Straßenbahn Mainz
Triebwagen 203 des Typs GT6M am Mainzer Hauptbahnhof
Streckenlänge:	circa 29 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	600 Volt =
Maximale Neigung:	95,49 ‰
Zweigleisigkeit:	alle Strecken außer: - Zahlbach–Bahnstraße - Jägerhaus–Am Schinnergraben
Legende Hindemithstraße  51 53 ZDF[1] VRM[1] Marienborn Bahnhof Bahnstrecke Alzey–Mainz Wiesenstraße Im Borner Grund Mainzer Ring Wilhelm-Quetsch-Straße Südring Hans-Böckler-Straße Ludwig-Nauth-Straße Hildegard-von-Bingen-Straße Hochschule Mainz Plaza (nur an spielfreien Tagen) Stadion 05 Friedrich-von-Pfeifer-Weg Universität Römerquelle 50 Jupiterweg Poststraße 51 Königsborn Mainzer Ring Gemarkungsgrenze Viermorgenweg Kapellenstraße Gesundheitszentrum Nerotalstraße Wilhelm-Raabe-Straße Fahrschule Becker Elbestraße Hugo-Eckener-Straße An der Bruchspitze Gonsbachgärten Turmstraße Bahnhof Waggonfabrik Zwerchallee Phönix-Halle Schott AG Zollhafen in Bau Depot Straßenbahnamt/MVG Bismarckplatz Goethestraße Lessingstraße Bahnstraße 52 Lindenmühle Naturschaugarten Zahlbach Römersteine (Hildegardis-Krankenhaus) Hauptfriedhof Blindenzentrum Agentur für Arbeit Katholische Hochschule Mainz Hauptbahnhof West Taubertsbergbad Hauptbahnhof Münsterplatz Schillerplatz Am Gautor An der Philippsschanze Pariser Tor Berliner Straße Kurmainz-Kaserne Akademie der Wissenschaften Mainzer Ring Jägerhaus Büdinger Straße Am Schinnergraben 52 Birkenstraße Carl-Zeiss-Straße Mühldreieck Dornsheimer Weg Bürgerhaus 50 53

Die Straßenbahn Mainz ist ein meterspuriges Straßenbahnsystem in der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Mainz. Sie wurde 1884 als Pferdebahn eröffnet und ab 1904 elektrifiziert, zeitweise verkehrten auch Dampfstraßenbahnen. Zuständiges Verkehrsunternehmen ist die Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG).

Im Zuge der Stadterweiterung von Mainz und angesichts des Wiesbadener Vorbildes von 1875 kam in Mainz der Wunsch nach einer öffentlichen Pferdebahn auf. Dieses Projekt verzögerte sich allerdings aufgrund der ablehnenden Haltung von Stadtbaumeister Eduard Kreyßig bis 1883. Planung und Aufbau fanden in diesem Jahr durch das Berliner Unternehmen Marcks & Balke statt; am 26. September wurde das Netz eröffnet. Der Betrieb wurde von privater Hand getragen: zunächst durch die Mainzer Straßenbahn AG, und ab 1895 (zusammen mit der Dampfbahn) von der in Darmstadt ansässigen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG). Im Zuge der Elektrifizierung erwarb die Stadt Mainz die Straßenbahn.

Das Streckennetz benutzte von Anfang an die noch heute verwendete Spurweite von einem Meter. Es wurde im Laufe der Jahre erweitert und teils (im Bereich der Großen Bleiche, um der Dampfbahn Platz zu machen) auch abgebaut.

Die meiste Zeit über gab es drei Linien:

• Weisenau ↔ Station Neutor ↔ Augustinerstraße ↔ Höfchen ↔ Bonifaziusplatz (Heute Hindenburgplatz) ↔ Boulevard ↔ Centralbahnhof
• Centralbahnhof ↔ Höfchen ↔ Fischtor ↔ Straßenbrücke ↔ Kastel
• Bonifaziusplatz ↔ Zollhafen ↔ Schlachthof (In der Nähe des heutigen Bismarckplatzes)

Beim Überqueren der Rheinbrücke wurde ein erhöhter Brückenzoll von fünf Pfennig fällig, der auf den Fahrpreis aufgeschlagen wurde.

Die Wagen wurden von einem, je nach Strecke und Belastung auch von zwei Pferden gezogen. Es gab geschlossene Wagen mit Seitenbänken und Mittelgang, die bis zu 14 Sitz- und 14 Stehplätze boten, sowie offene mit bis zu 40 Plätzen in Quersitzreihen ohne Mittelgang.

Da es noch keinen Arbeiter-Berufsverkehr gab, konnten die Fahrten in einem meist gleichmäßigen 9-Minuten-Abstand zwischen ungefähr 6 und 23 Uhr stattfinden. Auch der Sonntagsfahrplan unterschied sich nicht wesentlich von dem an Werktagen, außer dass in den Abendstunden der Verkehr für die heimkehrenden Ausflügler etwas dichter und länger gestaltet wurde.

Das Interesse der stadtnahen Gemeinden Bretzenheim, Hechtsheim und Finthen an einer Nahverkehrsanbindung führte zum Bau einer am 19. April 1890 eröffneten Dampfstraßenbahn, die von der SEG betrieben wurde. Es gab zwei Linien, (die in der Innenstadt eine gemeinsame Strecke befuhren):

• Fischtor ↔ Große Bleiche ↔ Centralbahnhof ↔ Bahnhof Kirchhöfe (in der Nähe des heutigen Arbeitsamtes) ↔ Zahlbach ↔ Lindenmühle ↔ Stichstrecke nach Bretzenheim und zurück ↔ über den heutigen Dampfbahnweg ↔ Jägerhaus ↔ Hechtsheim
• Fischtor ↔ Große Bleiche ↔ Centralbahnhof ↔ Kirchhöfe ↔ Finther Berg (im heutigen Wohngebiet Münchfeld) ↔ Gonsenheim Kriegerdenkmal ↔ Gonsenheim Kaiserstraße (heute Breite Straße) ↔ Gonsenheim Leniaberg (heute Kapellenstraße) ↔ Finthen

Südöstlich von Gonsenheim unterquerte die Dampfstraßenbahn die Bahnstrecke Alzey–Mainz in einer heute noch existierenden Unterführung. Im gemeinsamen Streckenabschnitt der beiden Linien vor der Großen Bleiche wurden die Geleise von der Pferde- und der Dampfstraßenbahn gemeinsam genutzt.

Die Züge hatten normalerweise drei bis vier Wagen, gelegentlich (von zwei Lokomotiven gezogen) auch fünf oder sechs. Es gab offene und geschlossene Personenwagen sowie Güterwagen. Die Personenwagen boten auf Sitz- und Stehplätzen in der Regel bis zu 64 Personen pro Wagen Platz.

Die Strecke war größtenteils eingleisig, so dass werktags auf den Linien etwa zehn bis maximal fünfzehn Zugpaare pro Tag verkehren konnten. An Sonntagen fuhren weniger Züge; es gab aber Sonderzüge zur Kerb in Bretzenheim oder Hechtsheim oder anderen besonderen Anlässen. Die Fahrzeit der Strecken lag um die 45 Minuten.

Die Dampfbahn war während ihres Betriebes bei den Mainzern unbeliebt. Anwohner versuchten, wegen der von ihr ausgehenden Belästigungen, Verkehrsbehinderungen und -gefährdungen, eine Verkürzung oder komplette Entfernung des innenstädtischen Teils zu erreichen, was aber zunächst nicht stattfand. Die SEG plante schon 1906 eine Elektrifizierung der Dampfbahn und eine Anbindung an das Wiesbadener Netz; die Verhandlungen mit der Stadt verliefen aber zäh. Der Erste Weltkrieg verzögerte derartige Bestrebungen.

Während des Krieges wurde die Dampfbahn verstärkt auch für militärische Zwecke eingesetzt. Aufgrund von Personalmangel wurde die Strecke verkürzt (der innenstädtische Teil bis zum Hauptbahnhof entfiel jetzt). Nach Kriegsende ging die Dampfbahn auf die Stadt über. Das heruntergekommene Material und die im Zuge der Geldentwertung stattfindenden Preiserhöhungen führten zu zurückgehenden Fahrgastzahlen und unrentablem Betrieb. Schließlich wurden die Finther und Hechtsheimer Streckenteile elektrifiziert und an das vorhandene elektrische Straßenbahnnetz angebunden, und der Dampfbahnbetrieb am 9. Juni 1923 beendet.

Am 15. Juli 1904 fuhren die ersten Wagen der „Städtischen Straßenbahn“ elektrisch durch Mainz und lösten damit die seit 1883 betriebene Pferdebahn ab. Die erste Linie ging vom Gutenbergplatz über Schillerplatz – Hauptbahnhof – Kaiserstraße – Boppstraße und Bismarckplatz nach Mombach. Die „Ringbahn“ kam am 1. September hinzu, die die Innenstadt vom Hauptbahnhof über Kaisertor – Fischtor – Höfchen und Schillerplatz umrundete. Am gleichen Tag liefen die Mombacher Wagen über die Neubrunnenstraße bis zum Neubrunnenplatz. In schneller Folge kamen weitere Strecken hinzu: Vom Straßenbahnamt zum Kaisertor und vom Hindenburgplatz durch Bauhof- und Schusterstraße zum Höfchen (ab 20. Oktober), dann zum Neutor (ab 1. Dezember) und schließlich weiter bis nach Weisenau (ab 21. Dezember). Am 1. Januar 1905 erreichten die ersten Wagen den Kasteler Bahnhof und verdrängten die letzten Pferdebahnen. Damit war die erste Ausbaustufe beendet und 40 Triebwagen versahen den Dienst auf den drei Linien.

1906 wurde die Strecke Straßenbahnamt – Ingelheimer Aue eröffnet, im Jahr darauf die Strecken Kastel – Kostheim und Waggonfabrik – Gonsenheim. Die erste elektrische Straßenbahn über die Große Bleiche fuhr ab 1916. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs übernahm die Mainzer Straßenbahn 1919 die Dampfbahnen der SEG. Wesentlich ausgebaut und auf Elektrobetrieb umgestellt wurde das Netz in den 1920er Jahren durch die Elektrifizierung der Dampfbahnstrecken Gonsenheim – Finthen und Münsterplatz – Alicenplatz – Bretzenheim. Zudem erfolgte 1923 die Eröffnung der Strecke Schillerplatz – Gaustraße – Hechtsheim unter Mitbenutzung der ehemaligen Dampfbahnstrecke ab Jägerhaus. Ein Jahr später eröffnete die Linie zum Städtischen Krankenhaus, die allerdings nach drei Jahren Betrieb 1927 bereits wieder eingestellt wurde. Im selben Jahr erreichte das Mainzer Straßenbahnnetz mit der Inbetriebnahme der Strecke nach Kostheim/Siedlung mit 38,4 km seine größte Ausdehnung.^[2] 1931 wurde die Boppstraßen-Linie stillgelegt, 1943 die SEG-Linien 6 und 9 durch die Stadtwerke Mainz und Wiesbaden übernommen. Zwei Jahre später kam es kurz vor Kriegsende zur kriegsbedingten Stilllegung des Betriebes vom 27. Februar bis 28. Juli mit endgültiger Einstellung des Betriebes auf der Großen Bleiche und vom Hindenburgplatz über Bauhof- und Schusterstraße zum Höfchen.

1946 wurde die neue Linie zur Universität eröffnet, nach Wiederherstellung der Rheinbrücke fand ab 1950 wieder durchgehender Straßenbahnverkehr nach Kostheim, Wiesbaden und Wiesbaden-Schierstein statt. Die Linien 6 und 9 nach Wiesbaden und WI-Schierstein wurden 1955 auf Busbetrieb umgestellt, ein Jahr später wurde auch die Universitäts-Linie durch Busse ersetzt. Wiederum zwei Jahre später verkehrten die letzten Straßenbahnen über die Rheinbrücke nach Kostheim.

Es folgte 1963 die Einstellung der Strecken Schillerplatz – Höfchen – Weisenau, Waggonfabrik – Mombach, auf der Kaiserstraße und zwischen Höfchen und Liebfrauenplatz. Zwei Jahre später wurde mit der Einstellung des Betriebes vom Straßenbahnamt über Kaisertor zum Liebfrauenplatz der Tiefpunkt der Mainzer Straßenbahngeschichte erreicht.

Mehrere Umbauten des Netzes folgten mit der Eröffnung der Strecke Gemarkungsgrenze – Finthen/Römerquelle 1977, der Strecke Jägerhaus – Hechtsheim/Dornsheimer Weg 1989 und der Eröffnung der Strecke Hechtsheim/Dornsheimer Weg – Bürgerhaus 1997 bei gleichzeitiger Stilllegung der Strecke Straßenbahnamt – Ingelheimer Aue. Im Rahmen des Umbaus des Vorplatzes am Mainzer Hauptbahnhof wurde auch eine Gleisverbindung geschaffen, die einen Verkehr von Bretzenheim nach Hechtsheim ermöglicht. Beim folgenden Fahrplanwechsel wurde die Linienführung entsprechend geändert, so dass auch der Streckenabschnitt vom Bismarckplatz bis zum Straßenbahnamt nur noch betrieblichen Zwecken dient; paradox dabei ist der Umstand, dass ausgerechnet das Straßenbahnamt und das angegliederte Depot heute für Fahrgäste nicht mehr per Straßenbahn erreichbar sind. Im Jahr 2000 wurden die verbliebenen Mainzer Straßenbahnlinien mit neuen Nummern versehen: aus 8 wurde 52, aus 10 und 11 wurden 50 und 51.

2007 wurde eine neue zweigleisige Trasse zwischen Gemarkungsgrenze und Finthen, Poststraße eröffnet. Ebenfalls durch zweigleisigen Ausbau wurde die Engstelle in der Gaustraße beseitigt.

In den ersten beiden Jahrzehnten des Bestehens der Straßenbahn waren Liniennummern in Mainz nicht üblich. Man bezeichnete die Linien mit Farben (Rot für Weisenau, Grün für Mombach, Blau für die Ring- beziehungsweise Rundbahn und Gelb für Gonsenheim). Die Dampfstraßenbahn hieß in Anlehnung an dieses System inoffiziell auch die „schwarze Linie“. Die Triebwagen besaßen neben dem drehbaren Richtungsschild auf dem Dach links und rechts je eine Signallampe, die entsprechend der jeweiligen Linie farbiges Licht bei Dunkelheit zeigte.

Da die Farben nicht ausreichten, wurden diese auch kombiniert: Nach Finthen fuhr man Rot mit Gelb, nach Hechtsheim Weiß mit Blau usw. Für Fremde war dieses, auch andernorts weit verbreitete System, nur schwer durchschaubar, so dass man ab 1919 auch in Mainz Nummern einführte. Sie reichten schließlich von 1 bis 13, jedoch waren 6 und 9 ausgespart, weil die beiden SEG-Linien von Wiesbaden nach Mainz schon früher diese Nummern besaßen.

Ab 1929 verwendete man auch Buchstaben: Nun gab es die Linie E (für „Einsatzwagen“) und eine Zeit lang kursierten auch die Linien 4a und 4b. Hierbei gaben die Buchstaben über die jeweilige Fahrtrichtung der Rundlinie Aufschluss.

Die meisten Liniennummern blieben für viele Jahre oder gar Jahrzehnte ihrer Strecke fest zugeordnet: die „1“ war von 1919 bis 1963 die Nummer der Strecke nach Weisenau und anschließend bis 2000 die entsprechende Busliniennummer. Die „7“ verband man von 1920 bis 1963 mit Mombach. Die Linie nach Bretzenheim hatte von 1923 bis 2000 die Nummer „8“. Die „10“ war Finthen von 1922 bis 2000 zugeordnet.

Einen Wechsel gab es dagegen bei der Nummer „11“: sie verband von 1923 bis 1945 Hechtsheim mit der Innenstadt. Dann wurde die Liniennummer „5“ vergeben, bevor 1958 der alte Zustand wiederhergestellt wurde, der bis 2000 andauerte.

Am längsten behielt jedoch die Linie „6“ aus Wiesbaden ihre Bezeichnung. Ihr Entstehungsjahr scheint 1906 oder 1909 gewesen zu sein. Seitdem verbindet sie Wiesbaden mit Mainz, wenn auch die Endpunkte in beiden Städten gewechselt haben. Bei der Reform des Liniennetzes im Jahr 2000 behielten sie und Linie „9“ die bisherige Nummer bei. Die übrigen Mainzer Binnenlinien erhielten nach Absprache mit Wiesbaden Nummern zwischen 50 und 99.

Das Liniennetz war historisch gewachsen. So bot sich die Chance, die Strecken den neuen Infrastrukturen und Kundenwünschen anzupassen. Die neuen Liniennummern entstanden aus zwei Gründen:

• Der Rhein-Main-Verkehrsverbund RMV und der Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbund RNN teilten gemeinsam dem Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden VMW bei der Vereinheitlichung der Bezeichnungen der Linien mit der grundlegenden Änderung des Liniennetzes am 28. Mai 2000 die Liniennummern 1–99 zu.
• Die ESWE Verkehrsgesellschaft behielt ihr Liniennetz bei, so dass der VMW auf Druck von RMV und RNN der ESWE den Nummernbereich 1–49 zuordnete. Die damaligen Verkehrsbetriebe entschlossen sich, die Liniennummern 50–99 zu nutzen.

Aus diesem Grund erhielten die Straßenbahnen neue Liniennummern, die mit 50 beginnen. Da mit einem größeren Netzausbau und der Einführung weiterer Linien nicht zu rechnen war, erschien die Auslassung einer Nummer (der 53) zwischen der höchsten vergebenen Liniennummer für Straßenbahnen (52) und der niedrigsten Liniennummer für reine Buslinien (54) ausreichend.

Zwischen dem linksrheinischen Mainz, dem rechtsrheinischen Stadtteil Kastel und weiteren rechtsrheinischen Orten bestanden seit alters her Verkehrsbeziehungen. Dienten zunächst Schiffsbrücken oder Lokalboote dem Verkehr, so verbesserte die 1885 eröffnete feste Rheinbrücke die Verbindung erheblich.

1886 nahm die Pferdebahn zwischen dem Mainzer Centralbahnhof und dem damals wichtigen Bahnhof in Kastel ihren Betrieb auf, aber auch elektrische Straßenbahnen konnten die Brücke nutzen.

Bereits drei Monate vor den Mainzer Straßenbahnen waren es Bahnen der SEG aus Wiesbaden die als erste elektrisch über die Brücke fuhren.

Bis 1912 musste für das Überqueren der Brücke ein „Brückengeld“ entrichtet werden. Die Einnehmerei hatte der hessische Staat verpachtet, die Einnahmen flossen indessen ihm zu. Für die Straßenbahnfahrgäste war das Brückengeld in den Fahrpreis eingerechnet und wurde jährlich pauschal abgeführt. Alle Kaponnieren (auch die beiden auf der Kasteler Seite) verschwanden bei der Verbreiterung der Brücke 1933/34.

Da Gleise und Fahrleitungen jedoch Besitz der Stadt Mainz waren, musste die SEG für ihre Fahrten ein Benutzungsentgelt entrichten und auch den benötigten Fahrstrom aus dem Mainzer E-Werk bezahlen. Dieser Zustand blieb so bis zur Übergabe der Linien 6 und 9 an die beiden Stadtwerke im Kriegsjahr 1943.

Pferdebahn, Dampfbahn und elektrische Straßenbahn waren finanziell nicht gut ausgestattet. So wurden von den privaten Eigentümern, aber auch später von dem Straßenbahnamt, mögliche Nebeneinnahmen gesucht. Diese konnten in der Regel nur durch Verpachtung von Werbeflächen erzielt werden. Anfang der 1920er Jahre erschien die „Plattform-Reklame“: Große Blechtafeln wurden an den Vorder- und Rückseiten der Straßenbahnen installiert, wenig später wurden auch Werbeflächen auf dem Dach eingerichtet.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging man noch einen Schritt weiter und machte die Straßenbahn selbst zur fahrenden Werbung: Einer der ältesten noch vorhandenen Wagen erhielt ein „Sperrholzkleid“ und verkehrte nun als fahrende Werbefläche.

Zur Erstausstattung kamen in den Jahren 1904 und 1905 40 Triebwagen zur Auslieferung. Die anfangs offenen Plattformen wurden ab 1909 nach und nach teilweise verschlossen. Einige Fahrzeuge dieser Serie waren bis zu 50 Jahre im Einsatz, einen Teil davon baute man im Laufe der Jahre zu Beiwagen um. 1907 erfolgte eine Nachlieferung von weiteren sechs, leicht modifizierten Wagen.

Für die Gonsenheimer Linie stellte man 1907 zehn dieser Wagen in Dienst. Die Plattformen waren vollständig geschlossen, so dass die Fahrzeuge bald im Volksmund „Glaswagen“ genannt wurden. Die letzten Exemplare gingen nach 51 Jahren „außer Dienst“. Zwischen 1915 und 1917 lieferte erstmals die Waggonfabrik Gebr. Gastell in Mainz-Mombach Fahrzeuge für die Mainzer Straßenbahn. Nach Zukäufen in den Jahren 1925, 1929, 1950 und 1952 wurden sechs Westwaggon-Gelenkwagen erworben, die ab Ende 1958 zunächst ausschließlich zwischen Hechtsheim und Finthen liefen. Mit einer acht Wagen umfassenden Serie aus 1965 konnten die letzten Vorkriegswagen ausgemustert werden.

In den ersten zwanzig Jahren des Bestehens der Straßenbahn mussten sich die Fahrgäste mit Holzbänken oder -sitzen begnügen. Längsbänke waren zunächst die Regel, doch bald gab es auch Quersitze, deren Rückenlehnen sich teilweise entsprechend der Fahrtrichtung umlegen ließen. Da Heizungen fehlten, behalf man sich im Winter mit Sitzkissen auf den Bänken und Friesvorhängen an den Fenstern.

Ab 1927 erschienen die neu gelieferten Triebwagen mit Polstersitzen, überzogen mit Leder, und auch Heizungen machten jetzt das Fahren bei kühler Witterung angenehm. Nun besaßen alle neu in Dienst gestellten Fahrzeuge überwiegend Quersitze und nur noch wenige Längsbänke und diese meist in Türnähe. Dem Zug der Zeit und den Kosten folgend, löste nach dem Zweiten Weltkrieg Kunstleder den natürlichen Rohstoff ab. Inzwischen sind Stoffpolster – meist Plüschbezüge – Standard in allen Fahrzeugen.

Ab Mitte der 1990er Jahre setzte die MVG auf Niederflurwagen, die ersten 16 – bereits durchgehend niederflurigen – Gelenktriebwagen des Typs GT6M-ZR verkehren seit Ende 1996. Abends und an Wochenenden verkehren ausschließlich diese modernen Fahrzeuge. Zuvor hatte es über 20 Jahre gedauert, bis die erste „Verkehrsinsel“ entstand, so dass das Einsteigen an den Haltestellen etwas leichter war. An den Strecken auf besonderem Bahnkörper, wurde ab den 1980er Jahren konsequent mit der Anlage von Niedrigbahnsteigen begonnen, so dass man barrierefrei einsteigen konnte.

Im Juni 2009 bestellte die MVG neun weitere Fahrzeuge des Typs Variobahn des Herstellers Stadler Rail. Die neuen Fahrzeuge haben eine Länge von 30 Metern und bieten für 174 Fahrgäste Platz (66 Sitzplätze). Die MVG bestellte die Fahrzeuge zusammen mit den Grazer Verkehrsbetrieben. Diese nehmen 45 Züge ab, hierdurch ergab sich für die MVG ein Preisvorteil. Es besteht eine Option auf sechs weitere Fahrzeuge für den Mainzer Linieneinsatz. Das Investitionsvolumen liegt bei ungefähr 20 Millionen Euro. Damit verzichtet die MVG auf den zunächst angedachten Niederflurumbau der alten hochflurigen M8C-Wagen.^[3] Die erste Variobahn mit der Nummer 217 wurde am 9. September 2011 nach Mainz geliefert. Da Stadler über kein Meterspurnetz verfügt, erfolgt die technische Abnahme in der Straßenbahnwerkstatt und auf dem Streckennetz der MVG. Seit dem 19. Dezember 2011 wird die erste Variobahn im Linienbetrieb eingesetzt.^[4] Die restlichen Fahrzeuge wurden ab Anfang 2012 ausgeliefert und sind mittlerweile vollständig in Mainz eingetroffen. Die Variobahn lässt sich allerdings nicht auf der Linie 52 einsetzen, da die Strecke in Bretzenheim ohne Wendeschleife endet.

Seit Oktober 2015 gehen die TW 271 - 276 für jeweils 6 Monate zur Aufbereitung nach Prag. TW 271 kam im März 2016 von dort zurück. Seit März 2016 befindet sich TW 273 in der Aufbereitung.

Zum Abstellen und zur Pflege der Straßenbahnen errichtete man 1904 auf einem Grundstück in der Neustadt Ecke Rheinallee/Kaiser-Karl-Ring – damals am Rand der Stadt – Wagenhallen, Werkstätten und auch eine Verwaltung für die Städtische Straßenbahn. Auf acht Gleisen konnten nachts bis zu 60 Wagen abgestellt werden. Schon 1908 musste man die Halle, die für die Mainzer das „Depot“ war, verlängern, um auch die Wagen der Gonsenheimer Linie unterbringen zu können. Nach Umstellung der Dampfbahnlinien nach Bretzenheim, Hechtsheim und Finthen reichte auch sie nicht mehr aus und eine zweite Wagenhalle entstand 1927 längs des Kaiser-Karl-Rings mit sieben Gleisen. Nur 17 Jahre stand sie dort, ehe 1944 Luftangriffe sie einschließlich des dort untergebrachten Wagenparks total zerstörten. Auch die 1904/08 errichtete alte Wagenhalle wurde dabei sowie in den letzten Wochen des Zweiten Weltkriegs erheblich beschädigt.

1949 wurde die zerstörte Halle wieder in Betrieb genommen. Hallen und Werkstätten entsprachen im Lauf der Zeit nicht mehr den modernen Anforderungen. So konnten die neu hinzugekommenen Wagen nicht mehr in der Lackiererei überholt werden, weil diese nur für kurze Fahrzeuge ausgelegt war. Ähnlich war es in der beengten Hauptwerkstatt, die keinen Platz ließ, um die Gelenkwagen dort instand zu setzen, ganz zu schweigen von den schwierigen Arbeitsbedingungen für das Werkstattpersonal. Darum entschloss man sich Anfang der 1970er Jahre zum Abriss der alten Gebäude und zum grundlegenden Neubau auf dem vorhandenen Gelände. Ab 1975 konnten die ersten Bauabschnitte dem Betrieb übergeben werden. Abstellhalle, Werkstätten, Leitstelle, Teile der Verwaltung und Sozialräume einschließlich Fahrschule sind nun unter einem Dach vereint und bieten Straßenbahnen und Bussen eine langfristige Bleibe.

Seit der einstimmigen Grundsatzentscheidung des Mainzer Stadtrates im Jahr 2003 für den Erhalt der Straßenbahn erfolgen Investitionen in das bestehende Straßenbahnnetz.

Der eingleisige Streckenabschnitt in Bretzenheim wurde im Herbst 2003 nach 75 Jahren saniert. Im Sommer 2004 wurde die Gaustraße, die mit stündlich 32 Straßenbahnzügen in der Spitze und über 15.000 Fahrgästen am Tag den Engpass im Netz in Mainz darstellte, zweigleisig ausgebaut.

Die neue Umsteigehaltestelle am Hechtsheimer Mühldreieck verbessert das Zusammenwirken von Bus und Straßenbahn im Interesse eines kundenorientierten und wirtschaftlichen öffentlichen Verkehrs in Mainz. Die Buslinien 67 und 660 bilden aber weiterhin einen Parallelverkehr zur Straßenbahn Richtung Innenstadt, da sie über die Haltestelle Mühldreieck hinaus weiterfahren.

Die Strecke in die Finther Poststraße wurde 2007 zweigleisig ausgebaut.

Ab Mai 2014 entstand unter dem Namen „Mainzelbahn“ eine 9,2 Kilometer lange, zweigleisige Neubaustrecke mit 16 Haltestellen vom Hauptbahnhof West über Universität, Opel-Arena, (Fach)hochschule, Bretzenheim und Marienborn zum Lerchenberg.^[6] Eine erste Testfahrt erfolgte am 28. November 2016.^[7] Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 nahm die MVG den Linienbetrieb auf, ganz so, wie es zu Beginn der Bauarbeiten geplant worden war.

Im Dezember 2009 hatte sich die Stadtratkoalition aus SPD, Grünen und FDP in ihrem Koalitionsvertrag zum weiteren Ausbau der Mainzer Straßenbahn bekannt.^[8] Zuvor hatten SPD, Grüne, ÖDP, FDP und CDU im November 2009 im Stadtrat beschlossen, den Ausbau des Tramnetzes zum Lerchenberg zu prüfen. Am 2. März 2010 gab die Stadtwerke Mainz AG, Muttergesellschaft der Mainzer Verkehrsgesellschaft, ihre Pläne für die „Mainzelbahn“ bekannt. Am 30. Januar 2012 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet,^[9] das am 4. September 2013 mit der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses seinen Abschluss fand. Für die Trasse waren in Flüchennutzungsplänen der 80er Jahre Korridore freigehalten worden, was die Planungen erleichterte.

Am 24. November 2014 wurden die erste Gleise in der Nähe der Johannes Gutenberg-Universität Mainz verlegt.^[10] Auf etwa vier der neun Kilometer langen Strecke lagen im Oktober 2015 bereits die Gleise, einige der neuen Brückenbauten standen am 12. Oktober 2015 kurz vor der Vollendung.^[11]

Die Gesamtkosten werden (Stand 2016) mit über 90 Mio. Euro beziffert und liegen damit 20 Mio. Euro über dem ursprünglich geplanten Betrag;^[12] 53 Mio. Euro sollen Bund und Land tragen. Durch eine zusätzliche Dividendenausschüttung der Kraftwerke Mainz-Wiesbaden, die aufgrund des Scheiterns des geplanten Kohlekraftwerkes möglich ist, können die Stadtwerke zusätzlich 20 Mio. Euro investieren. 11 Mio. Euro sollen aus dem eigenen Vermögen der Stadtwerke kommen. Die Kalkulationen gehen von bis zu einer Million zusätzlicher Fahrgäste jährlich aus.^[13]

Zur Anbindung des neuen Stadtquartiers auf dem Gelände des ehemaligen Zollhafens ist geplant, die heute vom Bismarckplatz über den Kaiser-Karl-Ring zum Depot führende Strecke um etwa 500 Meter zu verlängern. Sie würde dann die Rheinallee queren und anschließend Richtung Norden „in etwa der Linienführung der Straße Am Zoll- und Binnenhafen“ fahren und in einer Schleife um einen Wohnblock enden.^[14] Der Zollhafen wäre die Endstelle einer Linie, die von dort bis zur Fachhochschule führen würde.^[15]

Ende September 2016 wurden neue Pläne für ein elf Kilometer langes Straßenbahnsystem namens "City-Bahn" für die Stadt Wiesbaden bekannt. Die Pläne sehen eine Anbindung an das Mainzer Straßenbahnnetz vor, mit einer Streckenführung vom Wiesbadener Hauptbahnhof durch Mainz-Amöneburg, Mainz-Kastel über die Theodor-Heuss-Brücke zum Mainzer Hauptbahnhof. Die Wartung der Wagen und das Personal lägen in der Verantwortung der Mainzer Verkehrsgesellschaft.^[16]

Die Linien 6 und 9 waren Gemeinschaftslinien mit Wiesbaden. Die Linien 1 und 5 fuhren zwischen Hauptbahnhof und Straßenbahnamt gegenläufig über Kaisertor und Bismarckplatz, sodass die 5 ohne Nutzung einer Gleisschleife oder Wendeanlage enden konnte.

Alle Linien fuhren, außer Linie 6 und 9, alle 20 Min.; 6 und 9 alle 15 Min.; sonntags vormittags und abends alle 30 Min. Linie 3 abends und sonntagvormittags kein Betrieb

Die 3 und 4 bilden eine gegenläufig fahrende Ringlinie. Die Linie 1 und 5 behielten dieselbe Strecke wie 1950.

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen:

Hier fehlt der Abbau aller Linien bis auf drei in den 1960er Jahren

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Am 7. November 1997 wurde die Linie 8 zur Ingelheimer Aue eingestellt, stattdessen ist Hechtsheim, Schinnergraben die neue Endhaltestelle.^[17]
Durch den Bau des Stadtquatiers-Zollhafen besteht die Notwendigkeit, einen kurzen Abschnitt dieses Zweiges wieder zu errichten.

Im Jahr 2000 erfolgte eine gemeinsame Durchnummerierung der Linien in Wiesbaden und Mainz. Die Mainzer Linien erhielten dadurch Nummer oberhalb von 50.^[18]

Seit dem Ausbau 2004 ist die Steigung in der Gaustraße mit 9,549 Prozent die steilste Streckenführung einer Straßenbahn ohne Steighilfe (beispielsweise Zahnradbahn oder Seilbahn) in Deutschland. Davor hatte die Würzburger Straßenbahn die steilste Streckenführung. Den „Titel“ die steilste Straßenbahn Deutschlands besessen zu haben, beanspruchten auch die beiden Städte Remscheid (10,8 Prozent) und Neunkirchen (Saar) (elf Prozent) für sich.

Die Straßenbahnfreunde Mainz e. V. veranstalten in Kooperation mit der Mainzer Verkehrsgesellschaft mbH unter dem Titel TRAMaturgie seit 2007 Stadtführungen in Oldtimer-Straßenbahnen. Dabei stehen abwechselnd Stadt- und Verkehrsgeschichte (Strecke, Fahrzeuge) im Fokus. Befahren wird das gesamte Streckennetz. Neben den Erläuterungen werden auch historische Aufnahmen und Pläne gezeigt.^{[19][20][21][22][23]} Hierfür werden drei Fahrzeuge verwendet:

• Triebwagen 93: der 1929 von Westwaggon Werk Gebr. Gastell in Mainz-Mombach gebaut und 1996 von den Verkehrsbetrieben der Stadt Łódź in Polen restauriert wurde. Das Fahrzeug hat 22 Sitzplätze.
• Triebwagen 97: als so genannter Aufbauwagen 1950 von Westwaggon in Köln-Deutz gebaut. Dieses Fahrzeug verfügt ebenfalls über 22 Sitzplätze.
• Gelenktriebwagen 226: der letzte von Westwaggon im Werk Gebr. Gastell in Mainz-Mombach gefertigte Straßenbahnwagen mit heute 38 Sitzplätzen.

Die erste Fahrt fand am Sonntag, 22. April 2007 statt und ging vom Mainzer Hauptbahnhof nach Mainz-Bretzenheim.

2008 standen die Führungen ganz im Zeichen der Feier „125 Jahre ÖPNV in Mainz“ und es kam auch ein Linienfahrzeug, Gelenktriebwagen 276, Baujahr 1984, zum Einsatz.

Im Mainzer Stadtteil Hechtsheim gibt es einen Fußweg, der „Zur Elektrisch“ heißt. Er führt von der „Alten Mainzer Straße“ zur Wendehaltestelle „Am Schinnergraben“.

• Jubiläumsbroschüre: Wenn der Funke überspringt!, Erscheinungsdatum: 3. Juli 2004, Herausgeber: Mainzer Verkehrsgesellschaft mbH, Redaktion: Harald Neise (MVG), Dirk Weismüller (MVG)
• Wilhelm Huber: Das Mainz-Lexikon. Verlag Hermann Schmidt, Mainz 2002, ISBN 3-87439-600-2
• Harald Neise: Mainz und seine Straßenbahn 1883–1983. Kohlhammer 1983
• Harald Neise: 111 Jahre Mainzer öffentlicher Personennahverkehr 1883–1994. 1994
• Günther Herbst: 125 Jahre Mainzer Straßenbahn 1883–2008: Die letzten 14 Jahre 1994–2008. 2008
• Höltge, D.: Deutsche Straßen- und Stadtbahnen, Band 4 Rheinland-Pfalz/Saarland, Verlag Zeunert, Gifhorn (1981), S. 134–177, ISBN 3-921237-60-2
• Kochems, M., Höltge, D.: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12 Rheinland-Pfalz/Saarland, EK-Verlag, Freiburg (2011), S. 138–191, ISBN 978-3-88255-393-2

Commons: Mainzer Straßenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Zeitgenössische Beschreibung von Dampfbahn und „Elektrisch“ auf dem Weg nach Gonsenheim (1907)
• Straßenbahnfreunde Mainz
• Mainzer Verkehrsgesellschaft
• Mainzelbahn
• Eröffnungsfahrt der Mainzelbahn am 10. Dezember 2016

1. ↑ ^{a b} Liniennetz Mainz ab 2017
2. ↑ Tonia Hufen: 125 Jahre öffentlicher Personen-Nahverkehr Mainz
3. ↑ http://www.allgemeine-zeitung.de/region/mainz/meldungen/6977233.htm
4. ↑ Pressemitteilung der MVG
5. ↑ Letzter Halt Trier
6. ↑ http://www.mvg-mainzelbahn.de/
7. ↑ Michael Bermeitinger: Mainz, 3.49 Uhr: Die erste Mainzelbahn erreicht den Lerchenberg. 28. November 2016, abgerufen am 28. November 2016. 
8. ↑ http://gruene-mainz.de/osts/gruenes-cms.de/httpdocs/userspace/RP/sv_mainz/Diverse/Koalitionsvereinbarung_E._06.12.2009_final.pdf
9. ↑ Allgemeine Zeitung: 27 gefüllte Aktenordner: MVG startet Planfeststellungsverfahren für Mainzelbahn, Autor: Jennifer Back, veröffentlicht am 31. Januar 2012, gefunden am 2. Februar 2012
10. ↑ Michael Erfurth: Mainz: Erste Gleise der neuen „Mainzelbahn“ verlegt. Verlagsgruppe Rhein Main, 24. November 2014, abgerufen am 25. November 2014. 
11. ↑ Michael Erfurth: Mainz: Vier Kilometer Gleise für die Mainzelbahn in Mainz liegen schon – Mehr als die Hälfte der Bauzeit ist rum. Verlagsgruppe Rhein Main, 12. Oktober 2015, abgerufen am 19. Oktober 2015. 
12. ↑ Kurt Mehler: Mainzelbahn – neuerliche Kostenexplosion. 16. April 2016, abgerufen am 29. April 2016. 
13. ↑ „Mainzelbahn“ soll Ende 2016 fahren . In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 23. Oktober 2013. Abgerufen am 26. Oktober 2013.
14. ↑ Antwort der Stadtverwaltung auf eine Anfrage der Fraktion der CDU vom 7. Januar 2013
15. ↑ Statt drei bald fünf Straßenbahnlinien in Mainz
16. ↑ Ewald Hetrodt: Mainz und Wiesbaden: Pläne für „City-Bahn“ kommen voran. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 4. Oktober 2016, ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 10. Oktober 2016]). 
17. ↑ Beitrag auf "Drehscheibe-Online"
18. ↑ Fahrplan 2000plus
19. ↑ Frankfurter Rundschau vom 24. März 2007
20. ↑ Allgemeine Zeitung Mainz vom 24. April 2007
21. ↑ Mainzer Rhein-Zeitung vom 7. August 2008
22. ↑ Mainzer Wochenblatt vom 2. August 2007
23. ↑ Bretzenheimer Kurier vom September 2008

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Baden- Württemberg Baden- Württemberg	Freiburg im Breisgau | Heidelberg | Heilbronn | Karlsruhe (Straßen- und Stadtbahn) | Kehl (Straßburg) | Mannheim | Stuttgart | Ulm | Weil am Rhein (Basel)
Bayern Bayern	Augsburg | München | Nürnberg | Würzburg
Berlin Berlin	Berlin
Brandenburg Brandenburg	Brandenburg an der Havel | Cottbus | Frankfurt (Oder) | Potsdam | Schöneiche bei Berlin | Strausberg | Woltersdorf
Bremen Bremen	Bremen
Hessen Hessen	Darmstadt | Frankfurt am Main (Straßen- und Stadtbahn) | Kassel (Straßenbahn und RegioTram)
Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern	Rostock | Schwerin
Niedersachsen Niedersachsen	Braunschweig | Hannover
Nordrhein- Westfalen Nordrhein- Westfalen	Bielefeld | Bochum/Gelsenkirchen (Straßen- und Stadtbahn) | Bonn | Dortmund | Duisburg (Straßen- und Stadtbahn) | Düsseldorf (Straßen- und Stadtbahn) | Essen (Straßen- und Stadtbahn) | Köln | Krefeld | Mülheim/Oberhausen
Rheinland- Pfalz Rheinland- Pfalz	Ludwigshafen am Rhein | Mainz
Saarland Saarland	Saarbrücken
Sachsen Sachsen	Bad Schandau | Chemnitz | Dresden | Görlitz | Leipzig | Plauen | Zwickau
Sachsen- Anhalt Sachsen- Anhalt	Dessau | Halberstadt | Halle (Saale) | Magdeburg | Naumburg (Saale)
Thüringen Thüringen	Erfurt | Gera | Gotha (Straßen- und Thüringerwaldbahn) | Jena | Nordhausen

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland

50.0161138.251564Koordinaten: 50° 0′ 58″ N, 8° 15′ 5,6″ O