NSB Cmo type 6 / NSB Cmdo type 6 NSB Bmdox type 86 / NSB BM 86
BM 86 28 und BDFS 86 76 auf der Solørbane
Nummerierung:	Cmo 43–45 und 50–59 Cmdo 09–28, 43–45, 50–64 Bmdox 09–28, 43–45, 50–64 BM86 09–28, 50, 51 und 53–64
Anzahl:	38
Hersteller:	Strømmen
Baujahr(e):	1938, 1940, 1950, 1952–1954
Achsformel:	(A1)(1A)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	21 500 mm
Drehzapfenabstand:	14.500 mm
Drehgestellachsstand:	2900 mm
Dienstmasse:	type a: 28,1 t type b: 27,5 t type e, f: 30,5 t
Reibungsmasse:	type a: 16,2 t type b: 15,8 t type e, f: 16,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Dauerleistung:	type a, b: 175 PS (129 kW) type e, f: 204 PS (150 kW)
Raddurchmesser:	800 mm
Motorentyp:	type a, b, e, f: Hercules DFXH-F nach Umbau: Rolls-Royce C6SFLH
Nenndrehzahl:	type a: 1500 type b, e, f: 1800
Anzahl der Fahrmotoren:	2
Sitzplätze:	type a: 70 + 9 Klappsitze type b: 68 + 9 Klappsitze type e, f: 70 + 6 Klappsitze
Klassen:	3. / ab 1956: 2.

Die norwegischen Verbrennungstriebwagen Cmo type 6, später auch Cmdo type 6, Bmdox type 86 und BM 86 der Norges Statsbaner wurden zwischen 1938 und 1996 im Personenverkehr eingesetzt. Im Laufe der Jahre wurden zahlreiche Bauartänderungen und Umbauten vorgenommen.

Die NSB bestellten im August 1935 bei Strømmens Værksted drei Versuchstriebwagen.^[1] Wie alle Triebwagen vor der Einführung des Nummernplanes von 1942 erhielten sie eine laufende Nummer, hier 18243–18245, sowie die Typbezeichnung Cmo type 6. Die Buchstaben der Typbezeichnung hatten zur Bauzeit der ersten Fahrzeuge nach der Einteilung der NSB unter NSB litra 1916–33(36) folgende Bedeutung: „C“ = 3. Klasse, „m“ = Motor und „o“ = Drehgestell.

Der erste Triebwagen, der Cmo 43 mit der Typenbezeichnung 6a und der Betriebsnummer 43, wurde am 1. Februar 1938 mit einem DWK-Motor mit 138 Kilowatt (185 PS) geliefert. Am 3. und 4. Juni folgten die beiden Fahrzeuge mit der Typenbezeichnung 6b und den Betriebsnummern 44 und 45, welche mit einem MAN-Motor mit 110 Kilowatt (150 PS) ausgestattet waren.

Da die Fahrzeuge den Anforderungen der NSB entsprachen, wurden 1940 weitere in den Jahren 1938–1939 bestellte Triebwagen mit den laufenden Nummern 18250–18259 ausgeliefert. Dabei handelte es sich um die Cmo 50–53 mit der Typenbezeichnung 6c und Motoren der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) mit 138 Kilowatt (185 PS) sowie die Cmo 54–59 mit der Typenbezeichnung 6d und DWK-Motoren mit 110 kW (150 PS).

Bereits 1942 wurde festgestellt, dass durch den Bau von neuen Triebwagenbaureihen das bisherige Nummernsystem, das seit etwa 1920 in Anlehnung an das System der Personenwagen bestand, mit den fortlaufenden Nummern und Typen unübersichtlich wurde. Deshalb wurde zusätzlich zur bisherigen Bezeichnung Cmo ein Kennbuchstabe für die Antriebsart „d“ für Diesel hinzugefügt. Vorhanden waren zu diesem Zeitpunkt die Cmdo 43–45 und 50–59.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Bedarf an weiteren Triebwagen vorhanden. Deshalb wurden weitere Bestellungen ausgelöst, diesmal mit Hercules DFXH-F-Motoren mit einer Leistung von jeweils 140 Kilowatt (190 PS). Durch diese neue Motorvariante entstand mit dem Cmdo type 6e eine neue Unterbauart. Zwischen Mai und November 1950 wurden die Fahrzeuge Cmdo 60–64 und den laufenden Nummern 18260–18264 ausgeliefert.

Die letzte Lieferserie umfasste die Triebwagen Cmdo 09–28 (18309–18328), die Rolls-Royce-Motoren mit einer Leistung von 156 kW bekamen. Diese weitere Unterbauart wurde als Cmdo type 6f bezeichnet und kam zwischen Januar 1953 und Mai 1954 zu den NSB.

Ende der 1940er Jahre gab es bei den 1940 gelieferten Fahrzeugen 50–59 bereits Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung für die Motoren, so dass die NSB entschieden, die MAN- und die DWK-Motoren durch Hercules-Motoren zu ersetzen. Die Umbauarbeiten wurden zwischen 1949 und 1953 durchgeführt, die Versionsbezeichnung änderte sich von type 6d in type 6e änderte. Lediglich Cmdo type 6c 52 erhielt 1951 für die MAN-Motoren ausgebaute DWK-Motoren, die Bezeichnung änderte sich in Cmdo type 6d 52. Bereits zwei Jahre später, 1953, wurden wiederum diese durch Hercules-Motoren ersetzt und die Typbezeichnung in Cmdo type 6e 52 geändert.

Mit Wirkung vom 1. Juli 1956 wurde erneut das Nummernsystem der norwegischen Fahrzeuge überarbeitet. Alle Eisenbahnverwaltungen, die 1956 Mitglied des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) mit Sitz in Paris waren, änderten in diesem Jahr ihre Klassenbezeichnungen. Die 3. Klasse wurde zur 2. Klasse aufgewertet und die ehemalige 1. und 2. Klasse wurden als 1. Klasse kombiniert. Im neuen Bezeichnungssystem wurde bei allen beteiligten Bahnen die 1. Klasse mit dem Buchstaben A und die 2. Klasse mit dem Buchstaben B bezeichnet. Dies war für NSB der Anlass, das Typensystem neu zu überarbeiten. Bei Dampflokomotiven und Triebwagen (jedoch nicht bei Elektro- und Diesellokomotiven) war type oder Type immer Teil der Baureihenbezeichnung. Die Motorisierungs- und der Antriebsart sowie die Unterscheidung, ob es sich um eine Drehgestellvariante handelt, wurde mit einer laufenden Typennummer kombiniert.

Alle vorhandenen Fahrzeugbaureihen mit Verbrennungsmotor wurden so einsortiert, dass zur ehemaligen, meist einstelligen, Typennummer die Zahl 80 hinzuaddiert wurde und so die ehemalige Typennummer erkennbar blieb. Die Bezeichnung type oder Type blieb ebenso erhalten und ist Bestandteil der Bezeichnung. Allerdings wird dies nicht an den Fahrzeugen angeschrieben. Neu eingeführt wurde der Buchstabe „x“, der eine Leichtbauweise beschrieb.

An diesem Stichtag waren von der nun Bmdox type 86 genannten Baureihe die Fahrzeuge 09–28 als type 86f, der Triebwagen 43 als type 86a, die Triebwagen 44 und 45 als type 86b und die Fahrzeuge 50–64 als type 86e vorhanden.

Zwischen 1958 und 1963 wurden die Motoren der Bmdox type 6e- und die Bmdox type 6d-Fahrzeuge 53, 55, 57 und 59 mit Rolls-Royce-C6SFLH-Motoren ausgestattet und in die Unterbaureihe type 86f eingruppiert, die dann aus den Fahrzeugen 09–28, 53, 55, 57, 59–64 bestand. Die Wagen 50, 51, 54 und 56 behielten ihre Hercules-Motoren.

Der Bmdox type 86a 43 und die Bmdox type 86b 44–45 wurden zwischen dem 8. November 1961 und dem 19. September 1983 ausgemustert, Bmdox type 86e 52 folgte 1969/70.^[2]

1966 wurden die Bmdox type 86f 12 und 13 mit verstellbaren Sitze ausgerüstet und hatten dadurch nur noch 49 Plätze sowie sechs Klappsitze, wodurch die Unterbauart Bmdox type 86g entstand.

Am 30. Mai 1970 folgte erneut eine Änderung des Bezeichnungssystems, wodurch die Fahrzeuge die Bezeichnung BM86 erhielten. Da seit 1963 nur noch die beiden Motorenarten im Einsatz waren, wurde von den NSB ab diesem Zeitpunkt die Unterscheidungskriterien mit Großbuchstaben gekennzeichnet. In BM86 wurden die Fahrzeuge 09–28, 50, 51 und 53–64.

Zuerst wurde die vier Wagen der Splittergattung 86E 50, 51, 54 und 56 zwischen 1970 und 1975 ausgemustert. Die Wagen mit Rolls-Royce-Motoren und 70 Plätzen mit umklappbaren Rückenlehnen wurden als 86F und die beiden mit verstellbaren Sitzen als 86G bezeichnet. Auch im letzten Einsatzabschnitt erfolgten weitere Umbauten: der BM 86G 12 wurde noch 1970 in einen 86F zurückgebaut. In den 1970er Jahren wurde bei einem Teil die umklappbaren durch festehende Rückenlehnen ersetzt, wodurch die Gattungen 86K und 86L eingeführt wurde. Mitte der 1980er Jahre wurde bei einigen Triebwagen die Sitzanzahl von 70 auf 60 verringert – diese wurden 86M genannt.

In den Jahren zwischen 1938 und 1954 wurden insgesamt 38 Triebwagen und 31 Beiwagen an die NSB ausgeliefert.^[3] Neben den vielen unterschiedlichen Motoren, die im Laufe der Jahre verbaut wurden, unterschieden sich die einzelnen Wagen auch in der Innenraumausstattung und Formgebung. So waren die vor dem Zweiten Weltkrieg gelieferten Wagen stromlinienförmiger als solche, die nach dem Krieg geliefert wurden.^[4]

Alle Triebwagen waren mit Druckluftbremse, mit elektrischer Beleuchtung mit Lichtmaschine und Batteriebetrieb sowie mit einer Warmwasserheizung ausgerüstet. Die Serie Cmdo type 6f 09–28 besaß als Feststellbremse eine Zahnstangenbremse, alle anderen Fahrzeuge waren mit einer Schraubenbremse ausgestattet. Die Cmo type 6c 53 und 57 hatten eine andere Getriebeübersetzung, wodurch die Höchstgeschwindigkeit nur 85 km/h betrug.^[5]

Sie konnten einzeln, mit einem Steuerwagen oder in Zügen mit bis zu sechs Einheiten betrieben werden. Dabei wurden diese auf allen nicht elektrifizierten Strecken des Landes eingesetzt. Es wurden mit der Type 86 alle Zuggattungen gefahren.^[1]

In den 1980er Jahren begann auch die Ausmusterung der 1962 umgebauten Fahrzeuge, da diese nicht mehr den Ansprüchen auf Komfort und Geschwindigkeit genügten. Zuletzt planmäßig eingesetzt wurden die Fahrzeuge auf der Arendalsbane, wo sie erst 1996 endgültig ausgemustert wurden.^[2] Es sind jedoch verhältnismäßig viele Triebwagen in Museen und bei Vereinen wie dem Norsk Jernbaneklubb oder im Bestand des Norsk Jernbanemuseums erhalten geblieben.

• Illustrert fortegnelse over motorvogner samt styre- og mellomvogner normalspor og motorvogner smalt spor. In: Trykk nr. 753. Norges Statsbaner, Oslo 1956. 

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• Hovedtype Type 6 / 86. Betegnelsessystem: NSB litra 1933–56. In: forsk.njk.no. Norsk Jernbaneklubb, abgerufen am 16. September 2023 (norwegisch). 

1. ↑ ^{a b} Motorvogn. In: Norsk Jernbanemuseum. Abgerufen am 11. September 2023 (norwegisch). 
2. ↑ ^{a b} Hovedtype Type 6/86. In: NJK Materielldatabasen. Abgerufen am 11. September 2023 (norwegisch). 
3. ↑ Norges Statsbaner Bm 86. In: jernbane.net. Abgerufen am 11. September 2023 (norwegisch). 
4. ↑ NSB BM 86. In: veterantoget.dk. Abgerufen am 11. September 2023 (dänisch). 
5. ↑ Illustrert fortegnelse over motorvogner samt styre- og mellomvogner normalspor og motorvogner smalt spor. In: Trykk nr. 753. Norges Statsbaner, Oslo 1956. 
6. ↑ Norges Statsbaner, NSB BM 86.28. In: veterantoget.dk. Abgerufen am 19. September 2023 (dänisch). 
7. ↑ Christian Bruun: 10 år på sporet af Skandinavien. In: christianbruun.dk. Abgerufen am 19. September 2023 (dänisch).