Ein Elektroauto (auch E-Auto, elektrisches Auto) ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug zur Personen- und Güterbeförderung mit elektrischem Antrieb.

Zu Beginn der Entwicklung des Automobils um 1900 und im folgenden Jahrzehnt spielten elektrisch angetriebene Kraftfahrzeuge eine wichtige Rolle im Stadtverkehr. Durch Fortschritte im Bau von Verbrennungsmotorfahrzeugen und das Tankstellennetz wurden sie jedoch verdrängt. Erst in den 1990er Jahren stieg die Produktion von Elektrokraftfahrzeugen wieder an. In den 2000er Jahren wurden leistungsfähige lithiumbasierte Akkus für Fahrzeuge adaptiert.

Ende 2019 lag der weltweite Bestand an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, Range Extender oder Plug-in-Hybrid bei 7,89 Millionen.^[5] Gegenüber dem Ende 2015 erreichten Stand von 1,40 Millionen entspricht dies nahezu einer Versechsfachung und einem durchschnittlichen Wachstum von 54,1 % pro Jahr.

Für den Begriff „Elektroauto“ werden unterschiedliche Definitionen und Abgrenzungen verwendet. Hinsichtlich der Fahrzeugart und -klasse entsprechen diese dem Lemma „Automobil“. Die Elektrizität für den Antrieb kann aus Akkumulatoren, Kondensatoren, Brennstoffzellen oder Fahrleitungen (etwa beim Oberleitungsbus und -lastkraftwagen) bezogen bzw. mithilfe von Verbrennungsmotoren oder Schwungradspeichern erzeugt werden. Das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt versteht unter Elektrofahrzeugen allerdings nur solche „mit ausschließlich elektrischer Energiequelle“.^[6] Fahrzeuge „mit mindestens zwei unterschiedlichen Energiewandlern und zwei unterschiedlichen Energiespeichersystemen“ zählen dort als Hybridfahrzeuge.

Elektromotoren laufen von selbst an und geben über einen sehr weiten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment ab. Elektroautos brauchen deshalb, anders als Kraftwagen mit Verbrennungsmotor, in der Regel kein (manuelles oder automatisches) Schaltgetriebe und erreichen hohe Beschleunigungswerte. Elektromotoren sind leiser als Otto- oder Dieselmotoren, fast vibrationsfrei und emittieren keine schädlichen Abgase. Sie bestehen typischerweise aus weniger Teilen und sind bei gleicher Leistung kleiner, ihr Wirkungsgrad ist deutlich höher. Durch die geringere Energiedichte von Akkumulatoren im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen in Tanks ist die Masse von Elektroautos tendenziell höher als jene von herkömmlichen Automobilen, ihre Reichweite geringer. Die Ladezeiten sind länger als entsprechende Tankvorgänge. Heutige Elektroautos können Bremsenergie durch Rekuperation zurückgewinnen.

Elektroautos lassen sich nach ihrem Konstruktionsprinzip unterscheiden:^[7]

• Neuentwickelte Elektroautos (sog. Purpose Design), bei denen keine konstruktiven Kompromisse bei der Umsetzung eingegangen werden müssen. Diesem technischen Vorteil steht der betriebswirtschaftliche Nachteil des hohen Einmalaufwands für die Neuentwicklung gegenüber, weshalb dieses Konzept hohe Produktionsstückzahlen erfordert. Beispiele sind u. a. BMW i3, Nissan Leaf, Tesla Model S, Tesla Model X, Tesla Model 3, Renault ZOE, BYD e6, Chevrolet Bolt, Streetscooter.
• Elektroautos als Anpassung konventioneller Autos (sog. Conversion): Hier werden in einem konventionellen Fahrzeug Komponenten des verbrennungsmotorischen Antriebs durch jene des elektrischen Antriebs ersetzt. Das erfordert konstruktive Kompromisse, da E-Motor und Batterie in den vorhandenen Bauraum eingepasst werden. Dem geringen Entwicklungsaufwand stehen hohe Teilekosten für die Sonderanfertigung von Antriebskomponenten gegenüber, weshalb sich dies für niedrige Produktionsstückzahlen eignet. Sowohl der Geländewagen Toyota RAV4 EV, die etwa zehntausend französischen Elektroautos seit 1990 von PSA Peugeot Citroën und Renault der „electric-Serie“ (Saxo, Berlingo, 106, Partner, Clio, Kangoo) als auch das Mitsubishi Electric Vehicle, das 2010 in Europa erschienene, erste in Großserie gefertigte Elektroauto der Welt^[8] (ca. 17.000 Fahrzeuge weltweit pro Jahr)^[9] (in leicht abgewandelter Form auch von PSA als Citroën C-Zero bzw. Peugeot Ion vermarktet) und der Elektro-Smart basieren auf dieser kostengünstigen Entwicklungsmethode. Diese Fahrzeuge benötigen im Alltag etwa 12–20 kWh elektrische Energie für 100 km. Seit Ende 2013 wird der VW e-up! angeboten, seit 2014 der VW e-Golf. Weitere Beispiele sind die im Vorfeld der Entwicklung des BMW i3 eingesetzten MINI E und BMW ActiveE.
• Elektroautos als Umrüstung von Serienfahrzeugen wie Stromos und Citysax ermöglichen kleinen Herstellern die Fertigung von Elektroautos. Dabei wird ein in Serie gefertigter neuer Antriebsstrang eingebaut, oder der Elektromotor wird an das serienmäßige Schaltgetriebe angeflanscht. Fahrleistungen, Reichweite und Verbrauch ähneln jenen aus Anpassungen von konventionellen Serienautos großer Hersteller. Höheren Fertigungskosten durch Kleinserienfertigung stehen flexible Anpassungsmöglichkeiten an Kundenwünsche und die Nutzung von nicht als Elektroversion erhältlichen oder Gebrauchtfahrzeugen als Basis gegenüber.

Michael Faraday zeigte 1821, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte, und schuf damit die Grundlage des Elektroantriebs. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten Elektromotor- und Batterie-Varianten verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodelle, beispielsweise von Sibrandus Stratingh und Thomas Davenport. Davenport testete seinen Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Um 1832 soll Robert Anderson in Aberdeen einen Elektrokarren gebaut haben.^[10]

Im November 1881 präsentierte Gustave Trouvé auf der Internationalen Strommesse in Paris ein Elektroauto.^[11]

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken^[12] mit dem Flocken Elektrowagen. Der Wagen wird auch als erster vierrädriger elektrisch angetriebener Personenkraftwagen weltweit angesehen.

Die Reichweite der historischen Fahrzeuge betrug rund 100 Kilometer. Um 1900 waren 40 % der Autos in den USA dampfbetrieben, 38 % elektrisch und nur 22 % mit Benzin. Knapp 34.000 Elektrofahrzeuge waren in den USA registriert, damals die höchste Anzahl weltweit. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach sank der Marktanteil.^[14] Von 1896 bis 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.^[15]

Den ersten dokumentierten Geschwindigkeitsrekord für ein Landfahrzeug stellte der französische Autorennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto Jeantaud Duc von Charles Jeantaud in Achères, nahe Paris mit 62,78 km/h auf. In den folgenden Monaten überbot er sich in Achères gegenseitig mit dem Belgier Camille Jenatzy, bis dieser schließlich mit dem Elektroauto La Jamais Contente mit 105,88 km/h den ersten Rekord jenseits der 100-km/h-Marke einfuhr.^[16]

Im Jahr 1919 wurde in Deutschland festgestellt, dass gummibereifte Lastwagen mit Verbrennungsmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von 15 bis 16 km/h nicht überschreiten sollten. Für LKW als Zugwagen waren 12 bis 14 km/h anzuvisieren.^[17] Für gummibereifte Lastwagen mit Elektroantrieb hatte die Praxis im gleichen Jahr ergeben, dass eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h realistisch war.^[18]

Der Niedergang der Elektroautos setzte ab etwa 1910 ein. Die viel größere Reichweite^[19] und das Angebot billigen Öls für Vergaserkraftstoffe waren (unter anderem) Faktoren für den Nachfragerückgang bei den laufruhigen elektrischen Transportmitteln mit „hochsensiblen Akkus“.^[19] Auch wurde das Starten von Benzinern durch den Anlasser anstelle des Ankurbelns sehr viel bequemer.^[19] Benzin wurde durch den Einfluss der Standard Oil der hauptsächliche Kraftstoff in den USA und in allen von der Standard Oil beeinflussten Ländern. Damit einhergehend stellte selbst der Automobilhersteller Henry Ford sein von 1908 bis 1927 gebautes Ford Modell T, das für „Äthanol“ entwickelt wurde, auf Benzin um.^[20]

Verbreitet ist der Elektroantrieb jedoch in Fahrzeugen, welche die Fahrenergie aus Oberleitungen beziehen (Elektrolokomotive, Oberleitungsbus, Straßenbahn), oder selbst erzeugen (Dieselelektrischer Antrieb).

Der niederländische Technikhistoriker Gijs Mom vertritt die Position, dass die jahrzehntelange Stagnation bei der Entwicklung der (individuellen) Elektromobilität aus wissenschaftlich-technologischer Sicht nicht erklärbar sei, und vor allem kulturelle Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten.^[21] Bereits 1897 sagte der damalige Präsident des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins Klose, dass die Stärken der akkubetriebenen Elektrofahrzeuge im städtischen Nahverkehr liegen,^[13] Sie können dort den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sogar überlegen sein – die Fachzeitschrift Kraftfahrzeugtechnik stellte 1958 klar, „dass man alle Wirtschaftszweige im Interesse der Volkswirtschaft dafür interessieren sollte, Elektrofahrzeuge dort einzusetzen, wo die betrieblichen Voraussetzungen bestehen.“^[22] Anfang der 1920er Jahre fertigte die Leipziger Firma Bleichert Elektrokarren und Elektro-Lieferfahrzeuge (Lastkraftwagen), die in ganz Deutschland eingesetzt wurden.^[23] In der DDR waren für den innerbetrieblichen Transport vorgesehene Elektrokarren verbreitet, die auch straßentauglich waren.

Eine Nische, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor hielten, war auch der Nahverkehr mit kleinen Lieferwagen für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien und Teilen der Vereinigten Staaten, den milk floats. In Großbritannien waren Zehntausende dieser Wagen in Betrieb. Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith’s, Wales & Edwards, Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, Brush, Bedford und Leyland. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur Bluebird Automotive, Smith Electric Vehicles und Electricar Limited übrig. Smith Electric Vehicles war 2008 der größte Hersteller von Liefer- und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb.

In einigen Tourismusregionen, wie im schweizerischen Zermatt, beherrschen seit 1931 Elektroautos den motorisierten Verkehr.

Bestrebungen, Autos mit Elektromotoren anzutreiben, wurden verstärkt nach der durch den Golfkrieg ausgelösten Ölkrise der 1990er Jahre erwogen. Die von der CARB ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise emissionsfreie Fahrzeuge anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen.

Dies führte zu neuen Akkumulatortypen (Nickel-Metallhydrid-Akkumulator und später zu Lithium-Ionen-Akkumulator), die die Bleiakkumulatoren als Antriebsbatterie ablösten und zur Entwicklung einer Vielzahl von Elektroautos. Beispiele sind der Volkswagen Golf CitySTROMer, BMW E1 oder die Mercedes A-Klasse.

Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens RAV4 EV, Nissan etwa 220 Stück Nissan Hypermini, und Honda den Honda EV Plus. Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt (siehe auch Who Killed the Electric Car?).

In Europa wurde seit den 1990er Jahren verschiedene Leichtfahrzeuge produziert, wie der CityEL, das Twike oder das Elektrofahrzeug Sam. PSA Peugeot Citroën produzierte von 1995 bis 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Autos (Saxo, Berlingo, 106, Partner), die nur in Frankreich, den Benelux-Staaten und Großbritannien angeboten wurden.

Ab 2003 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt oder Serienfahrzeuge umgebaut, wie die Kleinwagen Citysax oder Stromos. 2006 wurde der Sportwagen Tesla Roadster vorgestellt, der mit ca. 350 km Reichweite und seinen Fahrleistungen die aktuellen technischen Möglichkeiten aufzeigte. Ab 2007 kündigten viele etablierte Hersteller Neuentwicklungen an (siehe auch Liste von Elektroauto-Prototypen). 2009 startete der Mitsubishi i-MiEV als erstes Elektroauto in Großserie.

2009 geriet General Motors wie auch andere Autohersteller in finanzielle Probleme und kündigte an, ab 2010 Plug-in-Hybridautos zu fertigen.^[24] Als Ergebnis dieser Entwicklung wurde das Hybridauto^[25][26][27] Chevrolet Volt ab Dezember 2010 auf dem US-amerikanischen Markt erhältlich;^[28] dessen Deutschland-Variante Opel Ampera erregte erhebliche Medienresonanz. Ebenfalls 2010 kam der Nissan Leaf auf den Markt, der bis 2020 das weltweit meistverkaufte Elektroauto war.^[29]

Mitte 2012 kam der Tesla Model S als erstes Oberklassen-Elektroauto auf den Markt. Die Reichweite beträgt je nach Modell bis zu 600 km (NEFZ) und stellte mit Abstand einen neuen Rekord bei Elektroserienfahrzeugen dar. Sie liegt im Bereich der Reichweite von Autos mit Verbrennungsmotor. Das Tesla Model S ist das sicherste Auto, das bis 2013 von der National Highway Traffic Safety Administration getestet wurde.^[30] Das Aufladen der Akkus auf 80 % kann innerhalb von 30 Minuten erfolgen.^[31] Ab Herbst 2012 wurde der seit Jahren bekannte Stadtwagen Smart Fortwo auch in der Elektroversion Smart ED verkauft. Das ursprüngliche Smart-Konzept von Hayek hatte bereits einen Elektroantrieb vorgesehen. Seine Zulassungszahl lag im Jahr 2014 in Deutschland an zweiter Stelle bei den E-Autos. Dennoch wurde seine Fertigung 2015 mit dem Ende der Smart Baureihe 451 eingestellt.^[32]

Ende 2012 kam der Renault ZOE als erstes Kleinwagen-Serienfahrzeug mit Lithiumbatterien eines großen europäischen Herstellers auf den Markt. Ein Jahr zuvor hatte Renault mit dem Twizy ein Mietakkusystem eingeführt, das auch beim ZOE zur Anwendung kommt.

Mit dem Kia Soul EV (2013) und dem Ford Focus Electric (2013) boten zwei weitere große Automobilhersteller Elektrofahrzeuge an. Seit November 2013 sind auch der VW e-up! und der BMW i3 im Verkauf, womit diese beiden Konzerne in den Markt einstiegen. Im selben Jahr kündigte Google an, elektrisch angetriebene fahrerlose Fahrzeuge (Google Driverless Car) zu entwickeln und stellte einen Prototyp vor.^[33][34] Seit 2014 ist der VW e-Golf verfügbar. Die Mercedes-Benz B-Klasse war seit November 2014 als Elektroversion verfügbar und stellte nach der Einstellung der Produktion des Smart ED das einzige in größeren Stückzahlen produzierte Elektroauto des Konzernes dar.^[35]

Seit Juli 2017 wird das Tesla Model 3 produziert und seit Februar 2019 in Europa ausgeliefert.^[36][37]

Ein Elektrobus mit dem Namen Olli des Herstellers Local-Motors ist seit Juni 2016 in der Nähe von Washington DC (USA) im Test auf der Straße; das autonome Elektromobil stammt aus dem 3-D-Drucker.^[38] Ebenfalls seit Juni 2016 ist im Schweizer Sitten und in Lyon in Frankreich ein ebenfalls elektrischer, in Serie hergestellter autonomer Shuttlebus der Firma Navya im experimentellen Regelbetrieb. 2015 waren in der Volksrepublik China bereits mehr als 100.000 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von über 20 % des Busbestandes entspricht. Eine vollständige Elektrifizierung des gesamten Busbestandes ist denkbar.^[39] Im Jahr 2016 wurden in China 115.700 Elektrobusse neu zugelassen.^[40][41] Im Jahr 2017 waren es 89.000 Stück.^[42]

Auch im Bereich sogenannter Leichtelektromobile (EG-Fahrzeugklasse L6e und L7e) haben kleinere Hersteller wie Goupil, Tropos oder ARI Motors rein elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge auf den Markt gebracht.

Neben der am meist diskutierten CO₂-Bilanz spielen auch die Feinstaub-, Stickoxid- und Lärmbelastung eine Rolle. Dabei unterscheidet man zwischen der direkten Belastung bei der Fahrzeugnutzung und der indirekten Belastung bei der Herstellung des Fahrzeuges sowie der Bereitstellung der Ressourcen beim Verbrauch über den gesamten Lebenszyklus (wie z. B. dem Strom). Neben den absoluten Zahlen spielt vor allem der Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine politisch tragende Rolle.

CO₂-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto selbst, sondern bei der Stromerzeugung sowie bei der Herstellung des Fahrzeugs und insbesondere des Akkus. Die Umweltbilanz von Automobilen wird oft nur auf den direkten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch (Tank-to-Wheel = vom Tank zum Rad) und Emissionen von Schadstoffen oder klimaschädigenden Gasen bezogen. Weiter greift eine Well-to-Wheel-Analyse (von der Quelle zum Rad), die auch Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie enthält. Umfassendere Vergleiche setzen auf eine Lebenszyklusanalyse (life cycle assessment, „LCA“). Teil dieser Bilanz sind u. a. auch der Herstellungs- und Entsorgungsaufwand für das Fahrzeug, die Bereitstellung der Antriebsenergie und Lärmemissionen.

Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten Produktlebenszyklus sowohl beim Energieverbrauch als auch beim Treibhausgasausstoß besser ab als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.^[43] Nur wenn ausschließlich Strom aus Kohlekraftwerken zum Betreiben des Elektrofahrzeuges dient und die Batterien in einer technologisch wenig fortschrittlichen Fabrik hergestellt werden, liegt die Treibhausgasbilanz von Elektroautos höher als bei Autos mit Verbrennungsmotor.^[44] Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO₂ aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.^[45] Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil regenerativer Quellen im Strommix in den letzten Jahren zunimmt, wodurch sich diese CO₂-Emissionen mittlerweile weiter vermindert haben. Die Herstellung eines Elektroautos ist energieaufwändiger als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Insgesamt entfallen nach einer Studie von 2010 bei Elektroautos etwa 15 % des gesamten Umwelteinflusses auf die Herstellung der Akkumulatoren.^[46]

2020 erschien in der Fachzeitschrift Nature Sustainability ein Studie, die die CO₂-Bilanz von E-Autos über den gesamten Lebenszyklus (d. h. Herstellung, Betrieb und Recycling) sowohl für das Jahr 2015 als auch die Zukunft analysierte. Die Autoren studierten dabei zunächst die Bilanz im weltweiten Durchschnitt und teilten die Welt schließlich in 59 Regionen auf, die sie dann einzeln analysierten, um regionale Unterschiede zu erkennen. Dabei kamen sie zum Ergebnis, dass bereits im Jahr 2015 die Nutzung eines durchschnittlichen E-Autos verglichen mit einem durchschnittlichen fossil angetriebenen Autos deutlich weniger Kohlendioxid produziert hätte. Demnach waren E-Autos immer dann klimafreundlicher als Verbrenner, wenn Strom getankt wurde, bei dessen Produktion weniger als 1100 g CO₂/kWh anfiel. Mehr als 90 % der Weltstromerzeugung liegen unter diesem Emissionslevel. Insgesamt kamen die Autoren zu dem Ergebnis, dass E-Autos bereits 2015 in 53 der 59 Regionen weltweit mit zusammen 95 % des Straßenverkehrsaufkommens klimafreundlicher als Verbrenner gewesen seien. Im Durchschnitt lagen die Emissionen von E-Autos um 31 % unter denen von Verbrennern. Wenige Ausnahmen seien Länder wie Polen oder Estland, wo die Stromerzeugung vor allem auf der Verbrennung von emissionsintensiven fossilen Brennstoffen wie Ölschiefer oder Kohle beruht. Zudem werde sich der Klimavorteil von E-Autos in der Zukunft mit der erwarteten Rückgang der Emissionen der Stromerzeugung noch weiter verbessern, sodass zukünftig auch die ineffizientesten E-Autos eine bessere Klimabilanz aufweisen würden als die effizientesten Verbrenner. Insgesamt würde der Umstieg auf E-Autos in den meisten Regionen weltweit fast sicher die Treibhausgasemissione reduzieren, sogar unter der Annahme, dass diese Elektrifizierung des Verkehrs nicht gleichzeitig von einer Dekarbonisierung der Stromerzeugung begleitet würde.^[47][48]

Mercedes-Benz vergleicht in seiner 2014 veröffentlichten „Life cycle“-Umweltzertifikatsdokumentation^[49] sehr umfangreich die B-Klasse in Elektro- und Verbrennungsmotorausführung über den gesamten Lebenszyklus. Demnach verursacht die B-Klasse mit Elektroantrieb 27 % weniger CO₂ als die Benzin-Variante (Annahme: damaliger EU-Strommix). Auch das deutsche Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) untersuchte die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im UMBReLA-Projekt (Umweltbilanzen Elektromobilität).^[50]

Volkswagen vergleicht in einer Studie die CO₂-Bilanz des Golf mit Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektroantrieb unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus (u. a. 200.000km, Primärenergiefaktoren, Deutscher Strommix, Herstellung Auto & Akku).^[51] Dabei kommt der E-Golf auf 120 g/km, der Diesel auf 140 g/km (Erdgasantrieb: 151 g/km; Benzin: 173 g/km). Durch die voranschreitende Energiewende in Deutschland extrapoliert die Studie für 2030 eine CO₂-Bilanz von 95 g/km für das Elektrofahrzeug und 114 g/km für den Diesel, womit der Golf Diesel 20 % mehr CO₂ verursacht als der vergleichbare E-Golf. Unberücksichtigt bleibt in der Studie jedoch aufgrund fehlender belastbarer Daten ein mögliches „second life“ der Batterie bzw. ggf. des Recyclings jener.

Elektrofahrzeuge verlagern je nach Primärenergieeinsatz Emissionen für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Orten, an denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Diese lassen sich reduzieren, wenn emissionsfreie Primärenergien beispielsweise aus dem regenerativen Bereich eingesetzt werden. Bei Verbrennungsmotoren fallen nach einer Shell-Studie 15–20 % der CO₂-Emission im Bereich Herstellung und Bereitstellung von Kraftstoffen an.^[52]

Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht Kohlenstoffdioxid. Studien in der peer-reviewten Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO₂ pro kWh Akkukapazität.,^[53][54][55] Eine Studie für das schwedische Umweltministerium^[56] aus dem Jahr 2017 nannte hingegen Werte von 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro kWh Akkukapazität. Electrify-BW kritisiert die Darstellung der schwedischen Studie aufgrund fehlender Grundannahmen.^[57] Die Studie und ihre Ergebnisse wurden vielfach aufgegriffen, obwohl ihre Datenbasis bereits bei Publikation veraltet war.^[58] Unter anderem schrieben manche Medien E-Autos pauschal einen sehr großen CO₂-Rucksack zu^[59][60] worauf die Autoren in einer extra dafür herausgegebenen Pressemitteilung erklärten, dass die Medien die Studie vielfach falsch zitieren. Die Studie mache nur eine Angabe von 150 bis 200 kg CO₂ pro kWh Akkukapazität, was ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, z. B. durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor enthalte die Studie nicht.^[61] 2019 erschien ein Update der sog. "Schweden-Studie", bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO₂-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten NMC-Typs etwa 61 bis 106 kg CO₂-Äquivalente.^[62]

Nach einer Studie des Instituts für Energie- und Umwelttechnik schlägt sich in der Ökobilanz des Elektrofahrzeugs zu knapp einem Drittel der Materialbedarf für die Batterien nieder.^[63]

Das Recycling von ausgedienten Lithium-Ionen-Akkumulatoren benötigt noch viel Energie, was bisher wirtschaftlich unrentabel ist.^[64] Schon die Demontage kann durch die vielen unterschiedlichen Batteriesysteme noch nicht automatisiert erfolgen.^[65] Gebrauchte Akkumulatoren aus Elektrofahrzeugen, die noch funktionsfähig sind, jedoch nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit besitzen, sind als Stromspeicher für die Industrie oder Einfamilienhäuser mit Photovoltaikanlagen nutzbar.^[66] Die Produktionsverfahren der Automobilhersteller mit ihrem Kostensenkungspotential können so auch andere Bereiche der Energiewirtschaft beeinflussen.

In einer Studie für die Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016 geben das Öko-Institut und das Forschungsunternehmen Transport & Mobility Leuven an, dass zur Herstellung eines Elektroautos 70 Prozent mehr Energie verbraucht wird als bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs, während der Energiebedarf im Betrieb viel geringer sei.^[67]

Beim Recycling der Auto-Akkus gibt es unterschiedliche Ansätze wie das Einschmelzen oder das mechanische Aufbereiten. Bei letzterem Verfahren sei aktuell eine stoffliche Recycling-Quote von über 90 % möglich, wobei dadurch der CO₂-Fußabdruck der Herstellung um bis zu 40 % reduziert werden könne.^[68][69] Forscher des Fraunhofer-Instituts arbeiten gemeinsam mit Industriepartnern seit 2016 an einem neuen material- und energieeffizienten Recyclingverfahren, in dessen Zentrum die elektrohydraulische Zerkleinerung mittels Schockwellen steht.^[70]

Die Verwertung von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) aus Altfahrzeugen wird innerhalb der Europäischen Union durch die Richtlinien 2000 / 53 / EC und 2006 / 66 / EC geregelt. Erstere befasst sich mit der Verwertung von Fahrzeugen am Ende ihres Lebenszyklus. Für Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial wie der Batterie eines E-Fahrzeugs ist der Ausbau und eine getrennte Handhabung vorgeschrieben. Diese wird in der Batterierichtlinie 2006 / 66 / EC reglementiert, welche eine erweiterte Herstellerhaftung für Batterieproduzenten vorsieht. Diese müssen für alle Kosten des Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclingsystems aufkommen. Fahrzeugbatterien werden darin als Industriebatterien geführt. In Bezug auf das Recyclingverfahren fallen LIB unter die Kategorie "sonstige Batterien", für die lediglich ein Recyclinganteil von 50 % des durchschnittlichen Gewichts gilt. Die größte Recyclinganlage ist derzeit die Umicores LIB-Recyclinganlage und behandelt 7000 Tonnen pro Jahr.

Für das Recycling beschädigter E-Auto-Akkus, beispielsweise hervorgerufen durch Verkehrsunfälle, fehlen hingegen noch technisch und rechtlich klare Vorgaben.^[71]

In einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI) aus dem Jahre 2020 wird der voraussichtliche Ertrag bei der Demontage auf 210…240 € pro Tonne Batterien geschätzt. Die Hälfte des Ertrags entfalle auf Aluminium, ein Viertel auf Stahl und ein weiteres Viertel auf Kupfer. Das eigentliche Zellrecycling sei jedoch deutlich komplexer und es waren hierfür noch keine genauen Zahlen verfügbar. Zusätzlich werde das Problem erschwert durch die unterschiedlichen Bauweisen der Batterien. Ebenso unsicher sei die Umweltbewertung des Recyclingprozesses, lediglich Labordaten sprächen für eine Treibhausgasreduzierung.^[72]

Reine Elektroautos sind emissionsfreie Fahrzeuge. Sie stoßen keine Abgase aus und werden dadurch in der jeweils höchsten CO₂-Effizienzklasse eingeordnet. Diese Bewertung vergleicht die Fahrzeuge nur abhängig vom Gewicht und den Emissionen im laufenden Betrieb.^[73] Sie dürfen uneingeschränkt in deutschen Umweltzonen verkehren und erfüllen zum Beispiel auch die „zero emission“-Vorschriften, die in Kalifornien seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.^[74]

Beim Straßenverkehrslärm lassen sich deutliche Lärmminderungen erreichen. Elektromotoren sind leise, da bei ihnen keine lauten Ansaug- und Auspuffgeräusche entstehen. Weniger Motorenlärm macht sich vor allem bei Omnibussen, Lastkraftwagen und motorbetriebenen Zweirädern bemerkbar. Die bei höheren Geschwindigkeiten dominierenden Reifen-Fahrbahn-Geräusche entsprechen denen üblicher Antriebe. Etwa 50 % der Bevölkerung sind derart durch Verkehrslärm beeinträchtigt, dass gesundheitliche Schäden zu befürchten sind. 15 % sind gefährdet, Herz-Kreislaufprobleme davonzutragen.^[75] Da Elektroautos bis etwa 40 km/h vom Lärm anderer Fahrzeuge übertönt werden und daher von Verkehrsteilnehmern wie Kindern, Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern schlechter akustisch wahrgenommen werden können, haben Fahrzeughersteller 2012^{[76][77][78][79]} begonnen, serienmäßig Geräte zur geschwindigkeitsabhängigen Abgabe von Warngeräuschen, sogenannte Acoustic Vehicle Alerting Systems (AVAS), einzubauen. Nach Japan und den USA ist auch in der EU der Einbau akustischer Warnsysteme ab dem 1. Juli 2019 gesetzlich für neue Fahrzeugtypen (und ab 1. Juli 2021 für alle Typen) vorgesehen.^[80] Hinter dieser Forderung stehen Verbände, die sehbehinderte Menschen vertreten.^[81]

Im März 2016 wurde für 50 Länder AVAS vorgeschrieben; bei einem Treffen der UNO-Arbeitsgruppe kamen im September 2016 in Genf Verhandlungspartner überein, dass ein vom Fahrzeuglenker aktivierbarer Pauseschalter für das Warngeräusch zu verbieten ist.^[82]

Feinstaub-Emissionen entstehen bei Elektroautos nur im geringen Umfang durch Reifenabrieb und Bremsvorgänge (Bremsstaub). Letztere werden noch zusätzlich durch Energie-Rückgewinnungs-Systeme verringert. Das größte Vermeidungspotenzial bietet sich jedoch durch die fehlenden Abgase der Verbrennungsmotoren, die zu schweren Atemwegserkrankungen führen können.^[75]

(Eine Betrachtung nur auf die Fahrzeugtechnik bezogen (tank-to-wheel) erfolgt im Abschnitt Verbrauch und Wirkungsgrad.)

Wie beim Energieverbrauch sind genau die Betrachtungsgrenzen zu beachten und die Primärenergiefaktoren einzubeziehen. Diese können je nach Betrachtungsjahr, Ermittlungsverfahren, Stromanbieter, Land und weiteren Faktoren schwanken und ändern sich durch Veränderungen im Strommarkt zum Teil sehr dynamisch. Verschiedene Normen und Institutionen verwenden verschiedene Faktoren und nutzen abweichende Berechnungsverfahren. Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO₂-Emissionen mit sich, doch kann die Nutzung von Elektroautos den Treibhauseffekt reduzieren.^[83]

Neuere externe Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass sich die Herkunft des Stroms, mit dem die Batterien geladen werden, zu mehr als zwei Dritteln in der Ökorechnung niederschlägt.^[63]

Als Basisangabe wird der Energiebedarf in kWh/100 km verwendet, der in einem genormten Fahrzyklus ermittelt wird (in Europa der NEFZ). Er bildet den Energieverbrauch zwischen Steckdose und Rad (Tank-to-Wheel) ab. Um den Wirkungsgrad des Gesamtsystems „Auto“ (Well-to-Wheel) zu ermitteln, müssen auch die vorgelagerten Verluste bei Stromerzeugung, -wandlung und -übertragung betrachtet werden. Die Wirkungsgrade der traditionellen Stromkraftwerke sind in Bezug auf den Primärenergieeinsatz stark verschieden. Sie liegen je nach Kraftwerkstyp zwischen 35 % (Braunkohlekraftwerk) und 60 % (GuD-Kraftwerk). Außerdem zu berücksichtigen sind Transformations- und Leitungsverluste im Stromnetz. Daher liegt der Primärenergieverbrauch eines Elektroautos beim Laden am öffentlichen Stromnetz (Strommix) höher als der Stromverbrauch „ab Steckdose“. Diese Gesamtbetrachtung wird in einem Primärenergiefaktor ausgedrückt, der mit dem reinen Fahrzeugverbrauch multipliziert wird. Die Ermittlung dieses Faktors kann durch verschiedene Betrachtungsgrenzen, Zeiträume, Berechnungsgrundlagen und dynamische Entwicklungen im Energiemarkt sehr unterschiedlich ausfallen, was beim Vergleich verschiedener Systeme relevant wird.

Seit 2016 wird für die Stromerzeugung in Deutschland gemäß Energieeinsparverordnung (EnEV) ein Primärenergiefaktor von 1,8 angesetzt.^[84] Davor war seit 2009 der Faktor 2,6^[85] gültig, der zum 1. Mai 2014 bereits auf 2,4 gesenkt worden war. Durch den Umbau der Stromversorgung im Zuge der Energiewende ändert sich der Primärenergieeinsatz weiterhin. Bei lokalen Betrachtungen, speziellen Stromtarifen und in anderen Ländern gelten entsprechend dem verwendeten Strommix andere Werte. Beispielsweise sind in Österreich Förderungen für Elektroautos an den Nachweis eines primären Einsatzes von Strom aus 100 % erneuerbaren Energieträgern gebunden.^[86][87]

Berücksichtigt man die Verluste bei Gewinnung, Raffinierung, Erkundung, Bohrung und Transport/Bereitstellung der fossilen Kraftstoffe (Well-to-Tank), so ergeben sich nach einer Schweizer Studie aus 2008^[88] die Wirkungsgrade für die Bereitstellung von Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % (Primärenergiefaktoren von 1,29/1,22/1,17). Die deutsche Energiesparverordnung gibt den Wert nach Schätzungen mit 1,1 an. Zu diesen Bereitstellungsverlusten kommen nach Schätzungen von 2001 bauartbedingte Verluste im Auto (Tank-to-Wheel) hinzu. Diese sind bei Verbrennungsmotorantrieben aufgrund des geringen Wirkungsgrades (bei idealem Betrieb des Ottomotors liegt der Motorwirkungsgrad bei 36 %),^[89] der ineffizienten Kaltstartphase, sowie des Teillastbetriebs viel höher als bei Elektroantrieben. Rechnet man den direkten Kraftstoffverbrauch in kWh/100 km um, so ergeben sich sehr viel höhere Werte als bei Elektrofahrzeugen.

Legt man nun den idealen Motorwirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren^[89] zu Grunde, so kommt man bei Ottomotoren auf einen Primärenergiefaktor von 3,58 bei einer Betrachtung von Well-to-Wheel. Dieselmotoren schneiden dabei mit einem Primärenergiefaktor von 2,97 (PKW) bzw. 2,71 (NFZ) etwas besser aber immer noch schlechter als Elektrofahrzeuge ab.

Auch Brennstoffzellenfahrzeuge besitzen einen geringeren Gesamtwirkungsgrad als reine Elektrofahrzeuge. Diese benötigen zum Beispiel zusätzlich einen Wasserstoffspeicher. Die Gewinnung des Wasserstoffes und die Speicherung (bis 700 bar Kompression oder Verflüssigung bis ca. −253 °C) ist sehr energieaufwendig. Wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien durch Elektrolyse erzeugt, betragen die addierten Verluste aus Elektrolyse und Kompression auf 700 bar 35 %.^[90] Zusammen mit dem Stromerzeugungswirkungsgrad der Brennstoffzelle von etwa 60 %^[90] ergeben sich Verluste von etwa 61 % auf dem Weg vom Stromerzeuger bis zum Antriebsmotor im Fahrzeug. Für denselben Weg betragen die Lade- und Entladeverluste eines Lithium-Ionen-Akkumulators nur 10 bis 20 %.^[91] Die Energieverluste eines Brennstoffzellenfahrzeugs sind deshalb höher als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Daher sind die Energiekosten reiner Batterie-Elektrofahrzeuge deutlich geringer als bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasserstofferzeugung über elektrischen Strom (Elektrolyse).

Nach einer Studie des BDEW fahren Elektroautos mit deutschem Strommix im Jahr 2018 mit 60 Prozent weniger CO₂-Ausstoß als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.^[92]

Das Öko-Institut veröffentlichte im August 2017 eine Studie, wonach die Elektromobilität bereits beim damaligen Strommix mit ca. 30 % erneuerbare Energien bei der Klimabilanz konventionellen Autos überlegen ist. In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten Ökobilanz bestätigen die Aussage, dass nur bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann. Dabei wurde die Vergleichsrechnung für moderne Lithium-Ionen-Akkumulatoren nicht abschließend betrachtet. Verbesserte Produktionsverfahren verringern den Herstellungsaufwand und verbessern die Ökobilanz der Elektroautos weiter.^[93]

Laut einer Studie des Alternative Fuels Data Center des Energieministeriums der USA belief sich 2015 der jährliche CO₂-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf rund 2,2 Tonnen (Gesamtenergiebetrachtung, Well-to-Wheel, bei 19.000 km Fahrleistung). Der Ausstoß variierte je nach Emissionsintensität der Stromerzeugung zwischen kaum 0,5 kg in Vermont bis zu 4,3 Tonnen in West Virginia bei Stromerzeugung aus Kohle. Dagegen stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher Fahrleistung 5,2 Tonnen CO₂ aus.^[94][95]

Ab 2020 werden für Autobauer in der EU pro Pkw im Mittel nur 95 Gramm CO₂-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer erlaubt – bei Verstoß werden Strafen fällig. Dem entspricht ein Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern. Da Kunden auch SUV und Limousinen kaufen, müssen Autobauer Elektroautos verkaufen, selbst wenn das ein Verlustgeschäft wäre. Der Verkauf eines Elektroautos hat für Mercedes ab 2020 durch vermiedene Strafen 12.400 € Zusatzwert, bei BMW sind es 11.900 €, bei VW 11.400 €. Mit Elektroautos werden die Strafen minimal ab einem Anteil an der Gesamtproduktion ab 2020 bei neun Prozent, also knapp 1,5 Millionen Stück.^[96]

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) veröffentlichte im Januar 2020 eine Studie, wonach ein Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz von Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase über seine Lebensdauer 15 bis 30 % niedrigere Treibhausgasemissionen aufweist, als ein vergleichbarer moderner konventioneller Pkw. Dies würde sich weiter verbessern mit dem Voranschreiten der Energiewende sowie mit dem ausschließlichen Einsatz erneuerbarer Energien in der Produktion von E-Pkws, bei der diese im Moment 70 - 130 % höhere Treibhausgasemissionen verursachen als ein konventioneller Pkw. Damit die Umweltbilanz eines E-Pkws daher besser wird als ein konventioneller benötigt es daher die regelmäßige Nutzung. Ein Fahrzeug mit großer Batterie aber mit niedrigen gefahrenen Kilometern, welches den deutschen Strommix lädt, ist kaum besser als ein konventioneller Pkw. Neben den Treibhausgasemissionen betrachtet die Studie auch die Umweltauswirkungen über den gesamten Zyklus eines E-Pkws. Im Vergleich zu einem konventionellen Pkw hat der E-Pkw Nachteile bei Feinstaubemissionen, Wasserentnahme, Versauerung und Humantoxizität die vor allem bei der Batterieproduktion entsteht. Vorteile hingegen ergeben sich diesbezüglich bei Sommersmog, Überdüngung, Flächenbedarf und Treibhausgasemissionen. Einige der Nachteile wie Versauerung können jedoch schon in 10 Jahren keinen Unterschied mehr machen im Vergleich zum E-Pkw.^[72]

Die Elektroautos mit mehr als 150 km Reichweite, die seit den 2010er-Jahren gebaut werden, nutzen Akkus mit Lithiumtechnologie (siehe #Lithium oder Blei oder Nickel). Bei deren Umweltbilanz wird neben der CO₂-Bilanz auch die Gewinnung der Rohstoffe Lithium und Cobalt diskutiert.

Ist die Umweltverträglichkeit der Lithiumtechnologie im ARD-Dokumentarfilm Rettet das E-Auto die Umwelt? bereits umstritten, geht der ZDF-Dokumentarfilm „Der wahre Preis der Elektroautos“ einen großen Schritt weiter und beleuchtet die andere Seite der Waagschale: die problematische Gewinnung der Rohstoffe.^[97] Bei der Erzeugung des Rohstoffs Lithium werden durch Raubbau am Grundwasser zum Beispiel ganze Landstriche Südargentiniens in die Wüstenbildung getrieben und Zehntausenden einheimischer indigener Bevölkerung ihre basalen Lebensgrundlagen geraubt.^[98] Allerdings beruhen diese Berichte auf veralteten oder unbelegten Zahlen, eine neue Studie kommt zu einem deutlich umweltfreundlicheren Ergebnis.^[99] Im Norden Portugals, wo die Gewinnung von Lithium vorbereitet wird, gibt es starken Widerstand von Umweltschützern.^[100]

Bei Cobalt liegt das Hauptabbaugebiet mit 60 % in der Demokratischen Republik Kongo neben den schwierigen Menschenrechtlichen Zuständen, werden bis zu 20 % des abgebauten Cobalts im Kleinbergbau gefördert. Der Kleinbergbau fördert Kinderarbeit, arbeiten mit wenig oder gar keinen Sicherheitsvorkehrungen und resultieren unter anderem in direktem Kontakt mit Schwermetallen (insbesondere Uran) im Gestein.^[72]

Stand 31. Dezember 2019 waren 7,9 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, Range Extender oder Plug-in-Hybrid weltweit im Einsatz, davon 3,8 Millionen in China und knapp 1,5 Millionen in den USA.^[5]

Das im Jahr 2017 eingeführte Tesla Model 3 ist mit über 450.000 Exemplaren das weltweit meistverkaufte Elektroauto (Stand März 2020).^[2]

Der im Jahr 2010 eingeführte Nissan Leaf folgt auf Platz zwei mit ungefähr 450.000 Exemplaren (Stand März 2020).^[1]

Die Luxuslimousine Tesla Model S, auf Platz drei mit 260.819 Exemplaren (Stand Januar 2019, Tesla Model S).

Verteilung der Verkaufszahlen nach Märkten

Der Elektroautomarkt entwickelt sich mit Abstand am stärksten in China. Dort werden hauptsächlich chinesische Fabrikate verkauft, im Rest der Welt ist es hauptsächlich Tesla. In China ist zusätzlich die rasante Umstellung auf Batteriebusse bemerkenswert. Im Vergleich dazu fuhren im Jahr 2013 40 % aller Elektroautos weltweit auf US-amerikanischen Straßen, ein Viertel des Marktes entfiel auf Japan. Deutschland und deutsche Autohersteller spielen im Elektroautomarkt (Stand 2019) keine nennenswerte Rolle.

Die weltweit erfolgreichsten Elektroautos nach Hersteller/Model

Die Entwicklung der Verkaufszahlen über die letzte Dekade, weltweit

Das Jahr 2019 ist lediglich mit dem ersten Halbjahr berücksichtigt. Der Anstieg wird daher am Jahresende größer ausfallen.

Weltweite Zulassungszahlen von E-Autos, der 5 größten Hersteller

Aktuell am Markt verfügbare Elektrofahrzeuge sind unter Liste von Elektroautos in Serienproduktion zu finden.

Das meistverkaufte Elektroauto der Welt war 2015, 2016 und 2017 das Tesla Model S.^{[103][104][105]} 2018 wurde es vom Tesla Model 3 abgelöst.

In verschiedenen Studien wird eine ähnliche Entwicklung vorausgesehen wie bei Digitalkameras, die Analogkameras ablösten usw., ein sog. Tipping-Point.^[106][107] Das Elektroauto gilt als Disruptive Technologie. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.^[108][109] Tatsächlich lag mit Stand November 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der Akkupreis unterhalb von 200 USD pro kWh.^[110]

Nach einem 2017 veröffentlichten Interview mit dem deutschen Physiker Richard Randoll^[111] verdoppelt sich die Zahl der weltweit verkauften batteriebetriebenen Elektroautos alle 15 Monate. Dieses exponentielle Wachstum werde bereits 2026 zum „endgültige(n) Aus für den Verbrennungsmotor“ führen.

Eine Hauptrolle bei der Verbreitung von Elektroautos spielt auch der Autohandel. Laut der New York Times raten Autohändler oft von der Anschaffung eines Elektroautos ab, wenn sie die neue Technik nicht gut kennen, da der Handel mehr am Service der Autos mit Verbrennungsmotoren verdiene. Laut der „National Automobile Dealers Association“ würden Autohändler etwa dreimal so viel mit dem Service verdienen wie mit dem Auto-Verkauf. Elektroautos bedürfen weniger Service. Der Handel sei ein Flaschenhals bei der Verbreitung der Elektromobilität.^[112]

Die Europäische Union verschärfte die Gesetze für den CO₂-Ausstoß von Kraftfahrzeugen^[113][114] mit dem Ziel von 95 g/km für 2020. Die Berechnung erfolgt anhand des Flottenverbrauchs der Automobilhersteller.^[115] Für Elektroautos wurden sogenannte Super Credits, eine Form der Klimakompensation, ausgehandelt.^[116] Dabei senkt der Verkauf eines emissionsfreien Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf, siehe Corporate Average Fuel Economy. Dies wird von Befürwortern, zu denen die deutsche Regierung und die deutsche Automobilindustrie gehören, als Marktstimulation für die Elektromobilität gesehen, Gegner bezeichnen sie als Subvention für die Automobilindustrie, deren gesetzlich gegebener Druck emissionsarme Fahrzeuge zu entwickeln gelockert wird und sonst fällige Strafzahlungen^[117] für die Überschreitung der Grenzwerte vermieden werden.

2017 war das Tesla Model S mit 16.132 Stück – eine Steigerung von 30 Prozent zum Vorjahr – erstmals das meistverkaufte Oberklassefahrzeug in Europa. Es lag vor der S-Klasse von Mercedes (13.359 Fahrzeuge) und dem 7er von BMW (11.735 Fahrzeuge). In den USA ist das Model S schon seit dem Jahr 2014 das meistverkaufte Auto der Oberklasse.^[118][119]

Die Europäische Union fördert Elektroautos unter anderem mittels der Begrenzung des durchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoßes der von den Autofirmen verkauften PKW-Flotte (95 g Kohlendioxidausstoß pro Kilometer). In einer Studie vom April 2020^[120] wird festgestellt, dass sich für die Autohersteller sogar ein Preisdumping für Elektroautos lohne, weil die Nullemission der abgesetzten E-PKW im Jahre 2020 aus förderpolitischen Gründen doppelt gezählt werden dürfe (2021 1,67fach). Die Firmen könnten Strafzahlungen an die EU vermeiden, indem sie ausreichend Elektroautos verkauften bzw. könnten dadurch mehr gewinnträchtigere, konventionelle PKW absetzen, wobei schwere Typen weiter bevorteilt seien. Die Autoren kritisieren weiterhin, dass 5 % der produzierten Flotte von vornherein ausgenommen werden können.

Neuzulassungen PKW, reiner Elektroantrieb (BEV), EU, 2019

Europa			Stück
1. Niederlande			67.695
2. Deutschland			63.491
3. Norwegen			60.345
4. Frankreich			42.764
5. Vereinigtes Königreich			37.850
6. Schweden			15.596
7. Schweiz			13.190
8. Italien			10.663
9. Spanien			10.044
10. Österreich			9.261
11. Belgien			8.837
12. Portugal			6.883
13. Dänemark			5.532
14. Irland			3.444
15. Finnland			1.897
Quelle: www.best-selling-cars.com[121]

Der Bestand an reinen Elektro-Pkw (ohne Hybride, jeweils am 1. Januar) hat sich zwischen 2008 und 2020 nahezu verhundertfacht. Das durchschnittliche Wachstum betrug 46,2 % pro Jahr.

Grafische Darstellung der Bestandsentwicklung

Das Kraftfahrt-Bundesamt führt umfangreiche Statistiken über den Fahrzeugbestand in Deutschland. Leichtfahrzeuge und zulassungstechnisch den Motorrädern zugeordnete Fahrzeuge, wie beispielsweise der Renault Twizy, werden nicht in der Gruppe der Elektroautos berücksichtigt.

Für Plug-in-Hybrid-Zahlen siehe Plug-in-Hybrid.

Die deutsche Bundesregierung stellte 2009 einen nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität auf und gründete eine nationale Plattform für Elektromobilität mit verschiedenen Fördermaßnahmen, um die Entwicklungsanstrengungen zu Elektrofahrzeugen zu intensivieren.^[125] Sie gab das Ziel aus, „dass bis 2020 nicht weniger als eine Million und bis 2030 sogar sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs“ sein sollten.^[126] Dieses Ziel wird deutlich verfehlt.

Da die Markteinführung nur schleppend verlief, schuf die Politik 2015 das Elektromobilitätsgesetz,^[127] das es den Gemeinden erlaubt, Elektromobilität unter anderem durch privilegierte Park- und Ladeplätze und Öffnung von Busspuren zu fördern.^[128] Der Anteil deutscher Autofahrer, die von freigegebenen Busspuren profitieren können, dürfte jedoch eher gering ausfallen. Außerdem wird damit der Zweck der Busspuren konterkariert, und somit dieses Ansinnen als wenig nachhaltiger politischer Aktionismus kritisiert.^[129] Zur Unterscheidung von anderen Fahrzeugen kann seit Oktober 2015 ein E-Kennzeichen beantragt werden.^[130] Elektrofahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 2016 wurden für 10 Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.^[131] Seit Jahresbeginn 2016 verkürzt sich dieser Zeitraum auf fünf Jahre, danach gilt ein ermäßigter Steuersatz. Im September 2016 beschloss der Bundestag, dass diese Regelung rückwirkend zum 1. Januar 2016 doch wieder 10 Jahre betragen soll.^[132] Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der Klasse L7e) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der Umweltprämie ausgenommen, was von Mitgliedern der Grünen kritisiert wurde.^[133]

Die Lobbyorganisationen der Autohersteller, wie der Verband der Automobilindustrie und der BDI warben 2015/2016 bei deutschen Bundespolitikern offensiv für eine staatliche Subventionierung von Elektroautos und den Aufbau eines Netzes aus Ladestationen.^[134][135] Im Mai 2016 führte die Bundesregierung eine Kaufprämie in Höhe von 4.000 € für reine Elektroautos bzw. 3.000 € für Plug-In-Fahrzeuge ein. Die Gesamtfördersumme liegt bei 1,2 Milliarden Euro, davon 600 Millionen Euro vom Bund und 600 Millionen von der Industrie. 100 Millionen Euro plante der Bund für Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro für Schnellladesäulen. 20 % des Bundesfuhrparks sollte 2017 elektrisch fahren. Von den dafür bereitgestellten Mitteln waren Mitte Juni 2018 nur 2,4 % abgerufen worden.^[136] Gleichzeitig wurde das Ziel von einer Million Elektroautos 2020 auf die Hälfte reduziert.^[137]

Der Bundesrat forderte in einem Beschluss vom 23. September 2016, ab dem Jahr 2030 sollten keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Der Beschluss richtete sich auch an die EU-Kommission, spätestens ab dem Jahr 2030 in der gesamten europäischen Union nur noch emissionsfreie Pkw zuzulassen. Basis ist das Übereinkommen von Paris, das vorsieht, dass die Welt ab 2050 CO₂-neutral sein soll. Um dies zu erreichen, müsse man bereits 2030 die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor stoppen.^[138]

Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Österreich, 2019

Osterreich	Fahrzeug	Stück
1	Tesla Model 3	2342
2	BMW i3	1191
3	Renault ZOE	944
4	Hyundai Kona	897
5	VW e-Golf	805
6	Nissan Leaf	557
7	Kia Niro	421
8	Tesla Model S	389
9	Audi e-tron	364
10	Hyundai Ioniq	361
Quelle: kleinezeitung.at[139]

Tesla bleibt weiterhin Marktführer mit zwei Modellen unter den Top Ten. Der VW e-Golf verliert einen Platz in den letzten 3 Monaten des vergangenen Jahres.

Kraftfahrzeugbestand mit Elektroantrieb, ohne Hybride, Österreich, 2011 bis 2019^[140][141]

Osterreich			Stück
2015			5.032
2016			9.073
2017			14.618
2018			20.813
2019			29.523

Auch die österreichische Bundesregierung gab 2010 das Ziel aus, die Anzahl der Elektroautos auf Österreichs Straßen zu erhöhen, bis 2020 auf 200.000.^[142]

2016 kündigten Vertreter des Verkehrs- und Umweltministeriums Förderungen für Kauf und Verbreitung von Elektroautos im Umfang von € 72 Mio. an. € 48 Mio. davon sollen den Ankauf bzw. Absatz stützen. Privatpersonen können € 4.000, Vereine, Institutionen und Betriebe € 3.000 beim Kauf eines reinen Elektroautos erhalten; alle Gruppen können € 1.500 für ein Hybrid-Elektroauto erhalten. Die Regelung galt für Käufe zwischen 1. Jänner 2017 und Ende 2018. Für diese Kraftfahrzeuge sollte es Kennzeichen mit grünem Schriftzug geben. Damit wollte man Privilegien verbinden, etwa beim Parken oder das Benutzen von Busspuren. Je € 24 Mio. kommen vom Umweltministerium, vom Verkehrsministerium und von den Automobilimporteuren. Mit € 48 Mio. können mindestens 12.000 Förderungen finanziert werden. ÖAMTC und VCÖ kritisierten die Förderungen als falsche Anreize.^[143]

Im Frühjahr 2018 wurde bekannt, dass das Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus um Bundesministerin Elisabeth Köstinger plant, Elektroautos von den auf österreichischen Autobahnen und Autostraßen streckenweise geltenden „Immissionsschutzgesetz - Luft“-Geschwindigkeitsbeschränkungen („IG-L“) auszunehmen. Dies würde dem Prinzip folgen, dass sich nur diejenigen Verkehrsteilnehmer – nämlich Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren –, die im Gegensatz zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen auch tatsächlich für die zu hohen Luftschadstoff-Werte, die zur Aktivierung dieser über Verkehrsbeeinflussungsanlagen verordneten Begrenzungen führen, verantwortlich sind, den entsprechenden Beschränkungen unterwerfen müssen.^[144]

Der Anteil von reinen Elektroautos am Gesamtbestand der Personenwagen stieg laut Bundesamt für Statistik im Jahr 2019 gegenüber dem Vorjahr von 0,4 % auf 0,6 %. Im gleichen Jahr waren über 28.716 vollelektrische Fahrzeuge registriert^[145] und es wurden 13.165 neue batterieelektrische Fahrzeuge und 4.271 neue Plug-In-Hybride zugelassen; das waren 4,2 % bzw. 1,6 % der Neufahrzeuge und damit zusammen 5,6 %.^[146]

In der Schweiz gibt es verschiedene Fördermaßnahmen für Elektroautos. Zum Beispiel wurden Elektroautos von der Automobilsteuer in Höhe von 4 % des Fahrzeugwertes befreit.^[147]

Neuzulassungen alle Fahrzeuge, Elektro- und Verbrennungsantrieb, Schweiz und Liechtenstein, 2019

Schweiz	Fahrzeug	Stück
1	Škoda Octavia	9280
2	VW Tiguan	7018
3	VW Golf	6596
4	Tesla Model 3	5028
5	Mercedes GLC-Klasse	4743
6	Mercedes A-Klasse	4672
7	Škoda Kodiaq	4594
8	Škoda Karoq	4344
9	Mercedes C-Klasse	4277
10	VW Polo	3933
Quelle: www.auto.swiss[148]

In dieser Liste werden Elektro- und Verbrennungsfahrzeuge zusammen aufgeführt. Das Model 3 nimmt den vierten Platz ein, obwohl es abweichend zu anderen verkauften Fahrzeugen erst ab Februar 2019 in Europa erhältlich war.

In China startete die Regierung im Jahr 2008 eine Kampagne unter dem Motto „Zehn Städte, Eintausend Fahrzeuge“.^[149][150]

Mitte 2014 beschloss die chinesische Regierung, von September 2014 bis 2017 beim Kauf eines Elektroautos die Mehrwertsteuer zu erlassen und eine Kaufprämie von bis zu 10.000 Dollar zu gewähren.^[151]

In den großen chinesischen Städten gibt es für Autos eine Zulassungsbeschränkung. So durften in Peking 2016 nur 150.000 Autos zugelassen werden. Davon waren 60.000 Zulassungen für Elektroautos reserviert. Die Zulassungen werden über eine Lotterie zugeteilt. So kann nur jeder 665. Bewerber für ein Benzinauto eine Zulassung erhalten.^[152][153]

Im Oktober 2016 wurde bekannt, China arbeite an einem Plan, ab dem 1. Januar 2018 eine Elektroautoquote einzuführen. Nach dem damaligen Gesetzentwurf müsste jeder Autohersteller mindestens acht Prozent seiner Fahrzeuge in China als Elektroauto verkaufen. Erfüllt ein Hersteller diese Quote nicht, muss der Hersteller bei anderen Herstellern, die diese Quote übererfüllen, Credits abkaufen oder aber die eigene Produktion drosseln. Die Quote solle dann jedes Jahr gesteigert werden.^{[154][155][156]} Auf ausländische Fahrzeuge verhängt China Importzölle von 25 Prozent. Wer diese umgehen will, muss als Hersteller ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem chinesischen Hersteller gründen. BMW arbeitet mit dem chinesischen Autobauer Brilliance zusammen, VW mit FAW und SAIC.^[157]

In China wurden in den ersten drei Quartalen (Januar bis September) 2018 insgesamt 718.000 Fahrzeuge mit Elektromotor verkauft, was einer Steigerung zum Vorjahreszeitraum von 80 Prozent entspricht. Davon waren 540.000 reine Elektroautos, der Rest Hybridfahrzeuge. Der Marktanteil bei den Neuzulassungen liegt bei 4,5 Prozent.^[158] 90 Prozent der Elektrofahrzeuge stammten von chinesischen Herstellern wie z. B. BYD, BAIC und Roewe. Nur Tesla mit 3 Prozent Anteil und BMW mit 2 Prozent Anteil waren von den ausländischen Herstellern noch am stärksten. Der Luxusmarkt wird von Tesla und NIO dominiert und nicht mehr von deutschen Herstellern wie früher.^[159]

Frankreich ist das einzige Land in ganz Europe wo Tesla nicht den 1. Platz innehält. Es gewährt eine Art Abwrackprämie beim Tausch eines alten Autos mit Verbrennungsmotor gegen ein Neufahrzeug mit Elektromotor von bis zu 10.000 Euro. Ein Plug-in-Hybrid erhält noch 6.500 Euro.^[160]

Alle drei großen französischen Automobilhersteller Citroën, Renault und Peugeot haben Elektroautos im aktuellen Verkaufsprogramm und können teilweise, wenn auch im kleinen Maßstab, auf eine längere Historie von Elektroautos im Angebot zurückschauen.

Anfang Juli 2017 hatte der französische Umweltminister mitgeteilt, dass sich Frankreich bis 2040 von der Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Man wolle so bis 2050 CO₂-neutral sein.^[161][162]

Im März 2017 waren in Frankreich mehr als 100.000 Elektroautos angemeldet.^[163]

Etwa 80 Prozent des verbrauchten Stroms wird in Frankreich aus Kernenergie erzeugt (s. Kernenergie in Frankreich).

Seit 2014 steigen die Verkäufe von Elektroautos in Großbritannien stark an.^[164]

Ende April 2019 waren mehr als 210.000 Elektroautos und -Kleintransporter angemeldet.^[164] Dies entspricht einem Anteil von 2,7 % an den gesamten Pkw-Neuzulassungen.

Der Kauf von Elektrofahrzeugen wird in Großbritannien staatlich gefördert. Am 1. Januar 2011 wurde das Förderprogramm „Plug-in Car Grant“ eingeführt. Anfangs wurde der Kauf eines Elektroautos mit 25 % der Anschaffungskosten bis zu einer Höhe von maximal 5.000 Pfund (5.700 Euro) bezuschusst.^[165] Die maximale Förderhöhe beträgt jedoch seit März 2016 – je nach Höhe der Emissionen und rein elektrischer Reichweite des Autos – nur noch 4.500 bzw. 2.500 Pfund (5.100 bzw. 2.850 Euro).^[166] Bis Mai 2018 wurden 148.465 förderfähige Elektroautos zugelassen.^[167] Seit Februar 2012 gibt es außerdem das Programm „Plug-in Van Grant“, das einen Zuschuss von 20 % bis zu 8.000 Pfund (9.100 Euro) beim Kauf eines Elektro-Kleintransporters gewährt.^[168] Bis März 2018 wurde dieser Zuschuss 4.490-mal in Anspruch genommen.^[169]

Großbritannien möchte ab 2035 den Verkauf von Neufahrzeugen mit Diesel- und Benzinmotor – einschließlich Hybridfahrzeugen – verbieten.^[170][171] Bis 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor von den Straßen verschwinden;^[170] in Schottland gilt dies sogar schon ab 2045.^[171] Für Dieselfahrzeuge sollen ab 2020 auf vielbefahrenen Straßen Gebühren erhoben werden. Über Einfahrverbote in Innenstädte wird diskutiert. Ziel ist die Senkung der Luftschadstoffe insbesondere in Städten.^[172]

Elektroautos in Indien werden hauptsächlich von zwei inländischen Automobilkonzernen hergestellt, nämlich Mahindra Electric und Tata Motors.^[173] Die Regierung versucht mit ihrer „Make in India“ Initiative einheimische Herstellung zu fördern und möchte, dass Firmen 30 Prozent ihrer Rohmaterialien aus Indien beziehen.^[174]

Teile dieses Abschnitts scheinen seit 2018 nicht mehr aktuell zu sein. Bitte hilf uns dabei, die fehlenden Informationen zu recherchieren und .

Im Januar 2013 kündigte der damalige indische Ministerpräsident Manmohan Singh den National Electric Mobility Mission Plan an, der durch finanz- und geldpolitische Maßnahmen bis zum Jahr 2020 mehr als 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen soll.^[175] Das Projekt soll unter anderem Subventionen von bis zu 150.000 Rupien für Elektroautos zahlen. Die Regierung will im Jahr 2020 eine jährliche Verkaufszahl von 7 Millionen Elektrofahrzeuge erreichen. Das Subventionsschema heißt FAME und soll mit Maßnahmen für Infrastrukturbildung unterstützt werden. Die Abkürzung FAME (Faster Adoption and Manufacturing of [Hybrid] Electric Vehicles) bedeutet die schnellere Einführung und Herstellung von (hybriden) Elektrofahrzeugen in Indien.

Die Gründe für die Einführung von Elektrofahrzeugen in Indien sind hauptsächlich die zunehmende Luftverschmutzung und der steigende Benzinpreis.^[176] Die indische Regierung will aber auch ihre Versprechungen in dem Pariser Klimaabkommen einhalten, weshalb sie 2016 bekanntmachte, ab 2030 nur noch elektrisch angetriebene Autos zulassen zu wollen.^[177]

Eine Umfrage der Interessensgruppe SMEV hat gezeigt, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2016 im Vergleich zum vorherigen Jahr um 37 Prozent gestiegen ist.^[178] Allerdings waren nur 8 Prozent der rund 25.000 Fahrzeuge Elektroautos die meisten dagegen Elektroroller. Laut SMEV ist die fehlende Basisinfrastruktur das größte Problem.^[178][179]

In den Niederlanden wurden 2015 43.000 Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-in-Hybrid) zugelassen.^[180] Aktuell liegt der Anteil bei den Neuzulassungen im Jahr 2019 bei 9,0 Prozent.^[181][182] Das Parlament in den Niederlanden hat 2016 beschlossen, eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben.^{[183][184][185]}

Gesamtbestand aller zugelassenen Elektroautos, Norwegen^[186][187]

Norwegen	Fahrzeug	Stück
1	Nissan Leaf / EQ	49.823
2	VW e-Golf	31.883
3	BMW i3	19.740
4	Tesla Model S	18.982
5	Kia Soul	15.666
6	Tesla Model X	11.124
7	Renault ZOE	9.540
8	VW e-Up!	8.609
9	Hyundai Ioniq	5.888
10	Mercedes B250E	5.241
Stand: Januar 2019

In Norwegen sind 200.000 E-Fahrzeuge zugelassen (Stand 01.2019). Nur ein einziges Model, der Nissan Leaf, macht allein ein Viertel aller E-Fahrzeuge aus^[187].^[193] Die norwegische Regierung hat eine Reihe von staatlichen Vergünstigungen und finanziellen Anreizen geschaffen (etwa 20.000 Euro pro Fahrzeug), sodass Elektroautos zum Teil preiswerter sind als Verbrennungsmotorfahrzeuge.^[194] Reine Elektroautos sind von der Mehrwertsteuer (25 %), Kfz-Steuer und Neuwagenabgabe befreit.^[195] Elektroautos dürfen auf vielen Busspuren am Stau vorbei gefahren werden. Parken ist kostenlos, ebenso das Benutzen der Fjördfähren, das Benutzen von mautpflichtigen Strecken.^[196] Bis Anfang 2019 war auch das Auftanken an öffentlichen Ladestationen kostenfrei, jedoch funktionierte die Rotation nicht, so dass man sich Anfang März 2019 zur Einführung von Gebühren entschloss.^[197]

In Norwegen waren 2013 neun Prozent aller Neuwagen Elektroautos.^[194] Im Februar 2015 waren 21 Prozent aller Neuwagen Elektroautos.^[198] 2016 stieg dieser Anteil auf 29 Prozent,^[199] 2017 weiter auf 39,3 Prozent.^[200]

Im Juni 2017 wurden in Norwegen erstmals mehr Autos mit Elektromotor (52 Prozent) als solche mit reinem Verbrennungsmotor zugelassen.^[201] Die norwegischen Transportbehörden legen in ihrem nationalen Transportplan 2018–2029 dar, den Verkauf von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 zu verbieten. Lediglich schwere Fahrzeuge dürfen dann noch von Otto- oder Dieselmotoren angetrieben werden. Der Plan ist von den Landesbehörden für Straßen, Eisenbahn, Küsten und Flugplätze erstellt worden und sollte im Frühjahr 2017 dem norwegischen Parlament zur Abstimmung und Inkraftsetzung vorgelegt werden.^[202]

Im September 2018 war der Marktanteil in Norwegen bei Neuzulassungen von Pkw mit Benzinmotoren auf 16 Prozent, mit Dieselmotor auf 12 Prozent gesunken. Beobachter sahen den Verbrennungsmotor auf dem Weg zum Nischenprodukt.^[159]

Im August 2016 wurden der Wert von 500.000 verkauften elektrisch aufladbaren Fahrzeugen (inkl. Plugin) erreicht.^[203] In verschiedenen Städten werden Batteriebusse getestet.

In Palo Alto, Kalifornien, ist Tesla Motors ansässig, der einzige Hersteller, der ausschließlich Elektroautos in Großserie herstellt. Dieser hat gleich drei unterschiedliche Modelle unter den Top 10 und einen aktuellen Marktanteil von 78 % (Stand 10/2019). In den USA gibt es abhängig vom Bundesstaat finanzielle Unterstützung/Kaufprämien für Elektroautos.

Im dritten Quartal 2018 erreicht Tesla einen Gewinn von 311 Mio. Dollar. Das ist das dritte Quartal mit Gewinn für Tesla seit dem Börsenstart 2010. Lange Zeit hielten Kritiker Tesla für niemals gewinnbringend und damit nicht überlebensfähig.^[204][205] Im September 2018 war das Tesla Model 3 in den USA nach Umsatz das bestverkaufte Automodell und nach Stückzahl das viertmeistverkaufte Automodell in den USA.^[206]

Elektroautos unterscheiden sich grundsätzlich von herkömmlichen Fahrzeugen, was Antriebsaggregate und Energiespeicher betrifft. Die Unterschiede betreffen jedoch auch andere Komponenten in weitreichendem Maße. Im Unterschied zur Verbrennungskraftmaschine werden die Hilfsaggregate eigenständig elektrisch betrieben und nicht über einen mechanischen Abtrieb vom Hauptmotor. Dieser läuft nur, wenn das Fahrzeug bewegt wird und dient ausschließlich dem Vortrieb bzw. der Rekuperation.

Auch die Anordnung der Komponenten, das sogenannte Platznutzungskonzept ist verändert. Beim Fahrzeugaufbau mit Verbrennungsmotor sind viele Komponenten um den Hauptantrieb herum angeordnet, während beim Elektroauto die Komponenten sehr viel dezentraler montiert werden können. Wesentliche Komponenten unterscheiden sich in ihrem Platzbedarf und ihrer Form: Der Motor und die Kühler sind beispielsweise kleiner, und das Akkusystem kann abhängig vom Fahrzeugkonzept in verschiedenen Bereichen der Karosserie platziert werden. Dadurch ergeben sich auch Vorteile:

• strömungsgünstigere Frontpartie dank kleinerer Lufteinlässe für Kühler möglich^[207]
• Platz für eine Crash-freundliche Ausgestaltung des Vorderwagens (Raum für Verstrebungen und Kontakt-Platten)
• tieferer Schwerpunkt durch den schweren Akku unter dem Boden^[208]
• die Elektrifizierung der Servosysteme für Bremsen und Lenkung erleichtert es, einen automatischen Betrieb oder Assistenzsysteme zu verwirklichen.^[209]
• Elektroantriebe benötigen keine Wartung.

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Die meisten straßenzugelassenen Elektrofahrzeuge haben außer der großen Antriebsbatterie noch einen weiteren kleinen Akkumulator, meist eine 12-Volt-Bleibatterie. Er wird über die Antriebsbatterie geladen und versorgt einen Teil der Bordelektronik, vor allem aber die Fahrzeugbeleuchtung, speziell die Warnblinkanlage – selbst wenn die Antriebsbatterie deaktiviert wurde (z. B. wegen Entladung oder Unfall).

Elektromotoren laufen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren selbstständig unter Last mit sehr hohen Drehmomenten an. Der Fahrtregler, eine Leistungselektronik-Baugruppe, steuert den Antrieb. Die Elektromotoren können auf verschiedene Arten mit den Rädern mechanisch gekoppelt sein, zumeist über Untersetzungsgetriebe und Antriebswellen, im Rad integriert als Radnabenmotor oder z. B. bei Umrüstungen auch über das vorhandene Schaltgetriebe.

Aufgrund des großen nutzbaren Drehzahlbereiches von Elektromotoren werden bei E-Fahrzeugen keine Schaltgetriebe oder lösbare Kupplungen benötigt, jedoch sind in der Regel Untersetzungsgetriebe eingebaut. Elektromotoren können in beiden Richtungen laufen und benötigen daher auch keinen gesonderten Rückwärts-Getriebegang. Es sind jedoch unter Last schaltbare Zweiganggetriebe erhältlich, insbesondere für Fahrzeuge mittleren und größeren Gewichts. Bis zu fünf Prozent an Reichweite sollen damit herausgeholt werden können. Solche Zweiganggetriebe sind etwa, wenn Hersteller unterschiedliche Motorleistungen alternativ für ein Fahrzeugmodell anbietet, in gewissen Auf- und Abstufungen skalierbar.^[210][211] Bei mehreren Antriebsmotoren (zum Beispiel je einer für Vorder- und Hinterachse) können die E-Motoren auch für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche optimiert werden.^[212]

Elektromotoren sind einfacher und mit erheblich weniger beweglichen Teilen aufgebaut als Verbrennungsmotoren. Sie werden meist luft-, gelegentlich auch wassergekühlt.

Als Antrieb für Elektroautos kommen verschiedene Motoren in Frage.

Die permanentmagneterregte Drehstrom-Synchronmaschine besitzt einen hohen Wirkungsgrad von über 90 %, ein hohes spezifisches Drehmoment (5 Nm/kg) und eine hohe spezifische Leistung (1 kW/kg). Sie sind daher die am weitesten verbreiteten Antriebe für E-Mobile.^[213]

Permanenterregte Synchronmaschinen besitzen keine Kohlebürsten, Kollektoren oder Schleifringe für die Kommutierung und Erregung und sind daher verschleiß- und wartungsfrei.^[214]

Der zwingend erforderliche Drehstrom-Wechselrichter ist in der Regel fähig zum Vierquadranten-Betrieb, kann also in beiden Fahrtrichtungen zum Motorbetrieb und im generatorischen Betrieb zur Rekuperation benutzt werden. Die gleiche Schaltung kann auch zum Laden der Antriebsbatterie aus dem Drehstromnetz verwendet werden. Die Integration eines Wechselstrom-Normallade- oder Drehstrom-Schnellladesystems in ein Elektroauto ist daher ohne wesentlichen Mehraufwand möglich.^[215]

Gleichstrommotoren haben bei Elektro-PKW nur historisch Bedeutung gehabt. Die hierfür aufgrund ihrer Kennlinie prädestinierte Reihenschlussmaschine (hohes Anlaufmoment, ohne Steuerung variable Drehzahl) ist einfach steuerbar, rekuperationsfähig mittels Umpolung der Feldwicklung und kurzzeitig hoch überlastbar. Sie hat jedoch den Nachteil, dass sie aufgrund der Kommutierung (Bürstenverschleiß) nicht wartungsfrei ist. Zur Steuerung kamen vorgeschaltete Widerstände und später eine Pulsweitenmodulation in Frage.

Die Asynchronmaschine mit Kurzschlussläufer, ausgeführt als Doppelstabläufer, kann nur dann für Elektroautos benutzt werden, wenn ein frequenz- und amplitudengesteuerter Dreiphasen-Wechselrichter vorgeschaltet ist. Nur so kann ein hohes Anlaufmoment, ein weiter Drehzahlbereich und ein hoher Wirkungsgrad erzielt werden.

Asynchronmotoren sind billiger herzustellen als permanenterregte Synchronmotoren und haben im Gegensatz zu diesen kein Bremsmoment, wenn sie abgeschaltet sind. Sie haben jedoch einen geringeren Wirkungsgrad. Auch Asynchronmotoren können mittels Vierquadranten-Wechselrichtern rekuperieren. Viele Elektroautos haben eine gemischte Bestückung aus einem Asynchron- und einem Synchronmotor.^[212]

Es werden Synchronmaschinen mit Fremd- statt Permanentmagneterregung diskutiert. Verbunden damit ist die Einsparung der Seltene-Erden-Magnete. Die fremderregte Synchronmaschine wird als Achsantrieb vorgeschlagen und bietet durch die Feldabschaltbarkeit einen weiteren Freiheitsgrad.^[216] Bei diesem Konzept wird mit höheren Drehzahlen als beim permanentmagneterregten Synchronantrieb gearbeitet und ein Untersetzungsgetriebe nachgeschaltet. Einbußen beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad im Vergleich zum permanentmagneterregten Synchronantrieb werden in Kauf genommen.

Als weitere Alternative wird ein hochdrehzahliger Asynchronmaschinenantrieb mit nachgeschaltetem Planetenradgetriebe diskutiert.^{[217][218][219]} Bei letzterem Konzept ist das System leichter als ein Synchronantrieb. Dafür ist der elektrisch-mechanische Wirkungsgrad etwas schlechter.

Auch wird die Verwendung von Reluktanzmotoren vorgeschlagen, die ebenfalls ohne Seltene Erden auskommen. Ein mäßiger Wirkungsgrad im unteren Drehzahlbereich könnte gegebenenfalls durch ein Untersetzungsgetriebe abgemildert werden, doch auch hier werden dann Abstriche beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad unausweichlich.^[220]

Eine Bauform für den Antrieb ist der Radnabenmotor. Dabei ist der Motor direkt im Rad, in der Regel innerhalb der Felge, untergebracht. Bei dieser Art des Antriebes entfallen die Antriebsstränge und die Verteilergetriebe hin zu den Rädern, was den Aufbau vereinfacht und Freiheiten für die Gestaltung in der Bodengruppe schafft. Jedoch muss der Bauraum zumeist mit der Bremse geteilt werden und es wird eine höhere ungefederte Masse in Kauf genommen. Die Motoren sind außerdem stärker den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Radnabenmotoren gibt es oft in Fahrzeugen mit geringen Anforderungen an die Fahrdynamik. Sie sind etwa an Elektrofahrrädern, Elektromotorrollern und Nutzfahrzeugen zu finden. In Serien-Pkw konnten sie sich bisher nicht etablieren, sind jedoch Gegenstand von Forschungs- und Entwicklungsarbeit.

Elektromotoren eignen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung der kinetischen Energie (Bewegungsenergie) in elektrische Energie (Rekuperation). Beim Abbremsen und Bergabfahren wird Energie in den Akkumulator zurückgegeben, die ansonsten über mechanische Bremsen oder die Motorbremse in Verlustwärme umgewandelt würde. Im Langstreckenverkehr ist der Einsparungseffekt geringer als im Stadt- und Kurzstreckenverkehr, da im Verhältnis weniger Bremsvorgänge stattfinden.

Bei starkem Bremsen fällt die Energie sehr plötzlich, also mit hoher Leistung an. Da die Generatorleistung entsprechend der Motorleistung begrenzt ist, kann dabei nur ein Teil der Bremsleistung in elektrische Leistung umgesetzt werden. Weitere Verluste entstehen infolge der bei hohen Strömen signifikanten Widerstandsverluste in Generator, Ladeelektronik und Akkumulator. Bis 0,3g Bremsverzögerung kann elektrisch gebremst werden.^[212]

Mit Rekuperation kann der innerstädtische Energieverbrauch um bis zu 30 % gesenkt werden.^[221] Dieser Wert wird auch bei Oberleitungsbussen erzielt.

Hybrid-Elektrofahrzeuge verwenden auch Doppelschicht-Kondensatoren als Energiespeicher, um trotz kleinerer Batterien höhere Leistungen verarbeiten zu können. So können im Stadtverkehr Rückspeisegrade von über 40 % erreichbar sein.^[222]

Verbrauch und Wirkungsgrad betrachtet den Energieumsatz innerhalb des Fahrzeugs (zum Beispiel ab Tankstelle beziehungsweise Steckdose – Tank-to-Wheel). Weitergehende Betrachtungen über die Stromerzeugung und eingesetzte Primärenergie (Well-to-Wheel) erfolgt unter dem Oberbegriff Umweltbilanz (siehe Absatz Umweltbilanz).

Der Verbrauch, um alle Arten von Pkw zu vergleichen, wurde bis August 2017 in Europa nach dem NEFZ angegeben. Ein BMW i3 beispielsweise verbraucht danach – je nach Ausstattung – 12,9 oder 13,5 kWh/100 km.^[223] BMW selbst gibt im selben Verkaufsprospekt „kundennahe“ Verbräuche von 14–18 kWh/100 km an. Renault gibt für den ZOE einen Normverbrauch von 14,6 kWh/100 km an. Die Reichweite mit dem 22-kWh-Akku wird dabei zwischen 240 km bei guten Bedingungen und 115 km bei kalten Außenbedingungen beziffert.^[224] Der Verbrauch bewegt sich demnach zwischen 9,2 und 19,1 kWh/100 km. Ein e-Golf verbraucht 12,7 kWh/100 km.^[225] Der ADAC ermittelte in einem eigenen Test für den e-Golf einen Durchschnittsverbrauch von 18,2 kWh/100 km.^[226] Tesla gibt für sein Model S einen Durchschnittsverbrauch nach der ECE-Norm-R-101-Norm für Hybridfahrzeuge von 18,1 kWh/100 km an.^[227] Die Normwerte unterliegen den gleichen Abweichungen gegenüber realen Verbräuchen, wie auch bei Verbrennungskraftfahrzeugen.

In Europa wurde mit dem 1. September 2017 das neue Testverfahren WLTC/WLTP für die Typprüfung neuer Modelle und neuer Motorvarianten und ab 1. September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge verbindlich eingeführt. Hierzu gibt es eine Übersicht der Elektroautos mit Angaben gemäß WLTP.

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Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen. Elektromotoren haben typischerweise Wirkungsgrade von 90 bis 98 %, die zugehörige Elektronik zum Laden und Fahren Wirkungsgrade um 95 %. Akkumulatoren erreichen Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %. Damit ergibt sich für Elektroantriebe ein viel höherer Wirkungsgrad ab Steckdose als für Antriebe mit Verbrennungsmotor.

Der Wirkungsgrad von Ottomotoren beträgt maximal 35 %, der von Pkw-Dieselmotoren maximal 45 %.^[228] Im praktischen Betrieb wird dieser beste Wirkungsgrad jedoch nur selten erreicht und es entstehen weitere Verluste durch mehrstufige Getriebe im Antriebsstrang. Deshalb wird bei einem Verbrennungsfahrzeug im Durchschnitt weniger als 25 % der Energie des Kraftstoffes in Bewegungsenergie umgewandelt.^[229] Diese Eigenschaft wirkt sich insbesondere im Teillastbetrieb aus, bei dem der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren stark abfällt. Hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum Elektromotor besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast immer mit Teillast fahren, ist der Elektroantrieb hier nochmals deutlich effizienter. Auch verbraucht ein Elektromotor im Gegensatz zum Verbrennungsmotor im Leerlauf bzw. bei kurzem Stillstand keine Energie.

Nach Valentin Crastan hat ein Benzinfahrzeug einen durchschnittlichen Tank-to-Wheel-Wirkungsgrad von 20 %, womit bei einem Verbrauch von 6 Litern pro 100 km 52,6 kWh Energie aufgewendet werden müssen; die mechanische Nutzenergie beträgt dabei 10,5 kWh. Ein Elektrofahrzeug weist dagegen einen Wirkungsgrad von ca. 65 % auf, was einen Elektrizitätsverbrauch von 16 kWh/100 km ergibt.^[230] Andere Quellen geben etwa 70 bis 80 % an.^[231][232]

Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist der Energiespeicher. Da ein Automobil, mit Ausnahme von Oberleitungsfahrzeugen wie O-Bussen, während der Fahrt normalerweise nicht mit dem Stromnetz verbunden ist, werden Energiespeicher mit hoher Leistungs- und Energiedichte benötigt. Elektroautos können Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind (z. B. Renault ZOE, Chevrolet Bolt, Tesla Model 3, Tesla Model X, Tesla Model S). Es gibt Elektroautos mit einer Reichweite bis etwa 600 km mit einer Akkuladung (Stand 2016, zum Beispiel Tesla Model S); deren Antriebsbatterie wiegt mehrere hundert Kilogramm. Elektro-Kleinwagen mit einer Reichweite um 150 km haben Antriebsbatterien mit ca. 200 kg Masse (Beispiel: VW e-up!, 230 kg; Stand 2017). Elektroauto-Akkus wiegen abhängig vom konkreten Modell üblicherweise zwischen 300 und 750 Kilogramm. Als ungefähre Faustrechenformel gilt, dass Elektroautos pro 100 Kilometer ca. 15 Kilowattstunden elektrischer Energie benötigen. Der hierfür nötige Akku wiegt ca. 150 kg.^[233] Viele Elektroautos können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.^{[234][235][236][237]} Nach Angabe des Herstellers BYD ist der Lithium-Eisen-Phosphat-Akku des Elektroautos e6 an einer Schnellladestation innerhalb von 15 Minuten zu 80 % aufgeladen, nach 40 Minuten zu 100 %.^[238] An einer weiteren Verkürzung auf 5 bis 10 Minuten wird geforscht.^[239]

Die Preise für Akkumulatoren sind der Hauptfaktor für die Fahrzeugkosten.^[240] Die in den letzten Jahren stattfindende Entwicklung der Akkutechnik bringt auch stetig sinkende Preise mit sich und führt zusammen mit anderen Disruptionen am Markt zu einer Dynamisierung der Elektroauto-Entwicklung auf Seiten der Hersteller.^[241]

In der Vergangenheit nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen, wie Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkus, die lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit Höchstgeschwindigkeit reichten oder mit denen mit einer Ladung 40 bis 130 Kilometer zurückgelegt werden konnten. Bleiakkumulatoren, besonders wenn sie auf hohe Zyklenfestigkeit ausgelegt sind, haben eine geringe Energiedichte – sie sind sehr schwer für den gebotenen Energieinhalt. Auch begrenzt die häufig geringere Zyklenfestigkeit und Lebensdauer ihren Einsatz, sodass sie bei neueren Entwicklungen praktisch nicht mehr eingesetzt werden. Sie werden nach wie vor in kleineren Elektrofahrzeugen und in der Industrie verwendet, etwa in Flurfördergeräten (Gabelstapler).

Reichweiten von 300 km bis 500 km und mehr sind mit Akkumulatoren auf Lithiumbasis (zum Beispiel Lithium-Ionen-, Lithium-Eisenphosphat- und Lithium-Polymer-Akkumulatoren) möglich und werden auch realisiert (etwa bei Tesla Model S, Tesla Model X, Chevrolet Bolt, Renault ZOE). Diese Akkumulatorentypen haben eine vergleichsweise hohe gewichtsbezogene Energiedichte. Auch Hochtemperaturakkus werden eingesetzt, beispielsweise die Zebra-Batterie. Bei einigen Fahrzeugen, die zuvor Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fuhren, wurden diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht. So konnte ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite erzielt werden.

Bei NiCd-, NiMH-, und Bleiakkusätzen müssen nur Teilblöcke aus mehreren Zellen überwacht werden. Lithium-Akkumulatoren brauchen komplexe elektronische Batteriemanagementsysteme (BMS), Schutzschaltungen und Balancer, weil sie bei Überladung und Tiefentladung schnell ausfallen. Damit beim Defekt einer einzelnen Zelle nicht das gesamte Akkusystem erneuert werden muss, kann dieses für den Einzelzellentausch ausgelegt sein.

Die Akkumulatorenkapazität ist eine der wichtigsten bestimmenden Größen für die Nutzbarkeit und Wirtschaftlichkeit von Elektroautos. Es lassen sich zwei gegenläufige Strategien für Akkumulatorengröße ausmachen.

• Steigerung der Akkumulatorengröße: Dadurch wird eine sehr große Reichweite ohne Zwischenaufladung möglich und die Lebensdauer der Batterie verlängert sich. Der Akku wird sowohl in seiner Kapazität als auch in der Leistungsentnahme weniger belastet und kann Zyklenzahlen erreichen, die der Lebensdauer des gesamten Fahrzeugs entsprechen. Hingegen steigen Fahrzeuggewicht und Investitionskosten stark an. Vor allem Letzteres lässt sich teilweise über Einsparungseffekte aus der Serienfertigung und technischen Weiterentwicklung ausgleichen. Große Akkus für Elektroautos speichern derzeit (2018) eine Energie um die 100 kWh, was bei einem Fahrzeug-Verbrauch von 15 kWh bis 25 kWh pro 100 km für bis über 600 km Reichweite ausreicht.^[242] Beispiele sind Tesla Model S, Tesla Model X, NIO ES8, Jaguar I-Pace, Audi e-tron. Dagegen haben Batteriebusse auch Kapazitäten von mehr als 600 kWh, um so Reichweiten von etwa 600 km zu erreichen.^[243]
• Nutzung einer vergleichsweise geringen Akkugröße: Vorteile sind das reduzierte Fahrzeuggewicht und auch sehr viel geringere Anschaffungskosten. Dieses Konzept setzt jedoch eine engmaschige leistungsfähige Ladeinfrastruktur zum Beispiel auf Parkplätzen voraus (siehe Ladestation (Elektrofahrzeug)). Die Akkus selbst werden im Betrieb stark belastet und verschleißen somit schneller. Beispiele hierfür sind der Streetscooter, Renault Twizy, e.GO Life.

Allen Akkusystemen ist gemein, dass sich bei tieferen Temperaturen (unterhalb ca. 10 °C) die Leistungsabgabe verringert, da die Beweglichkeit der Ladungsträger abnimmt. Einige Akkumulatorensysteme (NiMh, Lithium-Polymer) können unterhalb von ca. −20 °C einfrieren. Die entnehmbare Kapazität wird von der Temperatur jedoch kaum beeinflusst, wenn die geringere Strombelastbarkeit technisch berücksichtigt wird, in dem das BMS die Leistungsabgabe und den Motorstrom begrenzt. Durch die inneren Verluste erwärmt sich die Antriebsbatterie im Betrieb. Hohe Temperaturen hingegen (oberhalb ca. 30 °C) begünstigen durch die Beweglichkeit der Ladungsträger zwar die Leistungsabgabe, sind aber ungünstig für die inneren Verluste und die kalendarische Alterung. Um derartige Einschränkungen zu vermeiden, temperieren einige Hersteller ihre Akkusysteme. Dies kann eine Heizung für kalte Jahreszeiten beinhalten, aber auch eine Kühlung. Oft kommen elektrische Heizmatten und Luftkühlungen zum Einsatz. Einige Hersteller nutzen auch Flüssigkeiten als Heiz- bzw. Kühlmedium.^[244]

Eine Ausnahme sind Hochtemperatursysteme (zum Beispiel Zebra-Batterie), die zwar von äußeren Temperaturen unabhängig sind, jedoch zusätzlich Energie für ihre Temperaturerhaltung benötigen.

Grundsätzlich werden bei der Alterung zwei verschiedene Aspekte unterschieden. Die Kalendarische Alterung beschreibt die Kapazitätsabnahme (Degradation) auch ohne Nutzung, beschleunigt oft durch ungünstige Temperaturen. Die Zyklenhaltbarkeit hingegen ist abhängig von der Anzahl der Lade- und Entladezyklen bis zum Eintreten einer definierten Kapazitätsverringerung gegenüber der Ausgangskapazität. Auch Ladeverfahren und Ladestromstärken und natürlich der Akkutyp selbst sind Einflussgrößen.

Mit Stand 2019 erreichen Batteriepacks von E-Autos mindestens 1500 bis 3000 Ladezyklen, bis die Ladekapazität auf 80 % abgefallen ist. Damit kommt ein E-Auto mit 450 km Reichweite selbst unter konservativen Annahmen mindestens 450.000 km weit, bis die Batterie getauscht werden muss, im optimistischen Fall sind sogar 1,35 Mio. km möglich. Eine weitere Erhöhung der Zyklenzahl wird erwartet.^[245] Aktuelle Lithium-Ionen-Akkumulatoren sind schnellladefähig ausgelegt. Dabei ist eine Aufladung mit Ladeleistungen über 1 C gemeint, was Ladezeiten von weniger als einer Stunde erlaubt. Für moderne Akkusysteme spezifizieren die Hersteller meist eine Normalladung von 0,5 C bis 1 C (eine 100-Ah-Zelle^[246] kann mit Strömen von 50–100 A normal geladen werden).

Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren erreichen nach Herstellerangaben mehr als 5000 Zyklen bei jeweiliger Entladetiefe von 70 %.^[247] Bei 300 Ladezyklen pro Jahr, also etwa ein Ladevorgang pro Tag, liegt dies in der Größenordnung, die für ein durchschnittliches Autoleben ausreicht, zumal selten die volle Kapazität ausgenutzt wird und flache Ladezyklen allgemein zu einer längeren Lebensdauer führen. Diese Batterietypen wurden vor allem in China subventioniert und eingesetzt. Aufgrund der viel niedrigeren spezifischen Energiedichte, werden heutzutage eher NMC Akkus (Lithium Nickel Mangan Cobaltoxid) eingesetzt, die dann aber nicht mehr die hohe Zyklenfestigkeit aufweisen.^[56]

Eine Studie aus dem Jahr 2013^[248][249] von Plug in America unter 126 Fahrern des Tesla Roadsters (entspricht etwa 5 % der verkauften Fahrzeuge) bezüglich der Lebensdauer der Akkus ergab, dass nach 100.000 Meilen = 160.000 km bei den Akkus noch eine Restkapazität von 80 bis 85 Prozent vorhanden war. Der geringe Verschleiß wird unter anderem auf die Temperaturregulation zwischen 18 °C und 25 °C sowie auf den standardmäßig flachen Ladezyklus (zwischen 90 % und 10 % anstatt den vollen 100 % und 0 %) zurückgeführt. Aus den USA sind Autos der Marke Tesla bekannt, die bereits 800.000 km zurückgelegt haben.^[250]

Bezüglich der Akku-Haltbarkeit gibt zum Beispiel Tesla (für das Model S) acht Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung für seine 85-kWh-Akkus.^[251] Andere Hersteller versuchen über Akkumietsysteme dem Fahrzeughalter das Risiko eines Akkudefekts oder übermäßigen Verschleißes abzunehmen. Citroën (C-Zero),^[252] Peugeot (Ion) und BMW (i3 für 70 % Restkapazität)^[253] geben acht Jahre bzw. 100.000 km Garantie. Nissan verweist darauf, dass bei lediglich 0,01 Prozent des Modells Nissan Leaf, (3 von 33.000 in Europa verkauften Exemplaren), die Batterie aufgrund eines (externen) Defekts ausgetauscht werden musste.^[254]

Für die Akkumulatoren werden Batteriemanagementsysteme (BMS) verwendet, die die „Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose“^[255] übernehmen. Die Haltbarkeit hängt wesentlich von den Einsatzbedingungen und der Einhaltung der Betriebsgrenzen ab. Batteriemanagementsysteme inklusive Temperaturmanagement verhindern die schädliche und eventuell sicherheitskritische Überladung oder Tiefentladung der Akkuzellen und kritische Temperaturzustände. Die Überwachung jeder einzelnen Zelle erlaubt es, zu reagieren, bevor es zu einem Ausfall oder der Schädigung weiterer Zellen kommt. Statusinformation können für Wartungszwecke auch abgespeichert und im Fehlerfall entsprechende Meldungen an den Fahrer ausgegeben werden.

Es gibt seit einigen Jahren Versuche, Kondensatoren und Akkumulatoren zu kombinieren.^[256] Der Kondensator übernimmt hierbei die Spitzenlast und schont damit den Akkumulator. Der MAN Lion’s City wird in einer Hybridversion in einer Kleinserie produziert, bei der Kondensatoren eingesetzt werden. In Shanghai/China fahren hingegen experimentelle Busse, die Superkondensatoren als einzigen Speicher für Antriebsenergie verwenden und an den Haltestellen aufladen.^[257][258] Doppelschicht-Kondensatoren sind als Energiespeicher dem Akkumulator zwar insbesondere in der Leistungsdichte und praktisch allen Kennwerten außer der Energiedichte weit überlegen. Sie erreichen nur etwa 5 Wh/kg und sind damit etwa um den Faktor zwanzig schlechter als Akkumulatoren. Kondensatoren haben jedoch kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom. Dies ist vor allem beim Nutzbremsen und Anfahren ein Vorteil. Der Wirkungsgrad eines Kondensators beträgt nahezu einhundert Prozent, da keine chemische Umwandlung stattfindet, jedoch gibt es eine ständige Selbstentladung, die typischerweise höher als die von Akkumulatoren ist. Es gibt keine Beschränkung der Anzahl der Ladezyklen. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (proportional zur Wurzel der gespeicherten Energie) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden – andere Fahrtregler für stark variable und niedrige elektrische Spannungen sind notwendig, da sonst nur ein kleiner Teil der gespeicherten Energie genutzt werden kann.

Obwohl alle Ladesysteme auf der Norm IEC 62196 aufbauen, existieren bei Ladesteckern unterschiedliche Typen, die speziell für Elektrofahrzeuge geschaffen wurden. Die zur Verfügung stehenden Ladeoptionen sind hersteller- und modellabhängig, einige Optionen sind nur gegen Aufpreis erhältlich.

• Praktisch alle Fahrzeuge sind teils mit Adapterkabel an normalen 230-Volt-Haushalts-Schuko-Steckdosen aufladbar, was jedoch aufgrund der begrenzten Leistungsfähigkeit mit erheblichen Ladezeiten verbunden sein kann. Daneben sind auch CEE-Drehstromanschlüsse fahrzeugabhängig und teilweise mit Adaptern nutzbar.
• Der Typ-2-Stecker („Mennekes“-Stecker) ist der EU-Standard für den Anschluss an Ladestellen mit Wechsel- oder Drehstrom bis 43 kW.^[259] Er ist gemeinsam mit dem Combo-2-Stecker europäischer Standard und bei öffentlichen Ladesäulen in Deutschland über die Ladesäulenverordnung seit 2016 vorgeschrieben. Beim Wechselstromladen steuert ein im Fahrzeug eingebautes Ladegerät den Ladevorgang. Sofern die Ladestelle genügend Leistung abgeben kann, wird die maximale Leistungsaufnahme und die Möglichkeit des ein- oder mehrphasigen Ladens, sowie die daraus resultierende Ladezeit vom Fahrzeug bestimmt.
• Das Combined Charging System (CCS) erweitert den Typ 2 zum Combo-2-Stecker mit zusätzlichen Kontakten um die Möglichkeit der Gleichstromladung.
• Das CHAdeMO-System für Gleichstromladung bis 50 kW ist ebenfalls genormt und wird vor allem von japanischen Automobilherstellern genutzt. Auch in Europa wurden Ladesäulen errichtet.
• Tesla baut mit seinem Supercharger-System ein proprietäres System mit bis zu 135 kW für seine Fahrzeuge auf.

Weitere Varianten sind im Artikel Ladestation (Elektrofahrzeug) aufgeführt.

Beispiel Tesla: Die (europäischen) Autos von Tesla Motors können an einer herkömmlichen Haushaltssteckdose geladen werden, was jedoch wegen der geringen Stromstärke relativ lange dauert. Außerdem können sie jede normale Typ-2-Ladestation nutzen. Das dreiphasige Ladegerät im Fahrzeug kann dabei bis zu 16,5 kW umsetzen. Für die öffentliche Gleichstromladung wird ein CHAdeMO-Adapter angeboten. Tesla betreibt daneben ein eigenes, nur für seine Fahrzeuge zugängliches, Ladenetz. An den sogenannten Superchargern mit modifiziertem Typ-2-Stecker und bis zu 135 kW Leistung,^[260] können die Fahrzeuge in ca. 20 Minuten zur Hälfte, in 40 Minuten zu 80 % und in 75 Minuten vollständig aufgeladen werden. Nach eigenen Angaben arbeitet Tesla an einem Ladesystem mit einer Ladezeit von 5 bis 10 Minuten.^[239] Bei Markteinführung des Model S war die Nutzung bei Modellen mit kleinem Akku eine für 2400 € zukaufbare Option. Der Tesla Roadster ist nicht superchargefähig.^[261] Tesla errichtet sein Netz vor allem entlang der Autobahnen zwischen Ballungszentren für Langstreckenreisende.^[262][263] Stationen, in denen der leere Akku in 90 Sekunden durch einen vollen ausgetauscht wird, haben sich mangels Nachfrage nicht durchgesetzt.^[264]

Elektroautos bieten mittlerweile Reichweiten von 400 km und mehr pro Akkuladung z. B. :

Eine Übersicht zu den Reichweiten aktueller Modelle findet man unter Elektroauto in Großserienproduktion.

Die Herstellerangaben erfolgen nach genormten Testzyklen wie NEFZ oder WLTP und weichen wie auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vom individuellen Praxisbetrieb ab.

Grundsätzlich gilt, dass die Batteriekapazität von Elektroautos für den Großteil aller Fahrten groß genug ist und nur wenige Fahrten wie zum Beispiel die Fahrt in den Urlaub etwa die Nutzung von Schnellladestationen, Akkutausch oder die Nutzung von Carsharing-Angeboten erforderlich machen. So kam eine 2016 erschienene Studie zu dem Ergebnis, dass die Reichweite aktuell üblicher Elektroautos wie dem Ford Focus Electric oder dem Nissan Leaf für 87 % aller Fahrten ausreichend ist.^[265] Allerdings sind die Reichweiten stark schwankend, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des E-Fahrzeuges, Außentemperatur, besonders die Nutzung von Heizung und Klimaanlage führen zu einer bedeutenden Senkung der Aktionsradien.^[266][267]

Um die Reichweiten trotzdem weiter zu steigern, werden mitunter Zusatzgeräte zur Erzeugung von elektrischem Strom im bzw. am Fahrzeug sogenannte „Reichweitenverlängerer“ bzw. Range Extender eingesetzt.

• Hybridbetrieb: Im einfachsten Fall wird dabei ein kraftstoffbetriebenes Stromerzeugungsaggregat im Fahrzeug mitgeführt. Mit diesem Prinzip arbeitet auch der serielle Hybridantrieb, jedoch mit fest installiertem und in die Steuertechnik integriertem Stromerzeuger. Wenn der Akkumulator auch direkt am Stromnetz aufgeladen werden kann, wird diese Fahrzeuggattung als Plug-in-Hybrid bezeichnet. Sie wird als Übergangsform zwischen verbrennungsmotorgetriebenem und Elektrofahrzeug gesehen. Die Kombination von Elektroantrieb mit Akkumulator und Verbrennungsmotor mit Generator erlaubt eine große, von Aufladepunkten unabhängige Reichweite. Bei der Betriebsweise mit Kraftstoff kommen jedoch die der Elektromobilität zugrunde liegende Konzepte nicht zum Tragen. Lösungsansätze, um den Verbrennungsmotor nur bei Bedarf mitzuführen, gab es zum Beispiel von Mindset oder AC Propulsion. Sie setzten beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut wurden, konnten sich jedoch nicht durchsetzen. Ein anderes Beispiel ist der BMW i3 mit werksseitig angebotener Zusatzausstattung „Rex“, wobei dort der Akku nicht gezielt aufgeladen, sondern nur erhalten wird und somit die Charakteristik des Elektroautos gewahrt werden soll.
• Brennstoffzelle: Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden auch Brennstoffzellen gesehen. Bei ihrem Einsatz wird zusätzliche Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen Alkoholen (Methanol, Ethanol) mitgeführt und im Fahrzeug in Elektrizität umgewandelt. Dem Einsatz dieser Technik stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohe Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringer Wirkungsgrad bei der Kraftstoffherstellung und Wandlung im Fahrzeug entgegen (siehe auch Brennstoffzellenfahrzeug).
• Solarzellen und Tretantrieb: Bei Niedrigenergiefahrzeugen kann auch über Solarzellen die Reichweite vergrößert werden. Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb ebenfalls unterstützen, dies wurde beispielsweise beim Twike umgesetzt. Bei schwereren Fahrzeugen können Solarzellen auf dem Fahrzeug nur einen minimalen Anteil der benötigten Energie liefern. Sie konnten sich deswegen und wegen geringem Ertrag gegenüber einer stationären Anlage, sowie dem hohen Aufwand zur Integration bisher nicht etablieren.

Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge, beispielsweise Gabelstapler oder Elektrokarren. Dieses Verfahren setzt standardisierte Bauformen, Anschlüsse und eine entsprechend genormte Aufnahme an den Fahrzeugen voraus. Es gibt und gab Projekte für ein allgemein zugängliches Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen z. B. in Israel und Dänemark. Die Akkus gehörten nicht dem Fahrzeugbesitzer, sondern wurden auf Basis eines Pfandsystems ausgetauscht.^{[268] [269][270]}

Elektroantriebe geben wegen ihres hohen Wirkungsgrades im Betrieb nur wenig und im Stand gar keine Verlustwärme an die Umgebung ab. Um das Auto bei geringen Außentemperaturen beheizen oder die Scheiben entfrosten zu können, sind daher Heizungen notwendig. Durch den geringen Energieverbrauch des Antriebs fallen zusätzliche Energieverbraucher jedoch sehr viel stärker ins Gewicht und beanspruchen einen Teil der im Akku gespeicherten Energie, was sich speziell im Winter gemeinsam mit weiteren jahreszeitlich bedingten Effekten stark auf die Reichweite auswirkt. Eine einfache, aber sehr energieintensive Form sind elektrische Heizregister, die in die Lüftung eingebaut werden können. Mittlerweile werden daher teilweise die energieeffizienteren Wärmepumpen^[271] eingesetzt. Sie lassen sich im Sommer auch als Klimaanlage zur Kühlung nutzen. Sitzheizungen und beheizte Scheiben bringen die Wärme direkt an die zu wärmenden Stellen und reduzieren so ebenfalls den Heizwärmebedarf für den Innenraum. Elektroautos verbringen die Standzeiten oft an Ladestationen. Dort kann das Fahrzeug vor Fahrtbeginn vortemperiert werden ohne den Akku zu belasten, wie bei einer elektrischen Standheizung. Unterwegs wird dann deutlich weniger Energie für das Heizen oder Kühlen benötigt. Mittlerweile werden auch Smartphone-Apps angeboten, mit denen sich die Heizung fernsteuern lässt.

Einige Umrüster bieten den Umbau von Verbrennungsmotorantrieben zu Elektroantrieben an. Häufig wird nur der Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor getauscht und das Schaltgetriebe im Fahrzeug belassen. Dies ist weniger technisch unbedingt notwendig, sondern hat zumeist zulassungsrechtliche Gründe. Wird das Getriebe ebenfalls getauscht, so muss das gesamte Fahrzeug neu zugelassen werden, was erheblichen Aufwand nach sich zieht und für geringe Stückzahlen nicht wirtschaftlich ist. In Deutschland beschäftigen sich beispielsweise Citysax und die German E-Cars mit Umrüstungen oder der Nutzung von Serienfahrzeugen als Basismodell.

Angesichts der vorangehend angedeuteten konstruktiven Randbedingungen ist die Umrüstung eines herkömmlichen Automobils zum Elektroauto jedoch im Hinblick Wirtschaftlichkeit (Umbaukosten) nur bedingt abhängig von weiteren Umständen (Ladeinfrastruktur, Fahrzeugverfügbarkeit etc.) sinnvoll. Die Nutzung von Gebrauchtfahrzeugen kann die Kosten deutlich senken.

Durch einheitliche Vorschriften soll die internationale Wettbewerbsfähigkeit und damit auch die Wirtschaftlichkeit und Verbreitung von Elektrofahrzeugen erhöht werden. Die EU, die USA und Japan haben daher ihre Pläne für eine internationale Übereinkunft am 17. November 2011 in Brüssel vorgestellt und wollen nun auch andere Länder für das Projekt gewinnen. Konkret sollen zwei informelle Arbeitsgruppen für Elektrofahrzeuge im Rahmen des Übereinkommens über globale technische Regelungen von 1998 eingerichtet werden, die sich jeweils mit Sicherheits- und Umweltaspekten der Fahrzeuge befassen und internationale Regelungsansätze austauschen und ausarbeiten sollen.^[272][273]

Die deutsche Nationale Plattform Elektromobilität hat eine umfangreiche Roadmap für die anstehenden Normierungen im Elektrofahrzeugbereich ausgearbeitet.^[274]

In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.^[275]

Die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen, inklusive des Akkus, soll weit über der von Verbrennerfahrzeugen liegen. Es gibt Berichte, die von über 800.000 km Lebensdauer sprechen.^[276] Auf 350.000 km soll der Reichweitenverlust nur 5,45 % betragen.^[277] Autohersteller bieten auf den Akku meist eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km Fahrleistung mit mindestens 70 % der ursprünglichen Kapazität.^[278]

Um 100 km zu fahren musste bei einem im Januar 2020 veröffentlichten ADAC EcoTest für die getesteten PKWs zwischen 14,7 kWh und 27,6 kWh Strom genutzt werden.^[279] Den besten Wert mit 14,7 kWh/100 km erreichte im ADAC-Test ein Hyundai Ioniq Elektro Style.

Elektrofahrzeuge weisen durch den um mehr als Faktor drei energieeffizienteren Antriebsstrang einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch auf als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Bei einem Treibstoffverbrauch von 6 Litern und einem Benzinpreis von 1,40 €/Liter^[280] betragen die Energiekosten eines Mittelklassewagens mit Verbrennungsmotor etwa 8,40 € / 100 km. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug benötigt für die gleiche Fahrleistung etwa 16 kWh, womit bei diesem Benzinpreis die Energiekosten eines Elektrofahrzeuges bis zu einem Strompreis von etwa 50 ct/kWh günstiger sind als bei einem Benzinfahrzeug.^[281]

Ergebnisse von Verbrauchsmessungen an Elektrofahrzeugen berücksichtigen manchmal nur den Verbrauch während der Fahrt, nicht aber die Verluste, die beim Laden der Antriebsakkumulatoren entstehen und zwischen 10 und 20 % betragen (s. Energieverbrauch).^[91] Ausgehend von den günstigeren 10 %, benötigt der elektrische Tankvorgang rund 17,8 kWh, um den Akku mit 16 kWh zu füllen. Bei einem durchschnittlichen Strompreis für Haushalte von 0,29 €/kWh^[282] und dem Strombedarf von 17,8 kWh ergeben sich Energiekosten von etwa 5,16 € pro 100 km für das Elektrofahrzeug. Der EPA-Zyklus (USA) berücksichtigt auch den Ladeverlust.^[283]

An einigen Ladesäulen kann das Aufladen auch mehr kosten. Die Tarifstruktur in Deutschland ist nicht einheitlich. Die Zeit kommt in einer Beispielrechnung auf Kosten von 7,25 € pro 100 km an einer Schnellladesäule – errechnet für Fahrzeuge mit einem Strombedarf von nur knapp 13 kWh pro 100 km.^[284]

Dem stehen deutlich höhere Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber, an denen sowohl die geringen gefertigten Stückzahlen als auch die Akkumulatoren ihren Anteil haben. Renault, Nissan und Smart bieten für die Akkus Mietmodelle an. Damit soll den Kunden das Risiko und vor allem die Angst vor frühzeitig verschleißenden Energiespeichern genommen werden. Außerdem wird der Kaufpreis des Fahrzeugs reduziert, jedoch bewegen sich bei höheren Grundinvestitionen die kilometerabhängigen Mietpreise oft in den gleichen Größenordnungen wie die Kraftstoffkosten vergleichbarer Modelle. Seit 2013 z. B. kann man die Antriebsbatterie des Nissan Leaf ab 79 €/Monat mieten. Das entspricht 9,48 € / 100 km bei einer Fahrleistung von 10.000 km pro Jahr.

Insbesondere für Gewerbe und Transport gibt es (Stand März 2014) bereits kleine Kastenwagen ab einem Preis von 20.000 Euro zzgl. Batteriemiete.^{[285][286][287]}

Die Reparatur- und Wartungskosten von Elektroautos liegen deutlich unter den entsprechenden Kosten bei Autos mit Verbrennungsmotor, weil Elektroautos wesentlich einfacher aufgebaut sind und beispielsweise keinen Auspuff-, Motoröl-, Zündkerzen- oder Keilriemenwechsel benötigen.^{[288][289][290]} Auch die Untersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems entfällt. Es gibt Bestrebungen für Elektro- und Hybridfahrzeuge angepasste Hauptuntersuchungen anzubieten, die auch die elektrischen Antriebssysteme abdecken.^[291]

Bei den Gesamtkosten sollen derzeit (2016) Elektrofahrzeuge vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unterbieten.^[292] Die Hauptgründe dafür sind weniger Bauteile, weniger Verschleiß und günstigere Unterhaltskosten.

Im Januar 2017 legte ein ADAC-Kostenvergleich dar, dass fünf in Deutschland erhältliche reine Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind als vergleichbare Autos mit konventionellem Antrieb. In die Berechnung gingen ein: Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung bei einer Haltedauer von fünf Jahren. Auch die in Deutschland erhältliche Kaufprämie wurde mit eingerechnet. Es wurden unterschiedliche Kilometerleistungen durchgerechnet.^[293][294]

In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.^[295]

Im Januar 2020 veröffentlicht das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) eine Studie die besagt, dass schon heute bestimmte E-Fahrzeuge unter der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind. Und in den nächsten 5 - 10 Jahren würden E-Fahrzeuge einen größeren Kostenvorteil zu ihren konventionellen Partnern haben. Hauptgründe für diesen Optimismus sind die sinkenden Kosten der Akkumulatorenherstellung, der voraussichtlich billiger werdende Strom nach 2020 und der Preisanstieg von Öl, da dieser Rohstoff immer knapper wird.^[72]

Die Wirtschaftlichkeit des Elektroautos hängt von der Haltbarkeit ab. Der Großteil eines Elektroautos ist identisch mit Autos mit Verbrennungsmotoren. Während die Haltbarkeit von Autos mit Verbrennungsmotoren durch die Lebensdauer der Motoren limitiert werden, so wird die Haltbarkeit von Elektroautos durch die Haltbarkeit der Antriebsbatterie limitiert. Dabei fällt eine Antriebsbatterie in der Regel nicht plötzlich aus, sondern verliert kontinuierlich über die Zeit und Ladezyklen an Kapazität. Die Hersteller geben daher in der Regel eine Garantie von 60–75 % der initialen maximalen Kapazität über einen Zeitraum von 5 bis 8 Jahren oder einer Laufleistung von 100.000 km und mehr.^{[296][297][298][299]}

Die ersten Erfahrungsberichte deuten allerdings darauf hin, dass es nur sehr wenig Garantiefälle gibt, und die Antriebsbatterien deutlich länger halten.^[300][301]

Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, das vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur genutzt wird. Das Wort Elektromobilität ist auch ein Sammelbegriff für die Besonderheiten sowie alternative Fahrzeug- und Verkehrskonzepte, aber auch Einschränkungen, die bei Elektrofahrzeugen im Alltag auftreten.

Weltweit gibt es einige Orte, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerische Orte. Zugelassen sind dort häufig nur Elektrofahrzeuge. Von diesen zumeist kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind jedoch viele unterwegs, für Handwerker, als Lieferfahrzeuge, als Taxis oder Hotelzubringer. Auch auf den deutschen Nordsee-Inseln Helgoland, Juist und Wangerooge besteht gemäß StVO ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf den Inseln verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.

In Deutschland werden bis 2030 10 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen prognostiziert, was die Stromnachfrage um 3–4,5 % steigern würde.^[72] Im Falle von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte, deutschlandweite elektrobetriebene öffentliche Nah- und Fernverkehr benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.^[302]

Positive Effekte im Stromnetz würden auch entstehen, wenn Elektroautos ihre Batterien in einem intelligenten Stromnetz gezielt nicht zu Zeiten laden, an denen der Strombedarf hoch ist und durch das Zuschalten von Spitzenlastkraftwerken (meist Gas) gedeckt werden muss, sondern zu Zeiten, in denen ein Überschuss an regenerativ erzeugtem Strom vorhanden ist. Dazu muss berücksichtigt werden, dass durch den bestehenden CO₂-Handel in der Stromerzeugung die Nachfrage der Antriebsenergie als neuer Stromnachfrager im Stromnetz auftritt – ohne dass dafür mehr Zertifikate zugeteilt werden würden. Mit steigender Zahl der E-Fahrzeuge wird so zukünftig der Druck im Strommarkt erhöht. Jedoch ist das erst bei größeren Fahrzeugzahlen überhaupt relevant. Das Öko-Institut in Freiburg hat dazu im Auftrag des Bundesumweltministeriums im mehrjährigen Projekt OPTUM 2011 einen Abschlussbericht erarbeitet.^[303][304]

Das Konzept „Vehicle to Grid“ (dt: „Fahrzeug ins Netz“) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und Hybridautos für das öffentliche Stromnetz als Pufferspeicher nutzbar zu machen. Da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können, wäre es so möglich die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu puffern, oder Spitzenlasten auszugleichen. Nissan mit Nissan mit Leaf-to-Home in Japan und die Firma e8energy mit ihrem System DIVA in Deutschland^[305][306] bieten bereits derartige Systeme für die Integration in einen Haus-Batteriespeicher an. Diese Betriebsweise erhöht allerdings den Akkumulatorenverschleiß, was bei einer weitergehenden externen Steuerung durch einen Energiedienstleister oder Netzbetreiber mit einem entsprechenden Abrechnungsmodell ausgeglichen werden müsste. Um damit die gesamte Pufferkapazität aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke (etwa 37,7 GWh) zu erreichen, müssten sich etwa 3,77 Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit je 10 kWh ihrer Batteriekapazität beteiligen.^{[Anmerkung 1]} Bei oben angegebenen 15 kWh pro 100 km entspricht das ca. 65 km Reichweite. Eine Umstellung des kompletten deutschen Pkw-Bestands von ca. 42 Mio. Autos^[307] auf Elektroautos würde diese Pufferkapazität schon ergeben, wenn im Schnitt jedes Fahrzeug nur 1 kWh (entsprechend 6,5 km Reichweite) als Puffer im Netz zur Verfügung stellt.^{[Anmerkung 2]}

Nahezu alle Elektroautos können an jeder normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Dabei dauert der Ladevorgang jedoch durch die begrenzte Leistungsfähigkeit mehrere Stunden. Da viele Fahrzeuge bei Nichtnutzung in Garagen oder fest auf zugewiesenen Stellplätzen untergebracht sind und Firmenfahrzeuge auf Firmenparkplätzen abgestellt werden, bieten sich diese Orte grundlegend auch als Ladeplatz an. Zudem ist dort oft zumindest eine Steckdose für das Niederspannungsnetz vorhanden. Viele Hersteller bieten mittlerweile auch Wandladestationen an. Damit lassen sich durch eigens zu installierende stärkere Anschlüsse (11 kW oder 22 kW mit Typ2), ähnlich einem Herdanschluss, auch deutlich kürzere Ladezeiten erzielen.

Eine im Haushaltsbereich übliche einphasige Steckverbindung mit einer Absicherung von 10 A erlaubt maximal die Übertragung von etwa 2,3 kW. Beim Laden an der Haushaltssteckdose muss beachtet werden, dass an diesen Stromkreis eventuell bereits andere Verbraucher im Haushalt angeschlossen sind. Dauerhaft über 6 Stunden mit 16 A belastbar ist der einphasige blaue CEE-Cara „Campingstecker“. Die im gewerblichen Bereich weit verbreiteten dreiphasigen CEE-Drehstromsteckverbinder können bei einer Absicherung von 16 A etwa 11 kW übertragen, bei 32 A etwa 22 kW. Vereinzelt sind auch 63-A-Anschlüsse für eine Maximalleistung von etwa 43,5 kW vorhanden. Für die Ausnutzung dreiphasiger Anschlüsse ist im Fahrzeug dreiphasige Ladetechnik mit entsprechender Leistungsfähigkeit notwendig oder es sind Mehrfachladeanschlüsse realisierbar.

Für all diese Anschlüsse werden Adapterkabel mit integrierter In-Kabel-Kontrollbox (ICCB) angeboten. Bei regelmäßiger Nutzung kann auch auf mobile bzw. fest installierte Wandladestationen zurückgegriffen werden.

In Deutschland stehen über 19.000^[308] öffentliche Standorte mit mehr als 54.000 Ladepunkten zur Verfügung (Stand 02/2020). Sie befinden sich überwiegend in Ballungsgebieten und größeren Städten.^[309] Hinzu kommen die firmeneigenen Supercharger der Firma Tesla Inc., exklusiv für die eigenen Fahrzeuge,^[310] Private Ladepunkte in Garagen und auf Grundstücken sind in diesen Zahlen nicht enthalten. Das Netz von öffentlich zugänglichen Aufladepunkten wird ständig ausgebaut.

Städte mit den meisten, öffentlich zugänglichen Ladepunkten, Deutschland

Deutschland	Stadt	Stück
1	Hamburg	882
2	Berlin	779
3	München	762
4	Stuttgart	389
5	Düsseldorf	211
6	Leipzig	168
7	Ingolstadt	148
8	Köln	141
9	Dortmund	125
10	Regensburg	101
Stand: Mai 2019, Quelle: www.emobilserver.de[311]

Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Ladestellenbetreiber oder eine Universalkarte, mit der man an vielen Ladestationen laden kann. Nicht alle Ladestellen sind täglich rund um die Uhr zugänglich. Die drei gängigen Steckertypen sind heute Typ2, Chademo und CCS. Die Leistungsfähigkeit der Ladesäule und der im Fahrzeug verbauten Ladetechnik schlägt sich direkt in der Ladezeit nieder. In Städten und Gemeinden findet man meist langsamere Ladestationen vom Typ2 (11 kW oder 22 kW Ladeleistung). Entlang der Autobahnen und vielbefahrenen Straßen findet man meist Schnellladesäulen mit sog. Tripleladern (Chademo, CCS, Typ2) mit meist 50 kW Ladeleistung. In jüngerer Zeit werden auch Ultraschnellladesäulen installiert mit bis zu 350 kW Ladeleistung. Bei solchen Ladeleistungen kann man – vorausgesetzt das Fahrzeug verfügt über eine entsprechendes Ladegerät – 500 km Reichweite in etwa 10 bis 20 Minuten nachladen.

In Europa wird mit der Richtlinie 2014/94/EU der Ladestandard CCS (Combined Charging System), der verschiedene Wechselstrom- und Gleichstromladeverfahren mit seinen Steckertypen Typ 2 und Combo 2 ermöglicht, eingeführt. Er wird von den europäischen Automobilherstellern unterstützt. Während die Wechselstromladung mit dem Typ 2 bereits etabliert war, wurde im Juni 2013 eine erste öffentliche 50-kW-Gleichstrom-Ladestation vom Typ CCS in Wolfsburg eingeweiht.^[312]

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Sie setzt die EU-Vorgaben in deutsches Recht um und trifft zusätzliche Festlegungen. Die eingeführten Regelungen für die Errichtung und den Betrieb von Ladesäulen waren zuvor in der Entwurfsphase kontrovers diskutiert worden.^[313][314]

Viele Arbeitgeber, Restaurants, Parkhausbetreiber, Einkaufszentren, Einzelhändler usw. bieten Lademöglichkeiten an, die entweder kostenloses Laden ermöglichen oder ein standardisiertes Abrechnungsverfahren über Ladeverbünde nutzen. Bemerkenswert ist, dass Firmen wie Aldi, Lidl, Ikea, Kaufland, Euronics und andere auf ihren Parkplätzen kostenlose Ladestationen anbieten. Das kostenlose Aufladen während des Einkaufs dient als Kunden-Werbung.^[315]

Verschiedene Websites wie z. B. GoingElectric^[316] oder LEMnet^[317] oder Chargemap^[318] bieten bei der Ladepunktsuche und Routenplanung Hilfestellung. Auch in den Navigationssystemen der Elektroautos sind die Ladestationen verzeichnet.

Ein berührungsloses (ohne offene Kontakte) jedoch kabelgebundenes induktives Ladesteckersystem war bereits in den 1990er Jahren beim General Motors EV1 realisiert worden.

Eine Vision ist, das Ladesystem für Elektroautos in die Fahrbahn einzubauen. Während der Fahrt oder beim Parken kann dann mittels Induktion Energie berührungslos übertragen werden. Diese Systeme werden bisher nur im geschlossenen industriellen Bereich^[319] und bei Buslinien realisiert. Das induktive Aufladen an Haltestellen wird beispielsweise seit 2002 in Genua und Turin praktiziert^[320][321] und seit März 2014 bei Braunschweiger Verkehrsbetrieben an einer Batteriebuslinie mit Fahrzeugen von Solaris in der Praxis erprobt.^[322] Auch die US-Firma Proterra testet Batteriebusse mit Aufladestationen an den Haltstellen.^[323][324]

Bei Versuchen mit Kondensatorspeichern in Shanghai wurden kurze Oberleitungsstücke an den Haltstellen installiert, die vom Bus mit ausfahrbaren Bügeln erreicht werden. Ein ganz ähnliches Prinzip gab es in den 1950ern bereits mit den Gyrobussen, jedoch wurde dort die Energie in Schwungrädern gespeichert. Gerade beim ÖPNV mit festen Haltestellen bietet dieses Verfahren der kurzen Zwischenladungen gut planbar die Möglichkeit, die notwendige Akkukapazität und damit die Fahrzeugkosten deutlich zu verringern, ohne die Autonomie der Fahrzeuge zu stark zu beschränken.

Auch Oberleitungsnetze sind im städtischen Personennahverkehr nicht unbekannt. Einige Verkehrsunternehmen können auf eine lange Geschichte beim Einsatz von Oberleitungsbussen zurückblicken. In neuerer Zeit gibt es Vorschläge, derartige Systeme z. B. für Lastkraftwagen auf den Lastspuren auf Autobahnen einzusetzen.^[325]

Statistische Daten, die auf Basis der Stand 2019 noch geringen Fahrzeugzahlen beruhen, lassen darauf schließen, dass E-Autos deutlich seltener brennen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.^[326] Allerdings stellt der Umgang mit brennenden Elektroautos^[327] Pannendienste und Feuerwehren vor neue Herausforderungen, da z. B. für die Löschung wesentlich mehr Wasser benötigt wird.^[328][329] Ein Lithium-Ionen-Akkumulator – welcher z. B. bei einem Unfall beschädigt wurde – kann eine chemische Reaktion in Gang setzen, was ein Batteriebrand auch erst mit Verzögerung ausbrechen lassen kann.^[330] Infolgedessen werden spezielle Kühlcontainer für den Abtransport angeschafft.^[331] Kühl- und Löschwasser werden besonders stark belastet und bedürfen einer speziellen Aufbereitung, bevor diese in die Kanalisationen gelangen.^[332] Auch besteht für Rettungskräfte die Gefahr von Stromschlägen durch den Kontakt mit Hochvoltkomponenten. Als Lösung wurden in Baden-Württemberg spezielle Hochspannungs-Schutzhandschuhe für Einsatzkräfte beschafft.^[333]

Mit einem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr wird es zu einem Umbau der Straßenfinanzierung kommen. Derzeit werden in Deutschland auf Kraftstoffe Energiesteuern (früher: Mineralölsteuer) erhoben. Aufgrund des geltenden Gesamtdeckungsprinzips können diese abgeführten Steuern nicht zweckgebunden mit den Aufwendungen für die Erhaltung und/oder Modernisierung von Straßen und Infrastruktur gegengerechnet werden. Die Energiesteuern betragen bei Benzin derzeit 7,3 Ct/kWh, bei Diesel 4,7 Ct/kWh, Autogas mit 1,29 Ct/kWh. Strom ist in Deutschland heute zu etwa 40 % mit Steuern und Abgaben belastet. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 29,14 Ct/kWh (Stand 2014) entfallen 3,84 Ct/kWh auf allgemeine Steuern (Stromsteuer und Konzessionsabgabe). Daneben enthält der Strompreis auch noch verschiedene Abgaben^{[Anmerkung 3]} in Höhe von 6,77 Ct/kWh für die Energiewende, an der sich der fossil betriebene Fahrzeugpark nicht beteiligt. Bei allen Energieformen fällt außerdem noch die Umsatzsteuer an.

Aufgrund des geringeren Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs ergeben sich deutlich geringere Steuereinnahmen pro gefahrenem Kilometer. Bei steigendem Bestand an Elektrofahrzeugen ergeben sich mit den derzeitigen Steuersätzen also geringere Einnahmen für den allgemeinen Staatshaushalt durch das Fahren mit dem Auto. Berücksichtigt man allerdings, dass Elektroautos bis in absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein werden als Benziner, so nimmt die Staatskasse beim Kauf eines Elektroautos mehr Umsatzsteuer ein als beim Kauf eines Benziners.

Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Dieselöl, ein Elektroauto benötigt elektrischen Strom. Elektrische Energie wird in den meisten Staaten in geringerem Maße importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern erzeugt, als dies für die Herstellung von Benzin oder Dieseltreibstoff nötig ist. Einige Staaten mit hohem Wind- und Wasserkraftpotenzial, wie etwa Norwegen, können theoretisch ohne den Import von Energieträgern auskommen.^[334]

Elektrizität kann aber auch lokal und dezentral durch erneuerbare Energien erzeugt werden. So kann beispielsweise ein Grundstücks- oder Hausbesitzer mit den entsprechenden Gegebenheiten seinen Strombedarf selbst zu einem großen Teil decken (s. a. Energieautarkie).

• Die Formel E nahm 2014 den Rennbetrieb auf und nutzt vor allem Stadtkurse.
• In der Formula SAE, auch bekannt als Hochschulrennserie Formula Student, nehmen Elektrofahrzeuge bereits seit 2010 teil. Ein Elektroauto dieser Rennserie hält den Rekord für die schnellste Beschleunigung eines Autos von 0 auf 100 km/h. Das Fahrzeug Grimsel der ETH Zürich und der Hochschule Luzern benötigte dafür im Juni 2016 auf dem Schweizer Militärflugplatz Dübendorf 1,513 Sekunden.^[335]
• Electric GT: 2017 startet eine neue Electric-GT-Rennserie mit 10 Teams und 20 Fahrern. Als Fahrzeug wird ein modifiziertes Tesla Model S in der Ausführung P100D zum Einsatz kommen.^[336]
• Beim Pikes-Peak-Bergrennen war 2013 erstmals ein Elektromotorrad (Lightning Electric Superbike) mit einer Zeit von 10:00,694 Minuten Sieger in der Gruppe aller Motorräder. Am 28. Juni 2015 konnte am Pikes Peak erstmals ein Elektroauto das Rennen über alle Klassen gewinnen. Auch der zweite Platz wurde von einem Elektroauto errungen. Bereits im Jahr 2014 hatten Elektroautos die Plätze 2 und 3 erreicht.^[337][338] 2018 stellte Volkswagen mit Romain Dumas einen neuen Streckenrekord unter 8 min auf.

• Peugeot und Toyota stellten die Tauglichkeit von rein elektrisch angetriebenen Rennwagen bei Rekordfahrten auf dem Nürburgring unter Beweis. Am 27. April 2011 umrundete der Peugeot EX1 die 20,8 km lange Nürburgring-Nordschleife in 9:01,338 min, der Toyota TMG EV P001 verbesserte diesen Wert am 29. August 2011 auf 7:47,794 min.^[339] Im Mai 2017 stellte Peter Dumbreck im 1000 kW starken NIO EP9 mit 6:45,9 einen weiteren neuen Rundenrekord auf.^[340]
• Daneben gibt es viele Wettbewerbe für elektrische Fahrzeuge, bei denen Alltagstauglichkeit und Reichweite im Vordergrund stehen, weniger das Geschwindigkeitserlebnis an sich. So fand in der Schweiz von 1985 bis 1993 jährlich die Tour de Sol als Demonstration für die Leistungsfähigkeit der Solartechnik und Elektromobilität statt. In Deutschland ist die eRUDA („elektrisch Rund um den Ammersee“) die größte Elektro-Rallye, sie fand 2013 zum ersten Mal statt.^[341] Seit 2018 findet in Deutschland alljährlich der E-Cannonball statt.
• Im Januar 2017 nahm ein reines Elektroauto an der Rallye Paris-Dakar teil und bewältigte die gesamte Strecke von 9000 km durch Argentinien, Paraguay und Bolivien. Das Fahrzeug war eigens für das Rennen konzipiert und gebaut worden. Das Auto verfügte über einen 250-kW-Motor (340 PS) und einen 150-kWh-Akku. Der Akku bestand aus mehreren Modulen. Jedes Modul konnte extra per Stromkabel aufgeladen werden, um so den Ladevorgang zu beschleunigen.^[342]
• Roborace wird die weltweit erste Rennserie für autonome Elektrofahrzeuge werden und soll 2017 starten. Sie wird die gleichen Strecken nutzen, die auch in der FIA-Formel-E-Meisterschaft befahren werden und sich am Rennkalender der Meisterschaft ausrichten.^[343] Zehn Teams, jedes mit jeweils zwei Fahrzeugen, sollen im Rahmen der Events an einem einstündigen Rennen teilnehmen. Jeder Rennstall soll dazu mit gleichen Rennautos ausgerüstet werden. Die Echtzeitalgorithmen und die künstliche Intelligenz der Fahrzeuge müssen jedoch eigenständig programmiert werden.^[344]

Elektrisch betriebene Modellautos werden seit Langem als Spielzeug verkauft und erfreuen sich großer Beliebtheit, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge gefahrlos in geschlossenen Räumen betrieben werden können, keine Schmierstoffe benötigen, längere Strecken als Spielzeuge oder Modelle mit Federaufzugantrieb fahren können und sich bei kleinen Abmessungen leichter realisieren lassen als Fahrzeuge mit Dampfantrieb oder mit Verbrennungsmotor. Bei diesen Autos kann es sich sowohl um maßstablich verkleinerte Modelle echter Autos mit mehr oder minder großer Detailtreue handeln als auch um Fantasieprodukte. Elektrisch betriebene Spielzeug- und Modellautos verwenden meistens Einwegbatterien, seltener Akkumulatoren. Bei einfacheren Spielzeug- und Modellautos existiert meist nur ein einfacher Schalter, um das Modell in Betrieb zu setzen, teurere Modelle und Spielzeuge können ferngesteuert sein, wobei dies drahtlos oder drahtgebunden sein kann. Im ersteren Fall kommen meistens Funkfernsteuerungen und seltener Infrarot- oder Ultraschallfernsteuerungen zum Einsatz. Es werden auch Rennen mit ferngesteuerten Elektroautos durchgeführt.

• Liste von Elektroautos in Serienproduktion

• Klaus Hofer: E-Mobility Elektromobilität: elektrische Fahrzeugsysteme. 2. überarb. Aufl., VDE-Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-8007-3596-9.
• Achim Kampker: Elektromobilproduktion. Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-642-42021-4.
• Anton Karle: Elektromobilität: Grundlagen und Praxis. 3. aktualis. Auflage. Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2018, ISBN 978-3-446-45657-0.
• Christian Milan: Geschäftsmodelle in der Elektromobilität: Wirtschaftlichkeit von Elektroautos und Traktionsbatterien. tredition, Hamburg 2013, ISBN 978-3-8495-5184-1.
• Oliver Zirn: Elektrifizierung in der Fahrzeugtechnik: Grundlagen und Anwendungen. Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2017, ISBN 978-3-446-45094-3.
• Gijs Mom: Das 'Scheitern' des frühen Elektromobils (1895-1925). Versuch einer Neubewertung. In: Technikgeschichte, Bd. 64 (1997), H. 4, S. 269–285.
• Glossar rund um die Elektromobilität. In: Electric Drive, Nr. 3/2019, S. 64–65

Commons: Elektroautos – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Elektroauto – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Wikinews: Portal:Elektroautos – in den Nachrichten

• Tomi Engel: Unter 120 Gramm? (PDF, 124 kB) Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie, 14. August 2007; abgerufen am 6. November 2018 (Studie zur Elektromobilität). 
• Philipp Nobis, Christoph Pellinger, Thomas Staudacher: eFlott: Wissenschaftliche Analysen zur Elektromobilität. Langfassung. (PDF, 8,2 MB) Forschungsstelle für Energiewirtschaft, Oktober 2011; abgerufen am 6. November 2018 (Auftraggeber der Studie: E.ON Energie AG). 
• Portal „Elektromobilität“. Agentur für Erneuerbare Energie; abgerufen am 6. November 2018 
• Elektromobilität. Dekra; abgerufen am 6. November 2018 
• Elektrostraßenfahrzeuge. Forschungsstelle für Energiewirtschaft, 5. Februar 2017; abgerufen am 6. November 2018 (Studie über die elektrizitätswirtschaftliche Einbindung von Elektrostraßenfahrzeugen). 
• Elektroauto / Elektromobilität. In: Agenda21-Treffpunkt. 1. September 2017; abgerufen am 6. November 2018 (Klimabilanz und Nachhaltigkeit von Elektroautos). 
• Martin Wietschel u. a.: Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobilität. (PDF, 2,4 MB) Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung, 19. Oktober 2011, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 13. Dezember 2013; abgerufen am 6. November 2018. 
• Elektroauto / Elektromobilität: Illusion oder Chance? Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), 2. Februar 2011; abgerufen am 6. November 2018. 
• Rohstoffe für Akkus: E-Autos: Ein nur scheinbar sauberes Geschäft. zdf.de, 9. September 2018; abgerufen am 15. Januar 2019. 
• Ausstellung "elektro+mobil. Geschichte und Gegenwart einer Zukunftstechnologie"

1. ↑ 3,77 Mio. × 10 kWh = 37,7 GWh.
2. ↑ 42 Mio. × 1 kWh = 42 GWh > 37,7 GWh.
3. ↑ KWK-Umlage, EEG-Umlage, § 19-Umlage, Offshore-Umlage und AbLa-Umlage.