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Archiv

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Wie wird ein Archiv angelegt?

Kritiker bemängeln ferner, bei Störungen im S-Bahn-Bereich fehle die Möglichkeit, S-Bahnen auf die übrigen Bahnanlage umzuleiten.[150][151] Gegner des Projekts befürchten außerdem, dass durch die Halbierung der Zahl der Gleise nicht mehr angemessen auf Betriebsstörungen reagiert werden könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Zum ersten Satz finde ich in den angebenen Quellen keinen Beleg, ich halte ihn auch für falsch da aus allen vier Richtungen der S-Bahn Stuttgart problemlos in den neuen Bahnhof eingefahren werden kann, was sich auf der Karte auch gut nachvollziehen lässt. Für die Sätze zwei und drei gibt es gar keinen Beleg, insbesondere den Letzten halte ich zudem für falsch. --Studmult 17:31, 14. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Vielen Dank für deinen Einwand – ich finde leider erst heute die Zeit, darauf zu antworten. Ich habe die Quellen nochmal geprüft und wurde auf Seite 92 der "Stern"-Quelle fündig: "Bei Störungen im S-Bahn-Verkehr, die täglich passieren, können, können heute die Züge problemlos den alten Bahnhof benutzen. In Zukunft ist das nicht mehr möglich."

Damit ist die Satzaussage durch die oben als "150" bezeichnete Quelle meines Erachtens vollständig gedeckt. Der als Einzelnachweis "151" angelegte Link ist insofern redundant; ich habe ihn gerade herausgenommen.

Die in den beiden folgenden Sätzen zu lesende Kritik findet sich in verschiedenen Dokumenten von Stuttgart-21-Krtikern. Ich bin noch dabei, diese Quellen sukzessive für den vorliegenden Artikel sowie den Artikel zum Konzept Kopfbahnhof 21 zu erschließen und werde im Zuge der weiteren Arbeit noch entsprechende Quellen unterlegen. Da es sich bei der Verpasste-Anschluss-These um eine vielfach geäußerte Meinung handelt, scheint sie mir – unabhängig von unserer persönlichen Meinung – auf alle Fälle erwähnenswert.

Die betriebliche Flexibilität im Störungsfall lässt sich indes über eine rein schematische Übersicht, ohne Kenntnis des exakten Betriebsprogramms und der Infrastruktur (elementscharf), nicht im geringsten bewerten. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 17:38, 17. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Flexibilität hin oder her, es ist aber ganz eindeutig nicht unmöglich. Da sich ja gerade erst gezeigt hat, wie gut bzw. schlecht sich die S-Bahnen in den bestehenden Bahnhof umleiten lassen wage ich auch die Seriösität der Aussage zu bezweifeln... --Studmult 14:45, 31. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Die Seriösität dürfen wir als neutral darstellende Enzyklopädie-Autoren nicht in Frage stellen. Da die strittige Aussage offenbar eine wiederholte, regelmäßige Kritik am Stuttgart-21-Konzept ist, haben wir darüber beispielsweise ebenso zu berichten wie die kürzlich ebenfalls umstrittene "Mafia"-Aussage. --bigbug21 18:34, 31. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Wer sagt das denn im Stern und wie begründet er es? Unbelegte Behauptungen werden ja nicht dadurch enzyklopädiewürdig, dass sie im Stern stehen. --Studmult 09:31, 2. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Da nix mehr kam hab ich es erstmal rausgenommen. --Studmult 08:31, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Und wieder rein; ich füge noch zwei Belegstellen hinzu. Kern des Einwands der Kritiker ist, dass der neue Bahnhof mit acht statt 16 Gleisen einen höheren Durchsatz pro Gleis erfordert, die Gleise werden ständig gebraucht, da kann man nicht mal eben eines davon mit einem wartenden Regionalzug belegen. Ob Du oder ich das für plausibel halten oder nicht, ist unerheblich. Die Aussage ist ein Zitat, wird tatsächlich ständig vorgebracht, und steht im Konjunktiv. Sie ist mithin ein wichtiges Element im öffentlichen Diskurs und somit zitierwürdig. --Mussklprozz 12:38, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Der Teil mit den Regionalzügen kann gerne rein, wenn er belegt ist (auch wenn ich ihn für Quark halte: Ich weiss aus leidvoller Erfahrung, dass Regionalzüge auch heute nicht auf den Fernverkehr warten). Der Teil mit den Störungen ist aber definitiv falsch. S-Bahnen kommen von der Gäubahn, Neckar-Alb-Bahn, Remsbahn und Frankenbahn und von allen vier Bahnen ist es selbstverständlich möglich, in den neuen Hbf einzufahren. Um das stehen zu lassen müsste in der Quelle schon ein spezifischer Grund stehen. --Studmult 13:00, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Was hat Studmult für ein Verständnisproblem? Wenn heute im S-Bahn-Tunnel eine Störung ist, also "eine Störung im S-Bahn-Bereich", wird z.B. die S6 über die Gäubahn, also "der übrigen Bahnanlage", zum HBF geführt. Bei S21 ist das nicht möglich. Dieser Sachverhalt ist nicht einmal eine Meinung von Kritikern, sondern objektiver Sachverhalt. Der von Studmult gestrichene Satz gehört wieder rein. -- Aerocat 15:09, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Wieso kann die S6 nicht in Feuerbach wie alle anderen Züge aus Feuerbach in den Tunnel zum neuen unterirdischen Hbf fahren? Hab ich da was verpasst? --Studmult 15:14, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Sorry, natürlich S1 aus Herrenberg. -- Aerocat 15:21, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die S1 aus Herrenberg biegt statt heute in Vaihingen schon eins früher ab, fährt über Rohr zum Flughafen und von dort zum Hbf. Die alte Strecke ist ab Rohr 17 km lang, von Rohr zum Flughafen sind es 8 km, von dort zum neuen Hbf nochmal 10 km. Also praktisch gleich lang und vermutlich sogar schneller. --Studmult 15:28, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Studmult, Danke für Deine Beharrlichkeit; das führt dazu, dass die Punkte präzisiert und bequellt werden. :-) – Bisher wird einfach eine Weiche umgestellt, und der S-Bahn-Zug fährt oben statt unten in den Bahnhof. Bei S 21 liegt der S-Bahnhof quer unter dem alten Bahnhof, die Umleitung eines vor dem S-Bahnhof wartenden Zuges würde über eine kilometerlange Schleife führen, außerdem gibt es wieder die Kapazitätsfrage mit den 8 statt 17 Gleisen. Quelle siehe beispielsweise hier beim VCD. Gruß aus Stuttgart, --Mussklprozz 17:17, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die Aussage bei Störungen im S-Bahn-Bereich fehle die Möglichkeit, S-Bahnen auf die übrige Bahnanlage umzuleiten finde ich immer noch nicht in der Quelle. Ich hab den Satz mal an das Fazit des VCD angepasst. Ich halte die implizierter Aussage, dass das heute besser ginge zwar für falsch, aber nun gut, das Argument steht nunmal im Raum. --Studmult 18:13, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ist gut. Schönen Abend noch. --Mussklprozz 18:28, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Hier noch der Wortlaut der gerade eingefügten Referenz zur Nutzung der S21-Anlagen durch die S-Bahn:

Nach Fertigstellung des Projekt Stuttgart 21 - etwa ab dem Jahr 2020 - spielt die Gäubahntrasse in den Plänen der Bahn keine Rolle mehr. Als Notventil sollen vielmehr der ICE-Tunnel auf die Filder zum Flughafen und der innerstädtische Tunnelring dienen. "Alle sechs S-Bahn-Linien können in den neuen Hauptbahnhof einfahren", sagt ein Bahnsprecher, "und mit dem innerstädtischen Ringverkehr mit vier zweigleisigen Strecken sind wir erheblich flexibler." Die S-Bahn-Linien S1 bis 3 werden auf die ICE-Trasse im Tunnel Richtung Flughafen umgeleitet. Über die neue Rohrer Kurve sei auch eine Weiterfahrt Richtung Böblingen und Herrenberg möglich.

Ausschnitt aus: Umleitung künftig durch ICE-Tunnel, Stuttgarter Nachrichten, 17. Juli 2009 --KilianPaulUlrich 13:47, 7. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich weiß nicht, ob ich das hier jetzt richtig mache: Ich hatte unter Weblinks nen Link von dem Aktionsbündnis "Stuttgart 21, ja bitte" eingefügt, der jetzt gelöscht wurde. Man sollte in die Links doch auch eine Befürworterseie aufnehmen. Sonst ist es keine ausgewogene Linkliste bei allem Verständnis für die Kritik. Daher füge ich noch mal diesen Link bei Weblinks ein:

http://www.stuttgart21-ja-bitte.de/ (nicht signierter Beitrag von 77.20.90.92 (Diskussion) 21:41, 26. Aug. 2010 (CEST)) Beantworten

Hi, ich habe diesen und andere Weblinks nach den Grundsätzen von WP:WEB entfernt. Demnach soll die Zahl von Weblinks sich in der Regel auf fünf Weblinks "vom Feinsten" beschränken. Da die Befürworter-Perspektive bereits durch die Projektseite wesentlich mit abgedeckt ist und die Seite stuttgart21-ja-bitte.de zumindest nach meiner Wahrnehmung recht inaktiv ist und vergleichsweise wenige tatsächliche Inhalte liefert, sehe ich keinen Grund, diesen Link aufzunehmen und andere dafür zu streichen. Meinungen? --bigbug21 21:52, 26. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

M. E. vertretbar. Derzeit 6 Links, davon drei pro und drei contra; keiner davon schlechter als der der Ja-Bitte-Initiative. --Mussklprozz 22:33, 26. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Hallo Bigbug21 et al. Gerade weil der Livestream ohne Kommentar (damit weder pro /contra) und nur die aktuellen Vorgänge am Nordflügel zeigt, habe ich den Link gesetzt. Du hast natürlich recht, wenn du darauf achtest, daß die Weblinks nicht inflationieren. Schade, wenn die Enzyclopädie sich dem JETZT verschliessen würde.--Planktonissimus 15:05, 27. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Ich sehe die enzykloädische Relevanz des Video-Links nicht. Die aktuellen Vorgänge am Nordflügel mögen im Moment interessant sein, schon in wenigen Wochen, wenn sich die Projektschwerpunkt verlagert haben werden, wird es wohl wieder anders aussehen. Wer den Stream sucht, wird gleich unter dem zweiten Weblink (Kopfbahnhof21.de) fündig, einschließlich zahlreicher weiterer Informationen. --bigbug21 15:15, 27. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe den Weblink http://www.stuttgart21-bilder.de/ entfernt. Nach dem Eindruck, den ich auf Grund der Navigation und der Fotos gewonnen habe, handelt es sich um ein privates Amateurprojekt. --Mussklprozz 13:36, 29. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

@bigbug21 et al - gehe d'accord.--Planktonissimus 17:32, 29. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

M. E. entsprechen die Links nicht den Grundsätzen WP:WEB. Der Link auf die Parkschützer ist ein Verweis auf ein soziales Netzwerk und daher nicht verträglich mit Fall Nr. 3 der Grundsätze. Zudem halte ich die angebotenen Links nicht für ausgewogen: 2 offizielle Web-Auftritte stehen drei nicht-offiziellen Auftritten gegenüber. Dabei nehmen die nicht-offiziellen Auftritte ausnahmslos einen kritischen Standpunkt ein. Dadurch befördert Wikipedia den oft gehörten Vorwurf, die Befürworter seien alle gekauft. Das ist kein neutraler Standpunkt. Eine nicht-offizielle Befürworter-Seite mit gepfegten Inhalten ist zum Beispiel http://wirsindstuttgart21.de/. 78.42.31.181 Peeceepeh 09:41, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich stimme der Argumentation nicht uneingeschränkt zu, aber ich war jetzt so konsequent, alle nicht offiziellen Weblinks zu entfernen bzw. zu verschieben. --KilianPaulUlrich 10:08, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich halte die jetzige Lösung für unbrauchbar. In den Weblinks sollen selbstverständlich maßgebliche Kritikseiten genannt werden. Man mag sich über die Parkschützer-Seite in diesem Zusammenhang streiten, aber gerade Kopfbahnhof-21- und die Leben-in-Stuttgart-Seite sind umfangreiche Kritikseiten, die hier keinesfalls unerwähnt bleiben sollten. --bigbug21 10:18, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Hallo Bigbug, es steht außer Frage, dass es wichtig ist, maßgebliche Kritik sowie Alternativkonzepte in dem Artikel zu thematisieren. Das geschieht bereits. Weblinks können dazu dienen, dem Leser hierzu eine vertiefte Informationsmöglichkeit zu bieten. Diese ist aber auch über die verlinkten WP-Artikel gegeben, daher sehe ich im S21-Artikel nicht die Notwendigkeit auch noch den Weblink anzubieten. Im K21-Artikel bzw. dem Protest-Artikel sehe ich das anders, da dort tatsächlich nur noch die Weblinks weiter vertiefen und sich außerdem direkt auf das Thema beziehen. In diesem Zusammenhang verweise ich auch auf WP:Web: "Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte". Die entfernten Weblinks bezogen sich allesamt auf Teilaspekte, insofern halte ich das Entfernen nur für eine (möglicherweise ungewöhnlich) konsequente Anwendung dieser Richtlinien. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 10:45, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die zitierten Grundsätze für Weblinks verlangen, dass wir uns bei der Auswahl von Links auf eine kleine, "feine" Auswahl beschränken sollen. Bei nüchtern-neutraler Betrachtungsweise gibt es meines Erachtens im Moment keine weitere Befürworter-Seite, die an den Informationsgehalt der fünf momentan eingebundenen Seiten heranreicht. Die Seite mit Informationen zu S21 auf der angeführten Homepage wirsindstuttgart21.de (siehe hier) ist mit im Moment gerade einmal einer kurzen Linksammlung kein Vergleich zu den Materialsammlungen, wie sie die momentan verlinkten fünf Seiten bieten. Auch die Kritik, die Parkschützer-Seite sei ein soziales Netzwerk und daher nicht aufführungswürdig, kann ich nicht nachvollziehen. Eher würde ich überlegen, diese Seite herauszunehmen, da sie offenbar die wenigsten Sachinhalte aller aufgeführten Kritikerseiten bietet. Was denkst du? --bigbug21 10:13, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Was haltet ihr davon die Pro und Contra Links auf der Protestseite zu belassen und bei den Weblinks einfach nochmals darauf zu veweisen. Wäre zwar doppelt verlinkt, erspart uns aber permanente Bastelarbeiten und ist eine klarer Schnitt und für den User leicht nachvollziehbar.--Giftzwerg 88 12:46, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die "Pro"-Links sind gewissermaßen im Moment drin, was fehlt ist das Gegengewicht der "Contra"-Links. Die Weblinks komplett herauszunehmen finde ich nicht sinnvoll. --bigbug21 13:03, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ist mir auch aufgefallen. Ich weiß jetzt nicht, wer die contra-Links alle rausgenommen hat. Einen können wir ja drin lassen, das würde sich nicht mit meinem Vorschlag beißen und die Liste trotzdem kurz halten. Ich nehme den Link zu http://www.leben-in-stuttgart.de/ wieder hinein. Ich denke auf der Protestseite darf die Liste auch um ein paar Links länger bleiben, das würde die komplizierte Lage wiedergeben.--Giftzwerg 88 13:19, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Der Unruhestifter war ich. ;-) Und ich stehe weiterhin zu meiner Meinung, dass es nicht um pro oder kontra geht, sondern ob sich die Weblinks auf den Artikelgegenstand und nicht nur auf einen Teilaspekt beziehen (siehe paar Zentimeter weiter oben). Warum soll der oben zitierte Satz aus WP:WEB hier nicht gelten ("Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte")??? Den Verweis auf weitere Weblinks im Protest-Artikel sehe ich ebenfalls kritisch (Stichwort: "Keine Linksammlung"). --KilianPaulUlrich 13:33, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe den Kopfbahnhof-21-Link wieder eingefügt, nachdem diese Seite wohl unbestritten die größte Sammlung an Hintergrundmaterial gegen das Projekt Stuttgart 21 beinhaltet. --bigbug21 01:42, 2. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

...die aber sämtlichst schon in unseren Artikel eingearbeitet sind, oder? So wichtig ist es mir aber nicht, kann auch drin bleiben. --Studmult 17:31, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Wir haben nur eine kleine Auswahl von Argumenten und Gegenargumenten hier im Artikel wiedergegeben. Gerade auf der K21-Homepage finden sich (schätzungsweise) hunderte Dokumente. Daher halte ich gerade diese Website – im Gegensatz zur Seite wirsindstuttgart21.de – auch nach WP:WEB zweifelsfrei für "vom feinsten" und damit relevant. --bigbug21 18:01, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich kann mich der weiter oben genannten Meinung nur anschliessen. Die Auswahl der Links ist tendentiös. Während die Projektgegner mit äusserst polemischen Links sehr wohl vertreten sind, darf die Befürworterseite sich lediglich über die offiziellen Projektseiten äussern. Dadurch wird der Eindruck verstärkt Pro Stuttgart 21 seie lediglich eine Sache der "Mächtigen" wärend sich "das Volk" kontra S21 Äussert. Stuttgart21Kommt und WirSindStuttgart21 sind aber sehr wohl Seiten in denen Bürger Ihre Meinung zu dem Projekt kundtun. Dieses Auszublenden führt zu einer verfälschten Sicht auf die Dinge. Gruss: Wolfram (nicht signierter Beitrag von 91.41.107.162 (Diskussion) 18:14, 16. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Hallo Wolfram, ich habe meine eigene radikale Meinung zu den Weblinks (nur die offiziellen behalten; siehe oben - aktuell anscheinend nicht mehrheitsfähig), aber ganz davon abgesehen: Die Websites der Befürworter bieten in der inhaltlichen Auseinandersetzung mit dem Projekt Stuttgart 21 zumeist Teilinhalte der offiziellen Projektseiten. Eine darüber hinaus gehende inhaltliche Auseinandersetzung findet erst in Ansätzen bei wirsindstuttgart21 und stuttgart21-ja-bitte statt (mein Eindruck). Damit sind sie - nach WP:Web keine offensichtlichen Kandidaten für die Weblinks. Es geht nämlich weniger darum mit den Weblinks zu zeigen, dass es Befürworter und Gegner des Projekts gibt, die Websites haben, sondern darum, dem geneigten Nutzer weitere Informationsmöglichkeiten zu geben. K21 und lebeninstuttgart bieten hier wesentlich mehr. Die Frage, ob Websites verlinkt werden sollten, die eine solch - vorsichtig formuliert - einseitige Darstellung der Faktenlage vorweisen, kann man stellen und meiner Meinung nach auch so oder so beantworten.

Unabhängig von dieser Weblink-Diskussion habe ich eben zwei Sätze zu Aktionen der Befürworter im Artikel eingefügt. Dies ist m. E. auch der Ort, wo auf eine sinnvolle Proportion der Darstellung (Aktionen der Gegner und Befürworter) unbedingt zu achten ist.

Wenn die Befürworter unbedingt einen Weblink im S21-Artikel in Wikipedia haben wollen, dann ist es der beste Weg, eine so informative Website zu erstellen, dass hier niemand daran vorbeikommt! ;-) --KilianPaulUlrich 22:23, 16. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Hallo, ich verstehe nicht wieso mein(e) Link(s) zu Befürworter-Seiten entfernt werden. Steht wikipedia nicht für ausgewogene Information? Folgede Links wurden stets entfernt: http://www.fürstuttgart21.de, http://www.prostuttgart-21.de, http://www.stuttgart21-kommt.de, http://www.stuttgart21-ja-bitte.de. -- 93.208.80.68 17:28, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Habe deinen Einspruch/deine Frage mal hierher verschoben. Wikipedia steht für ausgewogene Information und hat deshalb auch extra Regeln z.B. zum Thema Weblinks WP:WEB. Des weiteren verweise ich auf die obige Diskussion! gruß --Jakob Schulze 14:11, 18. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Um sich ein Bild über die aktuelle Lage zu machen, halte ich diesen Wikipedia-Artikel mit 35 ! Pdf-Seiten um 30 Seiten zu lang. Ein Vorschlag: Könnten nicht Wikipedia-Artikel, die so brandaktuell sind, eine Zusammenfassung für interessierte Leser erhalten? Ich weiß, den einen interessiert dies, den anderen das. Es ist nicht einfach, es allen recht zu machen. Ich z. B. sehe gar kein Fernsehen, um nicht verblödet zu werden. Und mich treibt bei allen Artikeln zum Thema immer wieder die Frage um: Warum demonstrieren die Leute eigentlich in Stuttgart? Was ist so schlimm an dem geplanten Umbau? Kann ich das verstehen, was da vor sich geht? Und dann 35 Seiten mit quälenden Einzelheiten, nee, das muss auch nich sein. Danke, und mit freundlichem Gruß zur Nacht, Waldemar Borstel -- 91.4.135.75 00:37, 28. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Hallo Waldemar, herzlichen Dank für deine konstruktiv-kritische Rückmeldung zum vorliegenden Artikel. Ich stimme dir völlig zu, dass der Artikel im Moment aus den Fugen geraten ist. Es wäre gut, wenn wir zumindest die ein oder andere der rund 140 Kilobyte Text durch straffere Formulierungen, aber auch durch Kürzungen nicht wirklich enzylopädisch und für das Projekt auf lange Sicht relevanter Informationen optimieren könnten. Der Artikel befindet sich im Moment im Review, gleichzeitig versuche ich, nach Kräften weiter zu straffen, weniger Relevantes zu streichen und gleichzeitig noch gezielte Informationen zu ergänzen, um die Lesbarkeit des Artikels zu verbessern.

Eine Kürzung von rund vier Fünftel des Artikelinhalts würde ich indes gerade bei einem solch komplizierten, vielschichtigen und ausgiebig diskutierten Thema wie Stuttgart 21 nicht befürworten. Selbst für ein Verkehrs-Großprojekt ist das ganze Thema sehr umfangreich. Auf etwa fünf Seiten könnten wir Aufbau, Ziele, Geschichte und insbesondere auch die vielschichtige Debatte meines Erachtens nicht mehr darstellen, ohne wesentliche Informationen wegzulassen. Die daraus hervorgehende stark verkürzte Darstellung wäre wohl nicht besser, als viele der Fernsehsendungen oder auch Zeitungsartikel, die all zu oft stark verkürzt nur wenige Facetten dieses vielschichtigen und äußerst umstrittenen Projekts zeigen.

Von daher will ich (und vielleicht auch andere Autoren) gerne weiter daran arbeiten, den Artikel lesbarer und übersichtlicher zu gestalten, ohne dem Leser die Möglichkeit zu nehmen, sich nach der (sicher länglichen) Lektüre einen fundierten Überblick und zumindest den Ansatz einer qualifizierten, differenzierten Meinung zu bilden. Auch könnte die Auslagerung in in Unterartikel an einigen Stellen noch vorangetrieben werden.

Konstruktiv-kritische Kommentare sind auf diesem Weg sehr herzlich willkommen. --bigbug21 14:40, 28. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Stimme auch vollkommen zu Stuttgart 21 ist nicht die Französische Revolution! Artikel ist viel zu lange und der Sache nicht angemessen. Dieser Artikel handelt hauptsächlich vom politischen Tagesgeschehen. Man sollte nicht jedem politischem Reizthema diesen Umfang hier gewähren. Außerdem ist dieses Artikel unlesbar, aber das liegt wie gesagt an der akutellen politischen Brisanz. Radikale Kürzung des Artikels von Nöten. Vielleicht sollte man sich auf eine Handvoll Unterthemen limitieren, statt jeden Aspekt separat zu beleuchten. --91.20.106.181 20:26, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Auch wenn wir sicher noch Ausgliederungs- und Straffungs-Arbeit leisten müssen, muss ich dir bei der Relevanz klar widersprechen. Stuttgart 21 ist nicht erst, seit in der Tagesschau regelmäßig darüber berichtet wird und in der Politik heftig darüber gestritten wird, ein ebenso komplexes wie umstrittenes Projekt. Es in wenigen Seiten abzuhandeln, wird der Sache nicht gerecht. Ich halte es dabei auch für sinnlos, wesentliche Teile der Debatte auf Biegen und Brechen zu herauszustreichen, nur um eine gewisse Länge einzuhalten. --bigbug21 09:34, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich bin grundsätzlich dafür, sehr lange Artikel möglichst klar zu gliedern und in einzelne Artikel aufzuspalten, jedoch ohne dabei Inhalte zu löschen.

Dieses Aufgliedern ist jedoch schwierig angesichts des herrschenden "deletionistischen" Stils in der deutschen Wikipedia, wo neue Artikel fast grundsätzlich dem Vorwurf mangelnder Relevanz unterliegen und versucht wird, zu löschen.

Ich denke, es handelt sich um ein sehr komplexes Thema mit möglicherweise sehr weitreichenden politischen Folgen, und dazu gehört selbstverständlich auch ein ausführlicher Artikel. Keinesfalls darf sich ein Artikel darauf beschränken, nur die aktuelle Lage darzustellen, das ist Sache der Tageszeitungen. Ich denke, dass auch forcierte Kürzungen nicht notwendigerweise neutral sind, da es ja von Befürwortern des Projekts auch z.T. ein strategisches Interesse gibt, die Diskussion gering zu halten.

Im übrigen können durch die Mittel des Hypertextes Artikel fast beliebig lang und trotzdem gut erschlossen sein, wenn sie nur gut strukturiert sind. In der englischen Wikipedia gibt es die folgenden Empfehlungen zur Größe von Artikeln und zum Umgang mit langen Artikeln sowie von Zusammenfassungen mit einer Übersicht zu Unterartikeln, die ich für produktiv und beachtenswert halte. Eindrucksvoll gelöst zum Beispiel beim englischen Artikel zum ebenfalls sehr komplexen und umfangreichen (und im Bezug auf das Stuttgarter Projekt vielleicht gar nicht mal so irrelevantem) Thema Peak Oil.

--Joise 00:45, 14. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe die Termine der Planfeststellungsbeschlüsse und sonstiges drumherum in diesen Abschnitt verfrachtet. Am liebsten wäre mir aber, diesen ganzen Abschnitt herauszukürzen bzw. in die Fußnoten zu verbannen. Wollte aber nicht den Autor brüskieren. --Giftzwerg 88 18:35, 28. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe die Änderungen gerade größtenteils zurückgenommen. Auch wenn eine ganze Reihe deiner Kürzungen sicherlich Sinn machen, wurden etliche Sätze aus dem Zusammenhang gerissen, teils Quellen vermischt und die Übersichtlichkeit durch die Trennung (zumindest meines Erachtens) vermindert. Ein paar Beispiele:

• Der Satz "Inzwischen (Stand Aug. 2010) sind alle Abschnitte bis auf 2 planfestgestellt." wird durch eine Quelle von 2006 gedeckt. Das kann offenbar nicht sein.
• Der Satz "Dazu gehört eine neue 355 m lange Brücke über den Neckar" war ohne klaren Bezug. Man hätte dein Eindruck gewinnen können, die Brücke diene nur dem S-Bahn-Verkehr. Oder gehört die Brücke zur S-Bahn-Einführung irgendwo zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Mittnachstraße?
• Die Quelle db-2007-07... ging bei den Änderungen kaputt, bei anderen Quellen war mir der Bezug unklar.

Ich halte die Nennung einiger Eckdaten im Eingangsbereich für sinnvoll, damit klar wird, welche Bereiche des Projekts überhaupt schon fest geplant und mit Baurecht belegt sind. Einige Kürzungen, wie du sie dankenswerterweise eingebracht hast, sind dabei sicher sinnvoll. Gleichzeitig habe ich selbst Informationen, die zu detailliert wirkten, herausgenommen und durch Zusammenfassung weiter gestrafft. Ich habe mich bemüht, gerade ebenen einen Mittelweg zu gehen.

Ich will mal versuchen, mehr Übersichtlichkeit durch eine (auch im Review vorgeschlagene) einleitende Zusammenfassung des Abschnitts zu erreichen. Darüber hinaus kann der recht lange, tief in die (hier oben nicht behandelte) Geschichte hineingehende Abschnitts zur Stadtentwicklung wohl erheblich gestrafft und unter Umständen sogar weitgehend in eben diesen Geschichtsblock und den Rahmenplan Stuttgart 21 verlagert werden. --bigbug21 21:44, 28. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Einleitende Zusammenfassungen verursachen nur Redundanz machen den Artikel noch umfangreicher und verbessern kaum die Übersichtlichkeit. Die Termine sollten eigentlich überhaupt nicht in diesen Abschnitt, sondern in den Abschnitt Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdikussion. Die Links sind absolut zuviel. Es wird sich sowieso so gut wie kein User dazu durchringen alle Quellen und Dokumente anzuschauen. Falls es doch jemand tut (das dürfte im Promillebereich liegen), wird er die öffentlich zugänglichen Quellen selber finden. Ich muß nicht jedes Komma einzeln nachweisen und nicht über jedes Gespräch und jede Planänderung Buch führen. Hier geht es nicht um eine Promotion, sondern um einen kurzen und allgemeinverständlichen Artikel. Über alles umfassend informieren zu wollen, ist illusorisch. Der Artikel wird nur dann jemals "lesenswert", wenn wirklich die Nebensächlichkeiten radikal herausgestrichen werden und ich sollte für die 99% der Leser schreiben, die den Artikel lesen und sich anschließend eine Meinung bilden wollen und sich nicht mit 180 Quellen herumschlagen wollen. Was ändert sich an der Sachlage, wenn ich z.B. den Termin ein Jahr zu früh oder zwei Monate zu spät angegeben hätte? Ich bekomme ein Problem, wenn eine vier Jahre alte Quelle zum aktuellen Stand der Dinge befragt wird, aber die aktuelle Sachlage "Inzwischen (Stand Aug. 2010) sind alle Abschnitte bis auf 2 planfestgestellt." verworfen wird. Dafür habe ich keine Quelle, es ergibt sich aber logisch aus den Zeitangaben der einzelnen Abschnitte. Ich kann mit dem Satz alle anderen Zeitangaben und Quellen dazu herausstreichen, bis auf die beiden Abschnitte. Veraltete Informationen brauche ich nicht mitschleppen und damit auch nicht mit Quellen belegen. Motto: was interessieren mich die Zeitungungen vom letzten Jahr?--Giftzwerg 88 01:35, 29. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Hallo Giftzwerk, herzlichen Dank für deine Nachricht.

Die Zusammenfassung der Projektstruktur in einem einleitenden Abschnitt ist dem Review entsprungen. Der nur oberflächlich interessierte Leser erhält nun in drei, vier Absätzen einen Überblick über alle wesentlichen geplanten Maßnahmen. Diese Informationen werden in den folgenden (Abschnitte 2. Ordnung) vertieft. Doppellungen, obwohl nicht völlig zu vermeiden, ergeben sich dadurch offenbar nur in geringer Anzahl.

Die Detaillierung des Artikels ist indes sicher noch ein Thema, in das wir einiges an Arbeit stecken müssen. Die Auslagerung von Details in andere Artikel, wie bei der Stadtentwicklung nun geschehen, ist dabei eine Möglichkeit. Vielleicht würde es sich auch Lohnen, der Geschichte des umstrittenen Projekts einen eigenen Artikel zu widmen und die Mehrzahl der entsprechenden Informationen dorthin zu verlagern. Indes scheint es mir nicht übertrieben, über den Verfahrensstand in jedem der sieben Planfeststellungsabschnitt mit einem Satz zu berichten. Die vorgeschlagene Auslagerung dieser Informationen in den Geschichts-Abschnitt scheint mir aus zwei Gründen nicht sinnvoll: Zum einen fehlt dort unten der Bezug, was sich hinter dem jeweiligen Abschnitt verbirgt, sodass die Verständlichkeit leiden könnte. Zum anderen könnte der chronologisch sortierte Abschnitt Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion sich in Einzelheiten verlieren, die wiederum für das Gesamtprojekt, das hier eher im Fokus steht, eher zu detailliert wirken könnten.

Informationen sind indes nach WP:Q mit Quellen zu belegen. Damit wird eine Nachprüfbarkeit einzelner Aussagen gewährleistet und dem vertieft interessierten Leser gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, sich weiter zu vertiefen. Unstrittige eindeutige Aussagen, für die wir noch keine Quellen haben (beispielsweise der Gesamtstand der Planfeststellung, die sich aus den darüber liegenden Aussagen ergibt), können natürlich auch erst einmal so erhalten bleiben. --bigbug21 11:23, 29. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Der Abschnitt war doch inzwischen ziemlich auf das Wesentliche reduziert und übersichtlich. Mit deinem Revert war die ganze Diskussion und Arbeit umsonst. Der Abschnitt wimmelt jetzt wieder von Details die für das Gesamtverständnis und den Überblick eher hinderlich sind.--Giftzwerg 88 12:55, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ja, das ist sicher noch nicht wirklich vorzeigbar. Ich denke jedoch, mit der nun laufenden Strukturierung und Auslagerung sind wir auf einem guten Weg. --bigbug21 16:55, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Beim ersten Lesen habe ich den Abschnitt übersprungen, heute habe ich ihn mal genauer angeschaut. Upsala - %-) Ich brauch einenen Schnaps =%-).

Aber jetzt ernsthaft. Der Abschnitt umfaßt 8 A4 Seiten vollgepropft mit widersprüchlichen Zahlen, da sollten ungefähr 2 Seiten maximal stehen, besser 1 Seite. Den Text zusammenstreichen geht nicht, dafür ist er zu monolithisch. Entweder verlagere ich den ganzen Sermon in einen eigenen Artikel und lasse nur noch einen Link stehen oder ich gehe einen anderen Weg und fasse den ganzen Abschnitt frei formuliert ungefähr in so einer Struktur zusammen: "Die ersten Überlegungen im Jahr 1995 gingen von 100 DM Gesamtkosten aus, nach Erweiterung des Projekts und neuen Beschlüssen im Jahr 1999 stiegen die prognostizierten Kosten auf 120 DM. Neue Berechnungen 2002 mit einer geänderten Linienführung ergaben jetzt 80 Euro. Seit Vergabe der PFA belaufen sich die prognostizierten Kosten auf 100 Euro, dazu wurden noch 30 Euro für mögliche Mehrausgaben eingeplant. Heute (Stand August 2010) sind die berechneten Kosten 150 Euro, dazu noch 40 Euro Reserve."

Andererseits gibt es vielleicht auch hier die Möglichkeiten mit Tabellen mehr Überblick zu gewinnen. Im Moment blickt jedenfalls niemand mehr durch und ich glaube sogar dass nicht einmal die Bahn bzw. die Projektgesellschaft auch nur annähernd noch durchblickt. Dazu kommen noch schöngerechnete und politisch motivierte Zahlen, grobe Schätzungen und so genannte Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse, was konkret bedeutet, dass manche Dinge anders abgerechnet werden als nach außen hin vermittelt wird. Egal wieviele Quellen ich dazu habe, ich werde daraus keine verlässlichen Kosten errechnen können. Die ganzen Zahlen vermitteln den Eindruck, als könnte man das irgendwie präzise kalkulieren, es gleicht aber dem Versuch mit dem Messchieber die Länge des Neckars auf den Zehntel zu vermessen. Ich glaube die mögliche Abweichung könnte sich im Bereich von 10-15% bewegen und das wären dann lockere 400-600 Millionen Euro.--Giftzwerg 88 15:45, 29. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Das Projektfinanzierung ist außergewöhnlich kompliziert und vielschichtig, ebenso wie ihre Geschichte. Während man darüber streiten kann, ob jede Einzelinformation notwendig ist, bin ich strikt gegen eine radikale Kürzung des Inhalts auf einen Bruchteil der momentanen Länge.

Wenn wir es mit dem Kürzen zu sehr übertreiben, laufen wir Gefahr, die Darstellung soweit zu verkürzen, dass eine qualifizierte Meinungsbildung nicht mehr möglich ist. Wir wären nicht besser als Medien, die verkürzt sagen: Geplant waren mal 3 Milliarden Euro, jetzt sind's 4,1, Prognosen gehen von 6, 8... 10 Milliarden Euro aus. Dabei wird vergessen, dass die erste richtige Kalkulation von 1995 beispielsweise auf ganz anderen Grundlagen als die aktuelle offizielle Kalkulation beruht. Damals war beispielsweise noch kein Durchgangsbahnhof am Flughafen geplant, die Preise waren mit Stand 1993 zu Grunde gelegt worden und die Zuführung von Bad Cannstatt sollte ab der Neckarbrücke nicht durchgehend im Tunnel verlaufen.

Als Enzyklopädie-Autoren ist es unsere Aufgabe, alle wesentlichen und enzyklopädiewürdigen Informationen zusammenzutragen. Dass nicht ausreichen, um die Kostenkalkulation im Detail nachzuvollziehen, ist bedauerlich, aber kein Grund, den Großteil des Abschnitts zu streichen. Ebenfalls ist es nicht unsere Auflage, die Information zu interpretieren oder gar eigene Meinungen und Spekulationen wiederzugeben.

Welche Widersprüche hast du denn indes gefunden? --bigbug21 17:00, 29. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Ich meine damit nicht, dass ungenaue Angaben im Text sind, sondern dass die Vielzahl der Angaben sich gegenseitig zu widersprechen scheinen. Es entsteht eine große Verwirrung. Ich bitte um Meinungen der anderen Leser.--Giftzwerg 88 17:42, 29. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Mir geht das immer noch im Kopf rum. Ich glaube, hier tritt der "Brühwürfel-Effekt" auf. Wenn man zu sehr eindampft, wird das Konzentrat ungenießbar. Uns wird wohl kaum etwas anderes übrig bleiben, als diesen Abschnitt in einen eigenen Artikel zu verlagern und im Hauptartikel eine allgemeine Zusammenfassung zu geben. Dabei müsste den gesteigerten Kosten auch der jeweils gesteigerte Umfang gegenübergestellt werden. Nur so kann der Leser nachvollziehen, wie es zu diesen finanziellen Entwicklungen kommt und nur so bleibt der Artikel noch überschaubar. Der neue Bahnhof ist wie wenn man ein altes Haus renoviert, egal was man anfasst, es kommt immer noch was dazu, mit dem man nicht gerechnet hat. Jeder Meter Trasse, jede extra Kurve, dort noch eine Anpassung.... da läppert sich was zusammen.

Gibts so was wie eine Spielwiese, wo wir die Tabellen etc. zusammenbasteln können und wo der Text bis zu einer vorzeigbaren Version erst mal unpräzise und unvollständig bleiben kann, ohne dass wir damit aus Versehen eine Revolution anzetteln? Ich meine eine Seite, wo der Durchschnittsuser, der einfach mal in Wiki reinklickt und von der Diskussion keine Ahnung hat einfach ungestreift vorbeisurft und nicht zusätzlich durcheinander kommt. --Giftzwerg 88 12:25, 30. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Ja, klar. Du kannst in deinem Benutzernamensraum beliebige Seiten als Entwürfe anlagen, beispielsweise Benutzer:Giftzerg88/Kosten von Stuttgart 21. --bigbug21 17:21, 30. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Gibts einen User, der sich schon länger und näher mit der Finanzierung auseinandergesetzt hat? Bitte hier melden, damit der Abschnitt verbessert werden kann.--Giftzwerg 88 14:02, 10. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ja, hier! (Nachdem ich in der ersten Monatshälfte im Urlaub war, wühle ich mich erst jetzt durch die aufgelaufenen Diskussionsbeiträge). --bigbug21 13:26, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe dem Abschnitt noch ein paar Überschriften verpaßt, das erleichtert das Verständnis deutlich nach meiner Ansicht. Vor ein paar Tagen gabs eine neue Kostenschätzung von den Grünen wenn ich das richtig verstanden habe. Wäre schön wenn jemand die Quelle und eine Zusammenfassung davon einbringen könnte. --Giftzwerg 88 22:47, 12. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die Quelle ist hier zu finden http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/We-Ulm-Endbericht070910.pdf und die Grafiken dazu http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/We-Ulm-Praes-Charts.pdf. Das Gutachten befaßt sich aber fast ausschließlich mit NBS-Wendlingen Ulm.--Giftzwerg 88 02:54, 17. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Bei der Finanzierungsfrage entsteht Verwirrung durch die beiden Teilabschnitte Teilprojekt Stuttgart 21 und Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm. Auf der offiziellen Projektseite derhttp://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/daten_fakten/default.aspx steht:

Teilprojekt Stuttgart 21 Nach Abschluss der Entwurfsplanung im Dezember 2009 wurde eine Kostenrechnung erstellt, die einen Finanzbedarf von 4,088 Milliarden Euro ergab.

Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm Die Kosten für die ICE-Strecke Wendlingen – Ulm belaufen sich auf 2,89 Milliarden Euro.

Ohne Wendlingen-Ulm gibt das ganze Projekt keinen Sinn. 4,088+2,89 = 6,978 Milliaren offizielle Kosten des Gesamtprojektes. Das sollte im Hauptartikel geändert werden. (Erfahrungsgemäss verdoppeln sich die Kosten ausnahmslos bei allen Grossprojekten. Kennt jemand eine Ausnahme ?) (nicht signierter Beitrag von 212.6.123.204 (Diskussion) 16:00, 21. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Das frage ich mich schon länger. Jetzt fand ich plausible Erklärungen in :

zeit.de vom 10. September 2010 Würde mich freuen, wenn ein Artikel-Kenner (und -könner) etwas daraus in den Artikel einbaut. Vielleicht bin ich nicht der einzige, der sich obige Frage stellt(e) ?

--Neun-x 06:17, 11. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ein Essay, interessant, aber ich kann mir nicht vorstellen, wie der sich verwerten lässt. Außerdem kann man eine der Kernaussagen auch anders sehen: „Achtzehn Jahre lang hätten die Bürger gegen Stuttgart 21 protestieren können, sie haben es nicht getan. Nun plötzlich sind zwei Drittel der Stuttgarter gegen das Megaprojekt.“ Die Neue Zürcher Zeitung schrieb vor rund drei Wochen, dass die Öffentlichkeit in einer Weise ausgehebelt wurde, wie es in der Schweiz undenkbar sei. 1999 war das Projekt seitens der Bahn tot, 2007 gab es das Bürgerbegehren, das abgelehnt wurde, und 2009 die Kommunalwahl war ein deutliches Signal des Nicht-Einverständnisses. --Mussklprozz 07:08, 11. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich finde den Artikel nicht gut, weil er nicht nur sachliche Fehler enthält, sondern seine Thesen auf sehr wage Vermutungen stützt. Beispiel: Demnach sei der Hauptgrund der wachsenden Protestbewegung auf die Wirtschaftskrise zurückzuführen, da Gewerkschaften und Betriebsräte zu den Montagsdemos gekommen seien. Das stimmt nicht. Wer dabei ist, weiß ganz genau, dass die Bürger völlig andere Motive haben.--marco bartoli 11:03, 11. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Schau doch mal zB auf die Baukosten: Am Anfang war von 2Mrd. die Rede, dann von 3, dann 5, jetzt 7... Es sind viele, die noch vor einiger Zeit nichts gegen S21 hatten. Erst als nach und nach immer neue Wahrheiten an die Öffentlichkeit gedrungen sind, welche davor falsch vorgetragen, als Unsinn abgetan oder bewusst zurückgehalten wurden, wurden es auch immer mehr Gegner von S21

Die angegebenen Kosten sind unzutreffend, siehe Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. Anfangs waren es rund 2,5 Milliarden Euro (Preisstand: Anfang der 1990er Jahre, Planungsstand: ca. 1994), die in mehreren Stufen auf nun rund 4,1 Mrd. Euro stiegen (Planungsstand von 2009, Preisstand: hochgerechnet bis zum Jahr 2019). Das Projekt hat sich in dieser Zeit erheblich verändert und die Baukosten liegen etwa 20 Prozent unter diesen Werten. --bigbug21 17:42, 4. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die angegebenen Kosten sind unzutreffend. Richtig, denn es gibt mittlerweile einige Gutachten, welche weitaus höhere Kosten als die angegebenen 4,1Mrd. prognostizieren. Von offizieller Seite werden diese natürlich als "nicht gläubwürdig" bezeichnet und es wird von "unseriösen Horrorzahlen" gesprochen. Das es letztendlich aber doch wohl wesentlich mehr Kosten wird, als die 4.1Mrd. erkennt wohl hoffentlich jeder, der sich über das Thema informiert. Erst vor ein paar Tagen ist hierzu erneut ein Bericht im Stern erschienen, welcher im Zuge um die Geschehnisse im Schlossgarten vom vergangenen Wochenende untergegangen ist. [1] An anderer Stelle war vor kurzem zu lesen, dass für sämtliche Arbeiten im Stuttgarter Stellwerk keine einzige Arbeitstunde eingeplant wurde und sämtliche Kosten (bisherige + zukunftige Arbeitstunden für Techniker, neue Signaltafeln, neue Software, usw.) bereits als zusätzliche Kosten anfallen. -- unreg. Benutzer A.A. (nicht signierter Beitrag von 84.57.166.202 (Diskussion) 23:59, 4. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Es gibt zwei Kostenschätzungen, die höhere Kosten erwarten. Die offizielle Angabe bleibt bei 4,088 Milliarden Euro (mit erwarteter Preisentwicklung bis 2019). Unabhängig von der Glaubwürdigkeit dieser Zahlen, macht eine Darstellung der Kostenentwicklung nur auf vergleichbarer Basis Sinn. Diese Daten sind im Artikel zur Kosten und Finanzierung umfassend und meines Erachtens auch neutral dargelegt.

Die Mehrzahl der Sachaussagen im aktuellen "Stern" ist indes sachlich offenbar unzutreffend. Beispielsweise ist selbstverständlich eine Ausrüstung des Knotens mit PZB bzw. LZB und ETCS vorgesehen; das wurde auch so planfestgestellt und selbst beim Durchblättern der Erläuterungsberichte offensichtlich. Da der Artikel für den vorliegenden Wikipedia-Artikel aber ohnehin nicht relevant ist, ist eine Diskussion dazu hier fehl am Platze. Ich nehme dazu in den nächsten Tagen noch Ergänzungen vor. --bigbug21 00:15, 5. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Meine persönliche Erfahrung: nach Besuchen der Turmforumsausstellung 2005 und 2008 hatte ich weitere Fragen, also vertrauensvoll per Email angefragt. Anworten: 1 (Weiterleitung), Antworten in der Sache: 0. P.S. Es waren Fragen zum Fahrplan. P.P.S. Bis Anfang 2009 war ich im Ausland, und daher Stuttgart weit. -- KlausFoehl 11:50, 4. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Im Schlossgarten wurde heute von Parkschützern Bäume mit Zäunen versehen. Siehe hier. Falls jemand vor Ort ist: Ein Foto davon wäre sicher eine schöne Ergänzung für den Artikel. --bigbug21 23:18, 17. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

War heute da. Zäune um habe ich keine gesehen; dafür Leute von Robin Wood in den Kronen von vier großen alten Bäumen. Hab ein Bild mitgebracht und in den Artikel eingefügt. Gruß --Mussklprozz 19:07, 18. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Später am Nachmittag haben die Parkschützer auch ein Zeltdorf aufgebaut; nach deren Vorstellung soll dauerhaft im Park campiert werden, um die Bäume zu bewachen. Langsam geht der passende Platz für Bilder im Artikel aber aus, was meint Ihr? --Mussklprozz 07:01, 19. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Vielen Dank! Wenn wir noch mehr Bilder einbauen, könnten wir eine Galerie anlegen. Darüber hinaus könnten mehr Bilder auch in dem noch zu schaffenden Artikel zur Geschichte von Stuttgart 21 einbauen. --bigbug21 12:00, 19. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Warum müssen da überhaupt Bäume gefällt werden, wenn der Bahnhof doch unter der Erde leigen soll? Warum sollen die jetzt gefällt werden? Ist das Fällen der Bäume für den Projektfortschritt wichtig? Entstehen auf den frei werdenden Gleisflächen nicht neue Grünflächen und könnte die Bäume nicht umgepflanzt werden? --178.203.183.22 12:30, 19. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ok, im Artikel steht jetzt schon drin, dass mehr neue Grünfläche (inklusive Bäumen) entstehen soll, als verloren geht. Aber die Frage warum überhaupt Bäume gefällt werden müssen, habe ich immer noch nicht ganz verstanden, auch nicht, wann dass geschehen soll oder ob eine Umplfanzung in Betracht gezogen wird oder werden könnte? --178.203.183.22 13:01, 19. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die unterirdische Bahnhofshalle verläuft (grob) in Ost-West-Richtung mit einer Breite von rund 80 m in den Schlossgarten hinein. Die Überdeckung liegt dabei bei wenigen Metern und kann aufgrund verschiedener Zwangspunkte (Kreuzung mit dem darunter liegender S-Bahn-Tunnel im Osten sowie mit dem darüber liegender Stadtbahntunnel im Westen). Eine Verlegung von solch großen Bäumen ist technisch offenbar nicht wirklich möglich (tiefes Wurzelreich etc.), sodass eine Entfernung der Bäume nach Projektplaner-Angaben notwendig ist, bevor die Baugrube für den Bahnhofstrog und die anschließenden Tunnel Filder bzw. Ober-/Untertürkheim ausgehoben werden kann. --bigbug21 13:08, 19. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich halte die Frage für verständlich, ich hab schon vor einiger Weile in der Kartenwerkstatt eine entsprechende Karte gewünscht um das deutlich zu machen, bislang noch ohne Erfolg. Zu den Bäumen: Theoretisch ließen sich die bestimmt umtopfen. Die meisten sind aber 08/15, frühestens in den 60er Jahren gepflanzte Bäume, die lassen sich problemlos durch neue ersetzen. --Studmult 13:39, 19. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Da gehts um Bäume die um die 200 Jahre alt sind, teilweise innen hohl, siehe Juchtenkäfer. Wenn man bedenkt, dass der Wurzelballen so groß ist wie die Krone, wird klar dass das unmöglich ist. Ein alter Baum hat auch nicht mehr die Vitalität, dass er an einem neuen Standort so leicht wieder anwachsen kann. Spezielle Baumschulen verkaufen auch große Bäume zum verpflanzen, aber das geht nur wenn man sie regelmäßig umsetzt, dann entwickelt sich ein kompakter Wurzelballen, aber auch da ist ab einem gewissen Alter Schluß. Siehe Link zu den Parkschützern http://www.parkschuetzer.de/wissenswertes/ --Giftzwerg 88 22:40, 19. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Also Komplettantwort: Bei den einen gehts nicht, man würde aber wollen, bei den anderen ginge es, man will aber nicht ;) --Studmult 11:40, 20. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ob die Bäume umgepflanzt werden können, oder nicht, ist in der Nacht mit Hilfe von 1.000 Polizeikräften, Wasserwerfern, Pfefferspray und Kettensägen entschieden worden. Es wurden immer wieder falsche Gerüchte ausgestreut, man würde die Bäume mit einer Ballenstechmaschine versetzen. Animation siehe hier http://www.opitz-optimal.com/movies/2500_isdn.wmv Aber ich habe weit und breit keine solche Maschine gesehen. Die Animation zeigt, welche Größe die Bäume ungefähr haben, die für das Verfahren noch in Frage kommen. Das letzte falsche Gerücht ging gestern abend um: da hieß es noch es gäbe einen 6 tägigen Baustopp. Das sollte wohl die Demonstranten zum heimgehen bewegen. Soviel zum Therma AGF.--Giftzwerg 88 06:59, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Sind irgendwelche Vertragstrafen bekannt, die Vertragspartner an andere bei Aufkündigung zahlen müssten? In Diskussionen werden Summen in dreistelliger Millionenhöhe bis hin zu über ein Milliarde ins Feld geführt, die beispielsweise das Land an die Bahn zahlen müsse, wenn es den Vertrag nicht einhalte. Wäre schön, wenn hierzu überprüfbare Fakten in den Artikel kämen. --Mussklprozz 13:15, 21. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die Zahl von 1,4 Milliarden (etwa ein Drittel des Projektvolumens) wurde mehrfach von der Landesregierung und der SPD genannt. Ich schätze aber die wahr Zahl ergäbe sich erst nach Gerichtsentscheidung darüber. Je länger gewartet wird um so höher wird natürlich die Summe. --178.203.183.22 17:51, 21. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich denke die Strafe könnte auch noch höher ausfallen, wenn Kopfbahnhof_21 nicht schnell realisiert werden kann und damit auch die NBS Wendlingen-Ulm nicht gebaut werden kann. --178.203.183.22 17:54, 21. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Für den Fall der Rückabwicklung des Grundstücksgeschäftes (soweit dieses gemäß diesem Vertrag noch möglich ist), hat sich die DB verpflichtet, die Kaufsumme zuzüglich 5,5 Prozent Zinsen pro Jahr (wenn ich mich recht entsinne) zurückzuzahlen. Wenn ich im Moment Zeit hätte, würde ich mich mal dahinterklemmen, aber leider kann ich mich nicht um alles kümmern. --bigbug21 22:15, 21. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Das mit dem Grundstücks-Rückkauf ist bekannt; das sind einige hundert Millionen, die die Bahn an die Stadt zahlen müsste, und das einzige, was nach meiner Kenntnis belegt ist. Das sind aber im kaufmännischen Sinn keine Kosten, sondern abgesehen von den Zinsen die Zurückzahlung einer Summe, die bereits in die andere Richtung geflossen ist, gegen die Rückgabe eines Grundstücks. Die 1,4 Milliarden habe ich auch gehört. Als Drexler im Fernsehen darauf angesprochen wurde, zählte er alle möglichen Beträge zusammen, auch solche, die zwischen den Vertragspartnern hin und her fließen – die Beträge, wenn sie denn existieren, heben sich teilweise auf, man darf sie nicht als Kosten in einen Topf rühren. Sehr undurchsichtig, das Ganze, aus dem Grund habe ich nicht nach einer Schätzung gefragt – die steht schon im Artikel – sondern nach konkreten Vertragsvereinbarungen. --Mussklprozz 23:16, 21. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die Planungskosten dürften zum größten Teil bereits bezahlt sein. Die Kosten an Bauunternehmen dürften sich ungefähr bei 10% der Summe belaufen, für die Teile, die bereits fest vergeben sind. Die 10% sind normalerweise die Anzahlung bei Vertragsabschluß, das ist bei Bauvorhaben üblich. Die Gepflogenheiten bei solchen Großprojekten kenne ich allerdings nicht. Andererseits kann man auch einen Vertrag modifizieren, d.h. wenn statt dessen K21 kommen sollte, sind auch da Bauvorhaben nötig und so würde der Tunnel eben kürzer und an anderer Stelle gebaut, statt dem Bahnhof kommen Überführungen etc. und manche Sachen bleiben sogar gleich z.B. Rohrer Kurve. Der Bauherr kann während des Baus bis zur Abnahme immer noch seine Pläne modifizieren. Die Planfeststellung bedeutet nicht die Pflicht zum Bauen, sondern das Recht. Genauso wie beim Hausbau. Wenn ein Haus genehmigt ist, muß ich es nicht automatisch auch bauen.--Giftzwerg 88 11:58, 22. Sep. 2010 (CEST) Die NBS ist in vielen Teilen noch nicht planfestgestellt. Solange gibt es auch keinen gültigen Vertrag und solange zahlt auch niemang. Ich muss z. B. einen Architekten nicht zahlen, wenn sein Plan nicht genehmigt wird.--Giftzwerg 88 12:02, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Letztlich ist die Frage zweitrangig wer, Bund, Land, Stadt oder Bahn, Flughafen und so weiter am Ende wieviel zahlen würde, beim einem Abbruch des Projekts. Entscheidend und unbestreitbar ist, dass beim Abbruch des Projkets zum heutigen Zeitpunkt ein Milliardenbetrag, der bereits investiert wurde in Planung und Bau, pulverisiert wäre. Wer dann den Schaden zu bezahlen hat, dürfte in einem jahrelangen Rechtsstreit entschieden werden. Aber einen solcher Wahnsinn würde auch in einem Volksentscheid niemals beschlossen. Stuttgart 21 wird gebaut und aus die Maus. --178.203.183.22 12:10, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Lasst uns an dieser Stelle einen Punkt machen. Ich habe nach konkreten Belegen für vertragliche Vereinbarungen gefragt; Vermutungen und Meinungsäußerungen interessieren hier nicht. Dies ist ein Forum zur Verbesserung des Artikels, nicht ein Forum zur Diskussion über den Artikelgegenstand, siehe ganz oben. Weitere Vermutungen ohne harten Beleg und Stellungnahmen Pro oder Kontra S 21 werde ich löschen. --Mussklprozz 12:32, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Lt. Stuttgarter Nachrichten sagt der Finanzierungsvertrag: Eine (ordentliche) Kündigung ist nicht möglich. Ich glaube nicht, dass irgendwo die eine Zahl steht, deswegen erübrigt sich die Frage weitgehend. --Studmult 12:48, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Gut, dann lassen wir es hiermit bewenden :-) --Mussklprozz 13:38, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Der Protest gegen S21 ist immer häufiger großes Thema in den bundesweiten Medien. Wie wäre es, einen eigenen Artikel mit den vielen Initiativen und den einzelnen zeitlichen Abschnitten des Protestes (den es in Wahrheit seit vielen Jahren gibt) zu verfassen? Damit könnte man auch den bestehenden Artikel entlasten.--marco bartoli 15:14, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Grundsätzlich halte ich es für sinnvoll so viel wie möglich auszulagern. Wenn das dann aber nur dazu dient, nicht enden wollende Zahlenkolonnen mit minutiös ausgebreiteten Teilnehmerzahlen zu publizieren, dann bin ich dagegen. --Studmult 15:49, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ja, das ist eine gute Idee. Angesichts der Dimension, den der Protest erreicht hat, scheint ein Artikel auch klar relevant. Teilnahmezahlen von Demos, im hohen Tausender- oder Zehntausenderbereich scheinen dabei aus meiner Sicht zur kurzen Nennung ebenfalls relevant. --bigbug21 15:50, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ja, das ist eine gute Idee. Angesichts der Dimension, den der Artikels erreicht hat, scheint eine Auslagerung angebracht. Zahlenangaben von Demos können aus meiner Sicht im Artikel bleiben und auch noch ergänzt werden. --178.203.183.22 16:17, 22. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich werde mich dem annehmen. Zu den Zahlenangaben könnte ich mir eine Tabelle vorstellen, wie sie hier schon einmal publiziert wurde. Wie wollen wir den Artikel denn nennen? Protest(bewegung) gegen Stuttgart 21 / Protestbewegung gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 ? Eigentlich handelt es sich ja nicht nur um Protest der Straße, sondern auch um Bürgerbegehren, Gerichtsverfahren, Appelle prominenter Unterstützer etc.--marco bartoli 11:29, 24. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Protest gegen Stuttgart 21 halte ich für sinnvoll. Nochmal zu den Zahlen: Wir sollten uns auf die qualitative, nicht auf die quantitative Aussage des Protests konzentrieren. "Meilensteine" in der Beteiligung müssen natürlich erwähnt werden, wöchentliche Wasserstandsmeldungen aber auf keinen Fall (vgl. Wikipedia ist kein Newsticker), insbesondere da ja immer noch die Diskrepanz zwischen den Angaben der Veranstalter und denen der Polizei berücksichtigt werden muss. Das vor kurzem aus dem Artikel entfernte Bild (siehe rechts) wäre übrigens meiner Meinung nach eine gute Wahl für den neuen Artikel, das ist recht repräsentativ dafür, wie emotional aufgeladen (und persönlich) der Protest teilweise geworden ist. --Studmult 11:56, 24. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich würde einen Artikel bevorzugen, der sowohl den öffentlichen Protest als auch die von der Bevölkerung ausgehenden Aktionen der Befürworter enthält. Sonst entsteht das Problem, dass unklar ist, wohin diese Inhalte gehören. Ein gutes Lemma fällt mir gerade aber nicht ein. --KilianPaulUlrich 12:51, 25. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Naja, primär geht es ja um die Proteste, pro-Aktionen sind ja "nur" Reaktionen auf diese Proteste. --Studmult 12:59, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Wer möchte sich diesem Thema annehmen und den Artikel verfassen? --KilianPaulUlrich 16:14, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Soeben die erste Version hochgeladen. Protest gegen Stuttgart 21. Bitte noch erweitern, siehe Diskussionsseite! --marco bartoli 23:53, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Vielen Dank! --bigbug21 10:33, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Weshalb werden von den Karten in diesem Artikel z.B. Datei:Karte Stuttgart 21 PFAs.png nicht die vorhandenen svg Versionen genommen? Hat das einen speziellen Grund?--Trockennasenaffe 20:41, 25. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich kenne den Grund nicht. In der Miniaturansicht der svgs wirkt die Schrift unschön, vielleicht war dies der Grund? --KilianPaulUlrich 19:51, 26. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich würde mich gerne der Aufgabe annehmen, diesen Abschnitt auszulagern. Dies wurde mehrfach vorgeschlagen und erscheint mir angesichts des Umfangs und der Detailfülle angebracht. Bevor ich dies angehe:

• Gibt es Bedenken dagegen?
• Gibt es andere Lemmavorschläge als Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

Grüße, --KilianPaulUlrich 10:05, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Sounds good! --bigbug21 11:22, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Klasse! Wie wärs mit Stuttgart 21 - Kosten und Finanzierung, so findet der User, der "Stuttgart" sucht auch diesen Artikel sofort und muss nicht über die Volltextsuche. Entsprechendes könnte man auch mit dem Lemma Rahmenplan Stuttgart 21 machen duch umbenennen in Stuttgart 21 - Rahmenplan ebenso Stuttgart 21 - Protestbewegung, Stuttgart 21 - Geschichte. Ich hätte mit einem Suchbegriff auch die Teilartikel gefunden. Danke dass du dieses komplexe Thema bearbeiten willst.--Giftzwerg 88 12:08, 27. Sep. 2010 (CEST).Beantworten

Bitte nicht mit -, WP-Lemmas sind immer ausformuliert. Ansonsten keine Bedenken. --Studmult 12:58, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Auch wenn ich in der Namenskonvention auf die Schnelle gerade nicht fündig würde, scheinen mir die Bis- bzw. Gedankenstrich-Trennungen in Lemmata sehr unüblich und daher nicht gangbar. Bei Rahmenplan Stuttgart 21 liegt indes sogar ein klarer Eigenname vor, der nicht in eine nicht gängige Form geändert werden sollte. --bigbug21 13:02, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ok, ihr habt recht, war keine gute Idee, auch Klammern oder Abtrennung mit Komma ist zu vermeiden. --Giftzwerg 88 23:33, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Nein - die Hauptsache kann nicht ausgelagert werden Die Frage der Kosten und der Finanzierung ist der Kern der jahrelangen politischen Auseinandersetzung mit dem Thema. --178.203.183.22 13:18, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Es geht, nach meinem Verständnis, nicht darum, alles auszulagern, sondern lediglich die Fülle an Details, die sich mittlerweile angesammelt hat. Eine Zusammenfassung soll selbstverständlich im Hauptartikel verbleiben. --bigbug21 13:22, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Genau. Ich empfinde es so, dass der Detailgrad dieses Abschnitts es dem Leser erschwert, mit der Artikellektüre ein Überblicksverständnis zum Projekt zu gewinnen und verschiedene Rückmeldungen scheinen dies zu bestätigen. Dies Problem soll die Auslagerung lösen. Ein Überblick über prognostizierte Kosten zu verschiedenen Zeitpunkten sowie die Finanzierung verbleibt natürlich im Artikel.--KilianPaulUlrich 13:41, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die Einfügung von Überschriften konnte das Problem zwar verbessern aber nicht lösen und eine zu grobe Vereinfachung würde der Komplexität des Themas nicht mehr gerecht bzw. würde in Richtung "unpräzise bis sachlich falsch" abdriften. Die Zahlen brauchen eigentlich noch eine weit ausführlichere Erläuterung, um die Sache nachvollziehen zu können. Auslagerung in einen eigenen ausführlichen Artikel und eine knappe Zusammenfassung, evtl. unter Auslassung einiger Schritte und Meinungen im Hauptartikel scheint mir der beste Weg. Außerdem ist da mehr Platz für Tabellen, Charts, Balken- oder Tortengrafiken. Der Hauptartikel wäre durch seinen hohen Anteil an Fotos mit solchen Elementen bald überfrachtet --Giftzwerg 88 23:33, 27. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe dies soweit erledigt. Der Kosten & Finanzierungsartikel benötigt an der einen oder anderen Stelle noch eine Überarbeitung. Hier habe Kosten & Finanzierung in zwei Abschnitte aufgeteilt. Haltet Ihr das für eine gute Idee? --KilianPaulUlrich 14:55, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Vielen Dank! Das sieht soweit gut aus. Ich sehe es mir in Ruhe noch einmal detailliert an, sobald ich etwas mehr Zeit habe. --bigbug21 16:55, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Idee ist sachlich eigentlich geboten, sind ja zwei paar Stiefel was es kostet und wer es bezahlt. Meine schöne Tabelle zur Finanzierung ist ja jetzt im Unterartikel, halte sie aber für übersichtlicher als den jetzigen Text mit Unterpunkten.--Giftzwerg 88 19:14, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe nichts dagegen, wenn Du den Text durch eine Tabelle ersetzt. Allerdings würde ich eine im Vergleich zur Aufzählung ähnlich verdichtete Tabelle bevorzugen (d.h. hier nicht differenzieren, was Risiko ist und was nicht und die verschiedenen Land- und Bund-Töpfe zusammenfassen.). --KilianPaulUlrich 20:20, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Früher hieß der Abschnitt "Diskurs" noch "Kritik". Ich frage mich ernsthaft, wer den umbenannt hat und warum. Ein Diskurs liegt nämlich kaum vor, da Sachargumente zwischen den Positionen kaum ausgetauscht werden. Vielmehr wird regelmäßig Kritik laut, die nicht nur von den Projektgegnern aus der Bevölkerung kommt, sondern vor allem von namhaften Experten, Spezialisten, Planern, Geologen, Architekten usw. Kritik besteht also sehr wohl und sehr viel mehr als ein "Diskurs". Sollte man m.E. dringend wieder "Kritik" nennen.--marco bartoli 00:24, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich ergänze gerade mal ein paar Gegenpositionen, damit die Bezeichnung als "Diskurs" gerechtfertigt ist. --Studmult 09:02, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Das war wahrscheinlich ich, im Zuge der Artikelüberarbeitung der letzten Monate.

Wenn man von den oberflächlichen "Argumenten" der öffentlichen Diskussion in der jüngsten Zeit absieht, finden sich durchaus eine Reihe von Sachargumenten. Gerade in den verlinkten Fachartikel von Befürwortern und Gegnern wird sehr wohl eine erhebliche Diskussionstiefe erreicht.

Da es durchaus eine Reihe von Argumenten für das Projekt gibt, halte ich den Bezeichnung "Diskurs" durchaus für angebracht. Die Gratwanderung liegt meines Erachtens eher darin, die wesentlichen Argumente Aspekt für Aspekt wiederzugeben, ohne uns in Details zu verlieren. --bigbug21 10:33, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Das ist der eine Punkt, der andere ist, dass wir vermeiden sollten, den Eindruck zu erwecken, dass Argumente oder Behauptungen irgendeiner Seite unwidersprochen im Raum stehen. Deswegen sollten wir die Replik auch dann aufnehmen, wenn sie nur aus einem "gar nicht wahr" bestehen. Lustiges, vermutlich aber nicht Artikeltaugliches Fundstück: Das Büro, dass für die Grünen die Kosten kalkuliert hat, hat ihm Rahmen seiner Idee einen Transrapid von Stuttgart nach Tübingen zu bauen auch schon mal nur 400 Millionen Mark für einen Hbf-Flughafen-Tunnel veranschlagt und wollte einen Bahnhof im Schlossgarten bauen. Das scheinen eher Wünschelrutengänger als seriöse Planer zu sein. --Studmult 12:42, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Danke. Sollten wir jemals einen Artikel zu Vieregg & Rößler schreiben, wäre das eine schöne Referenz. ;) --bigbug21 16:53, 28. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Jemand hat den Abschnitt "Proteste" zum Unterabschnitt in "Diskurs" gemacht. Man kann darüber reden wie man es evtl. anders eingliedern kann, aber bitte mit vorheriger Thematisierung hier. Und in dieser Form ist es völlig unpassend, da es nicht zum "Diskurs" gehört, und schon gar nicht weniger Relevanz als das "Informationszentrum" hat. Darum mache ich die Änderung vorerst rückgängig. Bitte hier besprechen!--marco bartoli 00:23, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Also ich finde das aber gar nicht abwegig, sondern völlig logisch. Öffentliche Kundgebungen sind ein Teil des Diskurses. Dass der öffentliche Protest mehr Relevanz (in der öffentlichen und medialen Wahrnehmung) hat als das Informationszentrum, geht schon aus der größeren Länge des Abschnitts hervor. --Mussklprozz 06:59, 29. Sep. 2010 (CEST) P.S.: ich war nicht dieser "jemand"Beantworten

Das war nicht "jemand", sondern Benutzer:Knergy, und eigentlich solltest du das auch wissen, du hast ihn schließlich revertiert. Ich denke ebenfalls, das "Proteste" als Unterpunkt von "Diskurs" eine sinnvolle Gliederung ist (Man kann natürlich argumentieren, dass die Proteste nicht Teil des Diskurs sind sondern sich verselbständigt haben und den Diskurs um S21 nur als Chiffre nutzen - aber das wäre POV ;)) --Studmult 08:33, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Diese Einbindung des Protests ist einfach jenseits aller Verhältnismäßigkeit. Das Projekt S21 hat die überregionale, bundesweite und weltweite Presse bis nach China erreicht, und zwar nicht, weil es so ein tolles Bahnprojekt ist, sondern weil es heftige Proteste gibt. Jeder Bericht über S21 ist untrennbar verbunden mit den Protesten. Wir können das nicht als letzten Unterpunkt unter alles andere stellen und damit so tun, als sei das nur eine Randerscheinung.--marco bartoli 11:28, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die Zusammenfassung des Protests im vorliegenden Artikel ist sicher noch verbesserungs- und begrenzt auch ausbaufähig. Magst du da mal ran? Eben weil der Protest gegen das Projekt Stuttgart 21 für ein Verkehrsprojekt außergewöhnlich ist, haben wir inzwischen ja auch einen eigenen Artikel, um diesen wichtigen Teil des Ganzen ausgiebig zu würdigen. --bigbug21 11:50, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

(BK) Marco, Ich kann Deine Sorge nicht nachvollziehen. Allein die schiere Länge des Abschnitts sorgt doch dafür, dass es gegenüber den anderen Erscheinungsformen des Diskurses keineswegs untergeht, sondern sogar ein gewisses Übergewicht bekommt. --Mussklprozz 11:51, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Nun, wenn ihr meint. Ich finde das aber nach wie vor nicht ganz passend, auch weil der Abschnitt "Diskurs" offenbar sehr weiträumig definiert ist, bei alldem, was da drin steht. An bigbug21: Was meinst du denn, wie man den Abschnitt noch verbessern und ausbauen könnte? Bei der Kürzung habe ich einfach jeden Abschnitt auf ein Minimum zusammengestrichen.--marco bartoli 12:29, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich denke, die große Kunst besteht darin, die wesentlichen Aspekte in Kurzform prägnant wiederzugeben. Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass Wikipedia weder Tageszeitung noch ein Forum für tagesaktuelle Berichterstattung ist. Daher habe ich auch gerade die Äußerungen von Frau Merkel und die Reaktionen darauf zurückgenommen. Es ist einfach, enzyklopädisch gesehen, nicht relevant, wann wer was wie gesagt hat; von einer kurzen Nennung von Frau Merkels Grundssatzstatement vielleicht einmal abgesehen. --bigbug21 12:37, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Meinst du nicht, dass du die Bedeutung der Proteste etwas überschätzt? Die Proteste sind intensiver als bei vergleichbaren Grossprojekten, deswegen werden sie ja auch intensiver behandelt, aber im Kern ist es unsere Aufgabe, über Sachfragen zu informieren. Das Prinzip "Wer am lautesten schreit bekommt ab meisten Wikipedia-Beachtung" gibt es so nicht. --Studmult 17:48, 29. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die SPD fordert (als einzige Partei?) einen Volksentscheid und zugleich die Grünen auf ein Gesetz zum Ausstieg aus Stuttgart 21 zu formulieren. Dieses Gesetz soll eine außerordentliche Kündigung begründen. Aus meiner Sicht gibt es aber keine konkrete Begründung seitens der Grünen. Im Prinzip wären Kostensteigerung als Begründung denkbar. Aber nicht Kostensteigerungen bei der NBS Wendlingen-Ulm, die zuletzt immer angeführt wurden, solange die NBS gebaut wird. Weiß jemand wie die Grünen die Sonderkündigung konkret begründen wollen? Wenn ich richtig informiert bin erfordert ein Volksentscheid mindestens 2,5 Millionen Stimmen (ein Drittel der Wahlberechtigten). Besteht überhaupt eine Chance so viele Stimme zu bekommen? Warum haben die Grünen eigentlich noch kein Volksbegehren in BaWü eingebracht? --178.203.183.22 10:36, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Das ist Theoriefindung und daher für die vorliegende Diskussion nicht relevant.

--bigbug21 10:42, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Falsch, dass habe ich mir nicht nur ausgedacht (siehe etwa [[2]]). --178.203.183.22 10:53, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Dann wäre ein Satz, dass sie SPD ein solches Gesetzt vorschlägt, eine Ergänzung wert. Die aufgeworfenen Fragen scheinen mir indes dennoch Theoriefindung zu sein. --bigbug21 11:09, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe auch noch weitere Quellen gefunden: [[3]] --178.203.183.22 11:27, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die SPD schlägt ein solches Gesetz nicht vor, jedenfalls möchte sie nicht dafür stimmen. Sie fordert daher auch die Grünen auf es zu formulieren. Zweck ist die Durchführung eines Volksentscheids über das im Paralment abgelehnte Gesetz. --178.203.183.22 11:30, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

@178.203.183.22, in Deinen Ausführungen geht so einiges durcheinander. Die SPD hat einen - vorsichtig formuliert - originellen Vorschlag eingebracht, wie eine Volksabstimmung über das Projekt herbeizuführen sei. Die Landesregierung soll ein Gesetz in den Landtag einbringen, dass den Abbruch von S21 vorsieht. Die Regierungsfraktionen stimmen dann dagegen und anschließend kann das Volk zu diesem Gesetz befragt werden, wenn 1/3 des Landtags sowie die Landesregierung dies befürworten. Wenn die CDU/FDP-Regierung diesen Weg nicht beschreiten will, dann möchte die SPD dies in einer möglichen SPD/Grünen-Regierung nach der Landtagswahl anstreben. Ein zusätzliches Problem ist jedoch die Formulierung des Gesetzes, da der Ausstieg nicht ohne weiteres möglich ist. Nach Ansicht der SPD kommt ein besonderes Kündigungsrecht nach § 60 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in Betracht. Dies muss mit schwerwiegenden Änderungen der Verhältnisse seit Vertragsabschluss und/oder der Verhütung schwerer Nachteile für das Allgemeinwohl begründet werden. Da die SPD aber gar nicht für den Ausstieg sondern nur für den Bürgerentscheid ist, möchte sie das Gesetz nicht selbst formulieren und verweist dies an die Projektgegner.

Ich hoffe, ich habe dies richtig dargestellt. Ich bin auch der Meinung, dies sollte kurz im Artikel erwähnt werden. Du kannst Dich auch gerne mal selbst an einer Artikelergänzung versuchen. --KilianPaulUlrich 12:18, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Bin für Zurückhaltung, bis sich herausstellt, ob dieser originelle Vorschlag (schöne Formulierung von Dir) von Nachhaltigkeit gekrönt ist. Vorschläge von Politikern gibt es täglich im Dutzend. --Mussklprozz 12:47, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Was einen Volksentscheid vor der Landtagswahl angeht, sind wir uns wohl einig, dass dieser originelle Vorschlag keine Chance auf Verwirklichung hat. Nach der Landtagswahl ist der Vorschlag wohl die einzige denkbare und halbwegs reale Möglichkeit, sofern es die überhaupt gibt, für einen Ausstieg aus dem Projekt. Insofern finde ich die Sache schon erwähnenswert. Mit einer theoretischen grün/linken Mehrheit könnte aber auch der Landtag, statt dem Volk, das Gesetz verabschieden. In jedem Fall müssen die Gegener nach § 60 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) die Sonderkündigung begründen. Aber wie wollen die das eigentlich begründen? --178.203.183.22 13:05, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Es ist doch nicht mal klar, ob überhaupt jemand das Gesetz formulieren möchte (Die SPD will es ja nicht, weil sie für S21 ist), insofern stellt sich die Frage nach dem "wie" (noch) nicht. --KilianPaulUlrich 13:39, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel Stuttgart 21 zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Artikelthema gehören nicht hierher. Die beiden letzten Beiträge sind in dem Sinne m. E. schon grenzwertig. --Mussklprozz 15:13, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Die Baumfällaktion beginnt: „Mit einem Großaufgebot hat die Polizei am Donnerstag damit begonnen, den Schlossgarten abzusperren.“ Stuttgarter Zeitung. --Mussklprozz 13:30, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Laut Eisenbahn-Bundesamt Stuttgart wurde die Baumfällaktion am 1.10.2010 untersagt, womit diese illegal durchgeführt worden ist.

Siehe http://www.scribd.com/doc/38565974/Baustop-fur-Stuttgart-21-durch-das-Eisenbahn-Bundesamt-vom-30-09-2010-txted

Ich bitte darum diese Informationen einfließen zu lassen. Ansonsten ein sehr gelungener Artikel, quellenreich belegt! Wie ich aber schon einmal schrieb, lediglich als anonymer Schreiberling ;) (nicht signierter Beitrag von Capari (Diskussion | Beiträge) 15:34, 2. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Soweit ich es überblicke ist die Sachlage noch unklar. Wann hatte wer Kenntniss von dem Schreiben? Und hat das EBA dessen Echtheit schon bestätigt? Daher würde ich noch ein paar Tage zur Klärung des Sachlage abwarten. Grüße und herzlich willkommen bei Wikipedia, --KilianPaulUlrich 18:32, 2. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Zustimmung. Die Sachlage ist im Moment unklar. Das EBA verlangte, das ein Konzept vorgelegt werden soll. Unklar ist, was danach passiere.

Nachdem ich mich beim EBA durch zahllose Dokumente der S21-Planung gewühlt habe, hege ich persönlich an der Echtheit des Dokuments keine Zweifel. --bigbug21 21:08, 2. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Laut Medienberichten beginnt in Stuttgart nun ein kleiner Bürgerkrieg. Mehr als 1.000 Polizisten sichern den Mittleren Schlossgarten und den Landtag ab. Gerüchten zufolge sollen heute Nacht der ersten Bäume fallen. Kann jemand vor Ort Fotos machen? --bigbug21 13:35, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Voilà. Ich arbeite heute Abend noch ein paar weitere Bilder auf und lade sie hoch. Schau später mal in die Commons-Kategorie Demonstrations against Stuttgart 21 nach neuen Bildern. --Mussklprozz 19:32, 30. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

DANKE!! Ich will versuchen, mich mit einem Haufen quellengestützter Informationen für die Unterartikel zu revanchieren, ebenso mit der Auslagerung der Geschichte in einen eigenen Artikel. --bigbug21 23:37, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

wo bleiben die kritikpunkte? wogegen demonstrierten heute 30.9. hunderte von Demonstranten? wer betreibt das projekt? wer baut? wer profitiert? wem schadet es? (nicht signierter Beitrag von Svenari (Diskussion | Beiträge) 22:04, 30. Sep. 2010 (CEST)) Beantworten

Wikipedia ist keine Seite für Tagesberichterstattung. Obwohl es inzwischen einen eigenen Artikel zum Protest gegen Stuttgart 21 gibt, sind besonders herausragende Ereignisse (wie beispielsweise die gestern ausgeübte Gewalt gegen hunderte Menschen oder auch Eckpunkte der Teilnehmerzahlen an Demonstrationen) zweifelsohne auch für den vorliegenden Hauptartikel enzyklopädisch relevant. Die Kunst besteht – gerade in diesen Tagen – darin, das richtige Maß zu finden. --bigbug21 23:34, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Auf Archive.org gibt es eine kurze Videodokumentation über die Bürgerbeteiligung zu S21 von 1997. Ich weiß ja, nicht, ob oder in welcher Form es im Artikel verwendet oder verlinkt werden kann, jedenfalls dient es als Zeugnis dafür, dass es wohl bereits damals große Unzufriedenheit mit dem Projekt und seinem zustandekommen gab. Hier der Link: [4].

--93.242.50.148 05:14, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die Diskussion läuft auf der Diskussionsseite von Protest gegen Stuttgart 21.

Ich habe eben die "Stuttgart 21"- Seite aufgerufen, weil ich hier nach Infos zu den Protesten gesucht habe. Die Diskussion zum Ausgliedern auf eine eigene Seite "Proteste gegen Stuttgart 21" leuchtet mir auch ein. Ich denke aber, dass der Begriff "Stuttgart 21" inzwischen sehr stark mit den Protesten verknüpft wird. Deshalb finde ich einen Verweis auf die "Protest"-Seite in der Einführung des Artikels sinnvoll. Was meint Ihr dazu? --IwanIwanowitsch 22:30, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich hatte genau das gerade schon gemacht. ;o) Der Verweis auf die Demonstrationen war ja schon da, da gehört dann m.E. auch direkt der Link hin. Gruß --Magiers 22:34, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Oh, gerade erst gesehen. Danke! --IwanIwanowitsch 22:45, 1. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Äh, ist Euch eigentlich klar, das der Artikel vieeeel zu lang ist? Wikipedia ist kein Archiv in dem jeder Furz dokumentiert werden muss, oder? Einer der längsten Artikel in Wikipedia über eine Kleinstadtposse? 188.96.82.14 07:49, 2. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

naja, inzwischen ist das ein "klein" wenig mehr als nur eine kleinstadtposse. 87.164.106.167 13:09, 2. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Der Artikel stellt wesentliche Aspekte des Projekts dar. Für konstruktive Kritik, die über "Furz" hinausgeht, sind wir mehr als offen. --bigbug21 21:06, 2. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Am Anfang des Artikels ist folgender Satz zu lesen: Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station entstehen. Werden nun ein neuer Abstellbahnhof, eine S-Bahn-Station und zwei weitere Bahnhöfe erstellt, oder handelt es sich um genau zwei Bahnhöfe, von denen der eine ein Abstellbahnhof sein wird und der andere eine S-Bahn-Station? Ich vermute, der Autor des Artikels hatte die letztere Version im Sinn. Der Satz sollte daher etwas verändert werden, entweder zu

• Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station, entstehen.

oder zu

• Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe – ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station – entstehen.

Besonders in der zweiten Version wird hervorgehoven, dass die Art dieser zweier Bahnhöfe näher beschrieben wird. Hingegen weist der Originalsatz eine einfache Aufzählung von drei Entitäten auf (zwei Bahnhöfe, Abstellbahnhof, Stadtbahn-Station). Gegenvorschläge?White rotten rabbit 12:05, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Es handelt sich tatsächlich um vier Bahnhöfe. Zwei Personenbahnhöfe, ein Abstellbahnhof und ein S-Bahn-Haltepunkt (evtl. ist der ein S-Bahn-Bahnhof, da muss ich nochmal in die Quellen gucken). --bigbug21 12:38, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die bemängelte Formulierung kommt von mir. Im Abschnitt "3 Bahnhöfe?" der Diskussion wird das schonmal diskutiert. ==> 5 Bahnhöfe (Stadtbahn = U-Bahn, nicht S-Bahn!!) oder 4 Bahnhöfe, wenn man den Neubau der Haltestelle Staatsgalerie nicht als Bahnhof sehen will. Versteh nur noch Bahnhof %-) Vorschläge?? --Giftzwerg 88 14:06, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Hmm... man könnte rein technisch zur Abgrenzung von Vollbahn-Bahnhöfen sprechen, aber das versteht dann wieder kaum jemand. ;-)

Wie wäre es mit einer allgemeineren Aussage im Sinne von "Darüber [über dem Hauptbahnhof] hinaus entstehen mehrere neue Strecken und Bahnhöfe"...?! --bigbug21 16:09, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Habs mal geändert, wie mundet die neue Version? Wir wollten ja die Einleitung kurz halten, aber wenns der Klarheit dient.--Giftzwerg 88 19:28, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Hmm... wie wäre es mit "drei neue Bahnhöfe und eine neue Stadtbahn-Station"? Ich bin mir unschlüssig, ob es sich lohnt, schon in der Einleitung so detailliert zu werden, wie es im Moment im Artikel steht. --bigbug21 21:26, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Das hatten wir ja schonmal, siehe oben und das ist auch missverständlich, weil es ja insgesamt vier Bahnhöfe + 1 Stadtbahnstation sind. Es ist zum verrückt werden.--Giftzwerg 88 23:33, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die Zahl Zehntausende ist eine hinlänglich genaue Beschreibung für den Protest. Die offiziellen Zahlen für die Unterschriftenaktionen und die Zahlen der Demonstranten sind Beweis genug, dass (mindestens) zehntausende beim Protest mitmachen. Die Zahl verdeutlicht, dass es sich nicht nur um eine kleine Gruppe handelt. Siehe auch die Zahlen beim Artikel "Protest gegen Stuttgart 21".--Giftzwerg 88 14:50, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Dank Bigbug 21 und vielen anderen gibt es nun etliche Unterartikel zu S21. Es sollte im Hauptartikel aber irgendwie übersichtsmässig klar werden, welche ausgelagerten Teile zum Thema noch existieren. Für einige Teile gibt es an prominenter Stelle Hinweise, andere werden nur noch duch "zufälliges" Anklicken auffindbar. Könnte man gegen Ende sowas machen wie "Siehe auch....." ? Mit einer Liste aller Teilartikel, die ja zu S21 eigentlich dazugehören und kein unabhängiges Thema, sondern Teil von S21 sind. Ich meine Hinweise auch auf solche Artikel wie Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße oder Abstellbahnhof Untertürkheim, nicht nur Protest, Finanzierung, und Rahmenplan.

Vielen Dank für dein Lob. Ich kann dich auch beruhigen: Ich werde nicht ruhen, bis jede Verbindungsstrecke, jeder Tunnel und jede Großbrücke des Projekts ihren eigenen Artikel hat. ;-)

Die Artikel sind alle über die Kategorie Stuttgart 21 erreichbar. Inwieweit tatsächlich alle rund 20 Artikel noch einmal aufgeführt werden sollten, würde ich bezweifeln. Die wesentlichen Artikel zu Kernthemen (Kosten und Finanzierung, Protest, in Kürze auch Geschichte) sind aus dem Hauptartikel klar verlinkt, die Bauwerke und Strecken, die im Zuge des Projekts errichtet werden, gehen aus der einleitenden Übersicht hervor.

Wenn ich mir die Zugriffszahlen so angucke, scheint der Großteil der Leser auch tatsächlich nur für einen Überblick interessieren. Während zigtausende täglich den vorliegenden Hauptartikel laden, sieht es bei den Infrastrukturteilen schon wesentlich ruhiger aus (wenige bis viele dutzend Besucher am Tag). Von daher würde ich eher dafür plädieren, die meines Erachtens recht gelungene Auslagerungs- und Straffungsarbeit der letzten Wochen fortzusetzen, um die Übersichtlichkeit zu erhöhen und nicht durch überlange Textklätze (wie im Moment gerade noch bei den Verkehrsprognosen und Betriebsprogrammen) abzuschrecken.

Was denkst du? --bigbug21 15:47, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Diese Strategie halte ich für richtig, das hat dem Artikel sicherlich gut getan und die Lesbarkeit deutlich verbessert. Ich wollte ja schon mal 60% streichen. Seit ich mitmache, ist der Artikel von knapp 150 KB auf jetzt etwas mehr als 100 KB gekürzt worden, das sind immerhin schon um die 30%, und das obwohl immer noch Material dazukommt. Du nennst genau das was ich vermutet habe: die Infrastrukturteile werden kaum beachtet, obwohl es zum vollen Überblick gehört. Diese Kategrien sind eine feine Sache, aber ich muß zugeben, dass ich das bisher noch kaum beachtet habe. Ich meine es müsste in dem Artikel eine Art von Navigation geben um den Ozean durchqueren zu können. Der Leser sollte wissen, an welchen Themen er gerade vorbeisegelt.--Giftzwerg 88 19:16, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Eine Möglichkeit wäre, eine Infobox zu kreieren und an das Ende des Artikels zu stellen. Darüber hinaus ist der jetzige Infrastrukturüberblick sicherlich noch nicht der Weisheit letzter Schluss. Da lässt sich noch einiges optimieren und klarer gestalten. --bigbug21 21:25, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Eine Navileiste wäre evtl. auch denkbar. Ob für das Gesamtprojekt oder einzeln (Tunnel von Stuttgart 21, Brücken von Stuttgart 21, Bahnhöfe von Stuttgart 21) wäre zu diskutieren. --KilianPaulUlrich 14:19, 5. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Warum eigentlich 21? Und nicht 8, 15 oder 100 ...? Weder hier, noch beim Netz 21 oder Bahnhof 21 habe ich gefunden, für was die 21 überhaupt steht? 93.198.113.57 19:54, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

die 21 steht für das 21. Jahrhundert. --KilianPaulUlrich 20:24, 3. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Bitte im Artikel nachtragen - -- 212.144.82.251 01:53, 4. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

erledigt. --KilianPaulUlrich 20:19, 4. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Da auf dem aktuellen Prostestbild fremde Werke abgebildet sind, die ohne Freigabe nicht frei sind, muss das Bild entfernt werden oder durch eine alternative Version ersetzt werden. Ich habe mal zwei erstellt. In der Dateihistorie von Datei:Protestplakat s21 an Bauzaun - edit1.jpg ist noch eine dritte Bearbeitung - ich denke aber nicht, dass sie enzyklopädisch geeignet ist, da sie das Plakat doch sehr stark verfälscht.

• aktuellesehemaliges Artikel-Bild
  aktuellesehemaliges Artikel-Bild
• 
  edit1.jpg
• 
  edit2.jpg

Viele Grüße --Saibo (Δ) 15:01, 4. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Wurde, von wem auch immer, anscheinend erledigt: nun ist keines im Artikel. Danke. --Saibo (Δ) 02:00, 5. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Durch die jüngsten Ergänzungen bin ich auf das Papier Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 aufmerksam geworden. Ich habe mich gefragt, welche Relevanz wir diesem Positionspapier einräumen sollten, nachdem es meines Wissens keine breite Aufmerksamkeit in der Diskussion erfahren hat und darüber hinaus an etlichen Stellen schlicht und ergreifend falsch ist. Konkret:

1. Das Papier nennt eine Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h für die Einfahrt in den neuen Hauptbahnhof (S.&nsbp;3), während die in den verschiedenen Wikipedia-Artikeln referenzierten Primärquellen von einer Einfahr- bzw. Entwurfsgeschwindigkeit in vielen Fahrwegen von 80 bzw. 100 km/h sprechen. Da der Gutachter an dieser und vielen anderen Stellen keine Quellen angibt, wird auch nicht klar, wie der Autor zu seiner Einschätzung kommt.
2. Die auf Seite 3 dargestellte Rechnung, mit der der Autor zu einer 18 Prozent höheren Kapazität (Züge je Zeiteinheit) je Bahnsteiggleis kommt, ist fachlich nicht im Geringsten zu halten. Der Autor reduziert die notwendige komplexe Betrachtung auf die bloße Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit in den Bahnhof. Insbesondere, dass auch Wendezüge unter Idealbedingungen zwingend einen mehrminütigen Aufenthalt erfordern (Wechsel des Triebfahrzeugführers, Wendebremsprobe, Auf-/Abrüsten des Fahrzeugs etc.) geht in der Betrachtung völlig verloren. Weitere wesentliche Annahmen des Autors (z. B. die Zugfolgezeit von 90 Sekunden) werden nicht begründet.
3. Ebenfalls unbegründet bleiben die Fahrzeitverlängerungen, die durch Umwege entstehen sollen. Zumindest auf den ersten Blick (Entwurfsgeschwindigkeiten in den Tunneln von offenbar weitgehend 160 km/h, offenbar direktere Trassen nach Obertürkheim, Feuerbach u. a.) lassen die Lage hier alles andere als eindeutig erscheinen. Hier wird eine Behauptung aufgestellt, die nicht im geringsten Begründet, geschweige denn nach den Standards sauberen wissenschaftlichen Arbeiten belegt wird.
4. Die auf Seite 5 behauptete Kapazitätsreduktion aufgrund der oben genannten um 18 Prozent reduzierten Kapazität (siehe Punkt 2) nicht stichhaltig.
5. Die auf der gleichen Seite angeführte Behauptung, angenommene Haltezeiten von zwei Minuten für den Fernverkehr und einer Minute für den Regionalverkehr seien von den Projektplanern angenommen worden, "[u]m den starken Verlust an Kapazität zu kompensieren" bleibt unbelegt. Möglicherweise meinte der Autor hier die von Professor Martin im Auftrag der Projektplaner angeführten Leistungsfähigkeitsuntersuchungen, in denen er Haltezeiten nach der einschlägigen DB-Richtlinie annahm. Das ist per se statthaft, wenn auch strittig, ob das in der Praxis zu halten ist (siehe Zusammenfassung der Ergebnisse im Papier Stuttgart 21 – Diskurs, S. 2307). Der wortwörtlich zitierte Zusammenhang bleibt in jedem Fall unbelegt.
6. Ein valider Punkt ist, dass im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof kein ITF-Knoten (genauer: kein starrer ITF-Vollknoten) errichten lässt. Diese Kritik wird jedoch bereits im zweiten Abschnitt des Blocks "Diskurs" mit Quelle wiedergegeben.
7. Knotenpunktzuschläge sind nach den Trassen-Konstruktionsrichtlinien der DB Netz Gang und Gäbe, daher läuft die Kritik auf Seite 6 f. unten ins Leere bzw. ist eine Selbstverständlichkeit, die nicht weiter erwähnt werden muss und in jedem Knotenbahnhof zur Anwendung kommt. Erwähnenswert wäre allenfalls das folgende Argument, dass auch im Durchgangsbahnhof Fahrstraßenkonflikte durchaus möglich sind.
8. Die auf Seite 7 angesprochenen engen Flächen im Bereich der Aufgänge scheint seit der kürzlich vorgestellten Neukonzeption der Bahnhofsanlage nicht mehr aktuell zu sein. Eine allenfalls kurze Darstellung scheint daher geboten zu sein.
9. Das auf Seite 8 angeführte Argument der Durchrutschwege ist meines Erachtens sachlich grundsätzlich richtig, jedoch verkürzt dargestellt. Maßgebend ist hier die DB-Konzernrichtlinie 819.0202, Abschnitte 11 und 12. Laut Abschnitt 12 (6) ist als maßgebende Neigung dabei nicht nur der unmittelbare Bahnsteigbereich anzusetzen. Auf eine detaillierte Analyse verzichte ich mangels Kenntnis der anschließenden Streckenabschnitte. Dass die Punktförmige Zugbeeinflussung (insbesondere 500-Hz-Beeinflussung) die Geschwindigkeit vor Halt zeigenden Signalen ohnehin unabhängig vom verfügbaren Durchrutschweg beschränkt, bleibt indes ebenso unerwähnt, wie dass unter kontinuierlicher Zugbeeinflussung (Linienzugbeeinflussung mit CIR-ELKE) – wie sie zuindest in Richtung Fildertunnel vorgesehen ist – der Durchrutschweg schon heute auf 50 m ohne Geschwindigkeitsbeschränkung verkürzt werden kann. Unter dem Strich wäre das Argument aus meiner Sicht eine Erwähnung am Rande wert.
10. Das Argument, die "schwierige Anfahr-Prozedur" bei Anfahrten gegen 15 Promille Steigung führten zu Fahrzeitverlängerungen, kann ich sachlich nicht nachvollziehen. Mit diesem Argument dürfte ein dichter Betrieb bei den teils stärker geneigten Bahnsteiggleisen der S-Bahn Stuttgart nicht möglich sein. Auch aus persönlicher Erfahrung habe ich höchst selten derartige "Anfahrschwierigkeiten" wahrgenommen.
11. Das auf Seite 8 f. angeführte Argument, dem Durchgangsbahnhof fehlten angegliederte Abstellgleise, ist sachlich nicht von der Hand zu weisen. Fachlich scheint das Argument nicht besonders stark zu sein. Es wurde meines Wissens nirgends sonst vorgebracht, von daher scheint mir eine Nennung im vorliegenden, überlaufenden Artikel als unnötig.
12. Das Argument, Bahnsteigwenden seien aufgrund der aus Kapazitätsgründen vorgesehenen ICE-Haltezeit von zwei Minuten nicht möglich (S. 9) erübrigt sich, das zu Grunde liegnde Argument nicht nachvollziehbar ist (siehe oben, Punkt 5). (Aus technischer Sicht wäre einzuwenden, das bestimmte Arten von Zügen nicht wenden dürfen, da eine Wendebremsprobe nicht möglich ist. Das wird hier allerdings nicht kritisiert.
13. Ein valides Argument ist, dass Umleitungsmöglichkeiten der S-Bahn im unmittelbaren Bahnhofsbereich entfallen, während das kapazitive Argument per se (siehe Punkt 5 oben) nicht zu halten ist.
14. Ein tatsächlich gutes Argument ist die auf 80 km/h beschränkte westliche Flughafenausfädelung. Ich werde dies im Artikel zum Filderbahnhof noch präzisieren. (Dass die der Fachbegriff Gradiente hier offenbar mit Längsneigung verwechselt und eben diese mit bis zu 29 Promille offenbar nicht maßgebend für die Höchstgeschwindigkeit ist, lassen wir jetzt mal diskret unter den Tisch fallen.)
15. Sachlich valide ist die Kritik an der dichten Belgung der eingleisgen Flughafen-Westanbindung, ebenso die grundsätzliche Kritik an der von Reisenden zu überwindenden Länge und Höhe (S. 11). Nachdem ersteres bereits auf Basis der SMA-Quelle fachlich fundiert und recht präzise dargelegt ist, trage ich Letzteres im Filderbahnhof-Artikel nun noch nach.
16. Die Kritik am Gradientenverlauf des Fildertunnels ist im Grunde berechnet, wobei anfahrende Züge natürlich im Hauptbahnhof noch Schwung holen können. Da die Geschwindigkeit im unteren Tunnelbereich ohnehin auf 160 km/h beschränkt ist, fällt dieses Argument offenbar nicht sehr stark ins Gewicht. Ich baue es daher in Kurzform in Fildertunnel-Artikel ein. Fachlich nicht halten lässt sich dagegen das Argument, eine Geschwindigkeitsbegrenzung der abwärts fahrenden Züge sei erforderlich, "um eine Überhitzung der Scheibenbremsen" zu vermeiden. Züge werden so ausgelegt, dass sie unter ungünstigsten Bedingungen (insbesondere auch in starkem Gefälle) noch rechtzeitig bremsen können – auch in ungleich größeren Gefällen, wie sie im deutschen Netz an mehreren Stellen vorkommen (siehe Steilstrecke#Hauptbahnen_mit_maximaler_Neigung_.C3.BCber_25_.E2.80.B0). Ohne Beleg glaube ich das nicht.
17. Den Punkt der Nordlastigkeit (S. 12 f.) würde ich nicht in den Artikel übernehmen, da zukünftig ohnehin ein anderes Betriebskonzept vorgesehen ist und es unsinnig scheint, das bestehende Konzept ohne jede Änderung auf den Tiefbahnhof zu übertragen. (Um der Sache vertieft nachzugehen, müsste man sich das Konzept der Durchmesserlinien einmal genauer ansehen.)
18. Sachlich nachvollziehbar sind dagegen die auf Seite 13 angeführten S-Bahn-Punkte, die ich anhand der Quelle im vorliegenden Artikel eingearbeiten werde.
19. Die übrigen Argumente (Seiten 14 bis 17) halte ich mit Ausnahme der nicht nachvollziehbaren Sonderzuschläge zur "mehrfachen Koordination der Fahrpläne" von Regional- und Fernzügen der Gäubahn (Grundlage der Annahme?), für nachvollziehbar.

Dies gesagt, mache ich mich an die Einarbeitung und bitte um Argumente, falls ihr darüber hinaus gehende Punkte für erwähnenswert haltet. --bigbug21 16:51, 5. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Bitte keine Theoriefindung! Wir haben hier nicht Gutachten zu bewerten. --93.242.94.78 17:10, 5. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Meine Frage bezieht sich darauf, welche Argumente für eine Einarbeitung geeignet sind. Offensichtlich sachlich falsche Informationen sollten im Artikel nicht wiedergegeben werden, soweit sie nicht von herausragender Bedeutung sind. --bigbug21 18:14, 5. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Dem Gutachten sachliche Falschnformationen zu unterstellen ist, ohne fachspezifische Werke zu nennen, ist Theoriefindung zumal das Für und Wider des Projekts im Artikel sich weitgehend auf Veröffentlichungen aus dem Milieu der Konfliktparteien stützt.--Wiguläus 16:30, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Es fehlt bisher völlig der Diskurs über magelnde Bürgerbeteiligung, Demokratie, und über Filz und Mauscheleien bei der Auftragsvergabe. Quellen und Presseartikel dazu sind auf der "Protest..."-Diskussionsseite vorhanden. --93.242.94.78 17:09, 5. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Es ist wohl nicht zu vermeiden, dass dieser Artikel von Gegnern des Projektes mit Argusaugen überwacht und "korrigiert" wird. Diesem Umstand ist wohl zuzuschreiben, dass diese Aussage... ["Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (mit Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 3,3 Milliarden Euro."] ..., unter "Kosten" nachzulesen, ja in missverständlicher Weise suggeriert, wir lebten heutzutage in einer wundersamen Zeit fortschreitender Deflation... Ehrlicher und verständlicher wäre ein Ansatz, der besagt: Eine 4,8 Milliarden teure Planung aus dem Jahr 1993, nochmals ausgeführt im Jahre 2010, würde unter Berücksichtigung seitheriger Preisentwicklungen zu einer Gesamtsumme von rund 6,5 Milliarden Euro führen.... -- 95.116.32.250 07:01, 7. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Es ist allerdings davon auszugehen, dass sich in 17 Jahren die Dinge ändern und Entwicklungen im Bereich des Städtebaus stattgefunden haben, die einen direkten Vergleich der Berechnung sehr schwierig machen.--212.149.48.44 08:36, 7. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich verstehe die Argumentation nicht. D-Mark werden nicht 1:1 in Euro umgerechnet, also suggeriert auch keine der Zahlen Deflation. Die Formulierung im Artikel finde ich verständlich und leserfreundlich (wenn auch "heute" ungünstig, da vergänglich formuliert ist). Habe ich etwas missverstanden? --KilianPaulUlrich 20:16, 7. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich verstehe deine Kritik nicht. Die Aussage gibt sachlich die in der Machbarkeitsstudie angenommenen Kosten wider; über die Vorlage:Inflation wird eine grobe Geldwertanpassung anhand des Verbraucherpreisindex vorgenommen. Für die Gesamtsumme von 6,5 Milliarden Euro ist zumindest mir keine Quelle bekannt. Kannst du konkreter werden? --bigbug21 11:46, 8. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die genannten Zahlen sind öffentlich genannte Zahlen. Auch wenn absehbar ist, dass sie wohl nicht zutreffend sind, kann ich nicht eine beliebige Schätzung statt dessen in den Artikel schreiben. Für andere Zahlen brauche ich eine konkrete Quelle, die mir begründet erklärt, warum ein anderer Betrag wahrscheinlicher ist. Alle Details dazu sind im Unterartikel Kosten und Fianzierung.--Giftzwerg 88 00:20, 11. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Hallo, ich habe mir die Änderung der SMA-Aussagen gerade einmal näher angesehen und mich entschlossen, die Änderung zurückzunehmen. Begründung:

• Ich fasse es durchaus als Kritik der Autoren auf, wenn sie auf Seite 16 auf Auslastungsgrade am Flughafen und an der Wendlinger Kurve von 50 und mehr Prozent explizit mit einem Ausrufungszeichen hinweisen. Die Formulierung als "Kritik" trifft es meiner Ansicht nach besser als ein bloßes "darauf hinweisen".
• Auf Seite 18 ist die Trassenproblematik auf der NBS von und nach Ulm geschildert. Wie ich gesehen habe, ist der Quellenangabe hinten herunter gefallen, sodass ich sie nun wieder ergänze.
• Den Rest der beschrieben Kritik geht meines Erachtens klar aus den genannten Seiten der Quelle hervor. Das Bezugsjahr der Quelle ist dabei angegeben, der Wiederspruch des Ministeriums und von SMA folgt anschließend. Meines Erachtens liegt eine neutrale Darstellung wesentlicher Sachverhalte vor. Ich sehe keinen Grunde, wesentliche Kritikpunkte des Papiers zu entfernen.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 15:59, 8. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die Änderung stammt ja von mir. SMA hat die Kritik der Gegner in einer Stellungnahme (die ja verlinkt wird) zurückgewiesen. Sie weisen auf *mögliche* Schwierigkeiten hin - ohne Frage - aber streiten ab, dass diese wirklich eintreten müssen bzw. durch entsprechende Planungen nicht vermieden werden können. Will man also die Kritik, die die Gegner aus dem Gutachten herauslesen, weiter bestehen lassen, muss man darauf hinweisen, wer diese Kritik wirklich formuliert hat. SMA war es nicht. --BodaModa 16:05, 8. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Heikle Punkte in einer Planung zu benennen ist in meinen Augen durchaus konstruktive Kritik. Die Stellungnahme sehe ich im Wert eines politischen Dementis. Für den Artikel das Wort "Kritik" zu verneinen ist meiner Einschätzung nach spin. Die von bigbug21 revertierten heiklen Punkte sind Thema im Gutachten/Arbeitspapier von SMA, und artikelrelevant. -- KlausFoehl 17:02, 8. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: Warum widerspricht SMA dann der Darstellung der S21-Gegner und indirekt der im Artikel? Warum sehen die sich zu einer Stellungnahme genötigt, wenn alles so ist, wie die Gegner behaupten? --BodaModa 18:51, 8. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Mein Eindruck beim Gelesenhaben ist der einer Gratwanderung zwischen einer Loyalität dem Auftraggeber gegenüber und einer Anerkennung nicht negierbarer Sachpunkte. Sehr interessant zwischen den Zeilen zu lesen. Und relativ klar steht ein paarmal, wofür SMA nicht zuständig ist, denn das Arbeitspapier war zum Leckzeitpunkt schon 2 Jahre alt. Verstrichene 2 Jahre Zeit um nach besseren Lösungen zu suchen. Die eigene professionelle Reputation ist ja auch nicht unwichtig. -- KlausFoehl 19:55, 8. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Zwischen den Zeilen lesen? Tut mir Leid, eindeutiger lässt sich Theoriefindung nicht zugeben. Das Papier wurde zudem nicht geheim gehalten, sondern nicht veröffentlicht, weil es auf einem alten Planungsstand beruhte. Ich denke, hier ist nicht der Platz, um gegen Stuttgart 21 zu agitieren, lieber Klaus --BodaModa 12:18, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Da will ich nach etlichen Tagen von wiki-Pause doch noch antworten. Dieses zwischen den Zeilen [zu] lesen wäre Theoriefindung, wenn, ja wenn es als Beleg für Artikelinhalt dienen würde.

Das grundsätzliche TF-Verbot in Wikipedia sehe ich dann als problematisch, wenn keine wissenschaftlich solide Sekundärliteratur verfügbar ist. Was macht man mit mathematisch falschen Zahlenwerten? Steht so in der Quelle. Den Rechenfehler rot anstreichen ist TF, das Weglassen POV. Also "Behauptung, Hypothese" schreiben, weil mathematisch unbelegt bzw. Beweis fehlt? Ist nicht wirklich befriedigend, aber regelkonform.

Und warum würdigst Du die hohe Kunst des zwischen den Zeilen Lesens herab? Mag diese persönliche Empfehlung auf dieser Seite off-topic gewesen sein (dann tschuldigung), so beinhaltet sie auch das Element des genauen Lesens. Die SMA-Aktennotiz vom Juni 2008 notiert "...Brisanz der vorliegenden Resultate..." als Grund.

In der Sache: alter Planungsstand im Sinne von "veraltet, überholt" ist eine Behauptung, welche durch öffentlich verfügbare Sachinformation bislang nicht belegt ist. Ich habe ernsthaft danach gesucht, leider nichts gefunden. Hast Du was? -- KlausFoehl 00:12, 22. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

SMA weißt in dem Papier – wenn auch in einem frühen Stadium und unter der Annahme eines bestimmten Zugprogramms – auf verschiedene wesentliche betriebliche Schwächen des Stuttgart-21-Gesamtkonzepts hin. Man mag über die Formulierung und die konkrete Ausgestaltung (z. B. auch einen klareren Hinweis, welche Annahmen dem Ganzen zu Grunde liegen) streiten, die Aussagen scheinen mir klar und unbestreitbar.

Auch war das Papier selbstverständlich de facto geheim, da es nicht veröffentlicht wurde. Neben der unmittelbaren Reaktion von Ministerium und SMA wurden auch keine weiteren Informationen mehr vorgelegt. Der aktuelle Stand der Planung, der laut Angaben der beiden Seiten die beschriebenen betrieblichen Schwierigkeiten in dieser Form nicht mehr zeige, ist ebenfalls wieder de facto geheim. :: Da keine aktuelleren Einschätzungen und Konzepte veröffentlicht wurden, müssen wir uns hier auf das beschränken, was wir wissen. Und da ist eine wesentliche Kritik, auch wenn sie zwei Jahre alt ist, zweifelsohne relevant für die Nennung in der jetzigen Form. --bigbug21 12:30, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Siehe Information hier. Also scheint ein Nachrüsten problemlos möglich. --H.A. 18:47, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Naja, "problemlos" heißt, das Trogbauwerk seitlich um einen "halben Trog" für je ein Gleis zu ergänzen. Wenn dieser Trog fertig ist, schneidet man beidseitig die trennenden Wände herausschneidet, legt zwei Seitenbahnsteige an und bindet dann das ganze an die bestehende Gleisanlage an. Das würde wohl auch bedeuten – ich habe das gehört, die Pläne aber nicht angesehen (if only I had time...) – dass in diese Gleise mit nur 60 km/h eingefahren werden und die Nutzlänge irgendwo auf 3xx m beschränkt wäre.

Also kurzum: Das ist technisch aufwändig, aber wohl – für einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag – möglich. Sobald ich die Pläne gelesen habe (das kann im Moment dauern), würde ich mich um ein paar Ergänzungen hier und in Stuttgart Hauptbahnhof vornehmen. --bigbug21 19:25, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Zum Aspekt "problemlos" will man auch gerne wissen, welche Fundamente in der Nähe sind. Seite SW steht der verbleibende Bonatzbau, Seite NO in Zukunft ein Neubau. Fundamente direkt im Weg wegräumen geht auch, zur Not Gebäude an Stahlseilen aufhängen (siehe erdbebensicheres Hochhaus in Vancouver BC). -- KlausFoehl 22:30, 10. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Mich würde interessieren, ob schon irgendwo etwas zu finden ist zum Thema "S-Bahn nach Vollendung von Stuttgart 21". Bisher verlaufen ja alle S-Bahn-Linien ab Schwabstraße über Feuersee, Stadtmitte und Hauptbahnhof danach trennen sie sich und fahren weiter entweder Richtung Feuerbach oder Richtung Bad Cannstatt. Wie ist das nach dem Umbau bisher geplant? -- 84.161.88.84 20:20, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Genauso, am S-Bahn-Netz ändert sich nichts (abgesehen davon dass zwischen Hbf (tief) und der Verzweigung noch ein neuer Halt kommt. Steht aber schon so im Artikel. --Studmult 20:32, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Der Bedarfsüberlauf (Aspekt ) in den heutigen Kopfbahnhof entfällt. -- KlausFoehl 22:43, 10. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Streng genommen müsste man noch dazu sagen, dass die S-Bahn zwischen der Station Mittnachstraße und Bad Cannstatt bzw. dem Nordbahnhof abschnittsweise neu trassiert wird. Der Artikel Tunnel Bad Cannstatt gibt hier einen groben Überblick. --bigbug21 21:31, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Es gibt es einen neuen Haltepunkt Mittnachtstraße, ab dem verzweigen sich die beiden Stränge, so dass bereits hier zwischen Cannstatt und Feuerbach umgestiegen werden kann, was für den Hauptbahnhof Entlastung bringen soll. Für alle anderen Reisenden verlängert sich die Fahrtzeit durch den zusätzlichen Halt um 2 Minuten. Grob gesagt macht S21 den Tunnel etwas länger und die S-Bahn zwei Minuten langsamer.--Giftzwerg 88 00:35, 11. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Wenn ich das also richtig verstehe, wird die S-Bahn durch Stuttgart 21 nicht, oder nur während der Umbauzeit beeinträchtigt? Denn bisher ging ich davon aus, daß für den Streckenverlauf von Stuttgart 21 auch Änderungen bei der S-Bahn vorgenommen werden müßten. Den neuen S-Bahnhof Mittnachtstraße übersehe ich dabei einfach mal, denn die paar Minuten Fahrtzeitunterschied machen mir wenig aus. Gibt es eigentlich schon S-Bahnnetzpläne, die diese Zukunftsvision bildlich darstellen? Würde ich mir gerne mal anschauen. Wie sieht es eigentlich mit der Stadtbahn aus? Da habe ich bisher mitbekommen, daß die Haltestelle Charlotteplatz und Staatsgalerie betroffen sind, womit eigentlich soweit ich es überblicke alle Stadtbahnlinien betroffen sind, die über Hauptbahnhof fahren. Danke für eure Infos, das hilft mir schon ziemlich weiter. S21-Neuling -- 87.170.240.89 21:58, 11. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die Linienführung der S-Bahn bleibt weitgehend gleich, jedoch wird die Trasse ab Hauptbahnhof bis Nordbahnhof bzw. Cannstatt neu gelegt in neue Tunnels und neue Brücken.

Die Stadtbahn wird auch im Bereich der Heilbronner Straße von der Haltestelle Türlenstraße bis HBF im Verlauf abgeändert, die Haltepunkte bleiben aber bestehen. Das betrifft die Linien U5, U6, U7, U15. Es soll eine neue Linie U12 geben. Neben dem neuen Bibliotheksgebäude (im Volksmund genannt Stammheim 2) kann man von der Station Türlenstraße die Fundamente sehen für die U12, noch besser von oben mit Google Maps. Am Löwentor sind schon die Weichen und ein Stummelgleis gebaut, die U12 soll später am Löwentor gerade aus gehen in Richtung Hallschlag und Neckartal und dann im hinteren Verlauf die Halte der bisherigen U14 bedienen, während die U14 verkürzt wird. Die U12 könnte man allerdings entgegen den Beteuerungen der SSB auch unabhängig von S21 bauen. Somit sind alle Innenstadtlinien mehr oder weniger von den Baumaßnahmen betroffen. Nicht betroffen sind nur U3, U8, U13, U19 wenn ich es recht im Kopf habe. Allerdings gibt es auch eine Planung als potentielle Erweiterung von S21 bei der die U13 in eine S-Bahn umgewandelt oder durch diese ersetzt werden soll (T-Option). Auf Deutsch: Die U-Bahn ist während der Bauphase ein riesen Chaos. --109.85.165.249 14:55, 12. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ergänzung: http://www.vvs.de/neue-linienfuehrung-bei-den-stadtbahnlinien/ Die Linienführung einiger Linien wird in Kürze verändert.Linienplan PDF. Die Linie 12 ist darin bereits aus der Taufe gehoben, sie verläuft aber anders, als die geplante Linie 12. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 22:13, 13. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Im Zusammenhang mit der Verlegung der S-Bahn-Trasse und dem Bau der Haltestelle Mittnachtstraße soll auch alles baulich für eine, sprich eine direkte, umsteigefreie Nord-Süd-Verbindung (z.B. Bietigheim - Kirchheim/Teck) vorbereitet werden. Steht auch irgendwo im Artikel. --H.A. 17:50, 14. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

"Die zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 200 cm und sind zum großen Teil über hundert Jahre alt" (Artikelsatz mit Referenz auf [5])

Fragen hierzu:

• Gibt es eine neutralere Quelle als die Parkschützer-Website für diese Aussage?
• Wo auf der Referenz finde ich die Angabe, es handle sich zum großen Teil um über 100 Jahre alte Bäume?
• Und, bezieht sich die Aussage nur auf die Bäume im Schlossgarten oder auch die um den Bahnhof (bei denen allein aufgrund der Bauzeit des Bahnhofs ein Alter von über 100 Jahren mir unrealistisch erscheint.)?

Danke, --KilianPaulUlrich 18:56, 12. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Es fällt mir in der Tat schwer, eine andere Quelle zu finden. Ein Bekannter, der bei der Stadt Stuttgart arbeitet, verwies – auf die Parkschützer. In diesem Fall spricht aber der Evidenzbeweis für die Aussage. Warst Du mal vor Ort? Du wirst im mittleren Schlossgarten etliche Bäume finden, die mehr als 250 cm Umfang in Brusthöhe haben. Eine Platane dieses Umfangs ist laut [6] und [7] rund 100 Jahre alt; eine Buche gleichen Umfangs noch älter. Auch die Geschichte des fast 200 Jahre alten Parks spricht für dieses Alter. Dies bezieht sich auf den Schlossgarten und nicht auf das unmittelbare Bahnhofsumfeld. Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz 22:22, 12. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe gut 20 Jahre meines Lebens in Stuttgart verbracht und kenne den Schlossgarten. Und, bezogen auf den Schlossgarten halte ich die Aussage durchaus für richtig. Aber ich bin auch dafür möglichst neutrale Quellen zu nutzen und die Satzaussage muss durch die Quelle gedeckt sein. Und die 100 Jahre finde ich eben dort nicht. Zum Alter kenne ich noch diese Quelle [8]. Dort steht "zum Teil rund 200 Jahre alt".

Wärst Du mit einer Änderung von "Die zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum großen Teil über hundert Jahre alt." in "Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt." und der Angabe dieser beiden Quellen einverstanden? Grüße, --KilianPaulUlrich 11:14, 13. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ja, ausgezeichnet. Vielen Dank! --Mussklprozz 13:12, 13. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Name des Gutachters: Rößler oder Rössler? (nicht signierter Beitrag von 91.35.228.37 (Diskussion) 18:28, 13. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Guter Punkt. Laut den beiden verlinkten Quellen Rößler. Ich kümmere mich gleich darum. --bigbug21 18:34, 13. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Der Mensch heißt Rößler, im Kontext seiner GmbH durch ausschließliche Großschreibung aber RÖSSLER woher wohl das Rössler kommt. -- Studmult 19:15, 15. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Rechtschreibung - korrigieren:
2.2 Entstehung, 3 Absatz, 2. Satz: "Für den Anbindung des Hauptbahnhofs wurden dabei vier Varianten entwickelt:"
2.2 Entstehung, 3 Absatz, ca. 5. Satz: "Aus einem sechsgleisig ausbauten Abschnitt sollte ..."
2.3 Machbarkeitsstudie, 1. Absatz, 5. Satz: "Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark vorgesehen sollten durch ... aufgebracht werden sollten." Danke! --Scheifst 07:59, 14. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Danke! Ist nun korrigiert. --bigbug21 10:12, 14. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich bitte darum, die folgenden Informationen aus dem online-Magazin telepolis zur Stiftung "Lebendige Stadt" möglichst zu überprüfen und im Artikel zu berücksichtigen:

Wolfgang Pomrehn, Stuttgarter Filz, telepolis vom 13.10.2010

--Joise 00:20, 14. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Danke. Die grundsätzliche Aussage, dass manche Kritiker einen "Filz" bzw. gar eine "Mafia" seitens der Stuttgart-21-Verfechter sehen, ist im Artikel schon enthalten. Aufgrund der zahllosen Argumente, die für und gegen das Projekt sprechen, sollten wir uns im vorliegenden Hauptartikel dabei auf wesentliche Kritik konzentrieren. Ob die angesprochenen Beteiligungen im Stiftungsrat eine enzyklopädische Relevanz erreichen, erscheint mir dabei zweifelhaft. --bigbug21 09:39, 14. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Zur gerade eingefügten Ergänzung von Giftzwerg: Wenn ich die Quelle (VW-Bericht) richtig verstehe, geht man davon aus, dass die Zunahme an Passagieren CO2-Neutral erfolgt, weil (nicht zuletzt durch die begrenzte Kapazität mit einer Landebahn) größere und damit effektivere Flugzeuge eingesetzt werden werden. Argumente aus einem Blog halte ich für keine seriöse Quelle. -- Studmult 14:34, 16. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

CO2-Neutral halte ich für Unsinn. Die Zahl der Flüge steigt ungefähr proportional zur Zahl der Fluggäste. Das läßt sich an den Entwicklung der Fluggastzahlen und der Zahlen der Flugbewegungen sehen. Mehr Fluggäste heißt auch mehr Verbrauch, denn das ist auch vom Gewicht abhängig.--Giftzwerg 88 17:50, 16. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Die Zunahme des Flugverkehrs ist auch ein ökologischer Aspekt. Bei der Berechnung der CO2 Einsparung im Autoverkehr wird das nicht erwähnt, fehlt also in der Rechnung. Mehr Flugverkehr wird den Co2 Ausstoß erhöhen. Gibt es irgendwelche Quellen, die das genauer Beziffern? Das könnte die C02 Bilanz erheblich verschlechtern und vielleicht sogar die Einsparungen ganz auffressen, da ja ein Passagier von Stuttgart um die ganze Welt reisen kann und der Flieger pro km weit mehr erzeugt als ein PKW. Eine Flugreise nach USA und zurück erzeugt mehr CO2 als 20.000 km im Pendelverkehr. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 14:37, 16. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Zu dieser Änderung: Ich erkenne in der angebenen Quelle keine über das in Entschließungsantrag erläuterte hinausgehende Unverbindlichkeit. Die Unverbindlichkeit ist nicht normativ fixiert (falls doch fehlt die Quelle) sondern ergibt sich daraus, dass eine Absichtserklärung schlecht eingeklagt werden kann. So oder so gehört das nicht in diesen Artikel, der Link reicht vollkommen aus um zu erklären, was ein Erschließungsantrag ist. -- Studmult 21:57, 17. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Nur ist halt nicht jeder ein Entschließungsantrag ein Antrag auf eine unverbindliche Entschließung. Gerade die fehlende Legaldefinition erfordert die Klarstellung. Eine Entschließung nach § 49a BWGO ist unverbindlich, diese „Entschließung“ hier in Wikipedia ist verbindlich (Und selbst für Österreich ist der Sprachgebrauch nicht einheitlich s. § 60 LGO 2001 NÖ, „Resolutionsanträgen (Entschließungen)"). Siehe auch die Unterscheidung für das Fremdwort Resolution in anderen Sprachen, en:non-binding resolutions of en:Chapter VI of the United Nations Charter und die bindenden des en:Chapter VII of the United Nations Charter des UN-Sicherheitsrat. Kurz: eine Entschließung/Resolution und die zugehörigen Anträge sind nicht zwangsläufig eine unverbindliche Absichtserklärung. Zudem sagt Wikipedia:Laientest: „Dabei sollte das Erklären durch Verlinken in Grenzen gehalten werden, damit der Leser nicht zum Verständnis des Textes eine zweistellige Zahl weiterer Artikel lesen muss“. So oder so --Wiguläus 00:36, 18. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Besteht noch Diskussionsbedarf? --Wiguläus 21:38, 20. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

In Entschließungsantrag steht wörtlich: "Daher hat er nur auffordernden Charakter", das heißt für mich, dass er immer unverbindlich ist. Aus dem Kontext (auch nach dem Beschluß noch weitere Verhandlungen sowie die - verbindliche - Finanzierungsvereinbarung) geht auch hervor, dass das dieser Antrag allein niemanden an das Projekt bindet, man kann ihn lediglich so verstehen, dass die drei beteiligten Fraktionen ihre sehr eindeutige Zustimmung zum Projekt kundgetan haben und damit den anderen beteiligten signalisiert haben, dass der Prozess fortgeführt werden kann. Ich sehe da immer noch keinen Bedarf für das "unverbindlich" -- Studmult 19:06, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Noch einaml Kurz: Das Wort Entschließungsantrag kommt in der Drucksache nicht vor. Dort steht Entschließung, und das Wort Entschließung ist mehrdeutig. Und ich bitte darum Satz für Satz auf Argumente einzugehen.--Wiguläus 19:12, 21. Okt. 2010 (CEST) P.S. Ein Quelle, dass jeder Entschließungsantrag unverbindlich ist, wäre schön--Wiguläus 19:21, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

In Entschließung geht es nur um Österreich, was da drin steht ist relativ egal. Ich habe keinen Beleg, dass jeder Entschließungsantrag unverbindlich ist, das steht aber so im Artikel (und ist auch sehr nachvollziehbar). Ggfs. könnten wir das Rechtsportal zur Klärung einschalten? Davon abgesehen: Wie bereits gesagt halte ich den Kontext für sehr eindeutig. Gruß -- Studmult 19:47, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Aha, Eine Quelle für Wikipedia ist demnach Wikipedia.--Wiguläus 19:55, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Wie gesagt: Sollen wir das Rechts-Portal befragen? -- Studmult 20:00, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Gern. Aber das ist ein etwas schläfriges Portal. Ich würde daher gern den ursprüglichen status quo wiederherstellen, dh. das "unverbindlich" samt Nachweis wieder einfügen.--Wiguläus 20:32, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Der Status quo ante war ohne "unverbindlich", oder? -- Studmult 22:21, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich gebe eine Quelle an, Du nicht, oder? --Wiguläus 23:02, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Habe ich das richtig verstanden: ein republikan. Gouverneur hat einen vorläufigen Baustop an Tunnelbahnhof in New York (ARC Tunnel-Projekt) wegen der absehbaren Kostenexplosion erzwungen? Es geht da ja um durchaus vergleichbare Größenordnungen (in US-$).

• Marc Pitzke: Kriselnde US-Konjunktur — Amerikas Tunnel ins Nirgendwo. spiegel-online vom 17. Okt. 2010

Soll das hier berücksichtigt werden? Und wenn ja, wie? MfG von --asdfj 14:07, 18. Okt. 2010 (CEST)

Nein, das ist für diesen Artikel nicht relevant. --bigbug21 17:22, 18. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Hallo super Artikel wenn auch etwas lang und unübersichtlich geraten. Ich suche eigentlich nach einer Konkreten Beschreibung der Baumaßnahme. Kann mir jemand einen Tipp geben wo ich so etwas finden kann?

Klar es wir aus einem Kopf- ein Durchgangsbahnhof und von oben nach unten und um 90 Grad gedreht. Warum muss man dafür die Bäume fällen? Fällt der Bahnhof dann komplett weg, wird daneben gebaut oder wie?

Entschuldigt wenn ich mit diesen Thema hier falsch bin, leider weiß ich nur nicht wo ich sonst suchen soll. Danke (nicht signierter Beitrag von 212.204.104.170 (Diskussion) 16:42, 18. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Danke für deine Rückmeldung. Wir sind noch dabei, an der ein oder anderen Stelle zu straffen und vereinzelt auch noch in andere der zahlreichen Unterartikel zum Thema auszulagern. Unter Datei:Stuttgart21 Tiefbahnhof Baustellen.png und Datei:Stuttgart 21 Tiefbahnhof Bauphasen.png findest du indes einen Überblick über die geplanten Baumaßnahmen im Bereich des Hauptbahnhofs. Die viel zitierten rund 280 Bäume liegen rechts unterhalb des Bahnhofs und stehen insbesondere der für Baugrube für den Tiefbahnhof und den anschließenden Fildertunnel im Weg. --bigbug21 17:27, 18. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Wenn ich mich recht erinnere sind im Mittleren Schlossgarten (also rechts unten) nur <100 Bäume die gefällt werden, der Rest ist vorm Nordausgang, im Rosensteinpark und neben Straßen die verlegt werden. Das müsste auch mal in den Artikel, ich such mal Quellen. -- Studmult 18:51, 18. Okt. 2010 (CEST) Da lag ich wohl falsch. -- Studmult 19:06, 18. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Danke dennoch für die Recherche! --bigbug21 20:39, 18. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Danke die Bilder sind sehr anschaulich! Jetzt weiß ich auch um was es genau geht! Danke (nicht signierter Beitrag von 212.204.104.170 (Diskussion) 11:09, 19. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Hier ein Beleg mit der Zusammenfassung der rechtlichen und politischen Geschehnisse und der Rekonstruktion des zeitlichen Ablaufs im Vorfeld:
(Umstrittenes Bahnprojekt Stuttgart 21 und der unheilbare Mangel) http://www.sueddeutsche.de/politik/umstrittenes-bahnprojekt-stuttgart-und-der-unheilbare-mangel-1.1013415 (nicht signierter Beitrag von 93.133.233.220 (Diskussion) 12:34, 19. Okt. 2010 (CEST)) Beantworten

Ich kann den Punkt des Autors nur sehr begrenzt nachvollziehen. Die Rahmenvereinbarung war, wie der Name schon sagt, eine Rahmenvereinbarung. Ein konkreter Beschluss – geschweige denn über die Finanzierung – war das noch nicht. Im Gegenteil: Im Zuge von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren wurden zahlreiche Varianten erwogen, viele davon nach überschlägiger Betrachtung verworfen, andere – darunter auch Varianten des Kopfbahnhofs – jedoch vertieft überprüft.

Unabhängig davon fehlen im vorliegenden Wikipedia-Artikel, ebenso im Schwesterartikel zur Geschichte des Projekts, eine konkrete Auflistung der maßgeblichen politischen und parlamentarischen Entscheidungen (möglichst mit Primärquellen). --bigbug21 13:56, 19. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Im vierten Absatz des Abschnitts „Diskussion“ steht derzeit folgender Text: Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag Teilstrecken ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden sollen, das Ende dieses Vertrags ist an die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gekoppelt. – Das ist sprachlich so vermurkst, dass mir völlig das Verständnis abgeht und deshalb auch keine einfache Korrektur möglich ist. Hier sollte noch mal ein Sachkundiger drüberschauen. --Martin Zeise ✉ 20:38, 19. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Danke für den Hinweis. Ich habe es gerade umformuliert. Was denkst du? --bigbug21 00:26, 20. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Danke für die Korrektur. So ergibt das wenigstens Sinn. --Martin Zeise ✉ 07:21, 20. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe für deinen berechtigten Hinweis zu danken! --bigbug21 07:49, 20. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich bin dafür befürwortende und ablehnende Studien voneinander mit eigenen Unterüberschriften zu trennen. Der nicht gekennzeichnete Wechsel hier ("...Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21...") stört beipielsweise den Lesefluß. --Wiguläus 16:17, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Eigentlich sollten die eher noch mehr durchmischt werden und der Fokus nicht auf Studien, sondern den darin enthaltenen Argumenten liegen. Damit würden wir auch Doppelung wie die "Studie" von Herrn Holzhey, der nur andere Studien und Stern-Webseiten abschreibt, vermeiden. -- Studmult 19:50, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Darf ich auf WP:Q verweisen: "Umgang mit parteiischen Informationsquellen. Quellen, deren Neutralität berechtigt angezweifelt werden kann (z.B. Pressemitteilungen, Firmenwebsites, Veröffentlichungen aus dem Milieu von Konfliktparteien), sind in Wikipedia nur in den seltensten Fällen als Quelle geeignet." Und gerade die von Dir in Zweifel gezogene Quelle ist keine Konfliktparteisquelle. Im Gegensatz zu den den etwas in ihrer Zahl befremdenden DB-Quellen. In diesem Abschnitt ist sie auf den ersten Blick die einzige Quelle, die nicht unmittelbar im Konflikt involviert ist.--Wiguläus 20:40, 21. Okt. 2010 (CEST).Beantworten

Ich denke, das Ziel sollte sein, einen Überblick über die wesentlichen Argumente zu liefern. Dabei würde es meines Erachtens der Klarheit und Meinungsbildung durchaus dienen, wenn Pro- und Contra-Argumente zu einem bestimmten, wesentlichen Aspekt in einem Absatz gegenübergestellt werden.

Dabei sollten wir uns meines Erachtens auch auf Argumente beschränken, die das Betriebskonzept als Ganzes betrachten. Spezielle Aspekte (z. B. betriebliche Details zum Hauptbahnhof oder Fildertunnel) sollten eher in die entsprechenden Unterartikel ausgelagert werden. --bigbug21 22:15, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Und wer oder was entscheidet, ob nun die wesentlichen Argumente oder spezielle vorliegen: Gingen wir nach dem Kriterium "Argumente, die das Betriebskonzept als Ganzes" betrachten so wäre also alles zu entfernen was nur Teilaspekte des Projekts betrifft. Kostprobe: In der Einleitung wäre zu entfernen: Das "Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof." Betrifft nur den Hauptbahnhof. "Die Zulaufstrecken werden in Tunnel verlegt und die freiwerdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt." Zulaufstrecken sind Teilprojekt, weg damit. "Darüber hinaus sollen eine Neubaustrecke nach Wendlingen, drei neue Bahnhöfe (Filderbahnhof am Flughafen, S-Bahn-Station Mittnachtstraße, Abstellbahnhof Untertürkheim) sowie eine neue Stadtbahn-Station Staatsgalerie entstehen." was intereesiert das darüber hinaus, das Gesamtprojekt ist entscheidend. usw. Ich denke, diese Demonstration sollte genügen --Wiguläus 00:02, 22. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Hi, mein Einwand bezog sich konkret auf den Diskurs-Block zu bahnbetrieblichen Aspekten. Allein zu der fachlichen und öffentlichen Diskussion zu diesem Punkt könnte man ohne Weiteres einen Artikel vom Umfang des hier vorliegenden Schreiben. Die hohe Kunst ist, denke ich, hier in kompakten Rahmen die wesentlichen Kritikpunkte herauszuarbeiten. Was dabei wesentlich ist können wir gerne hier auf der Diskussionsseite diskutieren.

Indes sind die wesentlichen Elemente der Infrastruktur sowie die wesentlichen Aspekte des Projekts selbstverständlich zu benennen. --bigbug21 00:16, 22. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Am Samstag (23. Oktober) soll in Stuttgart die bislang größte Kundgebung von Projektbefürwortern stattfinden. Dabei sind hochkarätige Redner geladen (siehe Flyer). Hat von euch jemand die notwendige Ausrüstung (insbesondere Teleobjektiv), um die Veranstaltung und insbesondere auch die Redner zu fotografieren? Neben einem Foto einer "Pro"-Demo für den vorliegenden Artikel könnten auch die Redner für ihre Artikel ein aktuelles Bild vertragen. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 20:44, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich beobachte mit Sorge, wie der in den letzten Wochen sukzessive von rund 150 auf rund 90 Kilobyte heruntergekürzte Artikel nun wiederum ein Volumen von mehr als 100 Kilobyte aufweist. Wir sollten dringend darauf achten, uns insbesondere im Diskussionsblock auf die _wesentlichen_ Argumente zu beschränken. Wenn wir auch nur annähernd jedes Gutachten, jede Meinung und jedes Argument widergeben, haben wir schnell wieder einen Artikel zusammen, der – zu Recht – als kaum lesbar kritisiert wird. Leider schaffe ich es aufgrund hoher Arbeitslast im Moment nicht, mich umfassend darum zu kümmern, bringe mich aber später gerne wieder stärker ein. --bigbug21 22:01, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich habe gerade den Block zur den Aussagen Holzheys entfernt. Ich sehe keinen Grund, warum eine zweiseitige Darstellung ohne herausragende Relevanz hier länglich wiedergeben werden sollte. Etwa die Hälfte der Aussagen scheint ohnehin bereits, gedeckt durch verschiedene Quellen und Autoren, im Artikel wiedergegeben zu werden.

Die wohl bedeutendste Kritik an den betrieblichen Aspekten des Konzepts Stuttgart 21 – das SMA-Papier von 2008 – wird hier bereits mit der entsprechenden Primärquelle wiedergegeben. Diese Kritik scheint mir auch deshalb weitaus bedeutender als das Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes, da sie von anerkannten Bahnbetriebsfachleuten gefertigt wurde und sachlich-kritisch wesentliche Mängel aufzeigt, während Holzhey offenbar weder bahnbetrieblich qualifiziert ist, noch substantielle eigene Argumente darlegt. --bigbug21 22:10, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Seh ich genauso. Zudem geht es in der Studie nicht um Stuttgart 21, das wird lediglich am Rande und weitgehend ohne eigenständige Forschungsleistung dargestellt. -- Studmult 23:03, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Holzhey ist bahnbetrieblich fachlich qualifiziert. aus dem gelöschten Text zit.:"Referent bei der Task Force "Zukunft Schiene" beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Verkehrswissenschaft in Münster"; Zumal bei der SMA-Studie die Ersteller, diese "Bahnbetriebsfachleuten" interessieren würden, die sind gerade nicht angegeben. Das er keine eigenen substantiellen eigenen Argumente, eigene Forschungsleistung angibt ist, ist Theoriefindung. Man könnte auch sagen, gerade weil wenig zitiert wird, ist es originären Ursprungs. Und die Relevanz ergibt sich aus dem Titel: Schienengüterverkehr. Der Güterverkehr wird nicht einmal im Artikel erwähnt im Gegensatz zu den Reisenden. Und das S21 nur am Rande behandelt wird, liegt angesichts der Kapitelüberschrift: "Fallbeispiele" einer (absehbar) verfehlten Investitionspolitik, eher fern, da es eine Auswahl impliziert, zumal es als letztes Kapitel der Höhepunkt der Studie ist. Und bitte darum, auf vorgebrachte Argumente Satz für Satz einzugehen. --Wiguläus 23:48, 21. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Michael Holzhey ist ohne Zweifel als (Verkehrs)ökonom qualifiziert, eine eisenbahnbetriebliche Qualifikation kann zumindest ich dagegen nicht erkennen. Während er beispielsweise fachlich sicher zur Dikussion um ökonomische Aspekte der Bahn beitragen kann, gilt er offenbar nicht als so genannter "Experte" für Aspekte, die den Betriebsablauf höchst selbst betrachten. Insbesondere ist, zumindest nach meinem Kenntnisstand, keine Qualifikation für Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zu erkennen.

Unabhängig von alledem gehen aus der hier betrachteten Studie zu Stuttgart 21 offenbar keine eigenen Erkenntnisse für den hier vorliegenden Abschnitt "Bahnbetrieb" hervor. Die mit der Studie vorgelegte Kritik fußt dagegen offenbar auf anderen (Primär-)quellen, insbesondere dem SMA-Papier von 2008. Eine eigenständige enzyklopädische Bedeutung wäre ohnehin fraglich. Nach einem medialen Strohfeuer nach dessen Veröffentlichung blieb eine "nachhaltige" Beeinflussung der öffentlichen Debatte offenbar weitgehend aus. Einzig die prognostizierten Kosten wurden meines Wissens wiederholt aufgegriffen und entsprechend im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 behandelt. --bigbug21 00:25, 22. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Nachtrag: Man könnte überlegen, das Gutachten kurz anzuschneiden und wiederzugeben, dass Kritiker die investierten Mittel besser in den Güterverkehr investiert sähen. Allerdings scheint auch das mir eher ein Randaspekt zu sein. Viel bedeutender scheint in der öffentlichen Diskussion der Punkt, das Projekt ziehe in großem Stil Investitionsmittel des Bundes ab und grabe dadurch vielen anderen (als sinnvoller titulierten) Projekten das Wasser ab. Diese Kritik steht schon so grundsätzlich im vorliegenden Artikel, könnte jedoch durchaus mit weiteren Quellen unterlegt werden.

Eine Theoriefindung bei der nüchternen Auswertung der Quelle und der hier nun laufenden Diskussion über die Bedeutung kann ich nicht erkennen. Etwas anderes wäre es, wenn wir im Artikel die Bedeutung der Quelle aufgrund eigener Einstellungen diskutieren würden.

SMA indes ist ein auf eisenbahnbetriebliche (und das ist, nochmal betont, eben etwas anderes als verkehrswirtschaftliche) Untersuchungen spezialisiert. Die durchgedrungenen Papiere stellen dabei eben nicht nur Behauptungen auf, sondern fußen auf fachlichen Methoden, beispielsweise Bildfahrplanstudien und Anschlussmatritzen. Schon allein aufgrund seiner Bedeutung in der fachlichen und öffentlichen Debatte scheint mir die Essenz des insgesamt rund 50-seitigen SMA-Papiers für den Teilaspekt Bahnbetrieb wesentlich bedeutender als die beiden Seiten, in denen Herr Holzhey seine Meinung widergibt. --bigbug21 00:33, 22. Okt. 2010 (CEST)Beantworten