DB–Baureihe 628
Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2
Nummerierung:	628 001 - 024 / 101 - 103 / 201 - 350 / 401 - 704 / 901 - 905
Anzahl:	12 / 3 / 150 / 309 / 5
Hersteller:	Düwag, Waggon-Union, AEG u. a.
Baujahr(e):	1974-1975 / 1981 / 1986–89 / 1992–96 / 1994-1995
Achsformel:	2'B'+ B'2' (628.0 und 628.9) / 2'B' 2'2'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	44,35 m / 45,15 m / 45,40 m / 46,40 m / 46,40 m
Kleinster bef. Halbmesser:	125 m
Dienstmasse:	64,0 t / 63,6 t / 66,6 t / 69,9 t / 84,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Installierte Leistung:	2 x 213 - 221 kW / 357 kW / 410 kW / 485 kW / 2 x 485 kW
Leistungskennziffer:	6,8 kW/t / 5,6 kW/t / 6,2 kW/t / 6,9 kW/t / 11,5 kW/t
Raddurchmesser:	760 mm (628.0) / 770 mm
Motorentyp:	MAN D 3256 BTXUE oder KHD F12 L 413 / DB OM 424 A / DB OM 444 A / MTU 12 V 183 TD 12 / dito
Nenndrehzahl:	? / 2300 U/min / 2130 U/min / 1980 U/min / 1980 U/min
Leistungsübertragung:	hydrodynamisch
Tankinhalt:	2x675 l / 800 l + 250 l / 960 l + 240 l / 960 l + 250 l / 2x960 l + 2x250 l
Steuerung:	ab 628.2 mittels speicherprogrammierbarer Steuerung
Sitzplätze:	136 + 0 + 0 / 128 + 0 + 21 / 112 + 10 + 21 / 112 + 12 + 22 / 116 + 12 + 16 (2. Kl + 1. Kl. + Notsitze)
Fußbodenhöhe:	1.220 mm (628.0), 1.200 mm (628.1), 1.210 mm

Die Baureihe 628 in Fachkreisen auch "Staubsauger" genannt ist ein zweiteiliger Dieseltriebwagen der Deutschen Bahn AG, bestehend aus je einem Motor- (628) und Steuerwagen (928) oder bei wenigen Fahrzeugen auch aus zwei Motorwagen. Eingesetzt werden diese Fahrzeuge deutschlandweit im Nahverkehr auf Neben- und untergeordneten Hauptbahnen. Sie gelten als Nachfolger der Schienenbusse und werden wie diese häufig als Nebenbahnretter tituliert. Aufgrund ihrer hohen Stückzahl bilden die Fahrzeuge trotz zahlreicher Nachfolgetypen nach wie vor das Rückgrat des deutschen Nahverkehrs auf nicht elektrifizierten Strecken.

Die Entwicklung der Baureihe 628 begann bereits Anfang der 1970er Jahre, als die Schienenbusse der Baureihe 795 und 798 das Ende ihrer veranschlagten Nutzungszeit erreichten. Das Bundesbahn-Zentralamt München begann daher in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen mit der Konzeption eines Nahverkehrstriebwagens Baureihe 628, der die Schienenbusse und die Akku-Triebwagen der Baureihe 515 ersetzen sollte. Die neuen Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar sein, was eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, Verstärkung der Bremsanlage und Steigerung des Komforts gegenüber den Schienenbussen erforderte, aber sollten bei den Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974, nur zwei Jahre später, konnten die Waggonfabrik Uerdingen und MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 sowie deren einteilige Variante Baureihe 627 für den Einsatz auf Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen vorstellen. Die Fahrzeuge wurden erprobt und bewährten sich dabei außerordentlich, wenngleich sich bereits damals die manchmal mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschinenanlagen abzeichnete.

Auffällig ist der 1984 / 1985 erfolgte Rückbau von automatischer Scharfenbergkupplung auf die regulären Zug- und Stoßeinrichtungen. Offenbar bereitete die Schaku im Winter noch Probleme, zudem entstand so die Möglichkeit, Mehrfachtraktionen mit den späteren 628-Serien und dem 627.1 bilden sowie Kurswagen mitnehmen zu können; auch die 627.0 wurden umgebaut. Bereits 1980 wurden im Rahmen der Entwicklung des 628.1 den 628 006, 628 016, 628 007 und 628 017 die Motoren ausgebaut und mit 628 021, 022, 023 und 024 gekuppelt, die stärkere Motoren erhalten hatten.

Die Triebzugeinheiten 628 004/014, 628 005/015, 628 009/019 und 628 010/020 gelangten zunächst zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifizierten Strecken in Harz und Weserbergland. Die übrigen 628.0 wurden im Bahnbetriebswerk Kempten stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Fortan waren alle Vorserienfahrzeuge der Baureihe 628.0 in Kempten im Allgäu beheimatet. Von dort aus kamen sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu zum Einsatz. Ab 2003 reduzierte sich ihr Einsatzradius auf die Außerfernbahn, und im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug dieser Baureihe (628 008/018) endgültig abgestellt. Einige wurden bereits verschrottet, andere nach Polen verkauft, wo sie neu lackiert und mit kleineren Anpassungen im Winter 2005/2006 für die Koleje Mazowieckie wieder in Betrieb gegangen sind.

Nach Auslieferung, Erprobung und Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einem Serienbau, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und noch nicht abzusehen war, wie viele und welche Fahrzeuge dafür überhaupt noch gebraucht würden. Das Projekt Baureihe 628 kam vier Jahre fast völlig zum Stillstand. Hinter den Kulissen entwickelten die Ingenieure die Triebwagen aber unvermindert weiter. 1981 präsentierte man den Triebwagen Baureihe 628.1, von dem drei Exemplare gebaut wurden. Wichtigster Unterschied war der Wegfall der zweiten Maschinenanlage, da der verbliebene Motor allein stark genug war, um den Triebwagen fortzubewegen. Der zweite Wagenteil konnte dadurch zum Steuerwagen BR 928.1 werden. Zusammen mit einigen weiteren Änderungen wie einer vereinfachten elektrischen Anlage, dem Verzicht auf eine der beiden Toiletten und einen von vorher vier Einstiegen pro Seite sowie der Ausrüstung für Einmannbetrieb sorgte dies für eine noch höhere Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge.

Zusätzlich gab es erneut eine einteilige Variante mit der Bezeichnung 627.1, von der fünf Prototypen beschafft wurden. Die neuen Fahrzeuge wurden ebenfalls zwei Jahre lang erprobt und bewährten sich dabei wie ihre Vorgänger hervorragend, so dass nun einem Serienbau nichts mehr im Weg stand. Die einteilige Variante ging nicht in Serie, da sie nur wenig mehr Plätze als ein Omnibus bot und daher nicht wirtschaftlich einsetzbar war. Als Besonderheit besitzt der 628 102 als einziger dieser kleinen Serie ein Abteil der 1. Klasse.

Die drei Triebzüge der Übergangsbaureihe 628.1 (628/928 101, 102 und 103) waren alle von Anfang an in Kempten im Allgäu beheimatet. Von hier aus kamen sie noch bis 8. Dezember 2007 in einem eigenen Umlaufplan auf der Außerfernbahn und auf der Illertalbahn zum Einsatz, bis zum Fahrplanwechsel 2006 erreichten sie auch noch weitere Ziele im Allgäu, z. B. auf der Strecke von Augsburg nach Füssen. Bei ihrer letzten Hauptuntersuchung in 2001/2002 wurden die Fahrzeuge zur technischen Vereinheitlichung in einigen Punkten an die Unterbaureihe 628.2 angepasst. Anfang 2008 wurden alle 628.1 z-gestellt. Anfang April 2008 wurde sie nach Hamm überführt.

Bevor es zum Serienbau kam, wurden noch einige kurzfristige Wünsche in die zukünftigen Serienfahrzeuge 628.2 integriert, unter anderem ein Großraumabteil 1. Klasse, eine verbesserte Belüftung und eine Trennwand zwischen den Führerständen und dem Fahrgastraum. Äußerlich wurde die Stirnwand stärker angekippt und das obere Spitzenlicht unter die Frontscheiben verlegt, des Weiteren erhielt das Fahrzeug anstelle der Rollbandanzeige der Vorgänger insgesamt vier elektronische Zugzielanzeiger an den Stirnseiten und Seitenwänden. Auch wurde der Anteil der Nichtraucherplätze erhöht. Insgesamt wurden zwischen 1986 und 1989 150 Einheiten dieses Typs beschafft. Beim Betriebswerk Kiel wurden einige dieser Triebwagen eine Zeit lang mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit betrieben; da dies jedoch an der dafür eigentlich zu schwachen Antriebsanlage zu erhöhtem Verschleiß führte, wurden diese Schnellfahr-Einsätze bald wieder beendet. Die 628.2 der DB Regionalbahn Schleswig-Holstein erhielten inzwischen alle ein Redesign mit neuen Sitzen, neuem Innenanstrich, Rollstuhlrampe u. a.. Einige Jahre zuvor war bereits ein Karlsruher 628.2 einer grundlegenden Modernisierung der Inneneinrichtung unterzogen worden.

Die Triebzüge der Baureihe 628.2 kommen in Schleswig-Holstein, im nördlichen Niedersachsen, Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Bayern zum Einsatz. Nur wenige Jahre wurden auch Strecken in Nordrhein-Westfalen und Sachsen-Anhalt befahren. Zur Zeit verkehren unter anderen auf der Strecke Worms–Alzey–Bingen sowie rings um Ulm Einheiten, die aus zwei aneinandergekuppelten Motorwagen der Baureihe 628 bestehen und sich so von den auf der Strecke Mainz–Alzey verkehrenden 628.9/629-Kompositionen unterscheiden. Auffällig sind das fehlende 1.-Klasse-Abteil und die beiden Toiletten in der Mitte des Zuges. Dafür fehlen die sonst im Steuerwagen oder im 629 nahe der Zugmitte vorhandenen Klappsitze.

In die zweite Serie flossen die Erfahrungen ein, die man im Alltagsbetrieb mit den Triebwagen gemacht hatte. 1992 stellte die Düwag (ehemals Waggonbau Uerdingen) den Triebwagen Baureihe 628.4 vor, der nochmals technisch verbessert und weiterentwickelt worden war. Durch Ladeluftkühlung konnte die Leistung des Dieselmotors um 20 Prozent gesteigert werden. Bei den Türen wurden die unteren Fensterscheiben weggelassen, da sie beim Vorgänger 628.2 bisweilen durch Steinschlag zu Bruch gingen. Um am Kurzkuppelende eine Doppeltür einbauen zu können, wurden beide Fahrzeugteile um je 50 cm verlängert. Zwischen November 1992 und Januar 1996 wurden insgesamt 309 Triebwagen gebaut, von denen einige jedoch zu anderen Bahngesellschaften kamen, unter anderem auch nach Luxemburg (siehe Einsatz) und Rumänien.

Die ersten Fahrzeuge in den Regionen Rhein-Ruhr sowie Südwest erhielten eine Modernisierung des Innenraums. Die Triebwagen wurden an das aktuelle DB-Innendesign angepasst. Die Sitze haben blaues Polster und Armlehnen aus Buchenholz, die Zwischenwände sind silbrig, die Gepäckablagen komplett weiß; das Beige der Seitenwandverkleidungen wurde designwidrig beibehalten. Die Farbe im Vorraum ist jetzt weiß, außerdem wurden teilweise größere Fahrradabteile in der Zugmitte eingerichtet.

Die luxemburgischen Staatsbahnen CFL besitzen zwei 628.4/928.4, die auch nach DB-System nummeriert sind (628 505-0/928 505-7 und 628 506-8/928 506-5). Diese entsprachen bis auf das Unternehmenslogo an der Front immer ihren DB-Schwesterfahrzeugen: zunächst in mintgrün/weißer, nun seit 2001 in roter Lackierung. Sie verkehren auf Trierer 628-Umläufen der DB (d. h. zwischen Trier und Luxembourg sowie auch zwischen Trier und Gerolstein) sowie für die CFL selbst im Nahverkehr innerhalb Luxemburgs.

Da Anfang der 1990er Jahre kaum andere Triebwagen angeboten wurden, beschafften auch einige Privatbahnen Triebwagen dieses Typs. Die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) erhielten 1993/94 fünf Trieb- und Steuerwagen 628.4/928.4, die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE) erhielt zur Kapazitätssicherung 1994 eine Kombination 628.4/928.4 und 1995 zwei 628.9/629-Triebzüge. Die Westerwaldbahn GmbH übernahm 1995 mit der Daadetalbahn auch eine Vierer-Variante der DB und 2008 den Vierer der FKE.

Speziell für den Einsatz auf der steigungsreichen Bahnstrecke Alzey–Mainz wurden fünf Triebwageneinheiten auf Basis der Baureihe 628.4 beschafft, bei denen beide Wagenteile motorisiert waren. Diese Züge wurden als Baureihe 628.9/629 bezeichnet, unterscheiden sich technisch bis auf die doppelte Motorisierung jedoch nicht von den 628.4. Für den Einsatz im Flachland kamen die 628.9/629 zum Zeitpunkt ihrer Beschaffung wegen der höheren Unterhaltungs- und Betriebskosten nicht in Frage. Der 628.9/629 benötigt dabei nicht doppelt soviel Kraftstoff wie ein 628, da die beiden Maschinenanlagen kürzere Lastzeiten haben.

Eine sechste Einheit entstand durch die Motorisierung eines Steuerwagens. Zwei weitere 629 entstanden 2004 aus 628.2, die statt mit einem Steuerwagen mit einem weiteren 628.2 als Gespann verkehren. Die im Eisenbahnerjargon als Powerpack bezeichneten Varianten sind im Betriebshof Ulm sowie bei DB Regio Südwest beheimatet.

Eingesetzt werden die Fahrzeuge ihrer Stückzahl entsprechend aktuell nahezu deutschlandweit. Für folgende Regionen liegt eine detaillierte Einsatzübersicht vor:

Die Triebzüge der Serie 628.0 waren zunächst alle doppelt motorisiert, bestanden also aus zwei Triebwagen. Später wurde vier Triebwagen der Motor ausgebaut, vier weiteren ein stärkerer Motor eingebaut. Diese Fahrzeuge wurden miteinander gekuppelt und fuhren fortan in der Kombination Triebwagen + Steuerwagen. Diese Konstellation bewährte sich weitgehend, sodass die folgenden Serien zur Kostensenkung nur noch einen Dieselmotor erhielten, sie bestanden somit aus je einem Trieb- und Steuerwagen. Als Besonderheit erhielt die Kleinserie 628.9 / 629.0 wieder zwei Motoren und besteht somit wie der 628.0 aus zwei Triebwagen.

Während die erste Klasse beim 628.0 und 628.1 nur bei jeweils einem Exemplar verwirklicht wurde, haben ab dem 628.2 alle Fahrzeuge einen kleinen 1.-Kl.-Großraum. Diese befindet sich stets im Steuerwagen am Führerstandsende hinter dem Mehrzweckraum. Bei den 628.9/629-Einheiten befindet sie sich im 629, bei den provisorisch zusammengestellten Einheiten aus zwei Triebwagen fehlt sie dagegen.

Jeder der beiden Wagenteile ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Diese haben einen torsionselastischen Rahmen. Die Primärfederung zwischen Radsatzlager und Drehgestellrahmen erfolgt über Gummifedern, die Sekundärfederung zwischen Drehgestell und Wagenkasten mittels Luftfederbalg und Luftfederungsventil zur Niveauregulierung. Bei defekter Luftfeder ruht der Wagenkasten auf einer integrierten, elastischen Notabstützung und kann so noch mit maximal 70 km/h bewegt werden. Die Übertragung der Kräfte erfolgt über Zug-/Druckstangen.

Der Wagenkasten entstand aus leichten Walzprofilen und Leichtstahl-Blechprofilen (St 37 und St 52). Ab dem 628.2 sind zur Korrosionsvorsorge Einstiegskästen und Seitenwand in Halbedelstahl (1.4512), das Dach in Edelstahl (1.4301) ausgeführt. Besonderes Augenmerk galt der Wärme- und Schalldämmung, dazu wurden Zweikomponenten- und Bitumen-Entdröhnung sowie Wellfolienpakete und im Fußbodenbereich eine Holz-Kunststoff-Holz-Schichtung verwendet. Die Fenster bestehen aus auresinbedampften Isolierglas. Der Wagenübergang am Kurzkuppelende besitzt beim 628.0 und 628.1 einen Faltenbalg, welcher ab dem 628.2 staubdicht ausgeführt ist.

Der 628.0 war an den Stirnseiten zunächst mit automatischer Scharfenbergkupplung ausgeliefert worden, diese Fahrzeuge wurden später auf die bei den Folgeserien verwendeten Schraubenkupplungen und Stoßpuffer umgerüstet. Am Kurzkuppelende sind die Fahrzeuge beim 628.0 und 628.1 mittels Scharfenbergkupplung verbunden, ab dem 628.2 tritt an ihre Stelle eine einfache, feste Verschraubung, die nur in der Werkstatt gelöst werden kann.

Als Antrieb wurden für den 628.0 zwei Dieselmotoren verwendet. Später erhielt ein Teil der Triebzüge einen leistungsstärkeren, dafür wurde einer der beiden Triebwagen zum Steuerwagen umgebaut. Die Folgeserien erhielten ab Werk nur noch einen Motor, der von Serie zu Serie in der Leistung immer weiter gesteigert und verbessert wurde. Die Traktionsleistung gelangt zu einem hydraulischen Getriebe, welches über zwei Wandler, beim 628.4 und 628.9/629 über einen Wandler und eine Kupplung verfügt. Dieselmotor und Getriebe sind elastisch unter dem Rahmen aufgehängt. Über Gelenkwellen und Radsatzgetriebe wird jeweils das am Kurzkuppelende gelegene Drehgestell der Triebwagen angetrieben. Im hydraulischen Getriebe integriert ist ein im Stillstand pneumatisch schaltbares Wendegetriebe zum Fahrtrichtungswechsel. Eine Verdreheinrichung ermöglicht die selbsttätige Aufhebung einer Schaltblockade. Bei einigen Fahrzeugen der Serie 628.0 verfügte das Getriebe zusätzlich auch über eine hydrodynamische Bremse. Ein Teil der 628.0 war luftgekühlt, alle anderen Fahrzeuge sind wassergekühlt, der Kühlerlüfter ist dabei hydrostatisch angetrieben und befindet sich seitlich unter dem Fahrzeugrahmen.

Die Antriebsanlage wird hinsichtlich Drehzahl, Kühlwasser- und Getriebeöltemperatur, Getriebeöldruck, Kühlwasserstand u.a. überwacht. Je nach Störzustand verhängt die Steuerung verschiedene Einschränkungen, wie z.B. Startsperre, Drehzahlbegrenzung, Leerlauf, Motor abstellen. Die Steuerung und Regelung des Antriebs erfolgt beim 628.0 und 628.1 noch mit Relaistechnik und fest verdrahteter Elektronik. Ab dem 628.2 kommt eine speicherprogammierbare Steuerung zum Einsatz, konkret handelt es sich um das System "MICAS"; die logischen Verknüpfungen der Motorsteuerung, -überwachung und -regelung sind somit in einer bei Bedarf veränderbaren Software festgeschrieben. Zugleich können auf diesem Weg Fehler- und Betriebsdaten zur Diagnose gespeichert werden.

Wegen des recht geringen Reibungsgewichtes wurde der einfache elektronische Schleuderschutz der 628.0 und 628.1 bei den Folgeserien weiterentwickelt. Die Erfassung der Drehzahldifferenz zwischen Lauf- und Triebdrehgestell ermöglicht ein Fahren an der Reibungsgrenze. Ab dem 628.4 wird zudem bei plötzlichem Schleudern das Getriebe entleert, um eine schnelle Unterbrechung der Traktionsleistung zu erreichen. Völlig befriedigen kann der Schleuderschutz jedoch bei keiner 628-Serie, da bei sich plötzlich verändernde Reibwerten (z.B. Bahnübergänge mit Schneematsch oder Eis) die Regelvorgänge zu langsam verlaufen.

Der Antrieb des 628 zeichnet sich insgesamt durch einen recht geringen Kraftstoffverbrauch aus, was sicherlich auch am geringen Gewicht des Fahrzeugs und der fehlenden Klimaanlage liegt. Im Leerlauf liegt der Verbrauch eines 628.4 bei ca. 5 Litern Dieselkraftstoff pro Stunde. Bei einem durchschnittlichen Betriebsprogramm werden pro Kilometer etwa 0,8 Liter verbraucht. Dieser Wert ist jedoch starken Schwankungen unterlegen, da das Anforderungsspektrum sehr groß ist.

Im Gegensatz zu den Vorgängertriebwagen der Baureihen 614 / 624 kommt der 628 mit nur noch einem 110-Volt-Batteriestromkreis aus. Die Bleibatterie hat eine Kapazität von 165 Ah und wird von einer 14 kW leistenden Lichtanlaßmaschine geladen, welche auch als Anlasser für den Dieselmotor dient. Wichtige Verbraucher im 110-V-Stromkreis sind die Beleuchtung, die Magnetschienenbremse, Teile der Steuerung und der Luftpresser für die Druckluftversorgung. Für elektronische Geräte gibt es ab dem 628.2 ein 15-V-Netzgerät. Die Heizung, Lüfter, Umwälzpumpen und Mischer dagegen sind aus Beschaffungskostengründen ab dem 628.2 allesamt für 230 Volt Wechselspannung ausgelegt und werden daher von einem Wechselrichter versorgt.

Die Einstiegstüren können selektiv für je eine oder auch beide Seiten freigegeben und zentral geschlossen werden. Nicht geschlossene Türen werden auf dem Führerstand als Summenmeldung angezeigt. Zumindest ab dem 628.2 ist ein Einklemmschutz vorhanden, welcher die Schließzylinder entlüftet, wenn die Tür am Schließen gehindert wird. Die Steuerung und Überwachung der Türen erfolgt ab dem 628.2 wie die des Antriebs rechnergestützt über die speicherprogrammierbare Fahrzeugsteuerung "MICAS". Alle übrigen Funktionen sind dagegen direkt verdrahtet und stehen somit auch bei einem Ausfall des Rechners zur Verfügung. Mittels einer Notsteuerfunktion kann somit auch bei einem Totalausfall des Rechners die Strecke noch aus eigener Kraft geräumt werden. Störungen und Betriebszustände können direkt am Steuerrechner über eine vierstellige Anzeige abgelesen werden. Für fast alle Fehlerzustände gibt es Eingriffs- und Überbrückungsmöglichkeiten, so dass es schon ein großer Defekt sein muss, damit ein 628 ausfällt.

Die Vielfachsteuerung ermöglicht es, dass von einem Führerstand mehrere gekuppelte Triebzüge gefahren werden können. Als Obergrenze sind dabei drei Triebzüge festgeschrieben, in einigen Regionen wird auch vierteilig gefahren. Betriebs- und Fehlerzustände der geführten Fahrzeuge werden als Summenmeldung auf dem führenden Führerstand angezeigt, es können alle relevanten Funktionen ferngesteuert werden.

Die Fahrzeuge verfügen über eine indirekte, selbsttätig wirkende, durchgehende Druckluftbremse mit Scheibenbremsen und automatischer Lastabbremsung zur Anpassung der Bremsleistung an die Besetzung. Beim 628.0 sind mechanische Gleitschutzregler vorhanden, ab dem 628.1 ein elektronischer Gleitschutz. Bei Schnellbremsungen kommt zusätzlich eine Magnetschienenbremse zum Einsatz, sie lässt sich auch separat einschalten. Zur Sicherung des Triebzuges ist bei den älteren Fahrzeugen eine Spindelhandbremse vorhanden, bei den neueren Fahrzeugen eine pneumatisch betätigte Federspeicherbremse. In den Fahrgast- und Mehrzweckräumen befinden sich Notbremsgriffe, bei deren Betätigung eine Schnellbremsung ausgelöst wird. Ein Teil der Fahrzeuge wurde mit einer Notbremsüberbrückung nachgerüstet, um auch auf Tunnelstrecken eingesetzt werden zu können, für die diese Einrichtung gefordert ist. Um den Reibwert zu verbessern, kann in Fahrtrichtung VT voraus die dritte Achse, in Fahrtrichtung VS voraus die erste und fünfte Achse besandet werden.

Zur Heizung des Fahrgastraums und Vorheizung des Kühlwassers verfügen 628.0, 628.1 und 628.9/629 über je ein Ölheizgerät pro Triebwagen. 628.2 und 628.4 haben nur noch ein Heizgerät und einen gemeinsamen Warmwasserkreislauf, der am Kurzkuppelende über Schlauchkupplungen verbunden ist. Die Abwärme des Motors wird für den Fahrgastraum genutzt, so dass der Öl-Brenner nur zum Vorheizen sowie an sehr kalten Tagen benötigt wird.

Die Belüftung des Fahrgastraums erfolgt beim 628.0 und 628.1 mittels Dachlüftern und über die Seitenfenster, ab dem 628.2 über eine elektrisch angetriebene Druckbelüftung mit einer Luftwechselrate von 1.600 m³/h. Zur Notbelüftung sind weiterhin ein Teil der Seitenfenster im oberen Viertel klappbar ausgeführt. Das Öffnen dieser Fenster an warmen Tagen ist bei laufender Belüftung jedoch kontraproduktiv, da dann kein vollständiger Luftaustausch mehr stattfinden kann; leider fehlen an den Fenstern die dazu passenden Hinweise. Im Gegensatz zu den meisten Nachfolgefahrzeugen kann die Belüftungsanlage des 628 auch bei stehendem Motor betrieben werden. Wegen der Batteriebelastung wird dies jedoch i.d.R. vermieden.

Die gesamte Steuerung und Regelung der Heizung und Lüftung incl. des Vorheizbetriebes erfolgt ab dem 628.2 wiederum rechnergestützt über eine speicherprogrammierbare Steuerung. Die Heizleistung passt sich so selbsttätig über Mischerventile individuell an die Temperaturverhältnisse in den einzelnen Fahrgast- und Mehrzweckräumen an.

Die Führerräume waren beim 628.1 für den Einmannbetrieb zunächst offen ausgeführt, die Führertische wurden mit einer Teleskophaube abgedeckt; später wurde eine Führerstandstür nachgerüstet, die Haube konnte entfallen. Bei allen Fahrzeugen fällt der Führerraum recht eng aus. Er verfügt ab dem 628.1 über verglaste Rückwände, so dass mit dem 628 erstmals in größerem Umfang nach dem Schienenbus dem Kunden der Blick auf die Strecke ermöglicht wurde. Weiterhin ist ein Dachlüfter sowie ein Lüfter mit Wärmetauscher vorhanden. Die Führertische entsprechen einer an den DB-Einheitsführerstand angelehnten Bauart und sind ab dem 628.2 in grün gehalten. Bei einigen Fahrzeugen wurden die Führertische inzwischen in blau umlackiert. Neben den üblichen Anzeige- und Bedienelementen enthält er das Zugfunk-Gerät sowie seit einigen Jahren das EBuLa-Display, für dessen Einbau der Führertisch umgestaltet werden musste. Das Zugfunk-Display wanderte dazu in einen nachträglich angefertigten Aufsatz. Bei den Fahrzeugen der EVB und FKE lässt sich noch heute die ursprüngliche Anordnung begutachten.

Eine Neuheit waren auch die selbsttätig ausklappenden Seitenspiegel zur Abfertigung vom Führerraum aus; diese werden bei niedrigen Außentemperaturen beheizt.

Zur akustischen Information der Fahrgäste ist bei allen Serien je Führerstand ein Schwanenhalsmikrofon vorhanden. Der visuellen Information dienen seitliche Rollbandanzeiger bei 628.0 und 628.1 sowie elektronische Außenanzeiger ab dem 628.2, welche für den gesamten Zugverband von einem Führerstand aus eingestellt werden können, dabei sind auch differenzierte Ziele für Flügelzüge möglich. Bei einem Teil der 628.4 wurden bereits neue Fahrgastinformationssysteme mit GPS-gesteuerter Ansage vom Sprachspeicher und Anzeige des nächsten Haltes sowie ggf. auch des gesamten Zuglaufes auf Displays im Fahrgastraum installiert. In manchem Regionen wurden am Kurzkuppelende des 928.4 auch Fahrkartenautomaten eingebaut, wie es ab dem 628.2 konstruktiv bereits vorbereitet war. Auch Entwerter können bei Bedarf mit relativ geringem Aufwand nachgerüstet werden.

Die in Schleswig-Holstein eingesetzten 628.2 verfügen inzwischen über eine ausklappbare Rollstuhlrampe zur Spaltüberbrückung.

An Sicherheitseinrichtungen sind die in Deutschland vorgeschriebene Sicherheitsfahrschaltung sowie PZB 90 auf Basis der I60R beim 628.4 bzw. I60 mit Registriergerät ER24 beim 628.2 und Zugfunk vorhanden.

Der 628.0 verfügt über je ein offenes WC in beiden Triebwagen, ab dem 628.1 ist nur noch eins vorhanden. Ab dem 628.2 wurde das offene WC später in ein Vakuum-WC umgebaut. Der Fäkalientank findet in einem Schrank neben dem WC Platz, wofür im Fahrgastraum VT zwei Sitze entfallen mussten.

Die Sitze sind beim 628.0 ausschließlich vis-à-vis, ab dem 628.1 dagegen überwiegend in Reihe angeordnet. Diese sind als Einzelsitze ausgeführt und ab dem 628.2 vandalismusresistent. Beim 628.0 hängen die Gepäckablagen noch dem 614 entsprechend quer über den Sitzen; längs über den Fenstern befinden sie sich dagegen bei den Folgeserien und bestehen aus lackierten Blechprofilen. Bei den 628.0 - 628.2 dominieren die für die 70er Jahre typischen Orange- und Brauntöne. 628.4 und 628.9/629 erhielten dagegen ein vergleichsweise tristes Innenraumdesign, angelehnt an das bei den n-Wagen und beim 624 im Rahmen ihrer Modernisierung realisierte "Design Hannover". Die Beleuchtung erfolgt aus mittig angeordneten Deckenleuchten mit Rasterabdeckung, bis zum 628.2 zusätzlich mit Kunststoffabdeckung. Spätestens ab dem 628.2 ist die Beleuchtung der 1. Klasse in den Gepäckablagen integriert.

Mittlerweile gibt es in einigen Regionen 628.2 und 628.4 mit aufgefrischter Inneneinrichtung im aktuellen DB-Medien-Design (DBM). So haben alle in Schleswig-Holstein eingesetzten 628.2 inzwischen ein Redesign erhalten, dabei kamen neue Sitze zum Einbau; weiterhin wurden auch die Innenraumverkleidungen in lichtgrau lackiert. Die in Düsseldorf beheimateten 628.4 erhielten ebenfalls ein Redesign, dabei wurden jedoch nur die Sitze neu bezogen und die Zwischenwände der Fahrgasträume sowie die Wandverkleidungen der Mehrzweckräume neu lackiert. Die Farbe der Seitenwände wurde in den Fahrgasträumen designwidrig beibehalten.

Die Triebwagen der Baureihe 628 zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit aus. Nach dem Erscheinen neuerer Fahrzeuge vermissen die Fahrgäste beim 628 vor allem klimatisierte Fahrgastbereiche, modernere Fahrgastinformationssysteme und bequemere, behindertengerechte und leistungsfähigere Einstiegsbereiche, da sich unmittelbar hinter den Türen (eine Doppel- oder Einfachtür in der Mitte und eine Einfachtür neben jedem Führerstand) zwei Stufen befinden um auch niedrigere Bahnsteighöhen zu erreichen.

Über die Jahre waren die Fahrzeuge zwar nie völlig frei von technischen Problemen, die Liste der Unzulänglichkeiten fällt jedoch recht kurz aus. So neigt das Kühlwasser an heißen Tagen zur Überhitzung, wenn die Kühler nicht gründlichst gereinigt wurden. Bei ungünstigen Reibungsverhältnissen werden die nach Fahrplan notwendigen Geschwindigkeiten wegen des geringen Reibungsgewichtes nur zögerlich oder gar nicht erreicht. Da die Fahrzeuge nach heutigen Maßstäben nur schwach motorisiert sind, führt ihr Einsatz auf steigungsreichen Strecken z.T. zu längeren Fahrzeiten. Bei neueren Fahrzeugen wie der Baureihe 641, dem Desiro (642), dem Talent (643 und 644), dem LINT (648) oder dem Regio-Shuttle (650), die den 628 zum Teil ablösen, werden daher unter Inkaufnahme des höheren Aufwandes wieder zwei Maschinenanlagen eingesetzt.

Commons: DB Baureihen 627 und 628.0 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: DB Baureihe 628.2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Triebfahrzeug-Lexikon
• BR 628 in Luxembourg
• Bahn-Galerie.de Baureihe 628

• Deutsche Bundesbahn: DV 987/323: Bedienungsanleitung für die Dieseltriebwagen 627.0 und 628.0.
• Andreas M. Räntzsch: Baureihe 627/628. Transpress, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71202-4, S. 41–44.
• Michael Gröbner: Baureihe 628.4. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 50–52.