Augsburg Hbf–Nördlingen
Streckennummer:	5300
Kursbuchstrecke (DB):	910, 989
Streckenlänge:	70,137 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB, LZB (km 2,7 – 39,8)
Zweigleisigkeit:	Augsburg Hbf–Donauwörth
Legende von München Hbf von Buchloe 0,000 Augsburg Hbf 490 m nach Ulm Hbf Augsburger Localbahn (70 m) Wertach 1,979 Augsburg-Oberhausen zum Gleisbauhof; bis 1933 nach Ulm Hbf Bahnstrecke Augsburg–Ulm Bundesstraße 17 Güterverkehrszentrum Augsburg (geplant) Bundesautobahn 8 6,751 Gersthofen 473 m Lechkanal-Kraftwerk Gersthofen 11,309 Gablingen 460 m Gablingen-Foret (Abzw) 14,331 Langweid (Lech) (ehem. Bf) 16,439 Meitingen Stahlwerk Bft nach Herbertshofen Süd 18,682 Herbertshofen 20,500 Meitingen 432 m Anschluss SGL Carbon / Lechkanal-Kraftwerk Meitingen 23,411 Westendorf 25,862 Nordendorf (ehem. Bf) 423 m Egelseebach 33,440 Mertingen Bahnhof 409 m nach Wertingen Awanst Fendt 35,848 Bäumenheim (ehem. Bf) 35,900 Hauptstraße Steglesgraben Schmutter von Ingolstadt (Neutrassierung 1877) Nordheim Zusam Donau (125 m) Donauwörth (bis 1877) Donauwörther Tunnel (161 m) 40,798 Donauwörth (seit 1877) nach Neuoffingen nach Treuchtlingen Wörnitz 46,235 Wörnitzstein 412 m 49,073 Ebermergen 51,734 Harburg (Schwab) 412 m Bundesstraße 25 Wörnitz (104 m) 52,675 Harburg (Schwab) Hp (geplant[veraltet]) 417 m Wörnitz (98 m) Wörnitz (105 m) Wörnitz (104 m) 56,932 Hoppingen 412 m 61,199 Möttingen 414 m 65,040 Großelfingen 70,137 Nördlingen 430 m nach Wemding nach Pleinfeld nach Dombühl nach Stuttgart-Bad Cannstatt Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Bayern, die ursprünglich als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Augsburg über Donauwörth nach Nördlingen.

Zwischen Augsburg und Donauwörth ist die Strecke bis heute Teil der überregionalen Fernverbindung zwischen München, Augsburg und Nürnberg. Sie hat heute auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt noch Bedeutung im Personenfernverkehr. Bei Störungen dort dient sie als Umleitungsstrecke. Aufgrund der wenigen Bögen zwischen Donauwörth und Augsburg können dort im Reiseverkehr planmäßig Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h erreicht werden.

Die weitere Strecke nach Nördlingen ist zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen Teil einer direkten Verbindung Donauwörth–Aalen und Umleiterstrecke von München nach Stuttgart.

Erste Pläne für eine Bahnlinie von Augsburg nach Nürnberg kamen bereits kurz nach der Eröffnung der ersten Bahnstrecke in Deutschland, Nürnberg–Fürth im Jahr 1835, auf. Kaufleute aus dem Augsburger Raum gründeten damals eine Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Strecke von Augsburg über Donauwörth und Treuchtlingen nach Nürnberg. Da wenige Jahre später jedoch König Ludwig I. den Bau einer Staatseisenbahn bekannt gab, und die AG aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse zwischen Donauwörth und Treuchtlingen (Fränkische Alb) erkennen musste, dass ein wirtschaftlicher Bau und Betrieb einer Bahnlinie dort nicht möglich war, löste sich die Gesellschaft 1841 wieder auf.

Die Bayerische Staatsregierung umging in der Folge das Problem Fränkische Alb mit der Trassierung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über das Nördlinger Ries. Den Bau beschloss der Bayerische Landtag am 25. August 1843.

Eröffnungsdaten^[4]

• 20. November 1844: Augsburg-Oberhausen–Nordheim bei Donauwörth
• 1. Juli 1846: Augsburg–Augsburg-Oberhausen
• 15. September 1847: Nordheim bei Donauwörth–Donauwörth
• 15. Mai 1849: Donauwörth–Nördlingen (–Oettingen)

Im Zusammenhang mit dem Bau der Donautalbahn von Ingolstadt nach Neuoffingen wurde die Strecke in Donauwörth 1877 großzügig neu trassiert. Die alte Streckenführung östlich der Altstadt mit dem Tunnel wurde aufgelassen.

Am 1. Oktober 1906 wurde die Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen über die Schwäbische Alb eröffnet, wie bereits 1835 angedacht. Damit verkürzte sich die Eisenbahnverbindung zwischen München und Nürnberg wesentlich. Der Streckenabschnitt zwischen Donauwörth und Nördlingen nahm fortan nur noch den Durchgangsverkehr Richtung Stuttgart auf.

Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke von Augsburg nach Donauwörth und weiter nach Nürnberg über Treuchtlingen begannen 1933 und waren am 10. Mai 1935 abgeschlossen. Seit 1972 wird auch der Abschnitt von Donauwörth nach Nördlingen und weiter nach Stuttgart elektrisch betrieben.

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.^[5] Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977^[6] als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985^[7] enthalten.

Der 36,5 km Streckenabschnitt zwischen Augsburg-Oberhausen und Donauwörth wurde, in zwei Abschnitten, 1978 und 1981 für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h freigegeben. Der Ausbauabschnitt zählte damit zu den ersten Strecken in Deutschland, auf denen diese Geschwindigkeit erreicht wurde.^[7]

Nach einer Ausschreibung im Rahmen des sogenannten E-Netzes Augsburg setzt DB Regio seit 2009 moderne Triebwagen im Regionalverkehr ein. Als „Fuggerexpress“ werden seitdem die Linien München–Treuchtlingen, München–Donauwörth und Donauwörth–Nördlingen–Aalen Hbf betrieben.

Im November 2018 wurde für den Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Donauwörth der zusätzliche Bau eines dritten Gleises im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf eingestuft. Für den Ausbau der Strecke werden 488 Mio. Euro eingeplant.^[8][9]

Im November 2021 sollte in Donauwörth das dritte Digitale Stellwerk in Deutschland mit Sicherheitsverantwortung in Betrieb gehen. Es soll die Betriebsstellen Mertingen und Meitingen steuern.^[10] Die Inbetriebnahme ist nicht erfolgt.

Ab Dezember 2022 übernimmt Go-Ahead Bayern das Los 1 der Augsburger Netze, was die Leistungen des bisherigen Fugger-Express enthält. Zusätzlich ist die Durchbindung der Regionalzüge zwischen Aalen/Nördlingen und Augsburg/München auch unter der Woche alle zwei Stunden geplant. Ebenfalls hinzukommen wird ein späterer Zug nach Nördlingen.

Der geplante Haltepunkt Harburg (Schwab) Hp (Lage) soll zur besseren Erschließung des Fahrgastpotentials in der Ortsmitte der Stadt Harburg (Schwaben) zwischen den Bahnübergängen Mündlinger Straße und Wemdinger Straße in der Nähe des Märkerparks liegen. Die Planungen sehen einen 140 Meter langen Außenbahnsteig mit einer Bahnsteighöhe von 760 Millimeter über Schienenoberkante westlich des Gleises mit barrierefreien Zugängen von Norden und Süden vor. Im Jahr 2021 wurde von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft eine Bedienung ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022^[veraltet] bei gleichzeitigem Entfall des Verkehrshalts im Bahnhof Harburg (Schwab) angestrebt.^[11][12]

Der Streckenabschnitt Augsburg–Donauwörth soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.^[13]

Der Ende der 1970er Jahre für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaute Abschnitt Augsburg–Donauwörth dient der DB und privaten Firmen regelmäßig als Versuchsstrecke für neue Technologien im Bahnverkehr.

Seit 1977 ist der Abschnitt mit dem Sk-Signalsystem ausgerüstet, mit dem die Deutsche Bundesbahn das veraltete H/V-Signalsystem ablösen wollte. Die Einführung der Ks-Signale im Jahre 1993 hat das System überflüssig werden lassen, die Signale sind aber bis heute weiterhin in Betrieb.

Am 17. Oktober 1984 stellte die 120 001 auf einer Präsentationsfahrt mit drei Wagen (Last: etwa 250 t) mit 265 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf.^[14]

Bei der Erprobung eines neuen, luftgefederten Drehgestells für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde 1993 eine Geschwindigkeit von 333 km/h erreicht.^[15]

Im Jahr 2001 wurde der Prototyp eines aktiv geregelten Stromabnehmers erprobt.^[16]

Die Strecke verlässt den Augsburger Hauptbahnhof in nördlicher Richtung und überquert noch im Stadtgebiet die Augsburger Localbahn und die Wertach. Im Bahnhof Augsburg-Oberhausen zweigten bis 1933 die Strecken nach Ulm und Welden direkt nach Westen ab, ehe der Abzweig am Nordende des Bahnhofs Oberhausen neu errichtet wurde. Im Stadtgebiet von Augsburg blieb die ältere Trasse zur Anbindung des Gleisbauhofs erhalten. Die Strecke nach Ulm schwenkt seit 1933 bahnrechts ab und überquert dann die Strecke westwärts mit zwei Überwerfungsbauwerken. Im weiteren Verlauf überquert die Strecke Richtung Nördlingen die Bundesautobahn 8 und die Bundesstraße 2. Bei Herbertshofen beginnt die kurze Industriebahn zu den Lech-Stahlwerken. Zusammen mit der Bahnstrecke Ingolstadt–Neuoffingen überquert die Strecke die Donau und erreicht Donauwörth von Süden.

Von Donauwörth bis Harburg folgt die Strecke in nordwestlicher Richtung dem Tal der Wörnitz, während die seit 1906 Richtung Nürnberg verlaufende Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen Donauwörth in nördlicher Richtung verlässt. Die Wörnitz wird im weiteren Streckenverlauf bis Harburg mehrfach mit größeren Brücken überquert. Bis zum Endpunkt Nördlingen führt die Strecke dann fast geradlinig durch das Nördlinger Ries, weswegen dieser Abschnitt auch als Teil der Riesbahn bekannt ist.

Die alte Streckenführung in Donauwörth löste sich bei Nordheim von der heutigen Trasse und überquerte etwas flussabwärts auf eigener Brücke die Donau. Der Bahnhof von Donauwörth lag unmittelbar östlich der Altstadt. Nach dem Bahnhof verlief die Strecke durch einen kurzen Tunnel und führte dann in einem weiten Bogen westwärts. Bei Wörnitzstein überquerte die Strecke erstmals die Wörnitz und mündete danach in die heutige Trasse ein.

Im Schienenpersonenfernverkehr befahren Intercity-Express- und Intercity-Züge den Streckenabschnitt Augsburg–Donauwörth.

Der südliche Streckenabschnitt zwischen Donauwörth und Augsburg wird im Nahverkehr stündlich durch den Fugger-Express bedient (Linie RB 87 Donauwörth – München). Das Angebot wird zwischen Augsburg und Meitingen zu einem Halbstundentakt verdichtet. Dazu befährt der RE 8 Treuchtlingen – München alle zwei Stunden denselben Streckenabschnitt. Im Fugger-Express werden Züge der Baureihe 440 eingesetzt. Lediglich einzelne Züge werden teilweise durch andere Baureihen ersetzt. Der RE 16 Nürnberg – Augsburg befährt mit Twindexx-Zügen ebenfalls alle zwei Stunden die Strecke. Dadurch entsteht ein Nahverkehrs-Angebot von stündlich zwei Verbindungen zwischen Donauwörth und Augsburg.

Auf dem westlichen Streckenabschnitt fahren stündlich Züge der Linie RB/RE 89 zwischen Aalen und Donauwörth. Diese werden in der Hauptverkehrszeit zwischen Nördlingen und Donauwörth zu einem Halbstundentakt ergänzt. Unter der Woche werden einzelne Züge nach Augsburg bzw. München durchgebunden. Am Wochenende passiert dies alle zwei Stunden.

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 gibt es unter dem Namen Allgäu-Franken-Express eine direkte Verbindung zwischen Nürnberg und Lindau bzw. Nürnberg und Oberstdorf. Da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Lindau bzw. Oberstdorf nicht elektrifiziert ist, werden Züge der Baureihe 612 eingesetzt. Die drei Zugpaare halten fallweise in Treuchtlingen und Donauwörth und stellen so nach dem Abzug vieler Intercity-Express- und Intercity-Züge von dieser Strecke die schnelle Anbindung Augsburgs an den Fernverkehrsknoten Nürnberg her.

Zusätzlich zum Personennah- und -fernverkehr herrscht auf der Bahnstrecke ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen. Es wird teilweise durch Industriebetriebe hervorgerufen, die einen eigenen Gleisanschluss besitzen und regelmäßig große Gütermengen per Bahn versenden oder empfangen. So verlassen beispielsweise täglich drei Güterzüge mit chemische Erzeugnissen den Industriepark Gersthofen^[17] und ein Großteil der Zementproduktion von Märker in Harburg wird ebenfalls auf der Schiene abtransportiert.^[18] Des Weiteren beliefern Güterzüge die Lech-Stahlwerke in Herbertshofen mit Schrott und übernehmen zum Teil auch den Abtransport der Produkte aus der Stahlherstellung. Im Herbst werden größere Mengen Zuckerrüben auf die Bahn verladen. Beispielsweise beförderte Anfang Oktober 2018 die Bayernbahn rund 15.000 Tonnen Zuckerrüben mit insgesamt zehn Zügen von Nördlingen zur Zuckerfabrik in Frauenfeld in der Schweiz.

Insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Donauwörth und Augsburg ist für den überregionalen Güterverkehr von Bedeutung. Dort verkehrten 2010 täglich planmäßig rund 70 Güterzüge^[19] Gemäß einer Studie der Industrie- und Handelskammer Schwaben könnte sich das Verkehrsaufskommen bis 2025 sogar auf bis zu 120 Güterzüge pro Tag erhöhen.^[19] Die Kapazitätsgrenze liegt bei etwa 235 Güterzügen pro Tag zwischen Augsburg und Donauwörth. Im Abschnitt zwischen Donauwörth und Nördlingen ist die Kapazität unter anderem aufgrund der Eingleisigkeit mit bis zu 40 Güterzügen pro Tag dagegen deutlich geringer.^[20] Aufgrund ihrer Wichtigkeit ist die Bahnstrecke seit 2010 auch Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer^[21]

Im Regionalverkehr kamen bis 2009 Elektrolokomotiven der Baureihen 110, 111 und 143 mit Doppelstockwagen zum Einsatz. Seit Dezember 2006 fuhren in den Zügen auch Modus-Wagen.

Seit Ende 2009 verkehren Triebzüge der Baureihe 440 (Alstom Coradia Continental). Für den Allgäu-Franken-Express kommen Dieseltriebwagen der Baureihe 612 zum Einsatz.

• Bernd Eisenschink und Jürgen Hörstel: Bahnen in Süddeutschland. Orell Füssli Verlag, Zürich 1990. ISBN 3-280-01897-8.
• Ernst Erhart: Eisenbahnknoten Augsburg: Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs. Geramond-Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-23-1.
• Reinhold Breubeck: Eisenbahnknoten Augsburg. Die Eisenbahn in Mittelschwaben und Oberbayern zwischen Iller und Isar. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt/Coburg 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5, S. 82–95. 

Commons: Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap