Als E-Fuel (Abkürzung von englisch electrofuel, Elektro-Kraftstoff, gelegentlich auch E-Sprit^[1] genannt) werden synthetische Kraftstoffe bezeichnet, die mittels Strom aus Wasser und Kohlenstoffdioxid (CO₂) hergestellt werden. Dieser Prozess wird als Power-to-Fuel bezeichnet. Die Verbrennung der E-Kraftstoffe erzeugen im Gegensatz zu herkömmlichen Kraftstoffen grundsätzlich nicht so viel umweltschädliche Abgase wie normale Kraftstoffe, da in dem synthetischen Kraftstoff zum Beispiel Schwefelverbindungen nicht enthalten sind. Wird der Strom zur Erzeugung der E-Fuels jedoch vollständig aus erneuerbaren Quellen gespeist und das notwendige CO₂ aus der Atmosphäre bzw. aus Biomasse oder Industrieabgasen entnommen, können mittels E-Fuels Verbrennungsmotoren klimaneutral betrieben werden. Da bei der Herstellung und Nutzung von E-Fuels mehrere verlustintensive Umwandlungsstufen durchlaufen werden müssen, ist die Energiebilanz beim Einsatz von E-Fuels schlechter als bei anderen Antriebsarten.

Je nach erzeugtem Kraftstoff spricht man z. B. von E-Diesel, Synthesegas, e-Methanol o. ä. Gasförmige Brennstoffe werden durch Power-to-Gas-Technik (Strom zu Gas) erzeugt, flüssige Brennstoffe durch Power-to-Liquid (Strom zu Benzin).

E-Fuels sind Kohlenwasserstoffe, die künstlich aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid synthetisiert werden, wobei der Wasserstoff aus Elektrolyse von Wasser (Power-to-Gas-Prozess) und das Kohlenstoffdioxid aus Carbon Capture and Utilization stammt.^[2] E-Fuels sind somit keine Primärenergieträger, sondern Sekundärenergieträger. Sie ermöglichen es, mit Hilfe von Elektrizität aus Windkraft- und Photovoltaikanlagen Brennstoffe mit hoher Energiedichte, Speicher- und Transportfähigkeit sowie Verbrennungseigenschaften herzustellen, die aufgrund ihrer Eigenschaften und Vielseitigkeit diese theoretisch in allen möglichen Anwendungsgebieten ersetzen können. Zugleich werden die Schwierigkeiten im Umgang mit Wasserstoff vermieden.^[2]

E-Fuels stellen eine Form der indirekten Elektrifizierung des Energiesystems dar und konkurrieren damit insbesondere mit der direkten Elektrifizierung von Endverbrauchern wie beispielsweise Elektroautos im Verkehrssektor oder Wärmepumpenheizungen im Wärmesektor. Da die Herstellung von E-Fuels im Gegensatz zur direkten Elektrifizierung von Endverbrauchern verlustintensiv ist, ist die Energieeffizienz von E-Fuels gering; abhängig von der konkreten Anwendung werden nur etwa 10 bis 35 Prozent der ursprünglich im Strom enthaltenen Energie in Nutzenergie gewandelt. Damit benötigt der Weg über E-Fuels wiederum abhängig vom jeweiligen Anwendungsgebiet zwischen zwei- und vierzehnmal soviel Strom wie bei einer direkten Elektrifizierung. Diese Verluste sind so hoch, dass sie sich auch nicht durch etwaige Effizienzgewinne kompensieren lassen, die sich durch E-Fuel-Importe aus Staaten mit besonders guten Bedingungen für die Ökostromerzeugung ergeben könnten.^[2]

Inklusive Gewinnung von Kohlenstoffdioxid aus der Luft gehen bei der Herstellung von E-Fuels etwa 60 Prozent der ursprünglich im Strom vorhandenen Energie verloren. Wird das E-Fuel anschließend in einem Verbrennungsmotor verbrannt, gehen wiederum etwa 70 Prozent der im E-Fuel gespeicherten Energie verloren. Bei Einsatz von E-Fuels in einem Auto mit Verbrennungsmotor werden also nur rund 10 Prozent der ursprünglich im Strom vorhandenen Energie für den Antrieb des Fahrzeuges genutzt. Damit benötigen mit E-Fuels betankte Autos pro Kilometer rund fünfmal soviel Energie wie ein batterieelektrisches E-Auto. Umgekehrt bedeutet dies, dass man im Elektroauto bei gleicher Energiemenge etwa fünfmal soweit kommt wie mit einem Verbrennerfahrzeug, das E-Fuels getankt hat. Noch größer sind die Unterschiede im Heizungssektor. So braucht eine E-Fuel-Heizung zwischen sechs- und vierzehnmal soviel Energie wie eine Wärmepumpenheizung.^[2]

Damit sind die hohen energetischen Umwandlungsverluste ein großer Nachteil von E-Fuels. Mit E-Fuels betriebene Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen rund fünfmal soviel Energie im Vergleich zu batteriebetriebenen Elektroautos, die den Strom direkt nutzen können. Der Wirkungsgrad von E-Fuels beträgt bisher etwa 13 Prozent, was bedeutet, dass 13 Prozent der eingesetzten elektrischen Energie letztlich im Fahrzeug genutzt werden können, während E-Autos bei 69 Prozent Wirkungsgrad liegen.^[3]

Nach Stand 2021 beträgt der elektrische Gesamtwirkungsgrad für die Herstellung von e-Methanol unter Einsatz von Strom inklusive der nachfolgenden Energiewandlung in Elektrizität durch eine Brennstoffzelle etwa 21 bis 34 Prozent für e-Methanol aus direkt verfügbarem Kohlenstoffdioxid und etwa 18 bis 30 Prozent für e-Methanol produziert aus durch Direct Air Capture gewonnenes Methanol.^[4][5][6] Wird die Abwärme der Methanolsynthese und der Brennstoffzellenanwendung genutzt, so kann ein Gesamt-Wirkungsgrad von 70 bis 80 Prozent erreicht werden (zur Wirkungsgradbetrachtung von e-Methanol siehe Artikel Methanolwirtschaft).^[7][8]

Ob E-Fuels einen Beitrag zum Klimaschutz liefern oder den Klimawandel weiter anheizen, hängt davon ab, wie CO₂-intensiv der Strommix ist, der zur Herstellung von E-Fuels verwendet wird. Grundsätzlich können E-Fuels klimafreundliche Alternativen zu fossilen Brennstoffen darstellen; hierfür muss aber der Strom für ihre Herstellung nahezu ausschließlich aus erneuerbaren Energien stammen. Sollen E-Fuels z. B. im Transportsektor eingesetzt werden, dann muss der Ökostromanteil bei ihrer Herstellung bei mehr als 90 % liegen, um verglichen mit fossilen Treibstoffen eine Klimaschutzwirkung zu erzielen. Würde hingegen der deutsche Strommix des Jahres 2018 verwendet, der einen spezifischen Treibhausgasausstoß von 542 g CO2e/kWh aufwies, dann würden diese E-Fuels drei- bis viermal so viel Treibhausgasemissionen produzieren wie fossile Kraftstoffe, die sie ersetzen würden. Einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz können E-Fuels damit erst dann leisten, wenn die Stromerzeugung nahezu vollständig auf erneuerbare Energien umgestellt ist. Nicht zuletzt deshalb gilt ein nennenswerter positiver Beitrag zum Klimaschutz vor 2030 als unwahrscheinlich.^[2]

Problematisch sind aus Klimaschutzsicht ebenfalls sog. Lock-in-Effekte. So birgt das Hoffen auf die massenhafte Verfügbarkeit von E-Fuels in der Zukunft das Risiko, dass die Produktion hinter den Erwartungen zurück bleibt, was wiederum die Rolle von fossilen Energien im Energiesystem längerfristig zementieren würde. Zudem stellen E-Fuels eine mögliche Ablenkung von dem ohnehin dringend benötigten Umbau des Endenergieverbrauchs in Richtung der günstigeren und effizienteren Elektrifizierung dar.^[2]

E-Fuels konkurrieren sowohl mit fossilen Brennstoffen, die sie potentiell ersetzen sollen, als auch mit anderen Klimaschutztechniken, insbesondere mit Techniken zur direkten Elektrifizierung von Verbrauchsektoren. Grundsätzlich erlaubt es die Vielseitigkeit von E-Fuels, fossile Brennstoffe praktisch 1:1 zu ersetzen, ohne dass dafür auf der Verbraucherseite große Investitionen stattfinden müssen. Diesem Vorteil stehen aber sehr große Kosten gegenüber, nicht zuletzt ein sehr niedriger Gesamtwirkungsgrad eines auf E-Fuels basierenden Energiesystems und damit auch die Notwendigkeit, ein Mehrfaches an Windkraft- und Solaranlagen zu installieren als bei Einsatz effizienterer Techniken. Bei einer ganzheitlichen Betrachtungsweise spielen für die Sinnhaftigkeit eines Einsatzes zudem nicht nur die reinen Kosten eine Rolle, sondern auch, welche Techniken den besten Klimaschutzeffekt versprechen (zumeist die direkte Elektrifizierung) und welche Techniken knappe Ressourcen wie Wasserstoff oder E-Fuels am effizientesten nutzen.^[2]

Nach einer Übersichtsarbeit von Ueckerdt et al. lassen sich im Hinblick auf die Sinnhaftigkeit des E-Fuel-Einsatzes vier verschiedene Endverbrauchssektoren unterscheiden^[2]:

• 1: Sektoren und Anwendungen, in denen die direkte Elektrifizierung günstiger ist als der Einsatz von E-Fuels. Hierzu zählen die Autoren u. a. batterieelektrische Autos, Wärmepumpenheizungen, Elektrokessel z. B. für den Einsatz in der Industrie, die Elektrostahlerzeugung im Lichtbogenofen.
• 2: Sektoren, in denen die direkte Elektrifizierung und der Einsatz von E-Fuels ähnliche Kosten aufweist oder es hohe Unsicherheiten diesbezüglich gibt. Beispiele hierfür sind Hochtemperaturanwendungen in der Industrie mit 400 °C und mehr, wie sie beispielsweise bei der Herstellung von Glas, Keramik und Zement benötigt werden, der Langstrecken-Schwerlastverkehr auf Straßen sowie die Wärmeversorgung von Gebäuden, die weder für Wärmepumpenheizungen noch Elektroheizungen geeignet sind und auch nicht an Fern- oder Nahwärmenetze angeschlossen werden können. Für diese schlagen sie technikneutrale Pfade vor.
• 3: Sektoren und Anwendungen, bei denen es nur begrenztes Potential für die direkte Elektrifizierung gibt, bei denen sich aber Wasserstoff oder E-Fuels als Lösungen anbieten. Hierzu zählen die Autoren den Langstrecken-Flugverkehr und die Schifffahrt, die Erzeugung von Grundstoffen für die (chemische) Industrie und die Rohstahlerzeugung aus Eisenerz.
• 4: Sektoren, bei denen weder durch direkte Elektrifizierung noch Wasserstoff oder E-Fuels Emissionen vermieden werden können und deswegen Techniken wie CCS eingesetzt werden sollten, die Emissionen durch Recycling oder Nutzung alternativer Materialien einsparen.

Als empfehlenswert sehen die Autoren die Nutzung von Wasserstoff bzw. E-Fuels nur in Gruppe 3 an, also in Sektoren, die kaum elektrifiziert werden können. Hingegen verweisen sie darauf, dass eine Priorisierung von leicht und günstig zu elektrifizierenden Sektoren (Gruppe 1) dazu führen könnte, dass sich nicht nur die Klimaschutzkosten insgesamt deutlich erhöhen würden, sondern gleichzeitig auch die Treibhausgasemissionen steigen würden statt zurückzugehen. Um diesen und ähnlichen Problemen vorzubeugen, schlagen die Autoren daher eine E-Fuel-Merit-Order vor.^[2]

Auch andere Autoren kommen zu dem Schluss, dass ein hoher Anteil von Autos mit E-Fuels im Autoverkehr nicht erstrebenswert ist, um den Stromverbrauch nicht sehr stark ansteigen zu lassen, und stattdessen sinnvolle Einsatzbereiche vor allem der Luftverkehr, die Schifffahrt und der Schwerlastverkehr sowie schwere Baumaschinen sind, bei denen die Elektrifizierung nur schwer möglich ist.^[9][10][11]

Auch das Öko-Institut kam in einer vom Bundesministerium für Bildung und Forschung finanzierten Studie zum Ergebnis, dass strombasierte Energieträger langfristig wichtig würden, um die Pariser Klimaschutzziele zu erfüllen, ihre Nutzung aber erst dann sinnvoll sei, wenn ein Ökostromanteil von ca. 80 % im Jahresschnitt erreicht sei. Bis mindestens 2030 könnten strombasierte Energieträger keinen nennenswerten Klimaschutzbeitrag leisten, da die Herstellungskosten (auch im Vergleich zu anderen Klimaschutzmaßnahmen wie Effizienzsteigerungen und Elektrifizierung von Endanwendungen) zu hoch seien, manche Teilprozesse noch hochskaliert werden müssten und die Verfügbarkeit von ausreichend Ökostrom ein limitierender Faktor sei. Auch trügen strombasierte Energieträger nicht automatisch zur Minderung von Treibhausgasemissionen bei, sondern könnten die Emissionen verglichen mit fossilen Brennstoffen auch erhöhen, was der Fall wäre, wenn ihre Herstellung zu höherer Auslastung von fossilen Kraftwerken führte. Daher sollten Optionen zur Effizienzsteigerung und Verbrauchsreduktion sowie die Elektrifizierung mittels Wärmepumpenheizungen und Elektroautos Vorrang vor der Herstellung strombasierter Energieträger haben. Die Nutzung von strombasierten Stoffen sei zum Klimaschutz vor allem dann zweckmäßig, wenn sie „zusätzlich zur Nachfragevermeidung und zu Effizienzsteigerungen bzw. der Elektrifizierung von Anwendungen in Bereichen stattfindet, für die keine weiteren technischen Lösungen zur Verfügung stehen“. Daher solle eine Förderung eingeführt werden, bei der aber sichergestellt sei, „dass die Einführung strombasierter Stoffe nicht dazu führt, Transformationsprozesse der Anwendungssektoren hin zu effizienteren Technologien (z. B. Wärmepumpen, Elektromobilität) zu verzögern“. Zudem sei es geboten, regulatorisch sicherzustellen, dass strombasierte Energieträger auch tatsächlich zur Minderung der Treibhausgasemissionen beitragen, da bei ihrer Produktion ein Zielkonflikt zwischen ökonomisch und ökologisch optimalem Betrieb herrsche.^[12]

Eine 2021 in Nature Climate Change erschienene Übersichtsarbeit kalkulierte für die Jahre 2020 bis 2025 Herstellungskosten 194 bis 226 Euro/MWh. Auf Benzin umgerechnet entspricht dies etwa Herstellungskosten von 3,20 Euro, Steuern nicht mit eingerechnet. Damit lägen die CO₂-Vermeidungskosten bei ca. 800 Euro/Tonne für E-Benzin und ca. 1200 Euro für E-Methan. Zugleich weisen die Autoren darauf hin, dass dieses Szenario aufgrund der angenommenen Massenproduktion und der Tatsache, dass bisher nur wenige Prototypen und Demonstrationsanlagen existieren, eher hypothetisch ist. Aufgrund technischer Fortschritte und damit einhergehenden Investitionen in die Technik erwarten sie jedoch auf längere Zeit erheblich fallenden Kosten. So halten sie für das Jahr 2050 E-Fuel-Kosten von 47–51 Euro/MWh für E-Benzin und 60–65 Euro/MWh für E-Methan für möglich. Dies entspräche CO₂-Vermeidungskosten von ca. 20 Euro/Tonne für E-Benzin und ca. 270 Euro/Tonne für E-Methan.^[2]

Diese Kosten legen den Autoren zufolge nahe, dass E-Fuels bei der gegenwärtig erwarteten Entwicklung der CO₂-Preise in verschiedenen Handelssystemen wie dem EU-Emissionshandel realistischerweise nicht vor 2030 wirtschaftlich sein können, die CO₂-Preise im Jahr 2050 E-Fuels aber wirtschaftlich machen könnten. Damit ergäben sich zwei Schlüsselergebnisse: So hätten E-Fuels 1) ab dem Zeitraum 2040–2050 die Möglichkeit, eine Backstop-Technik zu werden. Dies sei aber 2) nur dann realistisch, wenn die E-Fuel-Technik langfristig, d. h. mindestens zwei Jahrzehnte, kontinuierlich von der Politik gefördert würde, um die Technik wirtschaftlich zu machen. Dabei zeige die große Differenz zwischen den Vermeidungskosten der E-Fuels und des CO₂-Preises, wie hoch die Subventionierung von E-Fuels ausfallen müsse. Positiv auswirken könnte sich aber die Erhöhung des Klimaziels der EU, sodass möglicherweise bereits ab 2030 ausreichend hohe CO₂-Preise herrschen würden.^[2]

Hauptgründe für die hohen Produktionskosten sind derzeit die Umwandlungsverluste und die fehlende industrielle Produktion. Eine Studie im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie kam 2017 zu dem Ergebnis, dass die Kosten für E-Fuels zu diesem Zeitpunkt bis zu 4,50 € pro Liter Dieseläquivalent betrugen. Eine Senkung auf ca. 1,00 € pro Liter erscheine jedoch durch Importe von E-Fuels aus Regionen mit großen Ökostrommengen erreichbar.^[13] Andere Quellen nennen reine Herstellungskosten von 2 bis 2,50 Euro/Liter Kraftstoff für die Produktion im industriellen Maßstab, verglichen mit ca. 30–40 Cent für fossile Treibstoffe.^[14] Die Bundesregierung führt dazu aus, dass die erwartete Preisminderung bis zum Jahr 2030 mit Unsicherheiten verbunden sei.^[15] Auch die Arbeitsgruppe 1 der Nationalen Plattform „Zukunft der Mobilität“ geht davon aus, dass die Herstellungskosten der stromgenerierten Kraftstoffe auch bei einer positiven Kostenentwicklung deutlich über denen des fossilen Pendants liegen.^[16]

Hingegen wird von Seiten der Autoindustrie darauf verwiesen, dass bei der Nutzung von E-Fuels gegenüber der Elektromobilität der Vorteil darin liege, dass die bestehende Infrastruktur (Fahrzeuge, Tankstellen) weiter genutzt werden könne, da synthetische Kraftstoffe grundsätzlich dieselben Eigenschaften wie die konventionellen Kraftstoffvarianten aufweisen und diese somit ersetzen können.^[14]

Großtechnisch wird als E-Fuel nach derzeitigem Stand (2021) vor allem e-Methanol produziert. Die Produktionskosten für regeneratives Methanol betragen aktuell ca. 800 bis 1600 USD/t für e-Methanol aus CO₂ aus erneuerbaren Quellen und ca. 1200 bis 2400 USD/t für e-Methanol aus Kohlenstoffdioxid aus Direct Air Capture.^[4]

Mit Stand 2019 existieren lediglich Demonstrations- und Pilotanlagen. Entsprechend ist auch ein Verbrauch so gut wie nicht vorhanden.^[15] Auch die künftigen Produktionsmengen sind derzeit schwer abschätzbar: Die Bundesregierung gibt an, dass es für sie nicht möglich sei, belastbare, realistische Aussagen zu möglichen Produktionsmengen bzw. Produktionsmengen in Deutschland zu machen.^[15]

Der Mineralölkonzern Shell erklärte, dass PtX-Kraftstoffe in nennenswerten Mengen nicht vor 2030, teilweise auch noch später erwartet würden.^[17] Am 6. November 2019 ging am KIT im Rahmen der Kopernikus-Projekte^[18] eine Versuchsanlage in der Größe eines 40′-Containers in Betrieb, die mit Kohlendioxid aus Direct air capture derzeit etwa 10 Liter Treibstoff pro Tag herstellt. Der Ausbau auf 200 Liter pro Tag ist geplant. Während in Kanada die kommerzielle Anlage von Carbon Engineering aufgebaut wurde, dient die Anlage am KIT der Forschung an der praktischen Verbesserung des Wirkungsgrades, der für die Konstruktion im Endausbau auf 60 % hochgerechnet wurde. Dieser soll erreicht werden, indem unter anderem die Prozesswärme aus der Hochtemperatur-Co-Elektrolyse für weitere Prozessschritte wiederverwendet wird, zuletzt für die 95 °C, die das gesammelte CO₂ aus dem Absorbermaterial treiben.^[19]

In Österreich startete das Institut für Wärme und Öltechnik (IWO), die Interessensvertretung der Erdölindustrie am Raumwärmemarkt, zusammen mit der AVL List GmbH im Jahr 2020 das Pilotprojekt Innovation Flüssige Energie, bei dem es zu einem großen Sprung in die CO₂-neutrale Zukunft kommen soll. Geplant ist der Bau der innovativsten Power-to-Liquid-Anlage Europas, deren bereits vollständig ausfinanzierter Bau 2021 gestartet und 2022 beendet wird. Geplante Produktionsmenge: 500.000 Liter Kraftstoff in der ersten Phase. Das Ergebnis soll erstmals konkurrenzfähige Preise im Vergleich zu fossilen Treib- und Heizstoffen beinhalten.^[20]

In Island wird aktuell eine Menge von über 4000 Tonnen e-Methanol pro Jahr produziert.^[4][21] Weitere großindustrielle Anlagen zur Herstellung von Methanol unter Einsatz von erneuerbarem Strom sind in Planung (siehe Artikel Methanolwirtschaft).

Ein großer Teil der Unternehmen, die in eine Produktion E-Fuels planen, konzentriert sich mit Stand 2022 auf Kraftstoffe für den Flugverkehr. Eine Ausnahme ist die Anlage Haru Oni in Chile, die vorrangig Methanol produzieren und zusätzlich ca. 55.000 Liter E-Fuel für den Autoverkehr herstellen soll. Diese Menge soll in der Zukunft gesteigert werden.^[22]

Da E-Fuels in ihren Eigenschaften nicht von konventionellen Kraftstoffen unterscheidbar seien, sei davon auszugehen, dass sie auch nicht zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen könnten, da bei der Verbrennung ebenfalls Luftschadstoffe freigesetzt würden, so die Bundesregierung.^[15] Allerdings wäre zumindest bei Einsatz von OME eine praktisch rußfreie Verbrennung möglich.^[23] Innermotorisch könnte man dadurch die Vermeidung von Stickoxiden regeln. Für Schiffe sieht die IMO (International Maritime Organization) einen sehr großen Anteil von Ammoniak (NH₃) als Kraftstoff bis zum Jahr 2050 vor.^[24]

• Alternative Kraftstoffe
• Methanolwirtschaft
• Verkehrswende

• Falko Ueckerdt, Christian Bauer, Alois Dirnaichner, Jordan Everall, Romain Sacchi, Gunnar Luderer: Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation. In: Nature Climate Change. Band 11, 2021, S. 384–393, doi:10.1038/s41558-021-01032-7. 
• Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages – Dokumentation Aktenzeichen WD 5 – 3000 – 008/18, Abschluss der Arbeit: 22. Januar 2018: E-Fuels. bundestag.de (PDF; 335 kB).

Wiktionary: E-Fuel – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

1. ↑ Peter Ilg: Eine trügerische Hoffnung. In: Zeit.de. 7. März 2020, abgerufen am 10. Mai 2022. 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Falko Ueckerdt, Christian Bauer, Alois Dirnaichner, Jordan Everall, Romain Sacchi, Gunnar Luderer: Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation. In: Nature Climate Change. Band 11, 2021, S. 384–393, doi:10.1038/s41558-021-01032-7. 
3. ↑ Agora Verkehrswende und Agora Energiewende: Die zukünftigen Kosten strombasierter synthetischer Brennstoffe: Schlussfolgerungen aus Sicht von Agora Verkehrswende und Agora Energiewende. In: Agora Verkehrswende, Agora Energiewende und Frontier Economics: Die zukünftigen Kosten strombasierter synthetischer Brennstoffe (Studie) (Archiv vom 4. Februar 2021), 2018, S. 11. Abgerufen am 21. Oktober 2019.
4. ↑ ^{a b c} Innovation Outlook Renewable Methanol. IRENA, abgerufen am 16. Juli 2021. 
5. ↑ Wind power to methanol: Renewable methanol production using electricity, electrolysis of water and CO2 air capture. In: Applied Energy. Band 264, 15. April 2020, ISSN 0306-2619, S. 114672, doi:10.1016/j.apenergy.2020.114672 (sciencedirect.com [abgerufen am 17. Juli 2021]). 
6. ↑ Samuel Simon Araya, Vincenzo Liso, Xiaoti Cui, Na Li, Jimin Zhu: A Review of The Methanol Economy: The Fuel Cell Route. In: Energies. Band 13, Nr. 3, 2020, S. 596, doi:10.3390/en13030596 (mdpi.com [abgerufen am 17. Juli 2021]). 
7. ↑ Technoeconomic analysis of a methanol plant based on gasification of biomass and electrolysis of water. In: Energy. Band 35, Nr. 5, 1. Mai 2010, ISSN 0360-5442, S. 2338–2347, doi:10.1016/j.energy.2010.02.034 (sciencedirect.com [abgerufen am 17. Juli 2021]). 
8. ↑ Modelling of an HTPEM-based micro-combined heat and power fuel cell system with methanol. In: International Journal of Hydrogen Energy. Band 39, Nr. 8, 6. März 2014, ISSN 0360-3199, S. 4053–4059, doi:10.1016/j.ijhydene.2013.07.015 (sciencedirect.com [abgerufen am 17. Juli 2021]). 
9. ↑ Volker Quaschning: Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung. Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, 20. Juni 2016. Abgerufen am 15. August 2017.
10. ↑ The biggest bang for the buck: Where to use a marginal kWh of renewable electricity in the Swiss transport sector, Giacomo Pareschi, Maximilian Held, ETH Zurich, Institute of Energy Technology, Laboratory of Aerothermochemistry and Combustion Systems, Energy System Group, Swiss Competence Center for Energy Research Efficient Technologies and Systems for Mobility, zugegriffen 2019-10-06.
11. ↑ Der Traum im Tank . In: Süddeutsche Zeitung, 2. April 2019. Abgerufen am 3. April 2019.
12. ↑ Christoph Heinemann et al.: Die Bedeutung strombasierter Stoffe für den Klimaschutz in Deutschland, S. 3-9. Internetseite des Öko-Instituts. Abgerufen am 7. November 2019.
13. ↑ LBST/dena: Das Potenzial strombasierter Kraftstoffe für einen klimaneutralen Verkehr in der EU, 8. November 2017, S. 4. Abgerufen am 21. Oktober 2019.
14. ↑ ^{a b} Automobilindustrie – Zweiter Frühling für den Verbrenner. In: deutschlandfunk.de. Abgerufen am 2. Februar 2017. 
15. ↑ ^{a b c d} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage Mengen, Kosten und Einsatzbereiche strombasierter Kraftstoffe im Verkehr. Webseite des Deutschen Bundestages, 25. März 2019. Abgerufen am 21. Oktober 2019.
16. ↑ Arbeitsgruppe 1 der Nationalen Plattform „Zukunft der Mobilität“: Wege zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Verkehrssektor. Zwischenbericht 03/2019 vom 29.03.2019, S. 35. Abgerufen am 21. Oktober 2019.
17. ↑ Wolfgang Gomoll: Synthetische Kraftstoffe: Lösung oder Sackgasse?. In: Automobil Produktion, 21. Dezember 2017. Abgerufen am 21. Oktober 2019.
18. ↑ Kopernikus Projekte: Power-to-X. Abgerufen am 6. November 2019. 
19. ↑ Karlsruher Institut fuer Technologie: KIT – PI 2019. 22. August 2019, abgerufen am 6. November 2019 (deutsch). 
20. ↑ Grüne Kraftstoffe: die nachhaltige Alternative. In: WKO (Hrsg.): Tiroler Wirtschaft. Innsbruck 29. Oktober 2020, S. 27 ff. 
21. ↑ Renewable Methanol Report. Methanol Institute, abgerufen am 16. Juli 2021. 
22. ↑ Selten, aufwendig und teuer. In: Klimareporter, 26. Januar 2022. Abgerufen am 29. Januar 2022.
23. ↑ Die Kraftstoffe der Zukunft sind da. In: TUM Campus Straubing. 21. September 2020, abgerufen am 19. Januar 2021 (deutsch). 
24. ↑ Tristan Smith, Carlo Raucci: The zero GHG future and how to get there. (PDF) In: IMO. UMAS, Oktober 2019, abgerufen am 19. Januar 2021 (englisch).