DR ORT 137 710–715
Nummerierung:	bis 1970: 137 710–715 ab 1970: 188.2 ab 1992: 708.2
Anzahl:	6
Hersteller:	VEB Waggonbau Görlitz
Baujahr(e):	1968
Ausmusterung:	1996–2004 (Ausnahme: 708 205)
Bauart:	(1A)’2’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	19.300 mm
Höhe:	3.754 mm
Breite:	2.950 mm
Drehzapfenabstand:	12.500 mm
Drehgestellachsstand:	2.700 mm
Leermasse:	45 t
Dienstmasse:	49 t
Radsatzfahrmasse:	max. 13 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Traktionsleistung:	132 kW (180 PS)
Motorentyp:	1 × EWR 6 KVD 18S/HRW
Leistungsübertragung:	mechanisch
Bremse:	Kpr m.Z.

Bei der DR-Baureihe ORT 137.7 handelte es sich um eine Serie von Oberleitungs-Revisionstriebwagen der Deutschen Reichsbahn.

Da die Deutsche Reichsbahn ihr elektrisches Streckennetz immer weiter ausbaute, reichten die vorhandenen Zweiachsigen Oberleitungsrevisionstriebwagen ORT 135.7 nicht mehr aus und so wurden im Jahr 1968 weitere sechs Oberleitungsrevisonstriebwagen beschafft. Diese waren als vierachsiges Fahrzeug mit Drehgestellen ausgeführt und wurden wie die Vorgänger vom VEB Waggonbau Görlitz hergestellt. 31 Fahrzeuge dieser Bauart waren zuvor an andere Bahnen der Ostblockstaaten geliefert worden. Die sechs Fahrzeuge wurden bei ihrer Auslieferung als ORT 137 710 bis ORT 137 715, ab 1970 als 188 200 bis 188 205, bezeichnet, im Jahre 1992 erfolgte die Einordnung in die gesamtdeutsche Baureihe 708.2. Ungewöhnlich ist hier die Nummerierung des 188 200, so dass bei sechs Fahrzeugen die höchste Nummer die 205 ist und nicht wie üblich, der erste Triebwagen mit 201 nummeriert wurde. Zuletzt eingesetzt wurden die Triebwagen von den Bahnstromwerken Rostock, Halle, Dresden, Cottbus und Leipzig. Im Jahre 1995 wurde als erstes der 708 202 abgestellt und zur Ausmusterung im Januar 1996 an das Verkehrsmuseum Dresden verkauft, alle anderen Wagen wurden bis zum 30. Juni 1998 abgestellt und ausgemustert. Der 708 205 erhielt kurz danach wieder eine Hauptuntersuchung und wurde bis zum Ablauf der 6-Jahresfrist von Stendal gemeinsam mit dem DB 708 301 eingesetzt. Beide wurden zum 1. November 2004 ausgemustert und im Ausbesserungswerk Wittenberge (WWX) abgestellt. 708 301 wurde vermutlich verschrottet. 708 205 wurde von der Firma Siemens erworben und von ihr zuletzt beim Bau des Suvarnabhumi Airport Rail Link der State Railway of Thailand eingesetzt. Im Depot dieser Linie ist er in Bangkok in betriebsfähigem Zustand abgestellt und erfüllt seit 26. August 2013 wieder seine Aufgabe als ORT.

Die mit Stahlblech verkleidete Leichtbau-Stahlschweißkonstruktion ist so gebaut, dass sie das eigene und das Gewicht der Hubarbeitsbühne aufnehmen kann. An beiden Fahrzeugenden verfügen die Triebwagen über eine Regelzug- und Stoßeinrichtung mit Schraubenkupplung und Hülsenpuffer. Die Fahrzeuge werden über zwei mittig liegende Doppelschiebetüren oder über diagonal versetzt angeordnete Drehtüren an beiden Fahrzeugenden betreten. Durch diese Drehtüren erreicht man einen der Führerstände. An den Führerraum 1 schließt sich der 4,3 Meter lange abgetrennte Aufenthaltsraum an, dieser ist mit Schränken, Stühlen und einem Tisch ausgerüstet. Zur Fahrzeugmitte gelangt man vorbei an der Hydraulik für die Hubarbeitsbühne und der Toilette durch eine Drehtür in den 9,6 Meter langen Werkstattraum, von dem auch die Toilette betreten wird. Hier im Werkstattraum ist Platz für Ersatzteile und Werkzeuge sowie Werkbänke und den Beobachtungsdom, an diesem vorbei gelangt man in den zweiten baugleichen Führerstand 2. Der Dom dient der Beobachtung des Stromabnehmerlaufs und als Ausstieg auf das Dach. Hier gelangt man zuerst auf eine 6,31 Meter lange feste Arbeitsplattform, an diese schließt sich die um 1,6 Meter hydraulisch zu hebende Arbeitsbühne an und dahinter der Messstromabnehmer RBS 58, dieser besitzt eine Skala für den Zick-Zack-Lauf und die Höhe des Fahrdrahts.

Im Gegensatz zum Vorgänger verfügt die Baureihe 188.2 über zwei zweiachsige Drehgestelle mit einem Achsstand von jeweils 2700 Millimetern. Unter dem Dom ist das Laufdrehgestell und unter dem Aufenthaltsraum das Triebdrehgestell angeordnet. Angetrieben wird nur die innen liegende Achse, wodurch eine Radsatzanordnung von (1A)’2’ entsteht. Gebremst wird über eine selbsttätige indirekte Knorr-Druckluftbremse, die als Klotzbremse auf alle Achsen beidseitig wirkt, zusätzlich ist eine direkte Bremse vorhanden. Zum Festhalten des stehenden Fahrzeugs ist in jedem Führerstand eine Spindelhandbremse vorhanden, die auf das jeweilige Drehgestell wirkt, somit wären die Triebwagen theoretisch steilstreckentauglich.

Alle Fahrzeuge verfügten über einen Sechszylinder-Dieselmotor des VEB Elbewerk Roßlau vom Typ 6 VD 18/15-1, dieser leistet 132 kW (180 PS) bei einer Drehzahl von 1500/min. Sein Drehmoment wird über eine Strömungskupplung und Gelenkwellen durch ein 6-Gang-Elektroschaltgetriebe auf das Radsatzwendegetriebe übertragen. Als elektrische Anlage ist ein 24-Volt-Bordnetz vorhanden, dass der Beleuchtung und Steuerung dient. Dieses wird durch eine Lichtmaschine vom Fahrmotor oder durch einen Generator vom Bordstromagreggat gespeist. Dies hat einen Dieselmotor vom Typ 2 VD 12,5 9 SRL und versorgt auch die Werkzeuge und die Hydraulik für die Hubarbeitsbühne mit einer Leistung von 9,5 kW. An das 24-V-Netz sind die Beleuchtung, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Wechselsprechanlage angeschlossen, eine Indusi ist nicht vorhanden. Das Bordstromagreggat befindet sich unter der Plattform des Beobachtungsdoms.

• Arend Boldt: Bahndienstfahrzeuge. Technik und Aufgaben der Baureihen 701 bis 740 der DB, DR und DB AG. Lokrundschau Verlag, Gülzow 2009, ISBN 978-3-931647-24-7.