Die Straßenbahn, auch (z. T. umgangssprachlich) Bim, Elektrische, die Tram, das Tram (v.a. gebräuchlich in der Schweiz), offizielle Abkürzung in Deutschland Strab, ist ein fast immer elektrisch betriebenes, schienengebundenes Transportmittel im Öffentlichen Personennahverkehr, welches sich den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs anpasst.

Sie verkehrt in der Regel im Stadtbereich, wobei die Gleise in der Straße verlegt sind, jedoch gibt es in neuerer Zeit im Rahmen von Beschleunigungsmaßnahmen auch Strecken auf eigenem Bahnkörper und Tunnelstrecken. Als Regionalstadtbahn verbindet sie Vororte mit dem Zentrum wie in Karlsruhe oder zukünftig auch in Kassel. Zunehmend wird hier von einer Stadtbahn statt einer Straßenbahn gesprochen, die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen fahren auch außerhalb geschlossener Ortschaften wie die Thüringerwaldbahn und die Kirnitzschtalbahn.

Bei Überlandstraßenbahnen ist der Übergang zur Eisenbahn oft sehr fließend und ist häufig nur von der Art der Konzession abhängig. Häufig betreiben Überlandstraßenbahnen auch Güterverkehr auf den Überlandstrecken, wobei die Güterwägen mitunter von Lokomotiven gezogen werden, während der Personenverkehr mit Straßenbahntriebfahrzeugen stattfindet.

Die Straßenbahn kombiniert die Vorteile großer Fahrgastkapazität mit dichter Haltestellenfolge. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, haben die Fahrzeuge viele Türen, viel Stehfläche und daher weniger Sitze. Auf Überlandlinien mit längeren Haltestellenabständen gibt es dagegen weniger Türen und mehr Sitze.

Im Bereich mancher Ballungszentren wie dem Rhein-Neckar-Gebiet und dem Ruhrgebiet sind die Streckennetze mehrerer Straßenbahnbetriebe untereinander verbunden. Solche Verbindungsstrecken werden als Überlandstraßenbahnen bezeichnet und sind für Eisenbahnfreunde von besonderem Interesse.

Straßenbahnen werden in Deutschland nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, kurz EBO, unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen und zum Beispiel auf Sicht fahren sowie Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert und getrennt, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet.

In Österreich hingegen sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957 . Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999 geregelt.

In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 "Regeln für Strassenbahnen" des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: "Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Straßen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist."

Dazu kommen kantonale Regelungen, z.B. in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG.

Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen, es gab bald auch dampfbetriebene und 1881 erstmals elektrisch angetriebenen Straßenbahnen. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch.

Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder (in Tunneln) von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so z.B. auf der Wiener Ringstraße. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, so dass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird.

Als Stromsystem wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 Volt und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert von Betrieb zu Betrieb. Es gab früher auch an manchen Orten auch Straßenbahnen, die mit Drehstrom fuhren, was aber wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung nur selten angewendet wurde. In jüngster Zeit (z.B. Wiener "ULF") kommen jedoch wieder Drehstrommotoren zum Einsatz.

Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter.

Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft kleinräumigen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise die vorn und hinten verjüngten „Hechtwagen“ entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längs- oder Querbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf einen festen Schaffnersitz führten zu den „Sambawagen“ mit großer Aufnahmefläche im Eingangsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.

In den 1980ern begann die Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino und die Variobahn.

Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder den Rösslitrams. Die erste wurde 26. November 1832 in New York eröffnet. Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahnen ersetzt worden. Die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit.

Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Betrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 Metern und fuhren auf einer 2,5 Kilometer langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in der Schweiz am 6. Juni 1888 das erste Teilstück der Tramway Vevey-Montreux-Chillon.

Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.

Richtungsweisend war schließlich das preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen) – die regionalen Polizeibehörden unterstanden, Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten) – die dem Kleinbahngesetz unterlagen, und Eisenbahnen – die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.

Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nur mehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden.

Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.

Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten.

In rascher Folge sind weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in circa 150 Städten – gegründet worden und verdrängten alle andere Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf.

Am Anfang des 20. Jahrhundert entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.

Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3.000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.

Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen sind häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet worden, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.

Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den 2. Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm insgesamt die Zahl der Straßenbahnen ab. In vielen Städten wurden die zerstörten Straßenbahnen nicht wieder aufgebaut und weiter durch Busse ersetzt. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den automobilen Verkehrsfluss und deshalb wurden auch nicht zerstörte Linien stillgelegt.

Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Verkehrspolitik notwendig war.

Besonders Deutschland, aber auch zahlreiche andere Staaten, hatten sich inzwischen um eine Modernisierung ihrer Straßenbahnen bemüht, in dem sie sie durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte von den Behinderungen des Individualverkehrs unabhängiger machten. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die nun zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.

Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später dann auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen.

Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den Individualverkehr wurden reduziert und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA, findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik.

Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schaffte weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen.

Sogar von Güterstraßenbahnen, die früher gang und gäbe waren, wird wieder gesprochen. In Dresden wird auf der Straßenbahn mittlerweile ein Güterverkehr zur Versorgung der VW-Manufaktur (Gläserne Manufaktur) betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit einer eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahn, der CarGoTram. Auch in Wien ist derzeit eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht.

Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe weltweit, so sind es heute schon wieder rund 360. Laut UITP, des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen, sind gegenwärtig zudem etwa 100 Straßen- und Stadtbahnsysteme im Bau beziehungsweise in Planung.

Dort, wo Buslinien nicht mehr leistungsfähig genug und U- oder S-Bahnen nicht rentabel sind, ist die Straßenbahn das ideale Verkehrsmittel. Sie verkehrt mit hoher Geschwindigkeit durch Tunnelabschnitte und auf eigenen Gleiskörpern, an manchen Orten benutzt sie heute auch Eisenbahnstrecken mit und erschließt das Umland. Sie ist umweltfreundlich, leistungsfähig und kann sicher, weil spurgeführt, durch autofreie Bereiche und enge Altstadtgassen fahren. Den Städten wird so ein schon verloren geglaubtes Stück Lebensqualität zurückgegeben.

Nach Einschätzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre veränderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den stärkeren Umweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Straßenbahn wieder populär und verhindert andererseits geplante U-Bahnvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme der Straßenbahnbetriebe zu rechnen.

Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die unterirdisch und dadurch unbehindert vom sonstigem Verkehr fahren. U-Straßenbahnen waren in manchen Städten die Vorgänger von U-Bahnen und wurden auch als Premetro oder Stadtbahnen bezeichnet.

In Wien wird die letzte Straßenbahn in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet.

In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Bahn der Nacht als Lumpensammler bezeichnet.

In Gotha verkehrt die Linie 4 als Überlandstraßenbahn bis Tabarz, genannt die Thüringerwaldbahn.

In Frankfurt am Main verkehrt als Touristenattraktion der Ebbelwei-Express nach festem Fahrplan. Im Fahrpreis ist ein Glas Apfelwein enthalten. Es ist die einzige Straßenbahnlinie, auf der Fahrkarten noch bei einem Schaffner erworben werden müssen. In Helsinki ist nach ähnlichem Konzept eine Straßenbahn als rollendes Pub unterwegs.

In Zwickau verkehren RegioSprinter der Vogtlandbahn gemeinsam mit der Zwickauer Straßenbahn auf einem Dreischienengleis zwischen der Stadthalle und der Haltestelle Zentrum.

In Gmunden findet sich der älteste, steilste (10 % Steigung) und kleinste Straßenbahnbetrieb Österreichs, bis heute im Linienbetrieb.

In Dresden betreibt die Dresdner Verkehrsbetriebe AG die zeitweilig weltlängsten Straßenbahnen vom Typ Niederflurstadtbahnwagen NGT D12DD. Diese haben eine Länge von 45m. Längere Bahnen werden zum Beispiel in Budapest eingesetzt. Spezielle Straßenbahnen (CarGoTram) werden zum Gütertransport verwendet, insbesondere zur Gläsernen Manufaktur von Volkswagen am Großen Garten.

In Chemnitz verbinden Niederflur-Straßenbahnen der City-Bahn Chemnitz GmbH die Stadt mit dem Umland und befahren dabei sowohl das Straßenbahnnetz der Chemnitzer Verkehrs AG (CVAG) als auch das Schienennetz der DB. Die Pilotstrecke des sogenannten "Chemnitzer Modells" führt über eine Länge von 23 Kilometer vom Chemnitzer Stadtzentrum in die Stadt Stollberg.

In Stuttgart ist die Straßenbahn ein Auslaufmodell. Ihr Aussterben ist definitiv beschlossen. Von zahlreichen Linien ist heute nur noch die Linie 15 übrig, die allerdings ebenfalls in den nächsten Jahren auf Stadtbahnbetrieb umgestellt wird.

In Krefeld findet sich entlang der Linie 041 das weltweit einzige echte Schienenkreuz an dem sich die Fahrwege von Straßenbahn und Eisenbahn kreuzen. Die Straßenbahn kreuzt hier ein Gütergleis. Befährt ein Güterzug das Kreuz, ist die Straßenbahn zum Halten verpflichtet. Ebenfalls finden sich in Brandenburg (Havel) entlang der Linien 1 und 6 zwei beschrankte Bahnübergänge, an denen auch Straßenbahnen dem Eisenbahnverkehr Vorrang gewähren müssen.

Bim ist ein in Österreich gebräuchlicher Kosename für die "Straßenbahn", es ist die Abkürzung des süddeutschen bzw. österreichischen Begriffs Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußglocke durch den Fahrer der Straßenbahn. Der meist wohlwollend verwendete Begriff hat sich auch durch den Ausdruck "Bim und Bus" im Sprachgebrauch zunehmend festgesetzt, so wird bei dem Wiener Projekt einer neuartigen Güterstraßenbahn auch offiziell von einer Güterbim gesprochen.

Das Netz der Kölner Verkehrs-Betriebe umfasst in Köln und Umgebung 15 Straßenbahnlinien, die das gesamte Stadtgebiet erschließen und schrittweise auf Stadtbahn-Standard gebracht werden. Auf den meisten Linien der Stadtbahn Köln werden Wagen der Typen K4000 (Niederflur), Stadtbahnwagen B und K5000 (Hochflur) eingesetzt.

Auf der Linie 6 werden noch alte Ein-Richtungs-Straßenbahnwagen (Acht Achsen und fünf Türen, daher als A5-Wagen bezeichnet) eingesetzt. Diese Fahrzeuge wurden in den 90er Jahren größtenteils in die Türkei verkauft und teilweise in den letzten Jahren verschrottet. Bis spätestens Frühjahr 2006 werden die neuen Niederflur-Stadtbahnwagen K4500 in ausreichender Anzahl zur Verfügung stehen, dass auch die letzten verbliebenen Achtachser ausgemustert werden können.

• Straßenbahn in Wien

Die (Fern-)Straßenbahnen zwischen Düsseldorf und Duisburg und Düsseldorf und Krefeld besaßen früher einen Speisewagen im 2- oder 3-Wagen-Zug. Noch heute gibt es in den Fahrzeugen dieser (jetzigen Stadtbahn-) Linien der "Rheinbahn" eine Snack-Bar (Bistro) – sie wird aber auf der Duisburger Strecke nicht mehr bewirtschaftet.

Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Motor-Straßenbahn auf 45 cm Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Bad Cannstatt durch die Königstraße (heute König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heutige Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit "Dos-à-dos"-Längssitzbänken. Für die ca. 700 m lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, so dass von den damaligen Pferdebahngesellschaften „Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen“ (SPE) und „Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co.“ (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen. Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt, die aber aus verschiedenen Gründen nicht befriedigten. Ab 1895 setzte sich schließlich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Daimler-Benz-Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.

An einigen Orten wurden, wenn sich etwa der Bau einer „vollwertigen“ Eisenbahn nicht lohnte, gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, die meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben wurden und überwiegend im Straßenplanum verlegt waren. Bekanntes Beispiel ist die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim, die von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben wurde. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemseebahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen.

Die 1970 stillgelegte Inselbahn auf Sylt war die letzte nicht elektrisch betriebene Straßenbahn in Deutschland.

Allerdings fährt in Bad Doberan die dampfbetriebene Schmalspurbahn „Molli“ stellenweise wie eine Straßenbahn durch den Ort, was viele Touristen anzieht.

Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch einige wenige in Betrieb, wobei die bekannteste die Cablecar in San Francisco sein dürfte.

Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Am weitesten waren sie im japanischen Einflussgebiet dieser Zeit verbreitet.

• Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)
• Öffentlicher Personen-Nahverkehr
• Liste der Städte mit Straßenbahnen
• Liste der ehemaligen Straßenbahnen
• Stadtbahn, U-Bahn, U-Straßenbahn
• Museumsstraßenbahn
• Portal:Bahn
• Hechtwagen

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• www.bimmelkutscher.de – Die Straßenbahn im Internet
• Trambilderbuch – Straßenbahnen in Europa und den USA
• Straßenbahnen in Europa