Die Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen) ist ein um 1900 erbautes, 1901 freigegebenes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal. Das System war ursprünglich auch für viele andere Städte geplant, so existierten z.B. Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den deutschen Kolonialgebieten.

Die Hängebahn fährt auf einem 10 km langen Teilstück in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper und legt den Rest von 3,3 km in etwa acht m Höhe über Stadtstraßen zwischen den Endhaltestellen von Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Vohwinkel zurück. In Sonnborn (Vohwinkel) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrzeit mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen beträgt 30 Minuten. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr werden etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003) transportiert, also täglich bis zu 75.000. Die Wuppertaler Schwebebahn ist, trotz eines Unfalls mit Todesopfern im Jahre 1999, das sicherste Verkehrsmittel der Welt.

Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart. Alle Straßenbahnen herkömmlicher Bauart in Wuppertal wurden 1987 stillgelegt.

Die Gesamtlänge der Wuppertaler Schwebebahn beträgt etwa 13,3 km. Zehn Kilometer der durchgehend zweigleisigen Strecke liegen über der Wupper, die restlichen verlaufen über Straßen, wobei auch die A 46 am Sonnborner Kreuz gequert wird. Dieser Abschnitt wird Landstrecke genannt, er weist im Gegensatz zur Wasserstrecke ein nennenswertes Gefälle auf. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel, niedrigster Punkt ist der Übergang von der Wasser- auf die Landstrecke nahe der Sonnborner Pfarrkirche. Die Streckenführung wurde durch den Flusslauf vorgegeben, trotzdem konnte ein minimaler Kurvenradius von 90 m realisiert werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von ca. 75 m auf. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Stadttopographie Wuppertals kann durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der wichtigsten Ziele der Stadt durch die 20 Haltestellen erschlossen werden. Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen aber nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel mit der Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reparaturen ausgeführt werden. Seit dem Ausbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch drei Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge müssen die komplette Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Die Endstation Vohwinkel besitzt dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich, die unabhängig von der dritten Schleife im dortigen Depot ist. Da ihr Fahrweg keinerlei Kreuzungen mit dem Individualverkehr aufweist, ist die Schwebebahn in diesem Punkt mit einer oberirdischen Metro vergleichbar.

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine komplett neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten von genügend Luftraum unter der Bahn, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.

Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen die Träger eingehängt wurden, die eine Spannweite von bis zu 33 m aufweisen. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, so dass man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern erzeugt hatte. Insgesamt gibt es 468 solcher Brücken. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, so dass sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden.

Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der Maschinenbau-AG Nürnberg, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate, sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden beim Patentamt geschützt.

Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst zeigte es sich in Seegrün. Nach dem zweiten Weltkrieg brachte man zunächst provisorische rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau weichen musste. Heute zeigt sich die Anlage wieder in in ihrem typischen Seegrün. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und musste ständig erneuert werden. Ende der neunziger Jahre begann man Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden.

Insgesamt fährt die Schwebebahn 20 Haltestellen an, die einen durchschnittlichen Abstand von etwa 700 m voneinander aufweisen. Den größten Abstand haben dabei die Stationen Völklinger Straße und Landgericht, zwischen denen etwa ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen Döppersberg und Ohligsmühle. Alle Haltestellen wurde in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt, andere Stationen, wie etwa Döppersberg oder Alter Markt sind statisch unabhängig von diesem. Die Stationen weisen eine Breite von ca. 12 m auf, so dass außenliegende Bahnsteige von etwa 3 m Breite zu beiden Seiten der Strecke liegen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie realisiert, um die Möglichkeit zur statischen Trennung Fahrweg/Haltestelle und zur Elementierung der Brücken zu erhalten. Die Haltestellenlänge beträgt ca. 25 Meter. Die Erschließung der Stationen wird mittels Treppen bewerkstelligt, erst in jüngster Zeit bietet die Schwebebahn an vielen Stationen auch Aufzüge an. Aufgrund der enormen Verkehrsströme weist die Station Döppersberg jeweils zwei Treppenanlagen pro Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Gitter zwischen Bahnsteig und Zügen, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Abfertigung zu sehr verzögerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Heute hat man diese durch Gitterroste ersetzt.

Alle Stationen besitzen einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine additive Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelement, wie sie die Station Werther Brücke heute noch zeigt, wird dieser Baustil gerne mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.

Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah schon frühzeitig, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Andere Stationen sind durch den Zweiten Weltkrieg so stark beschädigt worden, dass sie entfernt und durch Neubauten ersetzt werden mussten. Der Großteil allerdings ist im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Urprungshaltestellen für immer verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich fünf Stationen erhalten.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn, das heißt jeder Zug hängt auf einer einzigen durchlaufenden Schiene. Die Laufgestelle der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Räder, die sich in unmittelbarer Nähe zu Motor und Getriebe befinden. Auch die Stromzufuhr geschieht in diesem Bereich: Neben der Fahrschiene ist eine Stromschiene angeordnet, von der mittels eines schleifenden Stromabnehmers der Strom zugeführt wird. Gegenpol ist die Fahrschiene selbst. Im darunter hängenden Fahrzeug befindet sich lediglich die Steuerungstechnik. Es gibt zwei Bremsysteme: Eine Druckluftbremse und eine Handbremse mit Bremsklötzen.

Die Montage des Fahrgerüstes erfolgte in den Niedrigwasserzeiten der noch unregulierten Wupper. Zunächst wurde in ihr Flussbett ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen auf Holzpfählen gerammt. Darauf bewegte man mit dem Baufortschritt ein Lehrgerüst, von dem das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. Die Schienen dieses rollenden Lehrgerüstes verlegte man auf der Landstrecke direkt auf der Straße. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch differierte sie je nach ausführender Firma, die Streckenabschnitte waren in Baulose unterteilt.

Zuerst fertig gestellt war der Abschnitt zwischen Stadion und Westende. Da es also noch keine Verbindung zu einem der Depots gab, mussten die ersten Probewagen mittels einer Holzkonstruktion vom Ufer über die Flussmitte geschoben werden. Von da hob man sie dann durch einen Flaschenzug auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verliefen, wurde die Gesamtstrecke fortgesetzt.

Im folgenden werden die Haltestellen der Schwebebahn beschrieben:

• Vohwinkel - Die Station ist die westliche Endstation. Hier befindet sich eine Wendeschleife und Weichen, die die Anfahrt des Depots und der Werkstätten erlauben. Diese Anlagen sind dreigeschossig ausgeführt: Unten Generalüberholungen und Möglichkeit zur Aufbringung der Wagen auf die Schienen; in der Mitte Abstellflächen, oben leichte Reparaturen. Das Stationsgebäude stammt aus der Urprungszeit, wurde aber oft umgebaut. Eine Neubau ist projektiert. Von der Station Vohwinkel erreicht man den Bahnhof Vohwinkel, die Stadtteilmitte und den O-Bus nach Solingen.
• Bruch - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Ihre Bahnsteige folgen der Neigung der Straße.
• Hammerstein - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet.
• Sonnborner Straße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den Stadtteil Sonnborn.
• Zoo/Stadion - Die Station ist ein Neubau nach Abriss des Vorgängers. Die Stahl-Glas-Konstruktion wurde mit breiten Bahnsteigen wegen des zu erwartenden Stadionverkehrs errichtet. 1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station. Diese Wendeanlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment auf welchem ein Zug samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, welches ebenfalls durch Verschwenken der "Drehscheibe" erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 90er Jahre planmäßig genutzt, litt jedoch zum einen unter der Unpassierbarkeit der Strecke in beiden Richtungen, wenn ein Zug gedreht wurde. Darüber hinaus stellte sich über die Jahre hinweg ein beständiger Ausfluss von Hydrauliköl ein, welches zum Antrieb der "Drehscheibe" genutzt wurde und auf diese Weise in die Wupper gelangte. Dies war irgendwann nicht mehr tragbar, so dass die Wendeanlage stillgelegt und das Öl abgelassen wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes.
• Varresbecker Straße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Westen und die Stadtteile Varresbeck und Kiesberg.
• Westende - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Osten und den Stadtteil Westende.
• Pestalozzistraße - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den westlichen Teil von Elberfeld.
• Robert-Daum-Platz - Die Station wurde ebenfalls neu errichtet. In der Nähe ereignete sich der Unfall von 1999. Von hier erreicht man schnell das Luisenviertel und Arrenberg.
• Ohligsmühle - Nach der kompletten Zerstörung im Krieg wurde die Station erst 1982 neu errichtet. Sie erschließt die westliche Innenstadt Elberfelds.
• Wuppertal Hbf (Döppersberg) - Die Station Döppersberg ist die verkehrsreichste Station. Sie stammt aus dem Jahr 1926 und erschließt die Innenstadt Elberfelds und den Hauptbahnhof. Im Rahmen des Rhein-Ruhr-Verkehrsverbundes wurde sie in Wuppertal Hbf umbenannte, um auf die Umsteigemöglichkeit zu den Fernbahnen hinzuweisen. Nahe der Station liegt auch der wichtigste Busbahnhof.
• Kluse - Nach der kompletten Zerstörung im Krieg wurde die Station erst 1999 neu errichtet. Sie erschließt die die Kulturinsel mit Schauspielhaus und Großkino. Sie stellt das Gesicht der modernen Schwebebahn dar, das sich auf vielen Broschüren und Reiseführern wiederfindet.
• Landgericht - Die Station stammt aus der Urprungszeit und wird saniert, bzw. rekonstruiert. Sie erschließt die Gerichte und Teile des Gesamthochschule.
• Völklinger Straße - Die Station stammt aus der Urprungszeit und wird saniert, bzw. rekonstruiert. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens und das Arbeitsamt.
• Loher Brücke - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens mit der Unterbarmer Hauptkirche.
• Adlerbrücke - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem die Stadtteile Loh und Fingscheid.
• Alter Markt - Die Station ist die wichtigste Station Barmens. Nach dem provisorischen Wiederaufbau nach dem Krieg stammt die Station heute aus den 60er Jahren. Sie erschließt die Fußgängerzone Barmens und das Rathaus.
• Werther Brücke - Die Station stammt aus der Ursprungszeit und erschließt die Barmer Innenstadt von Osten. Als schöbste der verbliebenen Alt-Stationen besitzt sie als einzige deutliche Jugendstilanleihen.
• Wupperfeld - Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet.
• Oberbarmen - Die östliche Endstation erschließt Oberbarmen. Sie wird wohl ähnlich dem jetzigen Bau aus der Ursprungszeit rekonstruiert. Nahe der Station befindet sich ein wichtiger Busbahnhof. Östlich liegt das Depot der Schwebebahn in einem separatem Gebäude. Dieses muss zum Wenden komplett durchlaufen werden.

Die Schwebebahn ist eine Einschienen-Hängebahn, auf einem Stahltragegerüst mit aufmontierten Schienen. Sie hängt an Rädern, die von Elektromotoren betrieben werden. Alle bisher eingesetzten Fahrzeuge besaßen ähnliche Antriebseinheiten:

• Baureihe 1898

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erstes. Sie wurden über den Eisenbahnanschluß des Elberfelder Gaswerkes angeliefert und am 13./14. September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400m lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab, Depots existierten noch nicht. Die Wagen hatten die Nummer I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660m verlängert, so daß die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten eine goldene Zierleiste. Sie hatten auf jeder Seite zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestellversuchsausführungen. Sie wurden 1920 verschrottet.

• Baureihe 1900/1912

Diese Fahrzeuge bestanden aus Haupt- und Nebenwagen. Bei der Betriebseröffnung am 1. März 1901 existierten insgesamt 26 Fahrzeuge, davon 21 Haupt- und sechs Nebenwagen. Zunächst waren sowohl Ein- als auch Zweiwagenfahrten geplant, bis man sich 1912 entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten, ausschließlich Zweiwagenzüge fahren zu lassen. Es wurden als fünf Hauptwagen zu Nebenwagen umgebaut (Baureihe 1912). Durch den Verlust von zwei Nebenwagen in den Jahren 1917 (Totalschaden nach Auffahrunfall und Absturz bei Wupperfeld, verschrottet) und 1942 (Totalschaden durch Feuer nach Bombenabwurf auf die Wagenhalle Oberbarmen, verschrottet) konnte man zwölf Züge bilden. Das Gewicht betrug jeweils 13 Tonnen. Eine Federung war nicht vorhanden, jeweils ein Rad pro Laufgestell wurde angetrieben. Die Wagenkästen besaßen je zwei Türen und fassten jeweils 65 Personen. Jeder Zug konnte also 130 Personen transportieren. Eine Verlängerung der Züge war aufgrund der Bahnhofslänge nicht möglich. Diese Züge wurden zwischen 1973 und 1975 ausgemustert und verkauft. Ein Exemplar der Baureihe 1900 wurde erhalten. Es wird als Kaiserwagen für Ausflugsfahrten verwendet. Es kann außerdem angemietet werden.

• Baureihe 1903

Die Anschaffung der Barmer Wagen wurde 1902 beschlossen, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen (heute Oberbarmen) notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartigen Fahrgestellen. Ihre asymetrische Türanordnung (die Türen lagen zwischen zweiter und dritter Wagenklasse) machten Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, so daß beim Umbau der Wagen dieser Baureihe zwischen 1929 und 1934 keine Dreiwagenzüge mehr möglich waren. Die Türen wurden versetzt. Trotzdem setzte sich die Stadtverwaltung ab 1936 bei der Schwebebahngesellschaft erfolreich für den erneuten Einsatz von Dreiwagenzügen ein. Ab 1939 fuhr man im Frühverkehr und der Mittagszeit erneut mit Dreiern, allerdings mußte die hintere Tür des dritten Wagens gesperrt werden, da sie außerhalb der Haltestellenbereiche lag. Zur Geräuschdämmung erfolgte die Kraftübertragung ab 1933 bei zunächst zwei Wagen mit einem Keilriemen. Diese Geräuschdämmung arbeitete zwar sehr effektiv, war aber auch sehr störanfällig, so daß man 1954 bei acht Wagen Rißbildungen an den Fahrgestellen entdeckte. 16 Fahrzeuge blieben bis 1966 im Einsatz, bevor sie ausgemustert und verschrottet wurden.

• Baureihe 1930

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnten die beiden Fahrzeuge der Baureihe 1930 erst im Spätherbst 1931 ausgeliefert werden. Es existierten insgesamt zwei Fahrzeuge, die stets gemeinsam einen Zweiwagenzug gebildet haben. Auf die zunächst geplante dritte Tür verzichtete man allerdings, dafür verfügten die Fahrzeuge über Schützensteuerung, Stirnradantrieb und (erstmals bei der Wuppertaler Schwebebahn) Rollenlager. Das Dach verfügte über Klappoberlichter, die die Belüftung stark verbesserten. Der Weiterbau dieser Reihe wurde nicht verfolgt, die Züge 57 und 58 wurden am 15. August 1973 verkauft. Wagen 57 wurde in den 80er Jahren verschrottet, Wagen 58 existiert noch heute als Gartenlaube.

• Umbauwagen 1941

Bereits 1941 experimentierte man bei der Wuppertaler Schwebebahn mit geräuscharmen Wagen. Die Laufwerke waren vollständig geschweißt, die Wagen wurden über eine Achse angetrieben. Nachdem es zwei Vorversuche mit den Fahrzeugen 52 und 54 der Baureihe 1912 gegeben hat, wurden die neuen Fahrgestelle 1942 endgültig bei einem Haupt- und einem Nebenwagen eingebaut, es handelte sich um die Fahrzeuge 14 der Baureihe 1900 und 53 der Baureihe 1912. Die beiden Fahrzeuge wurden am 20. bzw. 25. Juni 1974 verkauft. Wagen 53 wurde 1992 verschrottet, der Verbleib von Wagen 14 ist unbekannt.

• Bauart 1950

Nach den positiven Erfahrungen mit den Umbauwagen41 wurde bereits 1943 die Anschaffung von sechzig neuen Fahrzeugen in Auftrag gegeben, die sich allerdings durch den zweiten Weltkrieg bis 1950 verzögerten. Zudem konnten nur zwanzig Fahrzeuge angeschafft werden, eine Ausmusterung der bisherigen Fahrzeuge war also (noch) nicht möglich. Die Fahrzeuge verfügten über drei automatische Schiebetüren und waren gefedert. Bei dieser Baureihe gab es keine Haupt- und Nebenwagen, sondern nur Einzelwagen, aus den zwanzig Einzelwagen konnten daher zehn Züge gebildet werden. Die Zugführungswagen erhielten ungerade Nummern, die Zweitwagen gerade Nummern. Aufgrund des um bis zu 2,5 Tonnen gesenkten Wagenleergewichtes konnte ein Fahrzeug nun 80 Personen aufnehmen, der Fahrer erhielt erstmals einen Sitzplatz. Diese Wagen besaßen im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine abgerundete Stirnseite. Allerdings wurden zum Bau dieser Fahrzeuge keine hochwertigen Materialien verwendet, so dass sie in den 70er Jahren vollständig ausgemustert wurden. Da der Fahrer vom zweiten Wagen ausgeschlossen war, war noch immer ein Schaffner notwendig.

• Umbauwagen 1962

Seit 1956 verkehrten auf der Wuppertaler Straßenbahn Gelenkzüge, und da der teilweise über fünfzig Jahre alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet und infolge dessen defektanfällig wurde, plante man die Anschaffung von Gelenktriebwagen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenkzug der Wuppertaler Schwebebahn umgebaut. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Endkehren in Vohwinkel und Oberbarmen mußten die Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden. Das Heck bzw. die Stirn der Fahrzeuge wurden ausgebaut und durch zwei Gelenke samt Mittelteil ersetzt. Im Dezember 1962 fuhr erstmals ein Gelenktriebwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn, um den Effekt herauszustellen lackierte man ihn blau, im Volksmund wurde er daher blauer Enzian genannt.

• Umbauwagen 1965

Bereits drei Jahre später hin mit U65 der zweite Gelenkwagen am Gerüst der Schwebebahn, diesmal allerdings wieder in der klassischen roten Lackierung. U65 hatte einen neuen Fahrschalter, einen Feinstufer mit zwanzig Fahrstufen und war zudem mit komplett neuen Fahrgestellen versehen. Weiterhin war er mit einer Flüssigkeitsbremse mit Fußpedalbedienung ausgerüstet. Sowohl U62 als auch U65 hatten je sechs Türen, Reihenbestuhlung und klassenlose Aufteilung. Beide Fahrzeuge wurden am 23. September 1974 an das Technikmuseum Bad Oeynhausen verkauft, ihr heutiger Verbleib ist unbekannt.

• Umbauwagen 1970

Der letzte Umbau vor dem Eintreffen der modernen Gelenktriebwagen wurde 1970 vorgenommen. Die nicht mehr benötigten Fahrgestelle des Gelenkzuges U65 wurden an Wagenkästen der Baureihen 1900 und 1912 angebaut. Weitere Experimente konnten aufgrund der Bestellung der Gelenktriebwagen unterbleiben. Er wird daher Das letzte Experiment genannt.

• Bauart 1972/GTW 72

Zur Zeit besitzt die Schwebebahn 27 der ursprünglich 28 gelieferten zweiteiligen Triebwagen aus den Jahren 1972 - 1975. Ein Waggon besitzt neben dem Fahrer noch 48 Sitzplätze und 156 Stehplätze. Der Antrieb erfolgt durch die über dem Gleis befindlichen Radantriebseinheiten, die von der Strecke her per Abnehmer mit elektrischer Energie (600 V Gleichstrom) versorgt werden. Die vier Motoren pro Triebwagen leisten jeweils 50 kW und werden von Vierquadrantenstellern angesteuert. Die maximale Beschleunigung liegt bei 1,1 m/s², die zulässige Verzögerung bei 1,2 m/s². Das Fahrzeug besitzt eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 26,6 km/h. Diese 24,06 m langen und 22.175 kg schweren Triebwagen besitzen vier 1,3 m breite Doppeltüren. Das zulässige Wagengesamtgewicht beträgt 35500 kg. Sie können maximal 15° auf jede Seite ausschwingen, bevor der elektronische Pendelbegrenzer eingreift.

Die Schwebebahn kann heute im Tarif des Verkehrsverbundes-Rhein-Ruhr genutzt werden. Dort wird sie als Stadtbahnlinie 60 aufgeführt. Der Betrieb geht abends bis etwa 23.30 Uhr. Es werden verschiedene Takte gefahren, die von einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten bis zu einem Drei-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten reichen.

Die ehemals vorhandene Erste und Zweite Klasse sind ebenso wie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter abgeschafft. Fahrkarten werden nur noch an Automaten ausgegeben.

Für den Fall, dass es bei einer Schwebebahn zu einem technischen Defekt kommt, besteht die Möglichkeit, dass sie vom nachfolgenden Zug ins Depot geschoben wird. Man spricht dann von einem Druckzug. Die nachfolgende Schwebebahn fährt langsam an die defekte heran, die Wagen kuppeln sich dann automatisch zusammen, erst im Depot können sie wieder getrennt werden.

Weiterhin gibt es die Möglichkeit, Passagiere über eine eigens hierfür entwickelte Bergungsbrücke zu evakuieren. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge und die Passagiere können gefahrlos in den entgegenkommenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bislang noch nie zum Einsatz.

Als die heutigen Gelenktriebwagen in den 70er Jahren angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um das Fahrzeug an den Stationen abzufertigen. Doch bereits nach kurzer Zeit konnte man auf den Zugbegleiter verzichten. Auf dem Bahnsteig befindet sich eine Kamera, die dem Fahrer das Bild des Zuges auf den Monitor bringt. Dadurch kann er selbst sehen, ob noch Leute ein- oder aussteigen. Die Einmannzugabfertigung konnte eingeführt werden.

Alle modernen Gelenktriebwagen verfügen über ein Totmannpedal (Sifa). Der Fahrer muss alle dreißig Sekunden das Pedal betätigen, um dem Bordcomputer seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Um zu verhindern, dass das Pedal mit einem Gewicht belastet wird, muss das Pedal alternativ alle dreißig Sekunden kurz losgelassen werden. Sollte die Sifa nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann man sich einen zweiten Fahrer, der an Bord eines Fahrzeuges ohne Totmannschaltung vorgeschrieben wäre, sparen. Da der Kaiserwagen keine Totmannschaltung hat, müssen, für den Fall, dass bei einem Dienstunfähigkeit eintritt, zwei Fahrer an Bord sein.

Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 wusste man, dass eine Fahrt auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nicht möglich ist. An jeder Station befindet sich ein Signal, das automatisch auf rot schaltet, sobald ein Zug drüberfährt. Erst wenn er über das nächste Signal gefahren ist, wird die Fahrt in den entsprechenden Abschnitt wieder freigegeben. Weil sich die Signale nicht nur an den Stationen befinden, sondern teilweise auch dazwischen, kann die Schwebebahn derzeit im Dreiminutentakt gefahren werden. Für die Zukunft ist allerdings eine Aufstockung der Signale geplant, um im Zweiminutentakt zu fahren. Hierzu sollen neue Fahrzeuge angeschafft werden, wenn der Ausbau in einigen Jahren abgeschlossen ist. Pläne, fahrerlose Züge einzusetzen, wurden wieder verworfen.

Weiterhin haben auch die Gelenktriebwagen sowie der Kaiserwagen eine rote Schlussleuchte. Für den Fall, dass ein Signal defekt ist, soll der Fahrer des nachfolgenden Zuges gewarnt werden. Die rote Schlussleuchte wirkt wie ein rotes Signal.

• Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
• Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall bei der Station Wupperfeld. Ein Zug war liegengeblieben, der hinterherfahrende Zug lief auf. Der gerammte Wagen wurde dabei aus dem Gleis gehoben und senkte sich dann in die Wupper. Von den vier Insassen wurde einer verletzt.
• Am 11. September 1968 riss ein schleudernder LKW-Anhänger auf der Sonnborner Straße einen Stützpfeiler aus seiner Verankerung, so dass zwei Brücken auf die Straße stürzten. Der Schwebebahnverkehr ruhte für zehn Wochen.
• Am 8. Dezember 1970 entgleiste ein Schwebebahnwagen auf einem Langsamfahrstück. Er wurde mit Hilfe eines Kranes wieder aufgegleist, bereits am nächsten Tag konnte der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden.
• Am 3. März 1984 wurde ein 13-Jähriger Schüler von Klassenkameraden vor eine einfahrende Schwebebahn gestoßen und von dieser erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter der Schwebebahn hervorziehen, bevor er auf dem Bahnsteig zusammenbrach. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.
• Am 24. Januar 1989 kollidierte eine Schwebebahn über der B7 mit einem Kipper, der abladen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Bergungsleiter gerettet, alle waren unverletzt, allerdings musste eine Frau mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.
• Am 28. Juli 1992 sprang ein Zug an der Wendeanlage Zoo/Stadion aus den Gleisen. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station Zoo/Stadion gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Hauptwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde.
• Am 25. März 1997 fuhr ein Zug aufgrund eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen, der in der Station Oberbarmen stand, auf. 14 Fahrgäste des Kaiserwagens wurden verletzt, an beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren wird. Der aufgefahrene GTW 7 hatte am gleichen Tag eine neue Werbung für den ortsansässigen Bayer-Konzern erhalten.
• am 14. November 1998 fuhr GTW 24 in der Station Alter Markt auf GTW 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, so dass Fahrt auf Sicht gegeben wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens sah den sich in der Station befindenden Wagen zu spät, so daß er nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte.
• Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall mit Toten in der Geschichte der Schwebebahn: als ein Waggon in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei dem Gerüst-Neubau wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene ("Kralle") nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Es wurde keine Probefahrt durchgeführt, so dass der erste Zug auf dieses Hindernis auffuhr, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Der Verzicht auf die Probefahrt war zwar leichtfertig und der besonderen Eile geschuldet (durch Verzögerungen bei den Arbeiten konnte der planmäßige Betriebsbeginn nicht eingehalten werden), widersprach jedoch keinen Vorschriften. Erst im Nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten vorgeschrieben. Im nachfolgenden Prozess wurde jedoch deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht durch einen technischen Defekt oder einen "Systemfehler", sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen ist.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist ein kurioses Massenverkehrssystem, das für Wuppertal zu einem besonderen Idendifikationspunkt geworden ist, obwohl es in ähnlicher Ausführung, wenn auch in kleinerem Maßstab, bei der Schwebebahn Dresden zum Einsatz kam. Gründe für die Einführung dieses sehr speziellen Verkehrssystems gerade in Wuppertal sind im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren zu suchen:

• Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im Wuppertaler Gebiet zu einer Großstadt von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerbestadt, deren Industrialisierung - im Gegensatz zu den Städten des Ruhrgebiets - schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mitte des Jahrhunderts war die Talsohle der Wupper vollständig bebaut, die Verkehrswege waren dabei für Kutschen und Fußgänger gebaut worden. Für Straßenbahnen boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was zu zahlreichen Stauungen führte. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage realisieren. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Transportmittel, das vor allem die Platzfrage lösen musste.
• Die Wupperstädte waren niemals Residenzstädte. Mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurden mit einsetzendem Stadtwachstum keine repräsentativen Stadtanlagen mit großzügigem Straßensystem angelegt, das auch den immer stärker anschwellenden Verkehr hätte aufnehmen können. Stattdessen waren Elberfeld und Barmen Städte der Technik und des Fortschrittes, so dass man hier einem neuartigen Verkehrssystem durchaus offen gegenüberstand.
• Die Topographie des Wuppertals ließ eine mehr als 15 km lange Bandstadt entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichterbebauten Wohnviertel in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwendig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen mussten nicht geplant werden, es genügte die verwirklichte Stammstrecke.
• Aufgrund der geologischen Verhältnisse war ein U-Bahn-Bau nicht möglich. Der Untergrund ist sehr felsig und enthält sehr viel Grundwasser. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen bauten, schied diese Variante im Wupper-Tal sehr schnell aus.
• Die Schwebebahn stellte nach ihrer Erbauung ein nicht zu unterschätzendes Aushängeschild dar, das die Innovation des Standortes Wuppertal unterstrich. In der Folgezeit trug es als Identifikationsobjekt erheblich zur Bildung einer gemeinsamen Stadt Wuppertal aus den ehedem zerstrittenen Teilstädten bei.

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahre 1824 stellte der Engländer Henry Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er die Öffentlichkeit dafür zu interessieren. Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seysel de Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Vermesser (Markscheider) Bohnert inspizierten danach den vorgesehenen Streckenverlauf. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck, oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurde jedoch nicht realisiert, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.

Die schließlich realisierte Schwebebahn wurde in den 1880ern von dem Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahnsystemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systems für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau. Ein vorgeschlagener Einsatz in zu erschließenden Kolonialgebieten wurde allerdings nie ausgeführt.

Statt dessen konnte Eugen Langen die Städte Barmen, Elberfeld und die Landgemeinde Vohwinkel für sein System, für das er den Namen "Schwebebahn" erfand, interessieren. Hier hatte man nämlich zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich dem Hamburger oder Berliner Vorbild gedacht, das auf im Fluss gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen. Außerdem wären durch die Windungen der Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte verfolgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Hochbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahn brachte Eugen Langen den Zuschlag.

Die schließlich erbaute Konstruktion stellte allerdings eine Abwandlung der ursprünglichen Konzeption dar. Zunächst plante man ein System, bei dem die Bahn nicht auf einer einzigen Schiene hing, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten geführt wurden, so dass es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte. Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen beruhen heute auf diesem System.

Die von Eugen Langen patentierte Bahn wurde von der Firma Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz den Städten im Wuppertal vorgeschlagen. Sie erbaute in Köln eine Probeanlage, die die Stadtväter besichtigten und sich für das System begeistern ließen. Das Rheinische Amt für Denkmalpflege des Landschaftsverbandes Rheinland (LVR) hat am 9. Dezember 2003 in einer Presseerklärung die Öffentlichkeit über die Auffindung eines Originalstücks der Teststrecke für die Wuppertaler Schwebebahn informiert. Ob die leerstehende Fabrikationshalle der früheren Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier im Kölner Industriegebiet Deutz-Mülheim mit diesem Fundstück erhalten bleibt, ist nicht sicher.

Am 22. September 1894 entschied eine Gutachterkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn. Die Firma Elektrizitäts=Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Nürnberg bot sich für den Bau an, der am 28. Dezember in den Stadtparlamenten beschlossen wurde. Am 31. Dezember 1894 wurde der Vertrag über den Bau der Bahn zwischen den beteiligten Städten Barmen und Elberfeld und der Firma E.=A. vorm. Schuckert & Co. unterzeichnet. Zunächst plante man eine Strecke der Wupper folgend von Oberbarmen bis Sonnborn, am 15. Oktober schloss die Gemeinde Vohwinkel einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der Trasse bis in ihr Gemeindegebiet mit der E.=A. vorm. Schuckert & Co. ab, die nun mit allen drei Kommunen geregelt hatte, den Betrieb 75 Jahre auf eigene Rechnung zu führen. Dann sollten die Städte automatisch Eigentümer werden.

Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten Eugen Langen, die E.=A. vorm. Schuckert & Co. und die Firma van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. 1898 war Baubeginn. Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Wilhelm Feldmann konnte sie bis 1901 feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Goldmark. Ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern war nötig, um jedes Detail, jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Stark umstritten war die Führung über den Sonnborner Abschnitt, da die Bahn hier direkt im Straßenraum zwischen den Häusern durchgeführt werden sollte. Kritiker forderten eine südliche Umgehung des Bereiches, wurden aber überstimmt.

Die Eröffnung der Trasse wurde in Teilabschnitten gemäß dem Baufortschritt durchgeführt. Am 1. März 1901 erfolgte Freigabe der Strecke Kluse bis Zoo, am 24. Mai desselben Jahres die Freigabe der Strecke Zoo bis Vohwinkel. Erst am 27. Juni 1903 erfolgte die Freigabe der Strecke Kluse bis Oberbarmen, und damit des durchgehenden Gesamtbetriebes. Bei seinem Besuch in den Wupperstädten unternahm am 24. Oktober 1900, also noch während der Bauphase Kaiser Wilhelm II eine Probefahrt.

Nach anfänglichen Engpässen bei den Beförderungskapazitäten - jeder Bürger wollte die neue Bahn testen - normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse - Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens musste dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen. 1913 änderten sich die Besitzverhältnisse an der Bahn, als der Elberfelder Plan durchgeführt wurde die Betreiber-Gesellschaft mit einigen Straßenbahnbetrieben zu vereinigen. Ein langer Streit mit Barmen war dem vorausgegangen, der als Wuppertaler Straßenbahnkrieg in ganz Deutschland Beachtung fand. Neuer Betreiber war die Continentale Gesellschaft, die die Schwebebahn bis zum Übergang an die Städte bis 1957 betreiben sollte.

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, das zum Kriegseinsatz einberufene männliche Personal wurde durch weibliches Personal als Schaffnerinnen ergänzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkler Stationen in französisch besetztem Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark lähmte.

1920 änderten sich abermals die Besitzverhältnisse. Man verkaufte die Bahn an die Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG. von der die Continentale Aktiengesellschaft 51%, die Stadt Elberfeld 49% der Aktien übernahm. Die neue Aktiengesellschaft betrieb nun auch Bus- und Straßenbahnlinien.

Allmählich stiegen in den 1920er Jahren die Fahrgastzahlen wieder an, so dass die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 komplett neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen 1925 40% aller Fahrgäste ein oder aus.

Der Zweite Weltkrieg brachte eine weitere Umstrukturierung des Schwebebahnbetreibers mit sich. Alle Wuppertaler Verkehrsmittel wurden zur Wuppertaler Bahnen AG zusammengeschlossen. Die 1929 geschaffene Stadt Wuppertal hatte bereits vorher die Aktienanteile der Continentalen AG erworben. In den Jahren 1943 - 1945 traf es dann die Schwebebahn und die Stadt sehr schwer. Nach Luftangriffen am 30. Mai 1943 und 25. Juni 1943 auf wurden in Barmen und Elberfeld die Strecke getroffen. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs wurde ein Pendeldienst eingerichtet. Erst am 19. Dezember 1944 war die Strecke wieder durchgängig befahrbar. Am 1. Januar 1945 wurde der Bahnhof sowie die Werkstatt in Vohwinkel getroffen. Im März 1945 kam es zu weiteren Zerstörungen.

Nach Ende der Bombardierungen der Stadt begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn. 1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen Alexanderbrücke und Kluse wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Hierfür fehlte nicht das Material, sondern man entschied, die sehr nahe bei der Station Döppersberg liegenden Haltestellen aufzugeben und mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen.

Am 21. Juli 1950 kam es zu einen skurrilen Vorfall, als in der Bahn der Elefant Tuffi zu Werbezwecken für einen Zirkus zwischen Rathausbrücke (heute: Alter Markt) und Adlerbrücke transportiert wurde und aus der Bahn sprang. Das Besondere an diesem Vorfall war außerdem, dass sich Tuffi kaum verletzte, als er unten in der Wupper landete. Später gab es dann Dutzende von Fahrern, die die Bahn in diesem Moment gefahren haben wollten. Der Vorfall war damals so bekannt, dass er einen Hersteller von Trinkmilch dazu veranlasste, den Namen für sein Produkt bis heute zu sichern.

1972-75 wurde ein neuer Waggonfuhrpark angeschafft, bestehend aus 28 dreiteiligen Gelenkwagen. Alle Altwagen wurden daraufhin abgestellt und verschrottet, lediglich zwei Wagen der ersten Bauserie bleiben als "Kaiserwagen" der Nachwelt erhalten, genau die Wagen, mit dem Kaiser Wilhelm II. am 24. Oktober 1900 von Döppersberg bis Vohwinkel gefahren ist. Ein weiterer Wagen wurde der Partnerstadt Saint Etienne geschenkt. 1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station "Zoo/Stadion".

Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrströme spätestens in den 1960er Jahren wurde den Wuppertaler Stadtwerken, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, klar, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Man begann deshalb mit der stufenweisen Stilllegung der meterspurigen Straßenbahn. Anfang der 1980er Jahre wurde dann auch die Betriebseinstellung der normalspurigen Straßenbahn bis 1987 beschlossen. Ihre Streckenführung in der Talsohle stellte einen nicht mehr zu finanzierenden Parallelverkehr zur Schwebebahn dar. Mit der Stilllegung der Straßenbahn wurden auch die Buslinien geändert. Ziel war es, die Schwebebahn nun zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen, die Buslinien bekamen eine Zubringerfunktion.

Da die Innenstadt Elberfelds nun nicht mehr durch die Straßenbahn erschlossen wurde, wurden auch die beiden nach dem Krieg nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde die Station "Ohligsmühle", die im Krieg zerstört wurde (früher Alexanderbrücke), neu eröffnet. Am 26. März 1999 fand die Eröffnung der wieder neu errichteten Station "Kluse" (Schauspielhaus) statt, die nun auch ein neu erbautes Großkino erschloss. Nun existieren wieder alle 20 Stationen.

Schon 1995/96 begann das Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen. Im Rahmen der Erneuerung wurde auch die 1974 eröffnete und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station "Zoo/Stadion" wieder abgebaut. In einem umfassenden Instandhaltungsprojekt wurde das Tragegerüst seit 1995 ähnlich dem Original weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur vier der ursprünglichen Stationen, die Haltestelle Döppersberg aus den 1920er Jahren und die Station Alter Markt aus den 1960er Jahren sowie die Station Ohligsmühle von 1982 wurden nicht demontiert, sondern wurden oder werden noch modernisiert.

Am 12. April 1999, kurz vor dem hundertjährigen Jubiläum, gab es einen Unfall mit fünf Toten und 47 Verletzten, weil nach Bauarbeiten eine Kralle nicht von der Schiene entfernt worden war. Die früher vorgeschriebene Probefahrt ohne Fahrgäste wurde eingespart, und der erste planmäßige Gelenktriebwagen nach den Bauarbeiten stürzte ab.

Am 1. März 2001 fand der Festakt zum 100-jährigen Jubiläum der Schwebebahn statt.

Das ursprüngliche Ziel, die Arbeiten im Jahre 2001 abzuschließen, konnte auf Grund erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen nicht eingehalten werden. Die Kosten für diese Renovierung der Bahn haben sich in den vergangenen Jahren von 225 Millionen auf 394 Millionen Euro fast verdoppelt. Seit Anfang 2004 werden viele der Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht. Der Ausbau der Schwebebahn ist bis heute noch nicht abgeschlossen. Er ist ausgesetzt, da es zwischen den Wuppertaler Stadtwerken und der Bezirksregierung Düsseldorf als Fördermittelgeber Differenzen über die Verwendung der Fördermittel gab. Diese konnten dann im Dezember 2005 beigelegt werden Vorlage:Ref. Nun müssen die Arbeiten wieder neu ausgeschrieben werden, mit der Wiederaufnahme der Arbeit wird nicht vor 2007 gerechnet.

Nach der vorläufigen Einstellung der Modernisierungsarbeiten ist unklar, wie der weitere Ausbau vonstatten gehen soll. In den 1970er Jahren geplante Verlängerungen der Strecke im östlichen Abschnitt nach Nächstebreck oder Heckinghausen weiterzuführen, werden nicht mehr diskutiert. Die Idee eines Schwebebahnmuseums steht dagegen noch im Raum. Sicher ist außerdem eine Verbesserung und ein weiterer Ausbau der Fahrgastinformationssysteme.

Immer noch geplant ist die Taktverkürzung in Spitzenzeiten auf zwei Minuten. Pläne einer Taktverkürzung auf neunzig Sekunden wurden wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären. Diese Pläne verschwanden wieder in der Schublade, auch die nächste Fahrzeuggeneration kommt nicht ohne Fahrer aus.

• Kurt Schnöring: Die Wuppertaler Schwebebahn, Fotografien und Geschichte, Gudensberg-Gleichen 2002
• Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren, Wuppertal 1958
• Herbert Günther: Die Wuppertaler Schwebebahn, Erfurt 2004
• Landeskonservator Rheinland, Hans-Fried Schierk und Norbert Schmidt: Die Schwebebahn in Wuppertal, Köln 1985

1. Vorlage:Fußnote

Commons: Wuppertaler Schwebebahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Homepage der Wuppertaler Schwebebahn
• Informationen zu Geschichte & Technik. Mit vielen Fotos von der Schwebebbahn, den Stationen & der Werkstatt
• Bilder der Wuppertaler Schwebebahn
• Desktop-Hintergrundbilder und Bildschirmschoner zur Wuppertaler Schwebebahn
• Der Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal e.V.
• Die Nostalgische Schwebebahn
• Die Wuppertaler Schwebenbahn bei Urbanrail.net
• Wuppertaler Schwebebahn
• Wuppertaler Schwebebahn in alten Ansichtskarten
• www.schwebebahn-wtal.de