Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 380 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren Ende 2009 weltweit 10.739 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 13.469 km sind im Bau, 17.579 km in der Planung. Zu diesem Zeitpunkt waren fast 1.750 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.^[1]

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/ h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

	≤ 120 km/h	≤ 200 km/h	≤ 250 km/h	≤ 300 km/h	≤ 350 km/h
Gleisabstand	3,5 m	3,8 m	4,0 m	Frankreich 4,2 m Japan 4,3 m Deutschland 4,5 m	Taiwan 4,5 m Spanien 4,7 m Italien 5,0 m
Kurvenradien (bei Überhöhung 160 mm, Überhöhungsfehlbetrag 100 mm, ohne Neigetechnik)	625 m	1800 m	2800 m	4000 m	5400 m
Kurvenradien (bei Überhöhung 160 mm, Überhöhungsfehlbetrag 200 mm, mit Neigetechnik)	450 m	1300 m	2000 m

Der minimale Kurvenradius ist , wobei v=Geschwindigkeit (m/s); ha=Überhöhung; hb=Überhöhungsfehlbetrag; g=Schwerebeschleunigung.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.^[1]

→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecken in Deutschland

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus fünf Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 km/h und zwei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 m bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken Linienzugbeeinflussung zusätzlich zur Blocksignaltechnik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.

Auch die Neubaustrecken haben das Bahnstromsystem mit 15 kV und 16,7 Hz. Die gesamte Länge der Schnellfahrabschnitte beträgt rund 2500 km (Stand: 2009). Fast alle Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

Geschichte Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.^[2]

Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.^[2]

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3.200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein, mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.^[3][4]

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan.^[3] Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner Regierungserklärung vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler Willy Brandt an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.^[5] Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem vorgestellt.

In dem am 19. September 1973 vorgestellten, Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.^[3] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.^[6] 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen^[4].

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1.250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.^[3] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.^[7] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb^[4]. Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h^[7]. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung^[8]. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen^[4], bis Ende 1988 auf 640 km^[9].

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert^[10] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren^[11].

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.^[12]

Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand, mit denen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch das oftmals mittelgebirgige Gelände getrieben werden. Etwa ein Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Neubaustrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin kommt ohne Tunnel aus.

Das Bundesverkehrsministerium hat – In Abweichung von der nach § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart sowie auf den neuen ICE 2 ausgedehnt.

Streckenübersicht Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.^[13]

Status	Strecke	Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Augsburg–Olching–München	200 km/h	42,7 km[7]	1977[7]	ICE, IC, TGV, railjet, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
		230 km/h		2011
In Betrieb	Hamm–Bielefeld	200 km/h	67 km	1980[7]	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Augsburg–Donauwörth	200 km/h	36,5 km[7]	1981[7]	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hannover–Minden	200 km/h	64 km	1984[7]	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hamburg–Münster	200 km/h	287,7 km	1986[7]	ICE, IC, HKX, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hannover–Hamburg	200 km/h	170 km	1987[7]	ICE, IC, Regio, Güter, Metronom	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Graben-Neudorf–Karlsruhe	200 km/h	21 km	1987	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Mannheim–Frankfurt	200 km/h	78 km	1991	ICE, TGV, IC, railjet, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Hannover–Würzburg	280 km/h	327 km	1991	ICE, IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Mannheim–Stuttgart	280 km/h	99 km	1991	ICE, IC, TGV, railjet, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Köln–Duisburg	200 km/h	64 km	1991	ICE, IC, HKX, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Dinkelscherben–Augsburg	200 km/h	20 km	1992	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hanau–Gelnhausen	200 km/h	16 km	1993	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Nantenbacher Kurve	200 km/h	11 km	1994	ICE, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Soest–Paderborn	200 km/h	52 km	1994	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Oebisfelde–Berlin	250 km/h	148 km	1998	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde	200 km/h	68 km	1998	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Neustadt (Aisch)–Iphofen	200 km/h	28 km	1999	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Leipzig–Riesa	200 km/h	66 km	2002	ICE, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
in Betrieb	Köln–Siegburg	200 km/h	26 km	2002	ICE 3	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Siegburg–Frankfurt	300 km/h	144 km	2002	ICE 3	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Köln–Düren	250 km/h	39 km	2003	ICE, Thalys, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hamburg–Berlin	230 km/h	286 km	2004	ICE, ICE TD, IC/EC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Rastatt Süd–Offenburg (NBS Karlsruhe - Basel)	250 km/h	44 km	2004	ICE, IC, TGV, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Nürnberg–Ingolstadt	300 km/h	90 km	2006	ICE, IC, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, LZB, PZB
In Betrieb	München–Petershausen	200 km/h	29 km	2006	ICE, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, LZB, PZB
In Betrieb	Berlin–Halle/Leipzig	200 km/h	187 km	2006	ICE, IC, InterConnex, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, LZB, PZB
Im Ausbau	Saarbrücken–Ludwigshafen	200 km/h	127 km	2015 (geplant)	ICE, TGV, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB
Im Bau	Erfurt–Leipzig/Halle	300 km/h	123 km	2015 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Ausbau	Riesa–Dresden	200 km/h	54 km	2016 (geplant)	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2 oder LZB, PZB
Im Bau	Ebensfeld–Erfurt	300 km/h	107 km	2017 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Ausbau	Nürnberg–Ebensfeld	230 km/h	83 km	2017	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB
Im Ausbau	Berlin–Dresden	200 km/h	193 km	ca. 2018 (geplant)	IC, EC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB
Im Bau	Stuttgart–Wendlingen	250 km/h	25,2 km	2019 (geplant)	ICE, TGV, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Wendlingen–Ulm	250 km/h	58 km	2019 (geplant)	ICE, TGV, Güter (eingeschränkt)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Basheide - Rastatt (Karlsruhe–Basel)	250 km/h	117 km	2022 (komplette Schnellfahrstrecke)	ICE, EC/IC, TGV, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Düren–Langerwehe	200 km/h	10 km	2002	ICE 3M, Thalys	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 1/2, LZB, PZB
Ausbau geplant	Neuoffingen–Neu-Ulm	200 km/h	27 km	2015 (geplant)	ICE, TGV, railjet, Güter, IC, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB
Geplant	Brannenburg–Kundl (A) (Neue Unterinntalbahn)	220 km/h	25 km	ca. 2015 (geplant)	railjet, ICE, EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Eisenach–Erfurt	200 km/h	56 km (Ausbau von ca. 45 km geplant)	2017 (geplant)	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB
Geplant	Frankfurt–Mannheim	300 km/h	85 km	2019 (geplant)	ICE, TGV, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Hannover–Hamburg/Bremen	300 km/h	114 km	nicht vor 2020	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Frankfurt–Fulda	200 km/h	bislang 103 km	nicht vor 2020	ICE	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2, PZB
Neubau geplant	Gelnhausen-Fulda	200-250 km/h	ca. 70 km	nicht vor 2034	ICE	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Dresden–Prag	300 km/h			ICE, SC	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Regensburg–Pilsen	200 km/h			ICE, SC	15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als 2x zweigleisige Hochleistungsstrecke zwischen Wien und Wels , mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert während die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist^[14].

Wels bis Attnang–Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.^[15] Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf – Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von 5 Minuten bringen.^[16]

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Klagenfurt. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die Koralmbahn, die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der Semmeringbasistunnel die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.^[17]

Streckenabschnitt		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Linz–Wels (Westbahn)	200 km/h	25 km	1993	railjet, ICE, OIC, WEST, Güter, Regio	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn)	200 km/h	47 km	2001	railjet, ICE, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Amstetten–St. Valentin (Westbahn)	200 km/h	40 km	2003	railjet, ICE, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	St. Valentin–Asten (Westbahn)	230 km/h	11 km	2007	railjet, ICE, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Asten–Linz (Westbahn)	200 km/h	18 km	2010	railjet, ICE, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Wels–Attnang-Puchheim (Westbahn)	200 km/h (4 km für 230 km/h)	51 km	abschnittsweise bis 2012	railjet, OIC, WEST, Güter, Regio	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Wien–St. Pölten (Westbahn)	250 km/h	43 km (ab Wolf/Au)	Dez 2012	railjet, ICE, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn)	220 km/h	40 km	Dez 2012	railjet, ICE, EC, OIC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Bau	Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn)	250 km/h (dzt. 160 km/h)	17 km	Teil April 2013, komplett 2015 (geplant)	railjet, ICE, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Bau	Graz–Klagenfurt (Koralmbahn)	250 km/h	125 km	2023 (geplant)	railjet, EC, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Bau	Semmeringbasistunnel	230 km/h	27 km	2024 (geplant)	railjet, EC, IC, Güter, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Bau	Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel)	250 km/h	55 km (ohne Inntaltunnel)	2022 (geplant)	ICE, Eurostar Italia, EC, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Planung	Brannenburg (D)–Kundl (Neue Unterinntalbahn)	220 km/h	25 km	2015+ (geplant)	railjet, ICE, EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Planung	Linz – Wels; 4-gleisiger Ausbau	250 km/h	ca. 30 km	nach 2025	railjet, ICE, EC, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Planung	Salzburg–Köstendorf (Westbahn)	250 km/h	20 km	2032 (geplant)	railjet, ICE, EC, OIC, WEST, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960ern Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine „neue Haupttransversale“ in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langem Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Zu dem Projekt Bahn 2030/ZEB gehört auch die Gotthardachse. Der Gotthardbasistunnel, der Ceneri-Basistunnel sowie die Neubaustrecke Gotthard-Süd sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Mattstetten–Rothrist (Achse Bern – Olten)	200 km/h	45 km	2004	ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter (nachts)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Solothurn–Wanzwil (Olten–Solothurn)	200 km/h	11 km	2004	ICN, IC2000, Güter (nachts)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp	250 km/h Züge 200 km/h	34 km	2007	IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	St. Gallen - Arth-Goldau Ausbau Doppelspur	160  km/h		2014 (geplant)	IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Erstfeld – Bodio Gotthardbasistunnel	250 km/h	57 km	2016 (geplant)	IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Bodio – Osogna (Schnellfahrstrecke Gotthard-Süd)	250 km/h	7,5 km	2015 (geplant)	IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel)	250 km/h	18 km	2019 (geplant)	IC/EC, Regionalexpress, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Claro - Camorino (Bahnumfahrung Bellinzona & Magadino-Querung)	250 km/h	7,5 km	2025 (geplant)	EC, IC, IR, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Simplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne - Brig)	200 km/h			EC, IC, IR, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Idee	Roggwil BE - Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern - Zürich)	320 km/h	55,4 km			15 kV, 16,7 Hz
Idee	Mattstetten BE - Roggwil BE (Achse Bern - Olten)	> 200 km/h (Zulassung für höhere v/max, ev. nach geringfügigen Anpassungen)	36.9 km			15 kV, 16,7 Hz
Idee	Olten - Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse)		15.0 km			15 kV, 16,7 Hz

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse (LGV) (französisch) oder hogesnelheidslijn (HSL) (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord)	300 km/h	88 km	1997	TGV, Eurostar, Thalys	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)	300 km/h	62 km	2002	Thalys, ICE 3M, IC	25 kV, 50 Hz	TBL2
In Betrieb	HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)	260 km/h	42 km	2009	Thalys, ICE 3M	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam)	300 km/h	40 km	2009	Thalys, Fyra, IC	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte Kopenhagen–Odense–Aarhus–Aalborg mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h; die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.^[18] Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei 3 Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Im Bau	Schnellfahrstrecke Ringsted-Kopenhagen, Neubau[19]	200–250 km/h	60 km	2018 (geplant)	Fern/Regionalverkehr, Güter	25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge	ETCS
Geplant	Odense–Fredericia, Neubau[20]	200 km/h	50 km	2020 (geplant)	Fernverkehr, Güter	25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge	ETCS
Geplant	Ringsted–Odense, Ausbau[20]	200 km/h (heute 180 km/h)	100 km	2018 (geplant)	Fernverkehr, Güter	25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge	Dän.ATC, später ETCS (200 km/h nur mit ETCS)
Geplant	Ringsted–Fehmarnbelt, Ausbau[21]	200 km/h (teilweise; heute 160 km/h)	119 km	2018 (geplant)	Fern/Regionalverkehr, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS
Geplant	Aalborg–Hobro, Ausbau[22]	200 km/h (teilweise; heute 120 km/h)	50 km	2018 (geplant)	Fernverkehr, Güter	Diesel 25 kV etwa 2025	ETCS heute kein ATC
Geplant	Fredericia–Aarhus, Ausbau/Neubau[20]	200 km/h	90 km (50 km Ausbau/ 40 km Neubau)	2025 ? (geplant)	Fernverkehr, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS
Idee (International vereinbart)	Helsingborg–Helsingør–Kopenhagen (Europabanan), Neubau Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.	?	60 km	2030–2040 (möglich)	? (und Güter)	25 kV, 50 Hz	ETCS

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Spurweite	Stromsystem	Zugsicherung
Ausbau in Betrieb	Helsinki–Riihimäki–Tampere	200 km/h	172 km (Tikkurila–Tampere)		Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Helsinki–Turku	200 km/h	63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)		Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Neubau in Betrieb	Neubaustrecke Kerava–Lahti	220 km/h[23]	63 km (Kytömaa-Hakosilta)[23]	2006	Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Kouvola–Mikkeli	200 km/h	45 km (Kinni–Otava)	2006 [24]	Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Tampere–Seinäjoki	200 km/h	156 km (Lielax–Seinäjoki)	2008[25]	Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Lahti–Luumäki[26]	200 km/h	120 km	2010	Pendolino Sm3 Allegro Sm6 nach Russland	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Lapua–Kokkola[27][28]	200 km/h	110 km	2011	Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Im Ausbau	Seinäjoki–Lapua	200 km/h	23 km	2015 (geplant)[29]	Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Im Ausbau	Ylivieska–Oulu	200 km/h	123 km	2015 (geplant)[29]	Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau geplant	Kokkola–Ylivieska	200 km/h	79 km	2017 (geplant)[30]	Pendolino Sm3	1524 mm	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP

Siehe Finnish_network_statement (englisch)

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 km (Stand April 2013).^[31] Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.^[32]

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der LGV Rhin-Rhône eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.^[33]

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

In Bau befindet sich zurzeit der 2. Abschnitt der LGV Est européenne, dieser soll 2,01 Mrd. Euro kosten. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen.^[31] Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken Sud Europe Atlantique (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über Poitiers nach Bordeaux, 7,2 Mrd. Euro), Bretagne-Pays de la Loire (214 km lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Mrd. Euro) sowie der Nimes/Montpellier bypass (80 km, 1,6 Mrd. Euro) entstehen.^[34] Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–Limoges, Bordeaux–Irun und Bordeaux–Toulouse.^[35]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	LGV Sud-Est, Paris–Lyon	300 km/h	409 km	1981	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours	300 km/h	279 km	1989	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze	300 km/h	333 km	1993	TGV, Eurostar, Thalys	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence	320 km/h	115 km	1994	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris	270 km/h	57 km	1994	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes	300 km/h	250 km	2001	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt	320 km/h	301 km	2007	TGV, ICE 3MF	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Level 2
In Betrieb	LGV Perpignan–Figueres (E)	200 km/h[36]	44,4 km	2010	TGV, AVE	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1[36]
In Betrieb	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix	320 km/h	140 km	2011	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	Les Aubrais (Orléans)–Vierzon	200 km/h (abschnittweise)			Corail Téoz, Corail Intercités, TER,	1,5 kV, DC	KVB
In Betrieb	Tours–Bordeaux	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, D, RE, Regio, Güter	1,5 kV, DC	KVB
In Betrieb	Connerré–Le Mans	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, RE, Regio, Güter	1,5 kV, DC	KVB
In Betrieb	Le Mans–Nantes	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
In Betrieb	Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, EC, D, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
Im Bau	LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim	350 km/h	122 km	2016 (geplant)	TGV, ICE 3MF	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes	350 km/h	214 km	Herbst 2016 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
Im Bau	LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux	350 km/h	341 km	2017 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	LGV Lyon–Turin (I)		142 km, inklusive Anbindung Chambéry	2025 (geplant)	TGV, Eurostar Italia	25 kV, 50 Hz
Im Bau	Contournement de Nîmes et Montpellier, Nîmes–Montpellier	220 km/h später 350 km/h[37]	80 km	2017 (geplant)[38]	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach	350 km/h	35 km[39]	2018 (geplant)[40]	TGV, ICE	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots	350 km/h	15 km[39]	2018 (geplant)[40]	TGV, ICE	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy	350 km/h	60 km		TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse	350 km/h	140 km	2020 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Bordeaux–Toulouse	360 km/h	200 km	2024 (geplant) [41]	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux-Irun			2027 bis Dax (geplant) [41]; 2032 bis Hendaye	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan		135 km	Nach 2020	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Picardie			Nach 2020	TGV, Eurostar	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur, Marseille–Toulon–Nizza			2024–2025	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Centre France Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon[42]	360 km/h	480 km	2018–2022	TGV	25 kV, 50 Hz

Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.^[43]

Strecke			Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Bahnstrecke Athen– Thessaloniki[44]	Oinoi (nahe Athen)–Tithorea	200 km/h	95 km	2005?		25 kV 50 Hz	ETCS (Jahr 2009)
Im Bau		Tithorea–Domokos[45]	250/200/160 km/h	106 km	spät 2015		25 kV 50 Hz	ETCS
In Betrieb		Domokos–Platy (nahe Thessaloniki)	200/250 km/h	ca 200 km	2007	Siemens Desiro, Siemens HellasSprinter	25 kV 50 Hz	ETCS Level 1
In Betrieb	Bahnstrecke Athen– Patras[46]	Athen–Kiato	200 km/h	105 km	2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen) 2010/2011 (Züge mit 200 km/h)	Siemens Desiro, Stadler GTW	25 kV 50 Hz	ETCS
Im Bau		Kiato–Likoporia [47]	200 km/h	32 km	2014		25 kV 50 Hz	ETCS Level 1

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Kurvenradius von 5450 m, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 m.^[48]

Geschichte

Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze–Roma (254 km) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.^[49]

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.^[50]

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.^[51]

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).^[52]

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom 25kV 50Hz betrieben. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).^[53] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Trassen weiters verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 km in Tunneln, zu 94 km auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 t Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 ‰ sowie einen minimalen Kurvenradius von 5.450 m (bei einer Überhöhung bis 105 mm) auf.^[54]

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.^[54]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Florenz–Rom	250 km/h	253,6 km	1978	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC	SCMT
In Betrieb	Turin–Novara	300 km/h	86,4 km	2006	ETR 500, ETR 480,AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Rom–Gricignano	300 km/h	195 km	2006	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Neapel–Salerno	250 km/h	29 km	2008	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC	SCMT
In Betrieb	Padua–Mestre	300 km/h	24 km	2006	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC
In Betrieb	Mailand–Treviglio	300 km/h	24 km	2007	ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC
durch NBS ersetzt	Rom–Formia–Neapel	200 km/h				3 kV, DC
durch NBS ersetzt	Mailand–Bologna (abschnittweise)	200 km/h				3 kV, DC
In Betrieb	Gricignano–Neapel	300 km/h	9,6 km	2008	ETR 500, ETR 485, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Mailand–Bologna	300 km/h	182 km	2008	ETR 500, ETR 485, ETR 600, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Bologna–Florenz	300 km/h	78 km	2009  [55]	ETR 500, ETR 480, ETR 470, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Novara–Mailand	300 km/h	38,3 km	2009	ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Genua–Terzo Valico dei Giovi		63 km		ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Treviglio–Brescia	300 km/h	58 km	2015 (geplant)[56]	ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Brescia–Verona	300 km/h	53 km		ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Verona–Padua		80 km		ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Bau (international vereinbart)	Turin-Lyon (Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne) (F) (Mont-Cenis-Basistunnel)	300 km/h	57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger	2025	TGV, Eurostar Italia	25 kV, 50 Hz	ETCS
Im Bau (international vereinbart)	Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel)	250 km/h	55 km (ohne Inntaltunnel)	2025 (geplant)	ICE/Eurostar Italia, EC, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS
in Planung	Turin–Bussoleno				EC, Güter
in Planung	Verona–Franzensfeste				EC, IC, Güter
in Planung	Seregno–Chiasso				EC, IC, Güter
Idee	Mailand/Monza–Seregno				EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Neubau geplant	Neubaustrecke Zagreb–Rijeka[57]	200 km/h	165 km	frühestens 2025[58]		25 kV, 50 Hz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4)	300 km/h	125 km	2009	Thalys, V250	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant, storniert	HSL-Oost Amsterdam – Utrecht	200–300 km/h	120 km		ICE	25 kV, 50 Hz	ATB ETCS Level 2
Geplant, storniert	Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam – Groningen Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn	200 - 400 km/h	182 km			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Neubau in Betrieb	Gardermobanen: Oslo–Gardermoen (Flughafen),	210 km/h	48 km	1999	Flytoget	15 kV 16,7 Hz	ATC
Neubau im Bau	Vestfoldbanen: Drammen–Tønsberg (+Ausbau Tønsberg–Larvik)[59]	200 km/h (teilweise)	53 km	Erster Teil 2001 Fertigstellung geplant 2022[60]	NSB Typ 70 (160 km/h) NSB Typ 74 (Stadler Flirt) (200 km/h)	15 kV 16,7 Hz	ATC ETCS (Jahr 2020)
Neubau geplant	Larvik–Skorstøl (nahe Risør)	200 km/h	80 km	2015–2025 (geplant)		15 kV 16,7 Hz	ETCS
Neubau geplant	Østfoldbanen: Oslo–Ski[59]	200 km/h	24 km	2018 (geplant)		15 kV 16,7 Hz	ATC/ETCS
Neubau im Bau	Dovrebahn: Gardermoen–Hamar[59]	200 km/h	80 km	Erster Teil 2015 Fertig 2020-2025 (geplant)	NSB Typ 74 (Stadler Flirt)	15 kV 16,7 Hz	ATC ETCS (Jahr 2020)
Geplant	Østfoldbanen: Ski–Halden	200–300 km/h	60 km Neubau 30 km Ausbau	2030 [60]			ETCS
Studien	Hamar–Trondheim, Neubau[61]	250–300 km/h	370 km				ETCS
Studien	Oslo–Bergen, Neubau[61]	250–300 km/h	350 km				ETCS

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Ausbau in Betrieb	Olszamowice–Zawiercie (Warschau–Krakau)	200 km/h	89 km[62]	2013[63]		3 kV, DC[62]	ETCS 1
Im Ausbau	Grodzisk Mazowiecki–Idzikowice (Warschau–Krakau)	200 km/h	74 km[62]	2014 (geplant)		3 kV, DC	ETCS 1
Im Ausbau	Warschau–Danzig[64][65]	200 km/h	327 km	2014 (geplant)		3 kV, DC	ETCS 2[66]
Ausbau geplant	Idzikowice–Olszamowice (Warschau–Krakau)	200 km/h	44 km	2017 (geplant)[67]		3 kV, DC	ETCS 1
Ausbau geplant	Olszamowice–Zawiercie (Warschau–Krakau)	250 km/h	89 km[62]			25 kV, 50 Hz[63]	ETCS 1
Geplant	Warschau–Łódź–Kalisz[68]	360 km/h?	≈230 km	> 2020 (unsicher)[64]		25 kV, 50 Hz
Geplant	Kalisz–Breslau[68]	360 km/h?	≈100 km	> 2020 (unsicher)[64]		25 kV, 50 Hz
Geplant	Kalisz–Posen[68]	360 km/h?	≈120 km	> 2020 (unsicher)[64]		25 kV, 50 Hz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid	350 km/h	207 km (Lissabon–Grenze)	Projekt abgebrochen	TGV, Güter	25 kV, 50 Hz
Geplant	Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto	300 km/h	313 km	Projekt abgebrochen	TGV	25 kV, 50 Hz
International vereinbart	Porto–Vigo
International vereinbart	Aveiro–Salamanca
International vereinbart	Faro–Huelva

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und Vigo fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Im Moment (Stand: Juli 2009) wird die Realisierung beider Projekte für 2013 angestrebt; der Bau des ersten Abschnitts der Strecke Lissabon–Madrid soll im September 2009 beginnen (Stand: Juni 2009). Eine Strecke zwischen Lissabon und Porto soll 2015 eröffnet werden.^[69]

Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–Wyborg (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 km (2009) auf fast 11.000 km zu erhöhen.^[70] Darüber hinaus sollen 1.500 km reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Weißrussland) entstehen.^[71]

Bis zur Fußball-WM 2018 sollen mehr als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.^[72]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Ausbau, in Betrieb	Sankt Petersburg–Moskau	200 km/h	649,7 km	1984	ER200	3 kV DC
		250 km/h		17.12.2009[73]	Velaro RUS	3 kV DC	KLUB-U
In Betrieb	Moskau–Nischni Nowgorod[74]	250 km/h (nur kurze Strecken)	460 km	30.07.2010[74]	Velaro RUS	3 kV DC und 25 kV AC	KLUB-U
In Betrieb	Sankt Petersburg–Finnische Grenze[75]	200 km/h	160 km	12.12.2010	Pendolino Sm6	3 kV DC	KLUB-U[76]
Geplant	Bataisk–Krasnodar–Tuapse–Adler/Sotschi[77]	200 km/h		2014 (Olympische Winterspiele)	Siemens Desiro „Lastochka“	3kV DC / 25kV AC	KLUB-U, ETCS Level 2[78]
Studien	Sankt Petersburg–Moskau[79]	400 km/h	660 km	2018[80]
Studien	Moskau-Nischni Nowgorod–Kasan[80][81]		803 km	2018
Studien	Moskau–Rostow-na-Donu–Adler[81]
Studien	Moskau–Kiew	200 km/h		2020	ЭП20
Studien	Moskau–Garmaschewka–Prochorowka–Shurawka–Tschertkowo–Bataisk[82]	200 km/h[83]		2020	ЭП20

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden^[84]. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ Kramfors–Umeå verwendet seit 2010 ETCS und erlaubt 250 km/h, aber die Züge fahren zuerst mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese fehlenden Erfahrungen bis zum Jahr 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts wird ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.^[85]

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰^[86]. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Götalandsbanan). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert^[87].

In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö – Stockholm bilden.^[88]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Strom system	Zugsicherung
In Betrieb	Katrineholm–Malmö, Södra stambanan, Ausbau	200 km/h zu 70 %	480 km	1874 (Bau) 1995 (200 km/h, erster Teil)	X2000 (X61, Güter)	15 kV, 16,7 Hz	Schwed. ATC
Geplant		250 km/h zu 40 %[89]		2020 (geplant)	? (+Güter)		ETCS Level 2
In Betrieb	Huddinge–Järna auf Västra stambanan (Stockholm–Göteborg), Neubau	200-250 km/h Züge 200 km/h	31 km	1995	X2000, X40, Regina, (Güter)		Schwed. ATC
In Betrieb	Järna–Alingsås auf Västra stambanan, Ausbau	200 km/h zu 70 %	365 km	1862 (Bau) 1990 (200 km/h, erster Teil)	X2000, X40, Regina, (Güter)		Schwed. ATC
80 % in Betrieb	Kungsbacka–Lund auf Västkustbanan (Göteborg–Malmö), Neubau	200 km/h	230 km	1985 (Neubau, erster Teil) 1992 (200 km/h, erster Teil)	Regina X55 (X31, 180 km/h) (X61, Güter)		Schwed. ATC
20 % in Bau oder Geplant				2015 (10 %) 2020 (10 %)
In Betrieb	Eskilstuna–Södertälje (Svealandsbanan), Neubau	200 km/h	80 km	1997	X40		Schwed. ATC
In Betrieb	Jakobsberg–Västerås (Mälarbanan), Neubau	200 km/h	90 km	2001	Regina, X40 ,(Güter)		Schwed. ATC
In Betrieb	Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau	200 km/h zu 80 %	40 km	1999	X40, X3, X2000, Regina X55, (X60)		Schwed. ATC
90 % in Betrieb	Uppsala–Gävle (auf Ostkustbanan), Ausbau	200 km/h	110 km	1997	Regina/X40/X2000 (Nachtzüge,Güter)		Schwed. ATC
10 % in Bau				2017[90]
In Betrieb	Gävle–Enånger (auf Ostkustbanan), Ausbau Neubau 40 km. Einzelspurig.	200 km/h	105 km	1999	X2000, Regina (Nachtzüge,Güter)		Schwed. ATC
Geplant	Gävle–Sundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau, Doppelspurig.	bis zu 250 km/h	210 km	2020–2030 (geplant)	? (+Güter)		ETCS Level 2
In Betrieb	Härnösand–Umeå (245 km), Neubau Botniabanan, Ådalsbanan	250 km/h (Züge maximal 200 km/h)	220 km mit 250 km/h	2010, 2012	Regina X55 X62 (180 km/h) (Nachtzüge,Güter)		ETCS Level 2
In Betrieb	Göteborg–Trollhättan Vänernbanan, Neubau	200 km/h (später 250)	80 km	2006 (Erster Teil) Nov. 2012 (Fertigstellung)	Regina, BM73 (X61, Güter)		Schwed. ATC
Geplant	Umeå–Luleå (Norrbotniabanan), Neubau	250 km/h	270 km	2025–2030 (geplant)	? (+ Güter)		ETCS Level 2
Geplant	Göteborg–Borås (Götalandsbanan), Neubau [87]	250–320 km/h	70 km	2020–2025 (geplant)	? (kein Güter)		ETCS Level 2
Geplant	Linköping–Järna (Götalandsbanan), Neubau [87]	250–320 km/h	150 km	2020–2025 (geplant)	? (kein Güter)		ETCS Level 2
Studien	Borås–Linköping (Götalandsbanan), Neubau[87]	320 km/h	200 km	2030 (möglich)	? (kein Güter)		ETCS Level 2
Studien	Jönköping – Helsingborg oder Hässleholm oder beide (Europabanan)[91]	320 km/h	220 km	2030–2040 (möglich)	? (kein Güter)		ETCS Level 2

Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

Die zur Zeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten Brze Pruge Srbije der Železnice Srbije, wird Budapest mit Belgrad verbinden.^[92] Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.^[93][94] Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.^[95][96] Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach Niš wird Abschnittsweise bis 160 km/h ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,^[97] wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.^[98][99] Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50% für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.^[100] Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.^[101][102]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant (International)	Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad, Neubau[103]	200 km/h[104]	184 km			25 kV, 50 Hz

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla) beschloss die Regierung (von 1982-1996 unter Felipe González), die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.^[105]

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7.200 km Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.^[106] Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2.515 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2.036 km und Deutschlands 1.334 km. Darüber hinaus befinden sich 1.308 km im Bau und 1.702 km in Planung.^[107] Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.^[108]

Der Infrastrukturbetreiber ADIF plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.^[109] 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.^[1] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.^[110] Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.^[111] Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der Wirtschaftskrise 2009/2010 und der Eurokrise erscheinen diese Pläne fraglich.

Geschichte

Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahn-Magistrale, die in europäischer Normalspur, statt – wie in Spanien üblich – in Breitspur, gebaut wurde.

Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 km lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 km lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.^[112]

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau.^[113] Die Küstenstadt Castellón soll bis 2014 an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden.

Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.^[114]

Die erste nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke, der sogenannte mediterrane Korridor soll 2020 fertiggestellt werden (Stand: 2011).^[115]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Spurweite	Stromsystem	Zugsicherung
Ausbau in Betrieb	Alcázar de San Juan–La Encina[116]	200 km/h	221 km				3 kV, DC	ASFA
Ausbau in Betrieb	La Encina–Xátiva[116]	220 km/h	48 km				3 kV, DC	ASFA, EBICAB
Ausbau in Betrieb	Valencia–Calafat[116]	220 km/h	219 km				3 kV, DC	ASFA, EBICAB
In Betrieb	Madrid–Sevilla	300 km/h	471,8 km	1992	AVE S-100	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb	Saragossa–Tardienta	200 km/h	57 km	2003	AVE S-102		25 kV, 50 Hz	LZB
In Betrieb	Madrid–Toledo	270 km/h	75 km davon 54 km auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla	2005	AVE S-104	1435 mm	25 kV, 50 Hz	LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb	Córdoba–Málaga	300 km/h	155 km	2007	AVE S-103 u. a.	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS, LZB
In Betrieb	Madrid–Segovia–Valladolid	300 km/h	179,6 km	2007	AVE S-102, Alvia S-130 u. a.	1435 mm	25 kV, 50 Hz	LZB, ETCS Level 1+2
In Betrieb	Madrid–Saragossa–Barcelona	310 km/h[117]	621 km	2003 Madrid-Lleida 2006 Lleida-Camp de Tarragona 2008 Camp de Tarragona-Barcelona	AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a.	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Figueres–Perpignan (F)	300 km/h	44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden	2010	TGV Duplex	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1
In Betrieb	Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar	300 km/h	223,6 km	2010	AVE S-112, Alvia S-130	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2[118]
In Betrieb	Motilla del Palancar–Valencia[119]	300 km/h	139 km	2010	AVE S-112, Alvia S-130	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2[118]
In Betrieb	Motilla del Palancar–Albacete	300 km/h	62,8 km	2010	AVE S-112, Alvia S-130	1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2[118]
In Betrieb	Ourense–Santiago de Compostela		87,5 km	2011[120]	Avant S-121, Alvia S-730[121]	1668 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Ausbau in Betrieb[122]	Santiago de Compostela–A Coruña		65,1 km	2011[123]	Avant S-121, Alvia S-730	1668 mm	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Barcelona–Figueres	300 km/h	132 km	2013	AVE S-103	1435 mm	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Albacete–La Encina–Xátiva	300 km/h[118]	138,2 km	2013 Albacete–La Encina	AVE S-100, S-112		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2
In Betrieb	La Encina–Alicante	300 km/h[118]	119 km	2013	AVE S-100, S-112		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1+2
Im Bau	Sevilla–Antequera	300 km/h	160 km	2013 (geplant)
Im Bau	Antequera–Granada	300 km/h	126 km	2013 (geplant)			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Valladolid-Palencia–León	350 km/h[124]	163 km	2014 (geplant)[125]			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Santiago de Compostela–Vigo		93,9 km	2014 (geplant)[126]			25 kV, 50 Hz
Im Bau	Variante de Pajares	250 km/h	49,7 km	2014 (geplant)[127]			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Olmedo–Zamora	350 km/h[122]	107 km	2014 (geplant)[125]			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Monforte del Cid–Murcia		150 km	2014 (geplant)[128]
Im Bau	Venta de Baños–Burgos	350 km/h	91 km[129]	2014 (geplant)[125]			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Sevilla–Cádiz	250 km/h[130]	123 km	2015 (geplant)[131]	AVE S-120, Alvia S-130[130]
Im Bau	Valencia–Castellón de la Plana		55 km	2015 (geplant)[132]
Im Bau	Zamora-Ourense	350 km/h[122]	241 km	2015 (geplant)[133]			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Xátiva–Silla		59 km
Im Bau	Vitoria–Bilbao	230 km/h	90,8 km	2014 (geplant)		1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Bergara–San Sebastian–Französische Grenze	230 km/h	89,7 km	2014 (geplant)		1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Burgos–Vitoria	350 km/h	109 km[129]	2014 (geplant)		1435 mm	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Murcia–Almeria	300 km/h	184,3 km	2014 (geplant)			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau[119]	Madrid–Badajoz(–Portugiesische Grenze)	300 km/h	508 km	2013 (spanischer Teil, geplant)			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Saragossa–Teruel
Geplant	Bobadilla–Algeciras

In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.^[134] Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.^[135]. Die Strecken sind Kiew–Charkiw–Donezk, Kiew–Lemberg(Lwiw) und Kiew–Odessa. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction	300 km/h	74 km	2003 (Neubau)	Eurostar, class 395 (ab 2009)	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction–London	300 km/h	40 km	2007 (Neubau)	Eurostar, class 395 (ab 2009)	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh	200 km/h	645 km	1837 (Bau) 2002 (200 km/h)	Pendolino	25 kV, 50 Hz	AWS
In Betrieb	East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh	200 km/h	632 km	1846 (Bau) 1976 (200 km/h)	InterCity 225	25 kV, 50 Hz	AWS
In Betrieb	Great Western Main Line, London–Bristol	200 km/h	188 km	1839 (Bau) 1976 (200 km/h)	InterCity 125	Diesel	GW ATP
In Betrieb	Cross-Country Route, Birmingham–Derby	200 km/h	≈ 60 km	1842 (Bau) ≈1995 (200 km/h)	Class 220/221	Diesel	?
In Betrieb	Midland Main Line, London–Nottingham	200 km/h	≈160 km	1868 (Bau) 2013 (200 km/h)	Class 222	Diesel	?
Geplant	London–Birmingham (High Speed 2)[136]	400 km/h	191 km	2026 (geplant)
Geplant	Birmingham–Leeds (High Speed 2)[136]	400 km/h		2033 (geplant)
Geplant	Birmingham–Manchester (High Speed 2)[136]	400 km/h		2033 (geplant)
Studien	Manchester–Glasgow (High Speed 2)[137]

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd., die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.^[138]

Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.^[1] Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.^[136]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Bau	Tlemcen–Akkid Abbas, Neubau[139]	220 km/h	66 km	2015		Elektrisch

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von Tanger nach Agadir und der Achse "Maghrébin" von Rabat nach Oujda besteht.^[140] Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tanger nach Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll Ende 2015 aufgenommen werden. Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von Alstom um 400 Millionen Euro bestellt.^[141] Siehe auch der Artikel auf Englischer Wikipedia.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Im Bau	Tanger–Kenitra, Neubau	320 km/h	150 km	2015 (geplant)	TGV	25 kV 50 Hz
Im Bau	Kenitra–Casablanca, Ausbau[142]	220 km/h	200 km	2016 (geplant)	TGV	3 kV DC
Geplant	Settat–Marrakesch	320 km/h	170 km	?	TGV
Idee	Marrakesch–Agadir		250 km		TGV
Idee	Rabat–Oujda		330 km		TGV

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.^[143]

Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.^[144]

Mit der 115 km langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.^[144]

Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.^[145]

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf^[146] Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6.920 km in Betrieb, 1.995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.^[147]

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller Bombardier, Siemens, Alstom und Kawasaki zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs CRH 380A zum Einsatz.^[147]

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung

• Jinghu PDL (Peking–Tianjin–Jinan–Nanjing–Shanghai, 1318 km, 2011 eröffnet)
• Jinggang PDL (Peking–Shijiazhuang–Zhengzhou–Wuhan–Changsha–Guangzhou–Shenzhen)–Hongkong, 2360 km, bis Guangzhou am 26. Dezember 2012 eröffnet
• Jingha PDL (Peking–Shenyang–Changchun–Harbin, 1860 km)
• Southeast Coastal PDL (Shanghai–Hangzhou–Ningbo–Taizhou (Zhejiang)–Wenzhou–Fuzhou–Xiamen–Shenzhen, 1600 km)

Korridore in West-Ost-Richtung

• Xulan PDL (Xuzhou–Zhengzhou–Xi'an–Lanzhou, 1400 km)
• Shanghai Kun PDL (Shanghai–Hangzhou–Changsha–Kunming, 880 km)
• Qingtai PDL (Qingdao–Jinan–Shijiazhuang–Taiyuan, 770 km)
• Huhanrong PDL (Shanghai–Nanjing–Hefei–Wuhan–Chongqing–Chengdu, 2078 km^[148])

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung in die laotische Hauptstadt Vientiane, sollten im April 2011 beginnen,^[149] wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.^[150] Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.^[151] Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen Nanning über Vientiane, Bangkok, Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur.^[149]

Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.^[152]

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.^[153]

Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.^[154] Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.^[146]

Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.^[155]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Korridor	Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Transrapid Shanghai		431 km/h	30 km	2003	Transrapid	Magnetschwebebahn	?
In Betrieb	Jinghu PDL (Peking–Shanghai)	Jinghu PDL	300 km/h[156] (380 km/h[157])	1318 km	30. Juni 2011	CRH 380A CRH 380B (ggf. Bombardier Zefiro 380)	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Jingjin Intercity Line (Peking–Tianjin)		350 km/h	115 km	1. August 2008	CRH-3	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Jiaoji PDL (Qingdao–Jinan)	Qingtai PDL	250 km/h	364 km	20. Dezember 2008	CRH-2	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Shiji PDL (Shijiazhuang–Jinan)	Qingtai PDL	250 km/h	319 km		?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Shitai PDL (Shijiazhuang–Taiyuan)	Qingtai PDL	250 km/h	190 km	1. April 2009	CRH-5	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Hening (Hefei–Nanjing)	Huhanrong PDL	250 km/h	166 km	18. April 2008	CRH-1 CRH-2	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Hewu (Hefei–Wuhan)	Huhanrong PDL	250 km/h	351 km	1. April 2009	CRH-1 CRH-2	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Hanyi (Wuhan–Yichang)[158]	Huhanrong PDL	200 km/h	293 km	1. Juli 2012		25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Yuli (Lichuan–Chongqing)	Huhanrong PDL	200 km/h	264 km	28. Dezember 2013 [159]	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Hangyong PDL (Hangzhou–Ningbo)	Southeast coastal	350 km/h	152 km	1. Juli 2013	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Yongtaiwen (Ningbo–Wenzhou)	Southeast coastal	250 km/h	268 km	28. September 2009	CRH-1 CRH-2	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Wenfu (Wenzhou–Fuzhou)	Southeast coastal	250 km/h	298 km	28. September 2009	CRH-1 CRH-2	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Fuxia (Fuzhou–Xiamen)	Southeast coastal	250 km/h	260 km	31. Dezember 2009	CRH-1 CRH-2	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Xiashen (Xiamen–Shenzhen)	Southeast coastal	250 km/h	502 km	28. Dezember 2013 Referenzfehler: Ungültiger Parameter in <ref>.	?	25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Zhengxu PDL (Zhengzhou–Xuzhou)	Xulan PDL	350 km/h
In Betrieb	Zhengxi PDL (Zhengzhou–Xi'an)	Xulan PDL	350 km/h	457 km + 28 km Anbindung	6. Februar 2010	CRH-2	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Xibao PDL (Xi'an–Baoji)	Xulan PDL	350 km/h	148 km	28. Dezember 2013
In Bau	Baolan PDL (Baoji–Lanzhou)	Xulan PDL	350 km/h
In Betrieb	Jingshi PDL (Peking–Shijiazhuang)	Jinggang PDL	350 km/h	281 km	26. Dezember 2012	CRH-5	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Shiwu PDL (Shijiazhuang–Zhengzhou)	Jinggang PDL	350 km/h	304 km	26. Dezember 2012	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Shiwu PDL (Zhengzhou–Wuhan)	Jinggang PDL	350 km/h	536 km	28. September 2012	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Wuguang PDL (Wuhan–Guangzhou)	Jinggang PDL	350 km/h	1069 km	26. Dezember 2009	CRH-2 CRH-3	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Guangshengang PDL (Guangzhou–Shenzhen)	Jinggang PDL	350  km/h	102 km	26. Dezember 2011	(2016 nach Hongkong)	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Guangshengang PDL (Shenzhen–Hongkong)	Jinggang PDL	350  km/h	40 km	2012 (geplant)	(2016 nach Hongkong)	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Huhang PDL (Shanghai–Hangzhou)	Hukun PDL	350 km/h	169 km	26. Oktober 2010	CRH 380A	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Bau	Hangchang PDL (Hangzhou–Changsha)	Hukun PDL	350 km/h	926 km	2012 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Changkun PDL (Changsha–Kunming)	Hukun PDL	350 km/h	1175 km		?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Qinshen PDL (Qinhuangdao–Shenyang)		250 km/h	404 km	12. Oktober 2003	CRH-2 CRH-5	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Shendan PDL (Shenyang–Dandong)		250 khm/h[160]	224 km	2014 (geplant)[161]	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Jinqin PDL (Tianjin–Qinhuangdao)		350 km/h	261 km	1. Dezember 2013	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Huning Intercity Line (Shanghai–Nanjing)		350 km/h	301 km	1. Juli 2010	CRH-2 CRH-3	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Changjiu Intercity Line (Nanchang–Jiujiang)		250 km/h	135 km	20. September 2010	CRH-1 CRH-2	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Hebeng PDL (Hefei–Bengbu)		350 km/h	131 km	2012	?	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Hefu PDL (Hefei–Fuzhou)		350 km/h	806 km	2014 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Guiguang PDL (Tianjin–Qinhuangdao)		300 km/h	857 km	2014 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Lanxin PDL (Lanzhou–Ürümqi)		350 km/h	1776 km	2014 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Chengyu PDL (Chengdu–Chongqing)		350 km/h	305 km	2014 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS
Im Bau	Qingyanrong Intercity Line (Qingdao–Rongcheng)		250 km/h	299 km	2013 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Chengguan High speed rail (Chengdu–Dujiangyan)		220 km/h	65 km	12. Mai 2010	CRH-1	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit (Guangzhou–Zhuhai)		200 km/h	117 km	7. Januar 2011		25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Hainan East Ring Intercity Line (Haikou–Sanya)		250 km/h	308 km	30. Dezember 2010 [162]		25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Nanning-Qinzhou (Nanning–Qinzhou)		250 km/h	99 km	28. Dezember 2013 [159]
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Qinzhou-Beihai (Qinzhou–Beihai)		250 km/h	63 km	28. Dezember 2013 [159]
In Betrieb	Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang (Qinzhou–Fangchenggang)		250 km/h	100 km	28. Dezember 2013 [159]
In Betrieb	Changji Intercity Line (Changchun–Jilin)		250 km/h	111 km	10. Januar 2011 [163]		25 kV, 50 Hz	ETCS
Im Bau	Ningan Intercity Line (Nanjing–Anqing)		250 km/h	257 km	2012 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS
Im Betrieb	Ninghang Intercity Line (Nanjing–Hangzhou)		350 km/h	251 km	2013		25 kV, 50 Hz	ETCS
Im Bau	Kunming–Singapore Railway (Kunming–grenze zu Laos)[164]		200 km/h	≈300 km	2015 (geplant)

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem/ Brennstoff	Zugsicherung
Studien	Jakarta–Bandung–Cirebon	300-350 km/h[165]	347 km			Wasserstoff
Studien	Jakarta–Bandung	210 km/h[166]	144 km	2018

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Bau	Teheran–Maschhad	200 km/h	926 km	2014 [167]	Lok+Wagen[168]	25 kV
Geplant	Teheran–Isfahan		415 km	[169]

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.^[32]

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des Chūō-Shinkansen mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt^[32].

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka	285 km/h	515,4 km	1964	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	ATC−NS
In Betrieb	San'yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata	300 km/h	553,7 km	1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	ATC−1
In Betrieb	Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori	320 km/h	674,9 km	1982: Ōmiya - Morioka, 1985: Ōmiya - Ueno, 1991: Ueno - Tokio, 2002: Morioka - Hachinohe, 2010: Hachinohe - Shin-Aomori	Shinkansen	25 kV, 50 Hz	DS-ATC
In Betrieb	Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata	240 km/h (1990-2000: 275 km/h)	269,5 km	1982	Shinkansen	25 kV, 50 Hz	DS-ATC
In Betrieb	Nagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano	260 km/h	117,4 km	1997	Shinkansen	25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)	ATC-2
In Betrieb	Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō	260 km/h	256,8 km	2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō, 2011: Hakata – Shin-Yatsushiro	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	KS-ATC
Im Bau	Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa	260 km/h	228 km	2014 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	DS-ATC
Im Bau	Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate	260 km/h	148,9 km	2014 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 50 Hz
Im Bau	Kyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Isahaya	200 km/h[170]	44,8 km	2018 (geplant)	Shinkansen	20 kV, 60 Hz
in Planung	Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Hakodate – Sapporo	360 km/h	211,3 km	2035 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 50 Hz
in Planung	Hokuriku-Shinkansen, Kanazawa – Tsuruga	260 km/h	120,7 km	2026 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 60 Hz
in Planung	Kyūshū-Shinkansen, Isahaya - Nagasaki	200 km/h	21 km	2018 (geplant)	Shinkansen	20 kV, 60 Hz
in Planung	Chūō Shinkansen, Tokio – Nagoya	505 km/h	286 km	2027 (geplant)		Magnetschwebebahn
Geplant	Chūō Shinkansen, Nagoya – Osaka	505 km/h	152 km	2045 (geplant)		Magnetschwebebahn

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Neubau geplant	Doha–Bahrain[171]	350 km/h[171]	180 km[171]	2022[172]
Neubau geplant	Strecke nach Saudi-Arabien[171]	200 km/h[171]	100 km[171]	2022[172]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant (International)	Kunming–Singapore Railway (Vientiane–Grenze zu China bei Mohanzhen)[173]	200 km/h	481 km	2019 [174]

Zwischen Mekka und Medina (über Dschidda/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 km lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.^[175][176] Siehe auch en:Haramain High Speed Rail Project.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Im Bau	Mekka–Medina[177]	300 km/h	440 km	2015[178]	Talgo 350	25 kV 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Riad–Dammam[179]	200 km/hTeilweise 2013:4Std15 Ziel ist 3 Std.	382 km	2012	Lok CAF Typ Mc und Wagen	Diesel	ETCS
Im Ausbau	Al Haditha(Grenze zu Jordanien)–Riad[180]	200 km/h	2400 km	2014		Diesel	ETCS Level 2
Geplant	Dschidda–Riad[181]	220 km/h	945 km			Diesel

In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.^[182] Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.^[183]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Seoul–Daegu	300 km/h	292 km	2004	KTX	25 kV 60 Hz
In Betrieb	Daegu–Busan	300 km/h	120 km	2010	KTX-II	25 kV 60 Hz
Im Bau	Osong–Gwangju Songjeong[184]	300 km/h	174 km	Dez.2014	HEMU-430X	25 kV 60 Hz	TVM/SEI[184]
Geplant	Gwangju Songjeong–Mokpo	300–350 km/h	56 km	2017	HEMU-430X	25 kV 60 Hz
Im Bau	Wonju–Gangneung[185]	250 km/h	120 km	2017		25 kV 60 Hz
Geplant	Suseo–nahe Osong	300–350 km/h	60 km	2014		25 kV 60 Hz

Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying	300 km/h	345 km	2007	Shinkansen Baureihe 700T

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Bangkok–Chanthaburi		330 km
Geplant	Bangkok–Chiang Mai	200 km/h	710 km	2020
Geplant	Bangkok–Nong Khai (Grenze zu Laos)	≥200 km/h	620 km	2020
Studien	Bangkok–Padang Besar (Grenze zu Malaysia)		980 km
[186] [187][188]

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke soll 2014 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2020 geplant.^[189][190]

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–Eskişehir (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.^[191] Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke Polatlı–Konya der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.^[192] Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Esenkent–Eskişehir	250 km/h	203 km	2009	HT65000	25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Polatlı–Konya	250 km/h	212 km	2011		25 kV, 50 Hz
In Betrieb	Ankara–Sincan	250 km/h	24 km		HT65000	25 kV, 50 Hz
Im Bau	Bilecik-Bursa	250 km/h	75 km	2015 (geplant)[193]
In Betrieb	Sincan–Esenkent	250 km/h	15 km			25 kV, 50 Hz
Im Bau	Eskişehir–Gebze(İstanbul)	250 km/h	291 km	Februar 2014 (geplant)	HT65000	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 1[194]
Im Bau	Ankara–Sivas	250 km/h	442 km	2014 (geplant)[195]		25 kV, 50 Hz
Geplant	Osmaneli-Bursa
Geplant	Ankara-Kayseri
Geplant	Eskişehir–Antalya
Geplant	İstanbul–Kapıkule		200 km			25 kV, 50 Hz
Geplant	Ankara–İzmir	250 km/h	624 km	2017 (geplant)		25 kV, 50 Hz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Taschkent – Samarqand, Teilstrecke	250 km/h (entlang 35 km)	344 km	2011	Talgo 250

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt	300 km/h	1570 km	2020 (?)	?	?	?

Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.

Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Sydney vor.^[196] Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.^[197] Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.^[198] Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.^[199]

Der Ministerpräsident Kevin Rudd unterstützte die Idee im August 2013^[200] Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,^[200] der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.^[201] Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).^[202]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Idee	Sydney-Canberra	350 km/h[196]	283 km	2035
Idee	Canberra-Melbourne	350 km/h	611 km	2040
Idee	Sydney-Brisbane	350 km/h	854 km	2065

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Studien	Toronto–Ottawa–Montreal, Neubau[203]	240 km/h	600 km

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Mexiko-Stadt–Guadalajara[204]	300 km/h	560 km	2015 (?)

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act„ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.^[205]

Mitte der 1980er Jahre untersuchte die Pennsylvania High Speed Rail Commission die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat Pennsylvania.^[206] In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:

1. Northeast Corridor: Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.^[207] Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über Connecticut und eine über Long Island zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.^[208][209]
2. Keystone Corridor (Philadelphia – Pittsburgh) und
3. Empire Corridor (New York – Niagara Falls): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
4. Northern New England (Boston – Auburn (Maine), Boston – Montreal) und
5. Southeast: Längerfristige Planungen im CSX Network zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor Montreal–Vancouver anbinden könnten.
6. Chicago Hub Network: Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Louis.^[210] Die neugewählten republikanischen Gouverneure von Wisconsin und Ohio lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.^[211]
7. Florida: Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur Rick Scott der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen Tampa und Orlando jedoch seine Unterstützung.^[212]
8. South Central: 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.^[213] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.^[214] Das auf fünf Milliarden US-Dollar^[214] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
9. California: In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.^[32] Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe California High-Speed Rail).
10. Pacific Northwest

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.^[215] Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors - durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Washington–New York–Boston (Northeast Corridor, Ausbaustrecke)	Bis zu 240 km/h	720 km	2000	Acela Express	Schnellstrecken 25kV 60Hz	ACSES und Pulse-Code
Im Bau		257 km/h		2025
Im Bau	California High-Speed Rail (Merced–Palmdale)	354 km/h	695 km[216]	2022 (geplant)
Geplant	California High-Speed Rail (Los Angeles–San Francisco)			2029 (geplant)
Geplant	Los Angeles–San Diego	354 km/h	270 km
Geplant	Sacramento–Fresno	354 km/h	210 km
Studie	Victorville (nahe Los Angeles)–Las Vegas	241 km/h	299 km	2016[217]
Studie	Washington–New York (Northeast Corridor, Neubaustrecke)	354 km/h		2030
Studie	New York–Boston (Northeast Corridor, Neubaustrecke)	354 km/h		2040

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Idee	Buenos Aires–Rosario–Córdoba	320 km/h	710 km		Cobra	25 kV, 50 Hz

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.^[218]

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.^[219]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	São Paulo–Rio de Janeiro	280 km/h	440 km	2020	?	?	?
Geplant	São Paulo–Viracopos	?	80 km		?	?	?

• Hochgeschwindigkeitsverkehr, ICE, TGV, Shinkansen, AVE
• Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
• Eisenbahnachse Berlin–Palermo

• Neubaustrecken Europas Überblick auf den Seiten des LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (PDF, elf Seiten, 211 kB)
• Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder
• High speed lines in the world (UIC)

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