerke vertrieben. Durch das Beharren an dieser Motor-Konstruktionsart bei den bis zu 1800 produzierten LKW im Monat verkauften sich die Fahrzeuge im Laufe der 1960er Jahre immer schlechter. Auch der 1963 neu eingebaute Cummins-Motor und das kippbare Fahrerhaus konnte den rückläufigen LKW-Verkauf nicht mehr stoppen. 1967 hatte man die Leistung des Motors auf 265 PS heraufgesetzt, was eine Spitzen-Motorleistung für LKW in Deutschland gewesen war. Diverse Neukonstruktionen wurden erforderlich bzw. auch in Angriff genommen, man scheute jedoch für die neuen LKW die immensen Kosten, die damit verbunden waren. Ein neues, von Karmann entwickeltes Fahrerhaus konnte nicht mehr zum Einsatz kommen, so daß Krupp den Bau von LKW 1968 einstellte, und Daimler-Benz übernahm die vertragliche Ersatzteil- und Vertriebsorganisation. Unter den Namen Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH (HHF) wurden nun die Nutzfahrzeug-Werke des Rheinstahl-Konzerns in Hannover, Kassel, Bremen-Sebaldbrück und in Hamburg-Harburg vereint. Die LKW erhielten 1968 mit einer geglätteten Front und den „Hanomag-Henschel“-Schriftzug, ihr endgültiges Aussehen. Das Henschel-Werk in Kassel hatte derzeit 3800 Beschäftigte mit einer (1968) Jahresproduktion von 4021 LKW, und seit 1949 wurden dort insgesamt über 68.000 LKW gefertigt.

Am 1. Januar 1969 trat eine weitere Änderung der StVZO in Kraft, um der europäischen Harmonisierung gerecht zu werden. Es musste deshalb die LKW-Länge auf 18 m sowie das Gesamtgewicht auf 38 Tonnen beschränkt werden. Ebenso trat die „Straßengüterverkehrsteuer“ in Kraft, die aber nur bis 1970 bestehen konnte. Auf der IAA erschienen von fast allen LKW-Produzenten die sogenannten „Leber-Autos“ mit der neuen 8 PS/t, die für den 38-Tonnen-LKW nun 304 PS betragen sollte. Die Drehzahlsteigerung der Dieselmotoren war das Gebot der Stunde, und die Turboaufladung wurde nun vermehrt eingesetzt. Für die Nutzfahrzeugindustrie standen die Konzepte für den sogenannten neuen kombinierten Verkehr im Vordergrund, und es mussten schnell neue Wechselbrücken, Container und dementsprechende bahntaugliche Auflieger gebaut werden. Auch mussten dafür luftgefederte Fahrgestelle mit einer Hebevorrichtung entwickelt werden, um den Verladevorgang bei der Bahn zu bewerkstelligen. In dem Jahr waren die deutschen Nutzfahrzeughersteller in allen Produkten sehr einfallsreich und mussten sich nun verstärkt auf dieser IAA mit den ausländischen Mitbewerbern messen lassen. Knorr präsentierte die erste hydraulisch zugespannte Scheibenbremse für schwere Nutzfahrzeuge, wobei diese dann nur erst in Reisebussen eingebaut wurde.

Bis 1969 hatte es eine klare Arbeitsteilung gegeben: Hersteller wie Borgward, Opel und Hanomag bedienten den Markt für leichte bis mittelschwere Lkw insbesondere für den leichteren Nahverkehr, Hersteller wie Mercedes-Benz, Henschel und Magirus-Deutz bauten Fahrzeuge für schwere Lasten und den Fernverkehr. Mit dem Zusammenschluß von Hanomag und Henschel entstand nun dagegen der erste Vollsortimenter auf dem deutschen Nutzfahrzeugmarkt, der vom Kleintransporter bis zum 26-Tonner alles aus einer Hand anbot.

War der deutsche Markt bis Mitte der 1970er Jahre weitgehend vom Ausland isoliert und spielten ausländische Fabrikate auf deutschen Straßen weitgehend keine Rolle, so änderte sich dies nun zunehmend. Ausländische Hersteller wie DAF, Volvo, Renault und Fiat drängten zunehmend auf den deutschen Markt.

Büssing hatte den stärksten LKW in Europa mit 310 PS im Angebot. Optisch überarbeitet wurde der Typ „BS 16 U“, indem ein Büssing-Schriftzug, anstatt der Büssing-Brosche angebracht war, und oberhalb der Stoßstange war ein großer Braunschweiger Burglöwe zu sehen. Bei Scania wurde der neue LKW-Typ „110“, jetzt als 140ger mit 350 PS gebaut, für damalige Verhältnisse eine enorme Stärke, und deshalb wurde dieser LKW als „King of the Road“ betitelt.

Daimler-Benz hatte am 1. April 1969 nun 51 % an Hanomag-Henschel mit insg. 12.127 Beschäftigten übernommen, und der sechszackige „Henschel-Stern“ musste verschwinden. Die LKW-Abteilung Mercedes-Benz baute nun endlich ein kippbares Fahrerhaus als sogenannte Zwischengeneration Typ LP bis zu 320 PS mit V 10-Motor. Der V 10-„Big-Block-Motor“ war durch eine Zusammenarbeit mit MAN entstanden, u. a. wegen der Entwicklungskosten für die 8 PS/t Forderung.

Auch das Verteidigungsministerium wollte einen „Vielstoffmotor“ bzw. einheitliche Komponenten wie z. B. Achsen und V-Motoren für die Militär-LKW. Die LKW-Produzenten mussten auch berücksichtigen, daß in Italien 8 PS/t und in der Schweiz 10 PS/t als Vorschrift vorgeschrieben war. Mack (USA) baute als erster eine luftgefederte LKW-Kabine. Im LKW-Tachograph wurden nun Tachoscheiben in der ganzen EWG zur Pflicht, und die Lenk- und Ruhezeiten wurden von 10 auf 8 Stunden pro Lenkzeit-Periode reduziert. Die Fernfahrer fassten es als Eingriff in die persönliche Freiheit auf, weniger zu fahren und deshalb weniger zu verdienen.

Nun hatte 1969 auch Faun in Lauf an der Pegnitz unter den geringen Stückzahlen im normalen LKW-Bau und der Busfertigung der letzten Jahre genug gelitten. Faun verlegte sich ganz auf die Konstruktion und den Bau von Spezialfahrzeugen, die nur in geringen Stückzahlen produziert wurden. Dazu zählten Zugmaschinen, Schwerlasttransporter, Feuerwehr- und Flughafenfahrzeuge, Muldenkipper, Bagger, Radlader, Fahrzeugkräne und Kranträger sowie Fahrzeuge für die Kommune, wie z. B. Müllwagen. Außerdem hatte Faun den LKW Typ „F 687“ mit 250 PS, nur noch bis 1969 im Angebot. In den 80ger Jahren liefen die Verträge mit der Bundeswehr aus, was Faun in große substantielle Schwierigkeiten brachte und schließlich ab 1990 zu einer Zerschlagung von Faun führte. Neue Entwicklungen im Nutzfahrzeug werden erprobt, und so wurde das erste luftgefederte LKW-Fahrerhaus vom LKW-Produzent Mack aus den USA gebaut. Volvo baute für seine neuen in Entwicklung befindlichen LKW ein 16-Gang-Spitgetriebe, das mit einem sog. „Over-Drive“ geschaltet wurde, und stellte es vor. Beim Antiblockiersystem, kurz „ABS“, beginnt u. a. bei Bosch die Entwicklung, damit die Reifen bei einer Vollbremsung nicht mehr blockieren und so das Fahrzeug lenkbar bleibt.

Die Ferienreiseverordnung trat in Deutschland in Kraft, und während der Ferienzeit durften die Autobahnen nicht mehr benutzt werden. Es zeichnete sich ab, dass einige LKW-Produzenten andere aufkauften. Beispielsweise übernahm MAN die Mehrheitsanteile vom LKW-Produzenten Büssing. Nun beginnt die Zeit der Aufkäufe von anderen LKW-Produzenten, die als Abteilungen oder Töchter von einem großen Konzern gesteuert wurden.

Die Aufkäufe beginnen 1970 mit Hanomag-Henschel in Hannover und Kassel. Die Hersteller Hanomag (zu Hanomag gehörte auch die Marke Tempo) und Henschel waren 1969 von der Muttergesellschaft Rheinstahl zu Hanomag-Henschel zusammengefasst worden. Die Fusion war von Anfang an dazu gedacht, einem finanzkräftigen Partner den Einstieg in das Unternehmen zu ermöglichen. Verhandlungen mit Klöckner-Humboldt-Deutz über einen Zusammenschluss von Hanomag-Henschel mit Magirus-Deutz scheiterten. Der Partner fand sich schließlich 1969 in der Firma Daimler-Benz, die 51 % des Kapitals der neuen Gesellschaft beisteuerte. 1970 übernahm Daimler-Benz die restlichen 49 % der Anteile von Rheinstahl und hatte zugesagt, dass beide Marken (Mercedes-Benz und Hanomag-Henschel) parallel bestehen bleiben würden, zog diese Aussage jedoch bereits 1972 zurück. Bis 1974 wurden Fahrzeuge unter dem Namen Hanomag-Henschel gebaut, dann verschwanden auch diese beiden Markennamen aus der Welt der Nutzfahrzeuge.

Büssing musste sich anstrengen, seine ausländischen Werke aufrechtzuerhalten, die u. a. in der Türkei, Thailand und Iran vorhanden waren, wobei Daimler-Benz in mindestens 19 Ländern auf der ganzen Welt seine Werke hatte. In Schweden brachte Volvo den LKW Typ F88 nun mit 330 PS als F89 auf den Markt, und in GB übernahm der LKW-Produzent Seddon-Diesel den Mitbewerber Atkinson. In Frankreich stellte Berliet ein neuen LKW-Typ KB 2400 mit kippbarer Frontlenkerkabine vor, wobei das Unterteil aus GFK besteht.

Die renommierteste LKW-Marke Büssing Braunschweig musste sich dem Gebot der Marktbereinigung beugen. Büssing, mittlerweile ganz bei MAN, gab wegen der geforderten 8 PS/t Formel sein Unterflur-Motor nun eine Leistung von 320 PS mit einem Turbolader, wobei dieser LKW noch eine Luxusausführung bekam, die bis 1973 weitergebaut wurde. Die schnell wechselnde Markenvielfalt der produzierten Busse und der mittelschweren bis schweren LKW war mit ein Grund, warum das eigenständige Bestehen nicht weiter aufrechterhalten werden konnte. Eine Spezialität der Firma waren die Fahrzeuge mit dem Unterflurmotor, die sich für den Fernverkehr auch gut verkaufen ließen. Bei Nahverkehrsfahrzeugen, Sattelschleppern, Baustellenkippern und Allradfahrzeugen usw. wurde jedoch, wenn diese über das Versuchsstadium hinaus kamen, nur geringe Verkaufserfolge erzielt. Für diese Anwendungen wurden daher klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Unterflurmodellen angeboten, was in Konstruktion und Fertigung einen erheblichen Mehraufwand verursachte. 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal einen Gewinn. Im Jahr 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Die Entwicklung des sog. „Supercargo Decklasters“ bis 1965, dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand, kostete eine Menge Geld.

Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh, und genormte ISO-Container setzten sich erst Ende der 70er Jahre richtig durch. Im Kleinlaster- und Lieferwagen Bereich hatte Büssing keinen Erfolg zu verbuchen, denn alles kann und muss nicht angeboten werden. Die hohe Entwicklungsstrategie und die Innovation bei Büssing, die immer an erster Stelle gestanden hatte, war mit ein Grund, um die Kapitaldecke aufzubrauchen. Als die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN. 1971 wurden die letzten Fahrzeuge unter dem Namen Büssing gebaut. MAN stellte noch bis 1974 Busse und LKW unter Bezeichnung MAN-Büssing her, dann verschwand der Name Büssing endgültig vom Markt. Der Nutzfahrzeug-Hersteller Krone fertigte in Werlte die ersten Aufliegerchassis für die Übersee-Container. Magirus-Deutz in Ulm musste auf die IAA verzichten und konnte nur ein paar Baufahrzeuge vorstellen.

Ab 1972 wurde die letzte Tat des Leberplans umgesetzt und für den Werkverkehr ein neues Lizenzierungs- bzw. Erlaubnisverfahren eingeführt, das wegen der äußerst schwierigen Verhandlungen unter Beteiligung der Bundesbahn bis zum 1. Mai 1986 nicht zustande kam. In dieser Zeit hatten die meisten neuen LKW mittlerweile ein Autoradio. Scania baute einen neuen Hauben-LKW. Pegaso, ein LKW-Produzent aus Spanien brachte eine neue schwere LKW-Baureihe bis 354 PS mit einer kantigen Frontlenkerkabine auf den europäischen Markt. Der Nutzfahrzeug-Produzent International Harvester aus den USA beteiligte sich mit 33 % (bis 1984) bei DAF in den Niederlanden.

Zum 1. Januar 1973 wurden die fahrzeugbezogenen Genehmigungen aufgehoben und in eine Inhabergenehmigung in den gewerblichen Güterverkehr umgewandelt. Ab jetzt konnten die LKW im Nah- und Fernverkehr gleichzeitig eingesetzt werden, und die Fahrzeugausnutzung steigerte sich erheblich. Jetzt wurde aber der Fernverkehrs-LKW auch für den Nahverkehr eingesetzt, und einige Spediteure führten verstärkt das Wechselbrücken-System ein. Durch die Wechselbrückensysteme wurde zusätzlich ein neuer vielseitiger und interessanter Markt für die Nutzfahrzeugindustrie erschlossen, der auch neue Entwicklungen nicht ausschloss. Die erste Kompakt-Bremse nach der EG-Richtlinie wurde als Zweikreisbremse vorgeschrieben. Volvo brachte einen Hauben-LKW als Typ N 10 auf den Markt, der aber nur eine halbe Fernverkehrskabine aufwies. Daimler-Benz wagte es auf der IAA 1973, seinen LKW als „neue Generation“ vorzustellen, der aber nur als Kippermodelle gezeigt wurde. Diese Mercedes-Benz-„Blechhütte“ war für viele Fernfahrer ein Schritt zurück in die 50er Jahre. Dieser LKW war u. a. auch für den Export nach Sibirien bestimmt (10.000 Stück) und musste deshalb einfach, simpel und billig sein. In Werlte (Emsland) begann 1973 auch der Landmaschinen-Produzent Krone mit seinem ersten Dreiachsanhänger als Nutzfahrzeughersteller. Er gilt im Nutzfahrzeugbau für den Straßentransport als sog. „Spätberufener“ und hat für seinen Landmaschinenbau-Betrieb, der stetig zurückging, aus der „Not eine Tugend“ gemacht. Volvo begann in Schweden nun, LKW als Haubenfahrzeuge zu bauen, die unter der Typen-Bezeichnung „N“ bekannt wurden.

Wegen der Ölkrise 1974 durch die arabischen Staaten gab es auch in Deutschland Auswirkungen auf die Transport- und Nutzfahrzeugbranche. Die Autobahnen waren wegen des Sonntagsfahrverbots leer, d. h. nur leicht verderbliche Lebensmittel, sowie u. a. Fleisch und Milch durften transportiert werden. Alles wurde in den darauf folgenden Jahren teurer, und die Nutzfahrzeugindustrie versuchte im Auftrag der Transportunternehmer, den Ausgleich über mehr Ladefläche wiederherzustellen. Der deutschen Nutzfahrzeugindustrie wurde durch äußere weltwirtschaftliche Umstände nun ein guter Verkauf ins Ausland unnötig schwer gemacht, weil u. a. die freien Wechselkurse das Geschäft komplizierten und die Rohstoffpreise kräftig anstiegen. Als Folge mussten nun strenge Rationalisierungen eingeführt werden.

So wurde der 1973 vorgestellte Mercedes-Benz LKW als „neue Generation“ nun für den Güterverkehr auf den Markt gebracht und natürlich auch auf die Einsparung der Kosten einen großen Wert gelegt. Es wurde z. B. bei den mittleren und großen LKW Typen alle Bauteile durch das Baukastensystem vereinheitlicht und konnten so ca. um die Hälfte reduziert werden. Der Fahrerhaus-Einstieg war gegenüber dem Frontlenker LP Typ von 1953 fasst keine Verbesserung, denn durch die etwas schräge Front ab Unterkante der Windschutzscheibe war der Einstieg ungünstig konstruiert und wurde noch bis 1996 so weiter gebaut. Magirus-Deutz bekam einen bzw. „den Auftrag“, insgesamt 10.000 LKW für Sibirien zu bauen, und nicht Mercedes-Benz. Der Schweizer LKW-Produzent Saurer baute 1974 sein neuen LKW-Typ, und die deutschen PKW-Neuwagen hatten nun ein Sicherheitsgurt, was es für die LKW-Fahrer noch nicht serienmäßig gab.

Im Jahr 1974 kam endgültig das Ende vom 1,7 – 5,4 Tonnen leichten Hanomag Typ „F“. In den vom Daimler-Benz übernommenen Werk HHF Hanomag-Henschel, bzw. Hanomag in Sebaldsbrück bei Bremen wurde ab 1967 dieser leichte Frontlenker LKW Typ „F“ insgs. noch 91.399 Mal gebaut. Der offizielle Hanomag-Großhändler Esner aus Fürth Bayern hatte eine eigne verkürzte Bauart als Hanomag F „Typ Enser“ entwickelt, wobei von der mittleren und größeren Version dieser Zugmaschinen noch 492 Stück gebaut wurden, die bis zu 20 Tonnen ziehen konnten. Der Motorenbau in Hannover war an Volvo verkauft worden, und die restlichen vielen Fahrerhäuser gingen an Steyr in Graz, womit dann noch einige Zeit ihre Schnelllaster gebaut werden konnten. Der abgespaltene Bereich der Baumaschinen wurde durch drei Unternehmer aus Niedersachsen mit dem Namen Hanomag noch erfolgreich weitergeführt. Durch den Zusammenschluss von Berliet und Saviem wurde 1974 ein internationaler großer LKW-Produzent geschaffen. Ford baute 1975 den LKW Typ Transkontinental und von Fernfahrern „Transconti“ genannt, mit einem sehr hoch gebauten LKW-Fahrerhaus von Berliet.

In Brüssel wurde der Vierer-Club von DAF, Magirus-Deutz, Saviem und Volvo gegründet, um gemeinsam mittlere und leichte LKW zu bauen. Die LKW-Produzenten Fiat, Lancia, Magirus-Deutz, OM und Unic schlossen sich als IVECO zusammen, um einen einheitlichen LKW zu bauen, das bedeutet z. B., das die Konzernmutter Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) ihre Marke Magirus-Deutz in die von Fiat neu gegründete IVECO eingliederte, an der KHD zu 20 % beteiligt war und der größte Anteileigner des Fiat Konzerns war. Scania brachte wieder einen „King of the Road“ mit 375 PS auf dem Markt und andere LKW-Produzenten sich wieder messen lassen mussten.

Im Jahr 1975 war Opel in Rüsselsheim ein Opfer des innovativen Stillstands geworden. Opel war in der Nachkriegszeit mit dem Opel Blitz einer der erfolgreichsten Hersteller von leichten LKW auf dem westdeutschen Markt. Die Fahrzeuge waren jedoch jahrelang ausschließlich mit Benzinmotoren erhältlich, und den Wünschen der Kunden nach Dieselmotoren kam man viel zu spät nach. 1975 wurde die Herstellung von LKW in Deutschland aufgegeben. Seit 1998 werden aber wieder Kleintransporter angeboten (Typ Movano). Die Mittelklasse der LKW von Mercedes-Benz bekamen nun Turbolader, und die schweren LKW der alten LP-Baureihe wurde nach einer Gesamtstückzahl von 126.000 Fahrzeugen durch die NG-Baureihe ab 10 Tonnen nun endgültig am Ende des Jahres abgelöst. Auch hatte Daimler-Benz noch 1975 in Jeddah Saudi-Arabien eine Firma und in Nigeria ein Montagewerk errichtet. Faun baute für die Fallschirmjägertruppe der Bundeswehr 1000 Fahrzeuge sowie Panzertransporter, die in der nächsten Zeit noch für eine gute Auslastung sorgten. Der LKW-Hersteller FBW aus der Schweiz brachte einen Vierachser Typ „85 V“ mit 280 PS auf den Markt, und in Russland nahm das Kamaz LKW-Werk die Produktion auf, um 150.000 LKW pro Jahr zu bauen.

IVECO baute 1977 ein erstes Euro-Fahrerhaus, als Sparausführung, und Volvo stellte mit einem Kasten-Fahrerhaus Typ „F 10“, seinen neuen LKW vor. Bei diesen beiden LKW konnte man außerdem die Sparmaßnahmen in der Entwicklung infolge der Energiekrise betrachten, denn diese Fahrerhäuser wurden einfach durchdacht und sparsam, praktisch gestaltet.

Colani, ein Designer, hatte 1977 auf der IAA, einen futuristischen Zukunfts-LKW vorgestellt, der wie ein riesengroßes einäugiges Insekt mit einem Glaskuppel-Fahrerhaus ausgesehen hatte. Mit der gleichen Grundkonzeption, wurden ca. 6 verschiedene (optisch gestylte) LKW z. B. auf DAF und Mercedes-Benz Sattelzug-Fahrgestelle aufgebaut und von Nutzfahrzeugherstellern komplettiert, wobei hauptsächlich der Werbezweck im Vordergrund stand. MAN stellt sein Pilotobjekt „X 90“ wegen der Ladeflächelänge und dem Euro-Palettenmaß mit einem oben aufgesetzten Schlafabteil auf der IAA vor. Die Reaktionen der LKW-Fahrer und der Spediteure sollte abgewartet werden, aber die Nutzfahrzeugbauer waren sofort begeistert, um die Ladefläche vergrößern zu können. Daimler-Benz brachte seine neue Generation (Europa Fahrerhaus) jetzt auch mit einer halben Schlafkabine bzw. hochgeklappter Ruheliege auf dem Markt, um mehr Ladefläche für die Europaletten zu bekommen. Berliet baute in Frankreich eine neue Sattelzugmaschine als Typ „TR 350“, und Kaelble konnte in Backnang 250 sehr schwere Panzertransporter mit bis zu 525 PS für die Armee in Libyen bauen. In Friedrichshafen brachte ZF das erste Autmatikgetriebe (HP 500) für Nutzfahrzeuge auf den Markt.

Die LKW-Produzenten hatten 1978 luftgefederte Fahrersitze z. B. Grammer, Isringshausen im Aufpreis enthalten, und als Zubehör konnten die Sitze sogar mit Luftpolster für den Rücken bzw. zur Unterstützung der Wirbelsäule bestellt werden. Bei sehr guten Sitzen konnte durch den Einsatz der horizontalen Federung eine Gewichtsanpassung der Fahrer automatisch erfolgen. Der Nutzfahrzeug-Produzent Ackermann-Fruehauf in Wuppertal baute als erster einen serienmäßigen Volumen-LKW mit Dach-Schlafkabine (Top-Sleeper), welche aber von den Fahrern rundweg abgelehnt wurde. Auf dem Mercedes-Benz Europa-Fahrerhaus wurde eine Kunststoff-Schlafkabine aufgesetzt, wobei diese noch ohne Isolierung war, bzw. hatte auch kein Notausstieg, keine Standheizung und keine ordentliche Be- und Entlüftung. Zum Schlafen musste der Fahrer durch die kleine Dachluke klettern und sich mit der Matratze unter dieses Loch schließen. Diese Dachschlafkabine war durch die schräge Windschutzscheibe des Nahverkehr-Europa-Fahrerhauses von Daimler-Benz im oberen Dachbereichbereich sehr schmal. In Frankreich entsteht mit staatlicher Unterstützung ein großer LKW-Produzent Renault V.I. durch die Übernahme von Berliet. In Korea baute Hyundai mit alter britischer Fahrzeugtechnik seinen ersten LKW. Daimler-Benz erwarb in dem Jahr einige Geschäftsanteile der schweizer Nutzfahrzeug-Produzenten FBW und Saurer.

Ab dem Jahr 1978 wurde von den Konstrukteuren der LKW-Produzenten im Auftrage der Spediteure vor allem für Volumen-Transporte der hintere Anteil der Fahrerhäuser in Deutschland und Europa immer kürzer konstruiert und gebaut, um so viel Fahrzeuglänge wie möglich zur Beladung nutzen zu können. Die Fahrerhäuser mit den sog. Liegestätten (Ruheliegen) wurden im hinteren Bereich soviel gekürzt, daß man fast von Steh-Fahrerhäuser sprechen konnte. Für den Güterfernverkehr bekam der Fahrer die Ruheliege (Schlafplatz) auf das Fahrerhaus- Dach aufgesetzt als sog. Top-Sleeper und konnte nun Serienmäßig bestellt werden. Der Höhepunkt dieser Entwicklung waren die sog. „Philips-Bak-Züge“ mit 2 x 8,2 m Wechsel-Pritschen, wobei 40 Europaletten aufgeladen werden konnten. Dies brachte allerdings das Problem für die Fahrer mit sich, dass durch die abermals eingetretene Verkürzung im Fahrerhaus nicht mehr genügend Platz war, um die Rückenlehnen der Sitze noch verstellen zu können. Vom 29. Dezember 1978 bis zum 17. Februar 1979 herrschte in Nord-Deutschland eine Schneekatastrophe, und es stellte sich heraus, wer eine gute Standheizung und auch CB-Funk im LKW hatte, denn ein Telefon im LKW gab es normalerweise noch nicht. Hier mussten jetzt die LKW-Produzenten umdenken und einige zusätzliche Sonderausstattungen anbieten.

Volvo brachte 1979 den Typ „F 12“ mit einem „Globetrotter“ –Hochdach-Fahrerhaus heraus und hatte als erster Hersteller durch den Einbau von großen Staufächern neue Maßstäbe gesetzt, wie ein Fernverkehrs-LKW auszustatten war. DAF folgte mit seiner Hochdach-Version als Halb-Kabine und brachte als erster LKW-Produzent serienmäßig einen Top-Sleeper (Dachschlafkabine) für schwere LKW serienmäßig auf dem Markt. Der englische LKW-Produzent Leyland baute ein großes Fahrerhaus, das zum Teil vom MAN Pilotobjekt „X 90“ abgeschaut wurde, und MAN baute einen Unterflur- F 8 Frontlenker-LKW mit eigenen entwickelten Unterflurmotor mit 320 PS inkl. Ladeluftkühlung. VW bringt den Bulli Typ „T 3“ auf den Markt und baute gemeinsam mit MAN einen leichten LKW als sog. L und G-Reihe, die einen beachtlichen Marktanteil vorweisen konnte. Mercedes-Benz stellte 1979 sein Großraum-Fahrerhaus mit V 8 Turbomotor inkl. Ladeluftkühlung bis zu 375 PS auf den deutschen Markt vor. Besser isoliert, sowie verarbeitet und nun die volle Fahrerhausbreite bzw. bis zu 1620 mm in der Höhe waren vorhanden. Aber die Kunden trauten vielfach dem Turbo mit der Ladeluft noch nicht und bestellten den 280 PS Motor als einfachen Sauger.

Im Jahr 1980 musste auch Magirus-Deutz in Ulm eine Umstrukturierung hinnehmen. Die Besonderheit der LKW, Busse und Feuerwehrfahrzeuge der Marke Magirus-Deutz waren die Motoren, bei denen es sich um luftgekühlte Dieselmotoren handelte, die sich mittlerweile nicht mehr so recht verkaufen ließen. In mindestens 11 Fabriken hatte Magirus-Deutz seine Fertigungsstätten auf der ganzen Welt verteilt, bzw. die LKW- und Omnibusproduktion aufrechterhalten. Ein Schwerpunkt der Produktpalette lag außerdem auf langhaubigen Baufahrzeugen, obwohl der Trend zum Frontlenker ging. 1980 kaufte Fiat den noch bei KHD verbliebenen Restanteil, nachdem sich Klöckner-Humboldt-Deutz entschieden hatte in das Geschäft mit luftgekühlten Dieselmotoren in den USA einzusteigen und Geld für die Expansion brauchte. IVECO produziert weiter im ehemaligen Magirus-Deutz-Werk in Ulm LKW und Feuerwehrfahrzeuge. Ab den achtziger Jahren kam zum Turbolader, den mittlerweile die meisten LKW-Hersteller einbauten, nun auch verstärkt die Ladeluftkühlung hinzu. Man konnte dadurch die Lebensdauer erhöhen, indem Drehzahlen und Kraftstoffverbrauch gesenkt wurde. Daimler-Benz bringt nun seinen verbesserten schweren Mercedes-Benz LKW als „Neue Generation“ bzw. „NG 80“ auf den Markt. Hauptsächlich im Fahrerhaus und im Motorenbau wurden Verbesserungen bewerkstelligt. Scania bringt mit der 2er-Reihe das legendäre GRPT-Programm auf den Markt, wobei die Buchstaben für die verschiedenen Fahrgestellrahmen bzw. Fahrerhaus-Kabinen stehen und das Baukastensystem vereinfachen. Mercedes-Benz bringt nun ein mit Turbo aufgeladenen V8 Motor mit 330 PS auf den Markt, wobei die stärkeren V10 Motoren noch als Sauger weiter gebaut wurden. Nissan aus Japan übernimmt den LKW-Produzent „Motor Iberia“ (Ebro-LKW) in Spanien. Der Getriebehersteller ZF bringt sein „Ecosplit“ mit Doppel-H-Schaltung, Splitgruppe und 16 Gänge heraus.

Mercedes-Benz stellt 1981 in Finnland den mit ABS ausgestatteten schweren LKW auf der spiegelglatten Eisfläche der Öffentlichkeit vor. Fiat, Peugeot und Citroën hatten eine Koproduktion für einen Lieferwagen vereinbart um die gleichen Bauteile zu verwenden. Der englische LKW-Produzent Foden wurde von Paccar übernommen. Ford versuchte es mit dem Ford „Cargo“, noch einmal in die mittlere LKW-Klasse einzusteigen. Die ersten internationalen „Trucker-Festival“ beginnen auch in Deutschland und die Nutzfahrzeugindustrie unterstützte dieses Spektakel. Es wurden viele bunt bemalte und optisch aufgemotzte LKW bzw. Fahrerhäuser auf großen Autohöfen oder dergleichen, einem breitem interessierten Publikum vorgestellt. In den USA übernimmt Daimler-Benz den LKW-Produzent Freightliner sowie Euclid und Volvo den amerikanischen LKW Hersteller White.

Der Markenname „Magirus-Deutz“ verschwand und die Magirus-Deutz AG wurde 1983 in „IVECO Magirus“ AG umbenannt und die Busfertigung in Mainz wurde schon 1982 geschlossen und der Name: Magirus wurde aber weiter für die Feuerwehrfahrzeuge benutzt. Die im Zweigwerk Mainz untergebrachte Magirus-DeutzOmnibus-Fertigung konnte auch u. a. wegen der luftgekühlten Motoren nicht aufrecherhalten werden, weil die Busse eine separate Zusatzheizung brauchten und deshalb nicht richtig konkurrenzfähig werden konnte. Der österreichische LKW-Produzent Steyr baute seinen LKW mit einem Hochdach und Volvo produzierte nun seinen flachem F 12, mit einem etwa 12 cm erhöhtes Dach. IVECO baute den „Turbo-Star“ für den europäischen Fernverkehr und hatte jetzt 1.700 mm Stehhöhe, bis zu 420 PS mit dem V8 aus 17,2 Liter. Der LKW hatte serienmäßig eine reichhaltige Ausstattung, wie z. B. Klimaanlage und als erster LKW, ein um den Fahrer herum gebautes cockpitartiges Armaturenbrett, das jedoch das Raumangebot verringerte. Renault baute den Typ „R 370“ (Berliet-Fahrerhaus) jetzt auch mit einer Hochdach-Version. Steinwinter, ein Spezial-LKW Produzent, baute einen PKW-Rennwagen ähnlichen „Dachlast-Sattel-LKW“ mit einem 18 Meter langen Überkopfauflieger, wobei es auch eine Lastzug-Wechselbrücken-Variante gab.

Scania brachte den Typ „142“ als 2er Reihe auf dem Markt und wurde wieder „King of the Road“ mit seinen 420 PS. Dieser LKW wurde auch als Hauber mit dem gleichen Fahrerhaus im Baukastensystem für den Fernverkehr iZm. mit dem Tankaufliegern angeboten wurde.

Eine Novellierung bzw. Neuauflage der 1966 eingeführten Führerhausrichtlinien enthielt lediglich eine Empfehlung zur separaten Frischluftzufuhr. Eine zusätzliche Liegestätten-Verordnung musste unbedingt verabschiedet werden, denn durch die Hochkonjunktur der Top-Sleeper (Dachschlafkabinen) bei den LKW-Produzenten, war für diese Fahrerhäuser keinerlei Sicherheitsvorschrift vorhanden. Wenn der LKW mit zwei Fahrern besetzt wurde, musste bzw. sollte der zweite Fahrer während der Fahrt oben in der Dachschlafkabine schlafen. Es wurde die Frage gestellt, was einem Auffahrunfall mit dem zweiten Fahrer oben in der Schlafkabine passiert und daraufhin wurde das Schlafen während der Fahrt verboten. Um Raum für den Volumentransport zu gewinnen, wurde vom Nutzfahrzeugbauer, die Länge des Fahrerhauses möglichst stark gekürzt, so dass man fast von Steh-Fahrerhäusern sprechen konnte. Auf der Weihnachts-Wunschliste der Fernfahrer stand: Ein geräumiges Fahrerhaus, eine Klimaanlage und ein Kühlschrank im LKW. Scania, Volvo und IVECO hatten serienmäßig eine Klimaanlage, die bei anderen LKW-Produzenten als Zubehör sehr teuer war oder gar nicht Angebot vorhanden war.

Der Abgeordnete des Europaparlament, Horst Seefeld, hatte mit seiner Untätigkeits-Klage (1983) vor dem EuGH am 22. Mai 1985 (Rs.13/83) Recht bekommen und es musste nun bis 1992 die freie Dienstleistung für Personen und Verkehr usw. bewerkstelligt werden. Die Nutzfahrzeugindustrie erhoffte sich dadurch ein zusätzliches Geschäft. Die LKW-Fahrer in Europa hatten neue Lenk- und Ruhezeiten bekommen, was auch mehr Kilometerleistung bedeutete. MAN stellte das Eaton Automatik-Getriebe mit den Namen „Samt“ vor und ZF zeigt seine automatisierte Schaltung für LKW. Bei Daimler-Benz baute man in den Mercedes-Benz LKW das Halbautomatik-Getriebe „EPS“, (Elektro-Pneumatische-Schaltung) ein, wobei noch viele Kinderkrankheiten vorhanden waren, denn auch der schwere Unfall in Herborn (1987) wurde darauf zurückgeführt. Viele Fernfahrer hatten wegen diesem „Klick-Klack“ Getriebe regelrechte Schweißausbrüche bei der Talfahrt bekommen, da des Öfteren u. a. bei Überhitzung die Elektronik ausfiel. Scania hatte ein Jahr zuvor als erster, seine automatische elektronische Gangschaltung „GAG“ vorgestellt.

Der Mercedes-Benz LKW hatte nun einen serienmäßigen Top-Sleeper von Ackermann-Fruehauf, der von Fernfahrern auch „Plastiksarg“ genannt wurde. DAF baute den „Space-Cab“ mit kurzer Hochdach-Version und Volvo baute ein Eurotrotter LKW mit halbtiefem Hochdach-Fahrerhaus, wegen der Ladeflächeausnutzung. Ein Jahr zuvor hatte dagegen MAN sein Frontlenker F8, mit einem 360 PS Unterflurmotor auf den Markt gebracht, mit durchgehend sehr viel Platz im Innenraum, voller Stehhöhe und Omnibus-Qualitäten während der Fahrt.

Das Gesamtgewicht der LKW wurde 1986 von 38 auf 40 Tonnen heraufgesetzt. Ein neuer MAN – LKW, als Typ „F 90“ kam auf den Markt, worauf viele Fernfahrer gewartet hatten. Mittlerweile hatten die meisten LKW-Produzenten, halbautomatische sowie vollautomatische Getriebe und ABS für ihre LKW als Extras im Angebot. Renault baute einen Zukunft-LKW „V.I.R.A.G.E.S.“ mit einem Groß-Fahrerhaus und stellte ihn der Öffentlichkeit vor. Es konnte sich in Anbetracht der derzeitigen Steh-Fahrerhaus-Zeit, kein Fernfahrer vorstellen, das so ein großer LKW überhaupt auf den Markt kommt bzw. von Transport-Unternehmern gekauft wurde. Dieser spätere (1990) „Magnum AE“ Frontlenker LKW, war total vom Motor abgetrennt und im Fahrerhaus bodeneben. Neuerdings konnten die Spediteure des gewerblichen Güterfernverkehrs auch einen LKW mieten bzw. es war ab sofort Leasing erlaubt und die LKW-Produzenten erhofften sich dadurch ein zusätzliches Geschäft. Ackermann-Fruehauf, Kässbohrer und viele andere, experimentierten mit den innovativen Anhänger-Kurzkupplungssystemen. Es wurde erreicht, den Freiraum bis zu 15 cm zwischen Motorwagen und Anhänger zu verringern und es wurde fast normal bzw. natürlich, dass ab dem Türschloss das Fahrerhaus abgeschnitten bzw. verkürzt wurde. Der erste Sicherheits-Tankauflieger mit den Namen „Topas“ wurde gebaut, wobei zusätzliche Sicherheitseinrichtungen und ein spezieller doppelter Stahlgürtel um den Behälter angebracht wurden.

DAF kam 1987 mit einer modernen neuen LKW Serie „95“ auf den Markt und übernimmt den englischen LKW Hersteller Leyland. Um den Arbeitsplatz im Fahrerhaus optimal zu gestallten, wurden ca. 2000 Fernfahrer befragt. Die größte LKW-Fahrerhaus Ausführung wurde als Space-Cab (Hochdach) angeboten und in der Fahrerhaus-Tiefe waren die genauen 2 m noch sehr unzureichend. Scania stellte sein 143 „Topline“ als neue 3er Reihe vor, mit besserem Fahrerhaus und mit einem sehr gut gelungenem runden Cockpit, sowie etwas erhöhtem Dach mit 1700 mm Stehhöhe. Die 470 PS im V8 wurden durch die elektronische Motorsteuerung „EDC“ bewerkstelligt. MAN bringt den V10 Motor im Typ F90, den stärksten LKW in Deutschland mit 460 PS heraus. Der mittelschwere LKW Ford Cargo bekam nun die ersten Scheibenbremsen.

Durch die „Wende“ war zu Osteuropa eine Öffnung vollbracht worden und die Wiedervereinigung Deutschlands begann. Die Sattelzug-Länge wurde generell auf 16,50 m bestimmt und dem Auflieger wurden 13,60 m zugestanden. Der technische Überwachungsverein Dekra und Daimler-Benz baute einen ersten Euro-Truck I als Zukunfts-LKW mit Steckkarten als Zünd- und Tür-Schlüssel, Airbag, ABS, elektronischer Fahrerüberwachung, Kameras anstelle von Spiegeln, Schiebetüren und aus- und einfahrbaren Stufen, Telefon, Fax, PC, Rückfahrüberwachung und ein Navigationssystem. Alle neuen LKW über 12 Tonnen mussten großwinklige Anfahr-Spiegel bzw. Rampenspiegel auf der rechten Seite installieren. MAN baute seine ersten UXT 360 PS Unterflur-Sattelzugmaschinen, mit einer Stückzahl von fünf LKW.

1990 wurde bei Faun (Lauf an der Pegnitz) auch die verbliebene Zugmaschinen-Produktion, des nunmehr zum Japanischen Kranhersteller Tadano gehörende Firma, aufgegeben. Für Tadano fertigt heute Faun alle Unterfahrzeuge, die dann für die Tadano-Kane verwendet werden. Verkauft werden die Gesamtfahrzeuge dann unter dem Namen Tadano-Faun.

Renault brachte 1990 als LKW-Produzent ein „Raumwunder“ als ein echter Coe (Cab over engine) auf den Markt, d. h. ein oberhalb des Motors gebautes Groß-Fahrerhaus, als „Magnum AE“ mit 580 PS. Dieses 1700 mm über der Fahrbahn liegende Fahrerhaus, war bodeneben und einer durchgehenden Stehhöhe von 1900 mm. Bei den europäischen LKW-Produzenten wurden neue Maßstäbe gesetzt, die bis in die heutige Zeit einen großen Einfluss gehabt hatte. Durch die sehr weit nach vorne verschobenen Vorderachse, war der Einstieg ins Fahrerhaus etwas gewöhnungsbedürftig, denn der Fahrer musste über eine steile Außentreppe hinten an der Kabine in das Fahrerhaus klettern und die Haltegriffleiste war außen angebracht, bzw. öfters verschmutzt.

Die DDR hatte die Wiedervereinigung mit West-Deutschland vollbracht. Die vielen sehr schlechten Straßen, waren für westliche Begriffe ein Albtraum der Fernfahrer und Transportunternehmer, in Anbetracht der teils erheblich beschädigten Waren auf dem LKW. Auch die schlechten Blattfederungen der osteuropäischen bzw. ehemaligen DDR-LKW, konnten qualitativ nicht den sehr großen Nachholbedarf für die Industrie und den Konsum erledigen. Eine goldene Zeit war vorerst für die Nutzfahrzeugindustrie in Aussicht. Am 17. Dezember 1990 hatte sich der EG-Ministerrat mit qualifizierter Mehrheit, bei über einem Jahr Verhandlungen entschieden, die Richtlinie 85/3 EWG zu ändern, um Fahrerhaus als „Funktionsraum“ einer LKW-Kabine von insgesamt 2,35 m tiefe gewährleisten zu können. Die dringende Frage für die Nutzfahrzeugindustrie: Wie lang darf ein Lastzug sein, um ein gesundes, allezeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum-Nutzung herzustellen, musste eine Änderung über wichtige Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale von bestimmten Fahrzeugen des Güterverkehrs beschlossen werden. Für alle Seiten war ein annehmbarer Kompromiss erzielt worden, indem nur die Ladefläche und 16 m nutzbare Gesamtlänge des LKW ab Hinterkante Fahrerhaus, sowie die Deichsellänge festgelegt wurde. Die neue EG-Richtlinie 91/60 war am 31. Dezember 1991 in Kraft getreten und setzte die zulässige höchste LKW-Länge von 18 auf 18,35 m sowie die höchste Länge der Ladeflächen auf 15,65 m fest. Die kurzgekoppelten LKW durften sich während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen etwas verlängern, jedoch ohne eingreifen des Fahrzeugführers oder anderer Personen. Dem Transportunternehmer wurde es nun überlassen, wie groß das Fahrerhaus für das Fahrpersonal bemessen werden sollte. Für alte LKW wurde eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 1998 für die Ladeflächen- und Gesamtlänge festgelegt.

Mit den Möglichkeiten eines Bord-Computers musste sich 1991 auch die Nutzfahrzeugindustrie befassen und erforschen, ob ein dementsprechender Markt vorhanden war. Die Zulieferer für diese elektronischen Errungenschaften mussten preiswerte Geräte anbieten, die in die LKW eingebaut werden konnten. Hier hatte die Bundesregierung einen Auftrag an Luft- und Raumfahrtindustrie vergeben, wobei iZm. dem Nutzfahrzeug Überwachungssystem „NÜS 2000“, auch Möglichkeiten in den LKW getestet wurden, die dann nach und nach in die Serienfertigung einbezogen werden sollten. Es konnten unvorstellbare Möglichkeiten der Registrierung, Aufzeichnungen und der Kontrollen bzw. der Beobachtung bewerkstelligt werden. Die Satelliten-Überwachung (GPS) machte es möglich, und viele Fernfahrer dachten an George Orwell mit seinem Buch „1984“, wo der „große Bruder“ beschrieben wurde, der demnächst am Himmel allgegenwärtig, als das Schreck-Gespenst eines jeden Fernfahrers. MAN brachte 1991 das F90 Fahrerhaus mit einem Hochdach heraus und hatte oberhalb der Windschutzscheibe viele große Stauschränke eingebaut. In Schweden baute Scania ein Stromlinien-verschönertes Fahrerhaus mit dem Namen Streamline. Volvo stellte ein weiterentwickeltes vollautomatisches Getriebe mit den Namen: „Geartronic“ vor, wobei der Fahrer selbst entscheiden kann, ob oder wann er kuppeln, schalten oder gar nichts machen möchte. Der LKW-Produzent DAF baute eine Sattelzugmaschine für einen Mega-Trailer, der einen niedrige Rahmen im Auflieger hatte, wobei die Sattelkupplung von 96 bis 115 cm in der Höhe vorstellbar war. Die von MAN entwickelte „Unterflur-Sattelzugmaschine“ von 1989 hatte jetzt 422 PS, sowie ABS, Scheibenbremsen, Allrad und Automatik und war komplett luftgefedert.

Ab dem Jahr 1992 sollten die „kurzen Kabinen“ für die LKW-Fahrerhäuser der Neufahrzeuge im Güterfernverkehr endgültig vorbei sein. Weitsichtige gute Nutzfahrzeugproduzenten für den Volumentransport hatten ihre Designer auf eine gute Zeichen-Schule geschickt, mit der Vorgabe gute, große und geräumige Fahrerhaus-Außenmaße zu berücksichtigen. Seit 1990 hatten die LKW-Produzenten genug Zeit, nun moderne zukunftsträchtige Fahrerhäuser zu bauen und ergonomisch sinnvoll zu gestalten. Die Bestellungen mit dementsprechenden Vorgaben, eine LKW-Kabine von insg. 2,35 m Tiefe zu bauen, hatten einige kluge Unternehmer in der Transportwirtschaft bewusst umgesetzt, und die Zufriedenheit des Fahrers machte sich dann in einer höheren Transportleistung bemerkbar. Durch die neue LKW-Länge von 18,35 m, können zukünftig im Fahrerhaus keine beengten Platzverhältnisse mehr herrschen, wo der Fahrer sich draußen die Hose anziehen musste, oder, wenn er es versuchte, sich an die Stirne stieß.

Mit dem am 31. Mai 1992 novellierten GüKG, wurde der Werk- und gewerblich Güternahverkehr auf einen Radius, ab den (z. B. angenommenen) Standort, auf 75 km erweitert. Das hatte insoweit eine Bedeutung, indem es nun auch einfacher möglich war eine Grenzüberschreitende Beförderung im internationalen Güterfernverkehr durchzuführen. Als letzter europäischer LKW-Produzent folgte Daimler-Benz mit seinem Europa-Hochdach „Eurocab“ jetzt erst den anderen LKW-Produzenten und diese Variante konnte nur als Sonderwunsch bestellt werden. Im LKW wurde die Pflicht zum Anschnallen mit den Sicherheitsgurten auch den Fernfahrern zum Gesetz. DAF baute den ersten LKW in dem Bremse und Retarder gekoppelt wurden; dies wurde von allen als zukunftsweisend angesehen. Der LKW-Produzent Daimler-Benz und die Überwachungs-Firma Dekra baute zusammen einen zweiten futuristisch moderner (praktischen) Zukunfts-LKW mit dem Namen: EXT 92 und wurde mit allen technischen und elektronischen Möglichkeiten, die auf dem Markt vorhanden waren, ausgestattet. Der schon 1991 von MAN gebaute LKW UXT 422 PS Unterflur, wurde als Sattelzugmaschine jetzt auch noch mit Hochdach gebaut, von dem jedoch nur sieben Exemplare angefertigt wurden, und war derzeit eine „Prädikats-Sattelzugmaschine“, mit einer Zukunfts-Technik, einer Bequemlichkeit, einem Platzangebot usw., die bei vielen Fernfahrern derzeit wohl ein Traum bleiben muss.

Am 1. November 1993 trat der „Vertrag über die Europäische Union“ (sog. Vertrag von Maastricht) in Kraft. Die Nutzfahrzeugindustrie begrüßte dieses europäische Vertragswerk, in dem durch die einheitlichen Vorschriften iZm. der Harmonisierung eine bessere Wettbewerbsfähigkeit stattfinden kann.

Volvo baute einen modernen neuen LKW mit schräger Windschutzscheibe und PKW-Fahreigenschaften als Typ „FH“. Natürlich auch mit seinem bekannten Globetrotter-Fahrerhaus wurde dieser neue LKW auf den Markt gebracht. Interessant war der neue automatische Tachoscheiben-Einzug, d. h. ausfüllen, in einen Schlitz stecken, und weg war sie. IVECO baute den „Euro-Star“ mit Hochdach als einen großen Fernverkehrs-LKW mit 2,37 Meter Innenhöhe bzw. 2050 mm Stehhöhe über dem Motortunnel.

Drögmöller (Heilbronn) wurde 1920 gegründet und stellte seitdem Busse her. 1994 beteiligte sich Volvo an dem Unternehmen, und im Jahr 1995 wurde das Unternehmen in Volvo Bus Deutschland umbenannt. Nach ausbleibenden Markterfolgen wurde die Produktion 2005 eingestellt.

MAN verbesserte seinen LKW Typ „F 90“ und nannte ihn nun „F 2000“, wobei viele Verbesserungen im Detail eingeflossen. Gleichzeitig konnte der Braunschweiger Löwe nicht mehr brüllen, denn: „der Unterflur war tot“. Der Unterflur, das Markenzeichen von Büssing, durfte nicht mehr auf der Produktionspalette aus wirtschaftlichen Gründen bestehen bleiben und wurde von MAN eingestellt. Der Unterflur LKW von Büssing, hatte eine innovative, bewegende sowie historische Geschichte im LKW-Bau bewirkt, die Ehrfurcht und Hochachtung von jedem Fernfahrer und Transportunternehmer verdient hat.

DAF baute ein großes Fernverkehrs-Fahrerhaus als „Super-Space-Cab“ mit elektronischer Luftfederung mit 500 PS. Die bisher fehlenden 250 mm in der Fahrerhaus-Außentiefe waren am hinteren Fahrerhaus außen gut erkennbar, weil 1987 das Fahrerhaus genau 2 m in der Außentiefe betrug.

Die Firma Kässbohrer (Ulm) stellte seit 1893 Busse her, deren Markenname später SETRA lautete. 1995 wurde die Bussparte an Mercedes-Benz verkauft, die den Markennamen SETRA weiterführt.

Am 29. September 1995 beschloss der EU-Verkehrsministerrat eine Abänderung der Richtlinie 91/60 als Teil-Harmonisierung für „Abmessungen und Gesamtgewicht von Fahrzeugkombinationen“ im innerstaatlichen Verkehr der Europäischen Gemeinschaft. Die zulässige LKW–Gesamtlänge, d. h. die Ladefläche hinter dem Fahrerhaus, wurde von 18,35 Meter auf 18,75 Meter heraufgesetzt. Der lichte Abstand zwischen den Aufbauten, als Deichsellänge, betrug nun 0,75 m. Für das Fahrerhaus blieb alles beim alten bzw. der 2,35 m Fahrerhaustiefe, wobei 10 cm für die ISO-Norm 1726 (Kippvorrichtung, Auspuff, Luftansaugung, Luft- und Stromanschlüsse) abgezogen werden

Scania baute seine 4er Reihe, mit den jetzt etwas rundlichen Ecken und Kanten als „sehr hohe“ Topline-Ausführung und hatte als erster seine Seitenscheiben mit einem doppelten Glas versehen. Volvo erhöhte seine „FH“ Globetrotter Ausführung um ein „XL“, wobei das Dach um 170 mm erhöht und der Motortunnel um 130 mm gesenkt wurde. Die ab 1988 zugelassenen LKW mussten jetzt auch einen Tempo-Begrenzer einbauen, der bei maximal 90 km/h einen Abregelvorgang einleitet.

Der Werkverkehr bestand im Nah- und Fernverkehr 1996 aus 32.000 Unternehmen mit ings. 272.000 Beschäftigten. Davon 25 % hatten nur ein LKW und 64 % bis zu 10 LKW für eigne Zwecke zugelassen.

Mercedes-Benz baute den neuen Typ „Actros“, wobei drei Fahrerhaustypen, als Flach-, Normal- und Megaspacs Ausführung angeboten wurden. Die große Megaspacs-Variante hatte ein bodenebenes Fahrerhaus, wobei endlich Daimler-Benz etwas für den Fernfahrer investiert hatte. Nun gab mit dem Renault „Magnum“ schon zwei LKW Typen, die einen durchgehend freien Fahrerhausboden hatten, wie damals der Büssing Unterflur-LKW. Die Firma Rockinger hatte das automatischer Auf- und Absatteln des Aufliegers komplettiert, wobei ein Fernfahrer das Fahrerhaus nicht mehr verlassen brauchte. LKW-Fahrersitze können bzw. stellen sich per persönlicher Codekarte, vollautomatisch für den Fahrer ein.

Volvo baute als erster LKW-Produzent auch Airbags in den LKW ein, und Renault baute einen preiswerten LKW Typ „Premium“ mit einem ganz normalen LKW-Fahrerhaus. Die LKW durften nun 1996, ab Hinterkante des Fahrerhauses 16,40 m Länge haben, d. h. die Gesamtlänge des LKW durfte jetzt 18,75 m Länge und die Ladefläche 15,65 m betragen. Scania baute einen großen Hauber mit etwas rundlichen Ecken als Schnauzen-LKW, der auch mit Fernfahrerkabine geordert werden konnte. Dieser Scania hatte als Hauber ein schweren Stand bei den Fahrern, denn beim Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Scania hatte sogar den Hauber noch mit dem Topline-Fahrerhaus angeboten, wurde aber trotzdem sehr wenig gekauft, obwohl er für Silo- und Tankwagen iZm. der LKW-Länge in Frage kam.

DAF baute den neuen Typ „95“ nun mit den Namen: XF, der mit „Space-Cab“ (normalem Hochdach)und „Super-Space-Cab“ (sehr hohen Fahrerhaus) für den Güterfernverkehr zu bekommen war. Die europäischen Nutzfahrzeuge wurden in den letzten Jahren immer bunter, indem die Airbrush-Künstler mit extrem vielen Motiven oder großen Bildern die Fahrerhäuser verzierten. Auch die großen verchromten Kuhfänger bzw. Rammbügel (für Elche) wurden bei einigen Fernfahrern immer beliebter. Durch den kommerziellen „Truck Grand-Prix“ am Nürburgring wird das amerikanische LKW-Outfit bzw. deren Optik immer ausgeprägter, was auch z. B. an den vielen Scheinwerfern am LKW erkennbar war. Die vielen „Trucker Festivals“ wurden u. a. von der Nutzfahrzeugindustrie unterstützt und hatten in den letzten 16 Jahren das Erscheinungsbild vieler LKW-Fahrerhäuser erheblich beeinträchtigt.

Volvo baute das FH-Fahrerhaus als Haubenfahrzeug, als Typ VN Euro-Hauber, inkl. der Globetrotter-Ausführung. In den USA wurde der Volvo-Hauber in einen sehr schönen amerikanischen Fahrerhaus-Ausführung gebaut, die aber in Europa normal nicht zu bekommen war.

Nach der Neufassung des GüKG (Güter-Kraftverkehrs-Gesetz) zum 1. Juli 1998 hatten nun auch im Werkverkehr die Unternehmen eine Auskunftspflicht. Das betraf die Lastkraftfahrzeuge mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht. Ab jetzt konnten alle, die im gewerblichen Güterkraftverkehr betreibenden Unternehmen über eine sog. Erlaubnis als EU-Lizenz verfügen und sich dementsprechend bei der im „Bundesamt für Güterverkehr“ geführten Unternehmensdatei erfassen lassen. Am Aufkommen des gesamten Straßengüterverkehrs war, hinsichtlich der Beförderungsmenge der Werkverkehr mit rd. 50 % der Beförderung beteiligt, aber nur mit einer Leistung von rund 30%. Es gab Unternehmen, die sowohl gewerblichen Güterkraftverkehr als auch Werkverkehr ausgeübt hatten, was jetzt nochmals vereinfacht wurde. Hierbei hatten die Nutzfahrzeugbauer nun einige Arbeit zu leisten, indem der Rest der deutschen Werkverkehre auch für die anderen Güter optimal transporttauglich gemacht werden mussten.

Scania verbesserte seine 4er Baureihe und hatte 420 PS. Durch seine optischen weichen Rundungen am Fahrerhaus hatte diese „Topline“ Ausführung vom der kantigen Optik Abstand genommen. Die gut durchdachten Veränderungen im Fahrerhaus die in den Typ „R 124“ war erstmalig, ein umlegbarer Schaltknüppel und ein ganz nach hinten, in den Bettbereich verschiebbarer Tisch sowie Beifahrersitz. Die Scania Hauber-Version der 4er-Reihe, die auch für den Fernverkehr angeboten wurde, wurde wegen der LKW-Gesamtlänge und der Optik immer noch sehr wenig gekauft.

Der Güterverkehr legte im Jahr 2000 nochmals um 3 % zu und dabei wurden 69 % von Nutzfahrzeugen bewältigt, was für die Nutzfahrzeugindustrie schon wichtig und bedeutend war. Von den Nutzfahrzeugtransporten entfielen 50 % auf deutsche und 19 % auf ausländische Transportunternehmen.

MAN baute im Jahr 2000 einen neuen LKW-Typ mit Namen „TGA“, und er war auch sofort mit einem großen „XXL“ Fahrerhaus zu bekommen. Der LKW war jetzt noch höher geworden und der Boden fast eben und hatte eine der geräumigsten LKW-Kabinen zu bieten. Außerdem wurde das sog. Türmodul jetzt noch kompletter, indem Fensterheber, Spiegelversteller, Spiegelheizung und Zentralverriegelung untergebracht wurden. Die österreichische Kombiverkehrsgesellschaft (Ökombi) steigerte das Ladungsvolumen im Jahr 2000 um ca. 11 %. Im unbegleiteten Verkehr und auf den Rollenden Landstraßen (RoLas) waren ca. 40.000 LKW mehr unterwegs, sowie im Containerverkehr hatten ca. 20.000 Sendungen im Vergleich zu 1999 zugelegt. Aus diesem Grund muss für diese passende Art der LKW, Auflieger- und Wechselpritschen-Transportmöglichkeit die Nutzfahrzeugindustrie schnell reagieren, weil die Ökombi in diesem Jahr 200 weitere Niederflurwagen anschaffen wollte und damit ihren Bestand auf insgesamt 750 Waggons vergrößert.

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Die in Stuttgart ansässige Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG stellte seit 1953 Omnibusse unter dem Namen NEOPLAN her. Mitte 2001 wurde die Firma von MAN übernommen, die den Markennamen NEOPLAN beibehalten hat.

Volvo verbesserte seinen FH in vielen Kleinigkeiten und hatte nun glatte, verglaste und hochkant stehende Xenon-Scheinwerfer. Auch die Schaltautomatik wurde verbessert und war nun direkt am Fahrersitz als I-Shift (Joystick) angebracht. Renault baute sein Magnum AE mit einer hinteren Sitzgelegenheit. Hierbei ist eine versenkbare Tischplatte mit zwei umbaubaren Sitzen vorhanden, und die anderen Sitze lassen sich dementsprechend verstellen.

Im Nutzfahrzeugbereich ist in den letzten Jahren eine steigende Dichte von ca. 43 Nutzfahrzeugen je 1000 Einwohner zu verzeichnen, wobei es 1996 erst rund 37 Nutzfahrzeuge waren. Für alle der 90 Unternehmen in der Anhänger- und Aufbautenindustrie, wird die Flexibilität und Kreativität entscheidend sein, damit ein Erfolg der kleinen und mittleren Unternehmen eintritt und erreichte im abgelaufenen Jahr ein Plus von 9 %, davon 65 % im Inland sowie 22 % im Ausland. Dort wurde die Beschäftigung im abgelaufenen Jahr ebenfalls erhöht bzw. verdoppelt, und zum Jahresende fanden über 36.000 Menschen ihren Arbeitsplatz in diesem Bereich. Die nordwestdeutsche Wirtschaft von 1500 Firmen u. a. die Transport- und Nutzfahrzeugindustrie, hatten im Emsland für das Autobahnteilstück der A 31 (Geeste-Ochtrup) 16,6 Milliarden DM gesammelt. In der Geschichte des Autobahn-Baus einmalige Spendenaktion inkl. der Finanzierungsverträge ging zu Ende. Damit konnte die von Emden nach Oberhausen führende Autobahn zehn Jahre früher fertiggestellt werden als geplant, und für Lastwagen bedeutete es eine Zeitersparnis von 30 Minuten.

Im Jahr 2002 fand zum vierten Mal die eigenständige IAA Nutzfahrzeuge vom 12. bis 19. September mit über 1300 Ausstellern und 220.000 qm belegter Fläche in Hannover statt. Das Ausstellungsspektrum der leichten und schweren Lastkraftwagen, Anhängern und Aufbauten, Bussen, bzw. mit Erzeugnissen der Zulieferindustrie, wurde die führende Rolle in der Welt behauptet.

IVECO baute 2002 den Typ Stalis mit großen Fernverkehrs-Fahrerhaus nach modernen ergonomischen Erkenntnissen. Daimler-Chrysler erneuerte den Mercedes-Benz „Megaspace“ in vielen Kleinigkeiten, d. h. der LKW-Produzent war erstmals auf die Kritik vieler Fernfahrer eingegangen. Scania baute als erster LKW-Hersteller ein Langfahrerhaus „eXe Longline“, das man zu Recht als Wohnmobil bezeichnen konnte und das „Mehr an Wohnraum“ wurde von der Ladefläche wieder abgezogen. DAF überarbeitete den Typ 95 Großraumfahrerhaus, wobei das „XF“ nun vor die Zahl 95 gesetzt wurde, und bot den LKW mit Scheibenbremsen an.

Durch die neue Sparsamkeit boten fast alle LKW-Produzenten schmale und niedrige bzw. billigere LKW ohne Extras an. Diese Spar-LKW mit ihren kleineren Fahrerhäuser wurden natürlich dann in sehr großen Stückzahlen gekauft, und nur der Gesamtpreis machte den Ausschlag. Scania und Volvo hielten sich bei diesen Sparmaßnahmen in der Fahrerhausbreite etwas zurück, und in der Fahrerhaushöhe sind mittlerweile bei allen LKW-Herstellern etliche Varianten vorhanden.

Ende Oktober im Jahr 2003 wurden ca. 829 Tsd. Mitarbeiter in den Unternehmen des deutschen Güterkraftverkehrs beschäftigt. Für die Berechnung wurden die Beschäftigtenzahlen des gewerblichen Güterverkehrs zu denen des Werkverkehrs addiert.

Die LKW wurden unsichtbar verbessert, und bei fast allen LKW-Produzenten begann der „Durchbruch zur Elektronik“, wie z. B. das ESP als elektronische Stabilitätsregelung und ASR, eine elektronische Anfahrhilfe. Auch zum Schalten der Gänge konnte ein kleines Knöpfchen für das Getriebe beim LKW-Kauf geordert werden, was die vollautomatische Schaltung beinhaltete. Diese automatische Schaltung konnte mit dem Retarder (dritte Bremse) und der Elektronik der Abstandsmessung als eine zusammenhängende Einheit bestellt werden, um den LKW nicht mehr (ohne Eingreifen des Fahrers) auf einen vorausfahrenden LKW auffahren zu lassen. Auch bei den LKW-Motoren spielte die Elektronik mittlerweile eine so große Rolle, so dass ein Fernfahrer kaum noch selbst Reparaturen durchführen konnte. Es war mittlerweile „normal“, dass jeder Fernverkehrs-LKW ein Großraum-Fahrerhaus hatte, mit einer serienmäßigen Klimaanlage, einem Kühlschrank, einem digitalen Radio mit CD-Spieler, vielen Staukästen, sehr guten Sitzen, vielen elektronisch verstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einem Retarder, Tempomat, einem eingebauten Navigationssystem und einem Autotelefon mit Freisprechanlage.

Scania baute sein 145er Top LKW jetzt als eine insgesamt etwas überarbeitete Ausführung. Renault baute 2004 den Typ „Premium“ von 1996 für den einfachen Fernverkehr mit schmaler Ausführung, wobei durch das etwas erhöhte Dach im Fahrerhaus ca. 2 m Stehhöhe erreicht wird.

Die letzten sechs großen LKW-Produzenten bzw. sieben großen LKW-Marken in Europa sind Volvo, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, DAF, Scania und Renault. Bei einem Test für LKW-Kabinen wurde u. a. bei verschiedenen Herstellern beanstandet: wenig Stauraum, die nicht komplette zusätzliche elektronische Abfahrtskontrolle, die z. T. lange Aufpreisliste für wichtige, sowie technische Angelegenheiten, die außerdem zu teuer waren. Die wichtigsten Schalter am bzw. z. T. im Lenkrad, waren nachts nicht beleuchtet und wurden bei jedem LKW-Produzent überall verschieden platziert. Genauso verhält es sich mit dem Schalter der Warnblinkanlage und der Handbremse, die bei zwei LKW hinten rechts und bei anderen vorne rechts platziert wurde. 2005 werden nun schwere LKW bzw. Nutzfahrzeuge mit „AdBlue“ als Diesel-Zusatz in den Verkehr gebracht. Diese Methode der Abgasnachbehandlung, heißt „SCR“ (Selective Catalytic Reduction) und erfüllt die europäische Schadstoffvorschrift „Euro IV“, sowie die ab 2008 in Kraft tretende anspruchsvolle Euro V. AdBlue ist eine Harnstoff-Wasserlösung, die benötigt wird um Abgase von Dieselfahrzeugen von Stickoxiden zu reinigen und der Verband der Automobilindustrie (VDA) ist Inhaber dieser Marke. Im Jahr 2005 wurden laut VDA in den EU-15 insg. 2.247.538 Nutzfahrzeuge (+3,6 %) gebaut, wobei in ganz Europa insg. 3.123.221 Nutzfahrzeuge (+5 %) gebaut wurden. In Deutschland wurden insgesamt 1.116.411 schwere LKW gebaut, das ergibt eine Steigerung von 15,7 %. Hierbei sollte der Unterschied zwischen LKW oder Nutzfahrzeug berücksichtigt werden und ob das Gewicht unter bzw. bis 7,5 oder bei 12 Tonnen Ges.Gew. der schweren LKW anfängt.

Am 21. September 2006 wurde auf der Leitmesse „IAA Nutzfahrzeuge“ in Hannover vom LKW-Sitzhersteller Grammer und u. a. Hymer ein völlig neuartiges Konzept für LKW-Fahrerkabinen mit dem Namen: „MoTIS“ (Modular Truck Interior System) präsentiert. Grundlegend wurde unterschieden von den herkömmlichen LKW-Fahrerhäusern, indem erstmalig die Integration einer vollwertigen Dusche, Toilette und Küche in das „normale Fahrerhaus“ eingebaut wurde. Ab 2007 soll es laut Grammer das Ziel sein, innerhalb von fünf Jahren bis zu 30 Prozent aller neu zugelassenen LKW im Fernverkehr mit MoTIS auszustatten.

Der Fernfahrer sollte nach Meinung der Versicherungswirtschaft am bzw. im LKW bleiben, was auch der Sicherheit des LKW, der Fracht u. a. wegen Ladungsdiebstahl dient. Die letzten sieben LKW-Produzenten hatten zur IAA ihre LKW nur in Kleinigkeiten verändert, und technisch wurde hinsichtlich der Bordcomputer bei allen der allerneuste Stand erreicht, indem eine vollautomatische Schaltung am Lenkrad oder die elektronische Technik (ABS, ESP, ACC usw.) angeboten wurden. Die Zubehörliste ist mittlerweile bei allen LKW-Produzenten sehr lang geworden.

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Die Medien schreiben im Jahr 2006: Monstertruck, XXL-Brummi, Riesen-Laster, Super-Truck, GigaLiner, EcoCombi, 25-Meter-LKW oder EuroCombi, aber gemeint war der vom Fahrzeugwerk Bernard Krone vorgestellte GigaLiner mit 25,25 m LKW Gesamtlänge. Es gibt hierzu verschiedene Kombinations-Möglichkeiten, wobei z. B. hinter einem Dreiachs-LKW, ein Sattelauflieger mit einer Dolly-Achse angekuppelt, oder ein Sattelzug-LKW wird mit einem Tandem-Anhänger verlängert wird. In der Verkehrs-Politik war Kompetenzgerangel um den EuroCombi entfacht und erhitzte die Gemüter, ob der Bund oder das jeweilige Bundesland die Sondergenehmigung für die (vorerst) 40 Tonnen Gesamtgewicht schweren übergroßen LKW erteilen darf. Bis Oktober 2007 wurden in Niedersachsen und NRW und weiteren vier Bundesländern einige Versuchsstrecken genehmigt, wobei bis zu 60 Tonnen Ges.Gew. möglich sein könnten. Das ist eine spannende Angelegenheit für die Nutzfahrzeughersteller, die alle auf etliche Gutachten im Jahr 2007, u. a. der BASt-Studie warten müssen.

Der LKW-Produzent Sisu Auto aus Finnland betritt den europäischen LKW Markt und war bisher fast nur in Finnland vertreten. Seit einiger Zeit bestand eine Kooperation mit Renault, die aber für den neuen LKW nicht mehr benötigt wird. Der Sisu LKW-Typ „C 15“ hat ein beeindruckendes großes Fahrerhaus entwickelt und für den Vertrieb außerhalb von Finnland, fehlen noch viele LKW-Händler und Werkstätten. Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie hatte gegenüber dem letzten Jahr eine Stückzahl-Steigerung von 12 % zu verzeichnen gehabt. Das bedeutet aber nichts, denn wenn man bedenkt, dass in China 2,4 Mio. LKW-Einheiten gebaut wurden und das somit mindestens doppelt so viele waren wie ganz Westeuropa insgesamt (ohne Aufbauten, Anhänger usw.) produziert hatte. Der deutsche Qualitätsstandard für den so genannten Clean Diesel „AdBlue“ wird nun weltweit zur Internationalen ISO-Norm. Durch die International Standard Organisation (ISO) werden deutsche Qualitätsnormen nun endgültig festgeschrieben.

Scania hatte sich Monate lang mit allen Tricks gegen eine erfolgreiche Übernahme durch den deutschen Konkurrenten MAN gewehrt. Volvo setzt im Februar zum großen Sprung nach China bzw. Asien an und zahlt für den LKW -Produzent Nissan Diesel in Japan 815 Mill. €. Jetzt wird Volvo mit den Töchtern Nissan Diesel (Japan) Renault Truck (Frankreich) und Mack (USA) gut aufgestellt.

Durch die Ergebnisse der BASt-Studie Ende Februar 2007 hatten auch die ersten Resultate der Pilotprojekte in den Bundesländern für den VDA ^[1] deutlich gezeigt, dass die innovativen Nutzfahrzeugkonzepte zukunftsfähig sind. Bis zu 30 % weniger Kraftstoff, eine CO₂-Reduzierung, etwa 13 Prozent weniger Schwerverkehr auf Bundesautobahnen und eine Reduzierung der Straßenbelastung durch die innovativen Nutzfahrzeuge bestätigt. Ein um 17 % kürzerer Bremsweg (komplett Scheibenbremsen), ABS, ein Warner beim Spurverlassen, Abstandsregel- Tempomat, Bremskraftverstärker und Fahrdynamikregelung (EPS usw.) sorgen nach der BASt-Studie für eine erhöhte Verkehrssicherheit. Schweden, Finnland und Niederland haben ähnliche positive Erfahrungen gesammelt. In Dänemark wird ebenfalls von einem mehr als zufriedenstellenden Zwischenergebnissen berichtet. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee ^[2] bleibt gegenüber 60-Tonnen-LKW (EuroCombi) nach der Studie „hoch skeptisch“ eingestellt und es sollen sich nun der Bundestag und die Landesparlamente mit dem Thema befassen und bis zur deutschen Verkehrsministerkonferenz am 9. und 10. Oktober dürfen die umstrittenen EuroCombis, weiterfahren ^[3]. Bis zum Jahr 2015 rechnen Experten mit einer Verdoppelung im Güterverkehrsaufkommen und die Nutzfahrzeugindustrie und die Transportlobby der Straße erwarten für sich gute Aussichten, dass der EuroCombi deswegen in begrenzten Stückzahlen eine Wirklichkeit werden könnte.

Als Hersteller von Kleintransportern, leichten bis schweren LKW, Sattelschleppern, Zugmaschinen und Bussen verblieben in der Bundesrepublik Deutschland nur noch:

• Daimler-Benz (Stuttgart, inzwischen DaimlerChrysler) mit den Marken
  • Mercedes-Benz: Busse, Kleintransporter sowie Sattelschlepper, Zugmaschinen und leichte bis schwere LKW
  • EvoBus/SETRA: Busse
• Ford (Köln): Kleintransporter (s. o.)
• MAN (München) mit den Marken
  • MAN: Busse, Sattelschlepper, Zugmaschinen und leichte bis schwere LKW
  • NEOPLAN: Busse,
• Opel (Rüsselsheim): Kleintransporter (s. o.)
• Volkswagen (Hannover): Kleintransporter und leichte LKW

Darüber hinaus stellt die im niederländischen Amsterdam ansässige und dem italienischen Fiat-Konzern gehörende Firma IVECO im deutschen Ulm LKW und Feuerwehrfahrzeuge her.

Neben diesen Großserienherstellern gibt es noch eine Reihe Klein- und Kleinsthersteller, die sich mit teilweise ausgesprochenen Spezialitäten am internationalen Markt behaupten können, wie z. B.:

• Liebherr (Ehingen, Kranfahrzeuge)
• Mafi (Tauberbischofsheim, Industrieschlepper)
• Multicar (Waltershausen, Kompakt-LKW)
• Titan (Backnang, Schwerlastzugmaschinen)

International gab es in der Vergangenheit und gibt es bis heute eine Vielzahl von Nutzfahrzeugherstellern; siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller.

• Lastkraftwagen
• Omnibus
• Nutzfahrzeug
• Fahrerhaus
• EuroCombi
• Nutzfahrzeughersteller
• Liste der Nutzfahrzeughersteller
• Kategorie:Nutzfahrzeughersteller

1. ↑ [1] VDA Stellungsnahme am 1. März 2007 zur BASt-Studie
2. ↑ [2] Verkehrsrundschau (VR) Artikel vom 2. März 2007 zur BASt-Studie
3. ↑ Verkehrsrundschau Artikel vom 23. Juli 2007, „25-Meter-LKW dürfen weiter fahren“

• Von 0 auf 100 – Chemnitzer Verlag 2001 – ISBN 3-928678-70-1
• Geschichte des Autos – Campus Verlag 2002 – ISBN 3-593-36575-8
• Aller Laster Anfang – Westermann Verlag 1985 – ISBN 3-07-508991-5
• MAN von 1915 bis 1960 – Kosmos Verlag 2000 – ISBN 3-440-08113-3
• H. Büssing : Mensch-Werk-Erbe – V & R Verlag 1989 – ISBN 3-525-13175-5
• Die Geschichte des deutschen LKW-Baus – Weltbild Verlag 1994 – ISBN 3-89350-811-2
• Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler – Motorbuch-Verlag 2005 – ISBN 3-613-02541-8
• Zeitschrift: Lastauto Omnibus – Vereinigte Motor Verlage
• Zeitschrift: Historischer Kraftverkehr – Verlag Klaus Rabe
• Zeitschrift: Last und Kraft – ETM Verlag
• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945–1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970–1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
• Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun- 1997, ISBN 3-923448-89-9
• Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der Sechsziger Jahre. 2. Auflage. Verlag Podszun- 1992, ISBN 3-923448-68-6
• Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0

• Bus- und LKW-Fotos