Kleber-Express
Kleber-Express bei Himmelreich (2003)
Fahrtweg des Kleber-Express
Streckenlänge:	379 km
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Verlauf
Legende 0 München Hbf' 7 München-Pasing 42 Geltendorf 56 Kaufering 68 Buchloe 76 Türkheim (Bay) Bf 87 Mindelheim 93 Stetten (Schwab) 100 Sontheim (Schwab) 114 Memmingen 122 Tannheim (Württ) 129 Marstetten-Aitrach 136 Aichstetten 146 Leutkirch 157 Kißlegg 164 Wolfegg 177 Bad Waldsee 187 Aulendorf 206 Bad Saulgau 213 Herbertingen Ort 215 Herbertingen 221 Mengen 232 Sigmaringen 256 Beuron 274 Tuttlingen 284 Immendingen 291 Geisingen 303 Donaueschingen 305 Hüfingen 313 Döggingen 327 Löffingen 332 Rötenbach (Baden) 343 Neustadt (Schwarzw) 348 Titisee 352 Hinterzarten 364 Himmelreich 367 Kirchzarten 372 Freiburg-Littenweiler 375 Freiburg-Wiehre 379 Freiburg (Brsg) Hbf

Der Kleber-Express war ein von 1954 bis 2003 täglich verkehrender Heckeneilzug. Dieser fuhr auf der 379 Kilometer langen Strecke von München nach Freiburg im Breisgau. Das Zugpaar entstand auf dem Wunsch von zahlreichen Hoteliers aus Baden-Württemberg. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde der Wunsch aber nicht mehr realisiert, sodass der Zug erst 1954 eingeführt wurde. 1997 bekam das Zugpaar den Namen Kleber-Express, da sich die Familie Kleber aus Bad Saulgau am stärksten für die Zugverbindung eingesetzt hatte.

Der Zug wurde bis 1994 von der Deutschen Bundesbahn betrieben, ab 1994 von der Deutschen Bahn AG. Bis in die 1990er Jahre verkehrte das Zugpaar als Eilzug (E), in den letzten Jahren seines Bestehens verkehrte es unter der Zuggattung Regional-Express (RE).

Geschichtliche Entwicklung

Bereits seit Beginn des 20. Jahrhunderts gab es Kurswagen zwischen München und Freiburg im Breisgau, welche vereinzelt bis Kolmar geführt wurden. In den 1930er Jahren äußerten etliche Hoteliers aus Bad Wörishofen und Titisee sowie Fritz Kleber aus Saulgau den Wunsch, einen eigenen durchgehenden Schnellzug als Ersatz für die Kurswagen einzusetzen.^[3] Die tägliche Eilzugverbindung zwischen Freiburg und München sollte den Schwarzwald und das Allgäu touristisch besser erschließen. Ziel war insbesondere eine Anbindung des Schwarzwaldes an München und des Allgäus an Baden. 1935 wurde das Anliegen der Deutschen Reichsbahn vorgetragen, die 1937 ihre Zusage zur Einführung gab. Der 1938 erfolgte Anschluss Österreichs machte bereits bestehende Pläne für einen solchen Zug jedoch zunichte. Das Fahrzeugmaterial, welches zuvor für die Verbindung bestimmt war, wurde fortan für eine Anbindung der ehemaligen österreichischen Gebiete ans Deutsche Reich genutzt, so wurde kurzfristig ein D-Zug zwischen Stuttgart und Salzburg eingerichtet. Die Verbindung sollte schließlich ab 1940 betrieben werden.^[3] Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs vereitelte aber das Vorhaben.^[2][4]

Durch das Bestreben von Hermann Kleber, dem Sohn von Fritz Kleber, ist es gelungen, doch eine Verbindung herzustellen. Dieses wurde am 23. Mai 1954, mit dem Beginn des Sommerfahrplans, eingerichtet. Der Zug fuhr als Eilzug 765 von Freiburg nach München, der Gegenzug verkehrte mit der Zugnummer 766 und fuhr bis Buchloe mit dem D-Zug 482 München–Zürich–Mailand vereint. Das Zugpaar verkehrte vorerst nur im Sommer. Ab 1957 fuhr es ganzjährig, im Winterabschnitt fuhr der Zug allerdings nur von München nach Aulendorf. Das Zugpaar erhielt in der Öffentlichkeit den Spitznamen Kleber-Express, der Name sollte die Kleber-Familie ehren, die sich stark für das Zugpaar eingesetzt hatte. Ab 1959 fuhr das Zugpaar im Winter weiter bis Sigmaringen, ab 1961 bis Tübingen. 1972 wurde schließlich die Gesamtstrecke von München nach Freiburg ganzjährig befahren. Zuvor änderten sich 1969 die Zugnummern, der E 766 wurde zu E 1562, der E 765 wurde zu E 1563. Schon 1974 wechselten die Zugnummern nochmals, aus E 1562 wurde E 2262, aus E 1563 wurde E 2263. Die 1976 drohende Stilllegung der Bahnstrecke Herbertingen–Aulendorf und der anschließenden württembergischen Allgäubahn zwischen Aulendorf und Kißlegg hätte auch die Einstellung der hier behandelten Zugverbindung bedeutet. Diese war an Wochenenden im Winter teilweise das einzige Zugpaar auf dem Streckenabschnitt. Andreas Kleber, der Sohn von Hermann Kleber, setzte sich jedoch für den Erhalt der Verbindung ein. Er veranstaltete am 18. Februar 1978 vor dem Bahnhof Saulgau eine Demonstration gegen die Streckenstilllegung. Darauf stellte sich das Land Baden-Württemberg hinter die Stilllegungsgegner. Offiziell wurde der Name Kleber-Express beim Besuch des Präsidenten der Bundesbahndirektion Stuttgart nach der Demonstration erwähnt, der Zug sollte zu Ehren der Kleber-Familie, die sich für das Zugpaar am stärksten eingesetzt hatten, auch offiziell diesen Namen tragen. Dies wurde aber vorerst nicht durchgesetzt. Andreas Kleber feierte in diesem Zugpaar am 10. Oktober 1980 seine Hochzeit mit seiner Frau Johanna Kleber, aus diesem Anlass fuhr das Eilzugpaar an diesem Tag als Intercity Johanna Kleber. Auch die Tauffeier der Schwester fand im Kleber-Express statt.^[5][6] Mit der Einführung des Allgäu-Schwaben-Taktes wurde die Existenz des Zuges wieder in Frage gestellt, erst nachdem die Befürworter des Zuges bewiesen hatten, dass sich der Zug in den Taktfahrplan eingliedern lässt, war die Existenz des Zuges wieder gesichert. Ab 1992 wurden die Verkehrstage auf das Wochenende begrenzt. Nach vielen Gesprächen mit Verkehrsexperten, verkehrte das Zugpaar ab 1997 wieder täglich. Da die Person Andreas Kleber so fest mit der Direktverbindung verknüpft ist und er sich so stark für die Belange der Verbindung eingesetzt hat, gab die Deutsche Bahn im Jahr 1997 dem Zug den offiziellen Namen Kleber-Express. Für das inzwischen als Regionalexpress bezeichnete Zugpaar, wurde – unüblich für Regionalzüge – eine eigene Ausgabe des Faltblatts Ihr Reiseplan aufgelegt. Von 1998 bis 1999 wechselte der Kleber-Express mehrmals die Zugnummer, zuletzt erhielt er die Nummern 21208 und 21213.^[2]

Am 26. Dezember 1999 wurde der Zug Opfer des mit über 200 km/h über den Schwarzwald fegenden Orkans Lothar. Zwischen Hüfingen und Hausen vor Wald fuhr der Zug gegen 11:00 Uhr in umgestürzte Bäume. Die Lokomotive und einige Wagen entgleisten und rutschten eine Böschung hinab. Die Rettungskräfte benötigten bis zum späten Abend, um zu den rund 250 Fahrgästen vorzudringen, die ohne größere Verletzungen im Zug warteten. Durch den anhaltenden Orkan und umstürzende Bäume mussten die Rettungsarbeiten immer wieder unterbrochen werden. Zur Suche und Evakuierung der Verunglückten wurden auch Soldaten des französischen Infanterieregiments 110 der Deutsch-Französischen Brigade eingesetzt.^[7]

Im Dezember 2000 musste Kleber sein Hotel in Bad Saulgau schließen, der Kleber-Express verkehrte von nun an wieder ohne Zugnamen. Mit dem Rückzug ihres Namensgebers und Unterstützers verschwand auch die Direktverbindung München–Freiburg durch Sparmaßnahmen des Landes Baden-Württemberg am 14. Dezember 2003. Als direkter Nachfolger verkehrte zwei Jahre lang ein Regionalexpress Allgäu-Donautal-Express zwischen Herbertingen und München, infolge hoher Verspätungen wurde auch dieser Langlauf im Dezember 2005 eingestellt.^[2]

Fahrzeugeinsatz

Bis 1960 wurde der Kleber-Express größtenteils von Dampflokomotiven gezogen, die folgende Zeit war hauptsächlich von Diesellokomotiven geprägt. Zwischen Freiburg und Neustadt im Schwarzwald wurden auch Elektrolokomotiven eingesetzt. Der letzte planmäßige Dampflokeinsatz endete im Winter 1965 auf dem Streckenabschnitt von München nach Aulendorf mit der DRG-Baureihe 39. In der Folgezeit kamen auf dem gesamten Streckenabschnitt Diesellokomotiven zum Einsatz. Eine Ausnahme bildete der Abschnitt zwischen Freiburg und Neustadt, wo bis 2001 Elektrolokomotiven als Schublokomotiven zum Einsatz kamen. Ab dem Sommerfahrplan 1988 wurde der Kleber-Express durchgehend von einer 218 bespannt.

Ab 1954 wurden Mitteleinstiegswagen als Wagenmaterial eingesetzt. Selten kamen auch Umbauwagen zum Einsatz. Von den 1960er Jahren bis zur Einstellung des Zugpaares wurden Silberlinge eingesetzt.^[8]

Streckenführung

Mitverantwortlich für die große Bekanntheit des Kleber-Expresses ist auch seine interessante Streckenführung. Von Freiburg aus führte sein Laufweg durch den Schwarzwald, das obere Donautal, Oberschwaben und das Unterallgäu nach München.

Von Freiburg bis Donaueschingen nutzte der Kleber-Express die Höllentalbahn. Nach der Elektrifizierung des Abschnittes Freiburg–Neustadt der Höllentalbahn im Jahr 1936, war der Kleber-Express das einzige durchgehende Zugpaar zwischen Donaueschingen und Freiburg. Um einen Lokwechsel in Neustadt (Schwarzwald) zu vermeiden, fuhr der Kleber-Express auch auf dem elektrifizierten Abschnitt mit einer Diesellokomotive. Der Zug setzte seine Fahrt auf der Donautalbahn nach Herbertingen fort. Ab Herbertingen bog der Zug auf die Bahnstrecke Herbertingen–Aulendorf nach Aulendorf ab, um ab dort auf der Württembergischen Allgäubahn weiter nach Memmingen verkehren zu können. In Memmingen setzte er seine Fahrt auf der Bahnstrecke Buchloe–Memmingen nach Buchloe fort, um ab dort über die Allgäubahn nach München zu verkehren.

Die Fahrzeit des Kleber-Expresses betrug ungefähr sechs Stunden. Für Fernreisende nach Freiburg war diese Verbindung somit uninteressant.^[9]

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Kleber-Express (Folge 487)

Einzelnachweise

1. ↑ Vergleich zwischen Kursbüchern verschiedener Jahrgänge
2. ↑ ^{a b c d e} Jörn Schramm: Hoteliers am Zug – Der Kleber-Express. In: Lok Magazin. Januar 2011, GeraMond Verlag, München, ISSN 0458-1822, S. 80–85.
3. ↑ ^{a b} Der Kleber-Express. In: Eisenbahn-Journal. August 1998, Verlag-Gruppe Bahn, Fürstenfeldbruck, ISSN 0720-051X, S. 38.
4. ↑ Kleber-Express. In: Eisenbahn-Kurier. Februar 2004, S. 58–63.
5. ↑ Filmbeschreibung auf swr.de
6. ↑ Private Seite über Andreas Kleber und den Kleber-Express
7. ↑ Kleber Express und der Orkan Lothar Unfälle auf der Badischen Höllentalbahn
8. ↑ Kleber-Express. In: Modelleisenbahner. März 2004, Verlag-Gruppe Bahn, ISSN 0026-7422.
9. ↑ Stand 2003 (Kursbuch aus dem Jahr 2003)

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