Mit Elbtunnel werden die beiden Straßentunnel bezeichnet, die in Hamburg unter der Elbe hindurch führen.

Der Alte Elbtunnel (offiziell: St.-Pauli–Elbtunnel) von 1911 verbindet die Hamburger Stadtteile St. Pauli und Steinwerder.

Der Neue Elbtunnel von 1975 führt im Zuge der Autobahn A 7 im Westen Hamburgs unter der Elbe hindurch. Seine Eingänge liegen in Waltershof und Othmarschen.

Ein weiterer Tunnel ist derzeit bei Glückstadt im Zuge der Erweiterung der A 20 geplant. Hier soll ein aus zwei Röhren bestehender, fast sechs Kilometer langer Tunnel errichtet werden, der damit pro Richtung über zwei Fahrspuren verfügen wird. Er würde in einer Tiefe von 50 Metern unter der Wasseroberfläche verlaufen.

Der Neue Elbtunnel ist ein wichtiger Autobahntunnel, der zwischen den Stadtteilen Othmarschen und Waltershof den Fluss Elbe unterquert. Der Tunnel ist ein Teil der Bundesautobahn A 7. Er wird von bis zu 150.000  Fahrzeugen pro Tag durchquert und zählt zu den längsten Unterwasserstraßentunneln der Welt.

Nordeingang: Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:53_33_15_N_09_53_51_E_type:landmark, 2:53° 33' 15" N, 09° 53' 51" O

Südeingang (Erste drei Röhren): Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:53_32_14.36_N_09_55_44.09_E_type:landmark, 2:53° 32' 14" N, 9° 55' 44" O

Südeingang (Vierte Röhre): Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:53_32_07.71_N_09_55_51.07_E_type:landmark, 2:53° 32' 07" N, 9° 55' 51" O

Gebaut wurde der Neue Elbtunnel von 1968 bis 1975. Er wurde am 10. Januar 1975 durch Bundeskanzler Helmut Schmidt eröffnet. Bei einer Gesamtlänge von 3.325 m liegen 1.056 m unter dem Flussbett. Bei mittlerem Tidehochwasser befindet er sich 28 m unter der Wasseroberfläche. Im Flussbereich wurde der Tunnel mittels Senkkästen und unter dem Elbhang im Schildvortriebsverfahren mit Druckluft gebaut.

Er verfügte zunächst über drei Röhren mit insgesamt sechs Fahrspuren, die über dynamische Verkehrsbeeinflussungsanlagen einzeln gesperrt werden können. Die Tunnelröhren können entsprechend der Verkehrssituation für eine oder für beide Fahrtrichtungen freigegeben werden. Überwacht wird der Elbtunnel durch eine rund um die Uhr besetzte Tunnelbetriebszentrale über dem Nordportal. Diese hat nicht nur die Möglichkeit, die Verkehrsteilnehmer über zahlreiche Kameras zu beobachten und mit Lichtzeichenanlagen zu steuern, sondern kann sie auch direkt ansprechen. Sämtliche außerhalb des Tunnels mit dem Autoradio empfangbaren Radiosender werden auch im Tunnel mit eigenen Sendeanlagen ausgestrahlt und können für Durchsagen jederzeit unterbrochen werden.

Interessant ist, dass noch 1989 über den südlichen Tunneleinfahrten Panzersperren eingebaut wurden. Die aus Beton gegossenen, sogenannten Fallkörper wären im Kriegsfall aus ihren Halterungen gesprengt worden und mit ihren 107 Tonnen Gewicht von den Fahrbahnen kaum zu entfernen gewesen. Sie wurden im Jahr 2000 im Zuge der Arbeiten an der 4. Röhre wieder entfernt.

ja, genau.

Staus wurden mehr und mehr zur Regel, insbesondere im Reiseverkehr, da er die vermeintlich schnellste Nord-Süd-Querung der Elbe darstellte. Daher wurde 1995 mit der Erweiterung des Tunnels um eine vierte Röhre begonnen, wobei der eigentliche Tunnelbau erst im Oktober 1997 gestartet wurde. Am 27. Oktober 2002 wurde die 3096 Meter lange Röhre eröffnet, die über die gesamte Länge mit einer Schildvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust gebaut wurde. Der Bau erfolgte bei einer Bodenüberdeckung von 7 m bis 13 m. Die Stützung der Hohlraumwandung erfolgt durch 70 cm dicke Stahlbetontübbinge. Die Tunnelbohrmaschine TRUDE – Tief Runter Unter Die Elbe – war mit einem Außendurchmesser von 14,20 m die größte Tunnelbohrmaschine der Welt. Das Schneidrad ist in Barmbek im Museum der Arbeit ausgestellt. Die Kosten für die vierte Röhre beliefen sich auf rund 550 Millionen Euro.

Seit seiner Fertigstellung hat der Elbtunnel einen Stammplatz im Verkehrsfunk der regionalen Radioprogramme. Bald wurde er als das Nadelöhr des Nordens benannt. Die Hauptursache hierfür sind natürlich die vielen Autos, die täglich den ursprünglich für 65.000 Autos dimensionierten Tunnel benutzen. Die punktuelle Häufung der Staus direkt am Tunnel lässt sich damit aber nicht allein erklären, da die optimale Auslastung einer Straße bei Tempo 80 gegeben ist und somit die theoretische Kapazität des Elbtunnels größer ist als die der den Verkehr zuführenden Autobahn. Allerdings führen z. B. liegengebliebene Fahrzeuge in Tunneln durch die Blockierung eines Fahrstreifens zwangsläufig zu größeren Verkehrsbehinderungen als dies in Bereichen der freien Strecke (mit Standstreifen oder Pannenbuchten) der Fall wäre. Die neue vierte Elbtunnelröhre verfügt im Gegensatz zu den drei alten Elbtunnelröhren über einen Standstreifen.

Das Fahren im monotonen Tunnel engt die Perspektive ein. Bei der Tunnelführung im Scheitel des Tunnels kommt es unvermeidlich zu Verzerrungen der Perspektive. Durch eine farbliche Markierung der Tunnelwand an der tiefsten Stelle hat man zwar versucht, diesen Wahrnehmungsfehler zu kompensieren, doch erlebt man beispielsweise immer wieder Autofahrer, die das Gasgeben an der Steigung vergessen und so für einen Rückstau sorgen. Außerdem gibt es Menschen, die aus Angst (siehe Klaustrophobie) oder anderen subjektiven Gründen im Tunnel nicht verkehrsmengenangepasst fahren.

Da die Innenverkleidung der drei älteren Elbtunnelröhren aus Kacheln besteht, werden im Volksmund zu langsam fahrende Verkehrsteilnehmer von den Hamburgern gern Kachel- oder Fliesenzähler genannt. Wird ein zu langsam fahrendes Fahrzeug vom Überwachungspersonal erkannt, wird über die Tunnellautsprecheranlage der Bandtext: "Achtung Achtung, hier spricht die Polizei. Bitte fahren Sie zügig, Sie behindern den nachkommenden Verkehr!" abgespielt.

Der Elbtunnel verfügt über eine automatische Höhenmessanlage an den Zufahrten, die den Tunnel in der jeweiligen Fahrtrichtung sperrt, sobald sich ein Fahrzeug mit einer Höhe über vier Meter nähert. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Tunnel nicht durch zu hohe LKW beschädigt wird.

Bis zur Fertigstellung der vierten Röhre führte dies regelmäßig zu Vollsperrungen des Tunnels. Da seitdem Richtung Süden alle LKW durch die neue, höhere Röhre geführt werden und die Oströhre in Richtung Norden eine eigene LKW-Spur bekam, kann jetzt gezielt nur noch der LKW-Verkehr gesperrt werden, für alle anderen Verkehrsteilnehmer bleibt je Richtung eine Röhre befahrbar.

Aus unterschiedlichen Anlässen werden im Elbtunnel Röhren gesperrt:

• Gemäß einem Sperrplan wird in der Regel in der Nacht jeweils eine Röhre zu Wartungszwecken gesperrt.
• Notwendige Sanierungsmaßnahmen (Asbestsanierung, Nachrüstung der Lüftung ...) erfordern eine Dauersperrung der jeweiligen Röhre.
• Automatisch oder manuell eingeleitete Sperrungen aus Gründen des Personenschutzes. Gründe können hierfür z. B. eine ausgelöste Höhenkontrolle, eine Detektion eines Brandes, eine deformierte eventuell in den Verkehrsraum stehende Schranke, eine Verrauchung des Tunnels, ein Verkehrsunfall usw. sein.

In der Vergangenheit wurden vereinzelt Sperrungen mit dem Ziel des Personenschutzes und der Auswirkung von größeren Stausituationen von der Presse als Fehler des Systems beschrieben.

Der Schauspieler und Komiker Mike Krüger wurde während seiner Ausbildung zum Betonbauer beim Bau der ersten drei Tunnelröhren eingesetzt.

Der Alte Elbtunnel ist 426,5 Meter lang und verbindet die Innenstadt bei den St.-Pauli-Landungsbrücken mit Steinwerder. Er ist der erste Flusstunnel auf dem europäischen Festland und galt bei seiner Eröffnung am 7. September 1911 als technische Sensation. Seit 2003 steht das Bauwerk unter Denkmalschutz.

Nordeingang: Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:53_32_45.34_N_09_57_59.89_E_type:landmark, 2:53° 32' 45" N, 9° 57' 59" O

Südeingang: Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:53_32_30.66_N_09_57_59.60_E_type:landmark, 2:53° 32' 30" N, 9° 57' 59" O

Um die zunehmenden Verkehrsströme auf der Elbe in den Griff zu bekommen, wurde über eine dauerhafte technische Lösung zur Elbquerung nachgedacht. Man erhoffte sich davon weniger Behinderung der Schifffahrt durch kreuzende Hafenfähren und eine verbesserte Zugänglichkeit der Werften und des Hafens auf der anderen Seite der Elbe bei Nebel und Eis, da dies den Betrieb der Fähren nicht erlaubte. Die Werftarbeiter waren dann zu einem 12km langen Umweg gezwungen, erschienen zu spät zur Arbeit und mussten Lohnkürzungen hinnehmen.

Als technische Lösungen waren zunächst auch eine bewegliche Brücke oder eine Schwebefähre in der Diskussion. Beide Lösungen hätten aber nach wie vor den Schiffsverkehr behindert und wurden daher wieder verworfen. Eine ebenfalls untersuchte Lösung mittels Hochbrücke hätte 55 Meter lichte Höhe haben müssen und wäre dadurch sehr teuer geworden. Es gab zu dieser Zeit aber bereits englische und amerikanische Vorbilder, welche die grundsätzliche technische Machbarkeit einer Flussunterquerung demonstrierten, so dass auch ein Tunnel zur Diskussion stand. Schließlich wurde 1901 eine Entscheidung getroffen und Baurat Ludwig Wendemuth konzipierte den dann realisierten alten Elbtunnel nach dem Vorbild des Clyde-Tunnels in Glasgow.

Bei seinem unter der Bauleitung von Stockhausen 1907 begonnenen Bau wurde Druckluft eingesetzt, um mittels des so erzeugten Überdrucks das Eindringen von Wasser zu verhindern. Die am Anfang und Ende gelegenen vertikalen Ausschachtungen erfolgten mit Hilfe eines eisernen Senkkastens. Die beiden horizontalen Tunnelröhren wurde im Schildvortriebsverfahren gebaut und führen mit einer Sohlentiefe von 24 Metern von den St. Pauli-Landungsbrücken nach Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Die Oberkante der sechs Meter hohen Röhren – für eine Kutsche mit aufgestellter Peitsche – liegt zwölf Meter unterhalb des mittleren Hochwassers. Zwischen Tunnelröhre und Flussbett lag eine drei Meter dicke Schlickschicht, die durch die Elbvertiefung Anfang der 1980er Jahre bis auf einen Meter reduziert wurde. Als Schutz gegen das Aufschwimmen und Beschädigungen wurde eine Stahlbeton-Konstruktion auf den Tunnel gelegt, wodurch die Wassertiefe auf 10,60 m bezogen auf KN Seekartennull erhöht werden konnte.

• mit lauter Sprache reden, wie die moderne Technik zu Lande, zu Wasser und unter dem Wasser die an sie herantretenden Aufgaben überwindet (Hamburger Fremdenblatt 21. Mai 1911)
• Seine einem Mausoleum nicht unähnliche Gestalt ist wohl geeignet, beim Beschauer, der den Zweck nicht ahnt, ein Grübeln über dessen Bestimmung zu wecken (Deutsche Bauhütte 1911)
• als einen von den licht- und formenfrohen Mächten des modernen Zeitgeschmacks durchfluteten Zeitgedanken, der zwar völlig im Zwecke aufgeht, bei dessen Verwirklichung aber nichts unterlassen worden ist, was beiträgt, diesem Zwecke die Schönheit zu verbinden (Hamburger Nachrichten 13. Juli 1911).

Der Tunnel war für Fußgänger zunächst über feste Treppen zugänglich, die am Rande des Schachtgebäudes in die Tiefe führten. Im Rahmen einer Modernisierung wurde zusätzlich zu diesen Treppen Rolltreppen nachgerüstet. Nachdem die Rolltreppen verschlissen waren, wurden diese wieder ausgebaut und statt dessen auf jeder Seite ein Personenfahrstuhl eingebaut.

Der Tunnel verfügt über keine Zufahrtsrampen. Die Fahrzeuge werden statt dessen am Anfang und Ende des Tunnels mit Autoaufzügen 24 Meter in die Tiefe befördert. Für den Antrieb der Fahrkörbe ist auf jeder Seite jeweils ein Eingangsgebäude errichtet worden. Auf der nördlichen Elbseite ist hierfür Basaltlava und Tuffstein verwendet worden. Dieses markante Gebäude ist weithin sichtbar mit einer mittlerweile patinaüberzogenen Kuppel überspannt worden. Es wurde von den Architekten Raabe & Wöhlecke entworfen.

An den gefliesten Wänden der Tunnelröhren sind in regelmäßigen Abstand kleine Majolikareliefs eingefügt. Auf ihnen wird thematisch die darüberliegende Elbe dargestellt. Hierzu gehören Abbildungen von Fischen, Krebsen, Muscheln, aber auch von weggeworfenen Gegenständen und Ratten.

Seit 2000 wird am letzten Sonntag im Januar der Elbtunnel-Marathon veranstaltet, bei dem die beiden Tunnelröhren insgesamt 48 mal durchlaufen werden.

Seit der Eröffnung des Tunnels unterquerten pro Jahr zwanzig Millionen Menschen die Elbe. Die meisten nutzten den Tunnel, um die Arbeitsplätze im Hafen und auf den Werften zu erreichen. Mit der Automatisierung des Stückgutumschlags durch Container und dem Werftensterben in den siebziger und achtziger Jahren verliert der Tunnel zunehmend an Bedeutung. Derzeit nutzen weniger als 500.000 Fußgänger jährlich den Tunnel.

Noch heute ist der Alte Elbtunnel für Fußgänger und Radfahrer kostenfrei und zeitlich unbeschränkt begehbar, die Benutzung mit Motorfahrzeugen (motorisierte Zweiräder, PKW, Klein-LKW) ist kostenpflichtig (2 Euro) und auf festgelegte Öffnungszeiten (derzeit werktags, Montag bis Freitag von 05:30 bis 20:00 Uhr, Samstags geschlossen) beschränkt.

Über die kostenfreie Benutzung für Fußgänger gab es 1906 eine hitzige Debatte in der Bürgerschaft. Von den Sozialdemokraten wurde dialektisch pointiert argumentiert: „Weil die Bourgeoisie für die Instandhaltung der Reitwege in Uhlenhorst auch keine Abgaben bezahlt, muss die Tunnelbenutzung für Arbeiter frei sein.“ Auf Steinwerder lagen damals mehrere große Werften (Howaldt, Stülcken, Blohm + Voss) und der Elbtunnel bildete neben den Hafenfähren die einzige Möglichkeit den Arbeitsplatz zu erreichen.

• Historische und aktuelle Bilder
• In Planung - Feste Elbquerung bei Drochtersen

Commons: Elbtunnel – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien