Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren Ende 2009 weltweit 10.739 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 13.469 km sind im Bau, 17.579 km in der Planung. Zu diesem Zeitpunkt waren fast 1.750 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.^[1]

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

	≤ 120 km/h	≤ 200 km/h	≤ 250 km/h	≤ 300 km/h	≤ 350 km/h
Gleisabstand	3,5 m	3,8 m	4,0 m	Frankreich 4,2 m Deutschland 4,5 m	Taiwan 4,5 m Spanien 4,7 m Italien 5,1 m
Kurvenradien (bei Überhöhung 160 mm, Überhöhungsfehlbetrag 100 mm, ohne Neigetechnik)	625 m	1800 m	2800 m	4000 m	5400 m
Kurvenradien (bei Überhöhung 160 mm, Überhöhungsfehlbetrag 200 mm, mit Neigetechnik)	450 m	1300 m	2000 m

Der minimale Kurvenradius ist , wobei v=Geschwindigkeit (m/s); ha=Überhöhung; hb=Überhöhungsfehlbetrag; g=Schwerebeschleunigung.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer angegeben.^[1]

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus fünf Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 km/h und zwei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 m bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken Linienzugbeeinflussung statt der Blocksignaltechnik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.

Auch die Neubaustrecken haben das Bahnstromsystem mit 15 kV und 16,7 Hz. Die gesamte Länge der Schnellfahrabschnitte beträgt rund 2500 km (Stand: 2009). Fast alle Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

Geschichte

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.^[2]

Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.^[2]

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3.200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein, mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.^[3][4]

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan. Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In dem am 19. September 1973 vorgestellten, Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.^[3] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.^[5] 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen^[4].

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1.250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert.^[3] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.^[6] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb^[4]. Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h^[6]. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung^[7]. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen^[4], bis Ende 1988 auf 640 km^[8].

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert^[9] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren^[10].

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.^[11]

Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand, mit denen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch das oftmals mittelgebirgige Gelände getrieben werden. Etwa ein Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Neubaustrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin kommt ohne Tunnel aus.

In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben Ausnahmegenehmigungen des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) Streckenhöchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals genehmigte das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde die Genehmigung auf weitere Teile der Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie den neuen ICE 2 ausgedehnt.

Streckenübersicht

Status	Strecke	Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Augsburg–Olching–München (siehe auch unten im Ausbau)	200 km/h	42,7 km[6]	1977[6]	ICE, IC, TGV, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hamm–Bielefeld	200 km/h	67 km	1980[6]	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Augsburg–Donauwörth	200 km/h	36,5 km[6]	1981[6]	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hannover–Minden	200 km/h	64 km	1984[6]	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hamburg–Münster	200 km/h	287,7 km	1986[6]	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hannover–Hamburg	200 km/h	170 km	1987[6]	ICE, IC, Regio, Güter, Metronom	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Graben-Neudorf–Karlsruhe	200 km/h	21 km	1987	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Mannheim-Frankfurt	200 km/h	78 km	1991	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Hannover–Würzburg	280 km/h	327 km	1991	ICE, IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Mannheim–Stuttgart	280 km/h	99 km	1991	ICE, IC, TGV, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Dinkelscherben–Augsburg	200 km/h	20 km	1992	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hanau–Gelnhausen	200 km/h	16 km	1993	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Nantenbacher Kurve	200 km/h	11 km	1994	ICE, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Soest–Paderborn	200 km/h	52 km	1994	IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Leipzig–Riesa	200 km/h	66 km	1998	ICE, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Oebisfelde–Berlin	250 km/h	148 km	1998	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde	200 km/h	68 km	1998	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Neustadt (Aisch)–Iphofen	200 km/h	28 km	1999	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
in Betrieb	Köln - Siegburg	200 km/h	26 km	2002	ICE 3	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Siegburg–Frankfurt	300 km/h	144 km	2002	ICE 3	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Köln–Düren	250 km/h	39 km	2003	ICE 3M, Thalys, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Hamburg–Berlin	230 km/h	286 km	2004	ICE, ICE TD, IC/EC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Rastatt Süd–Offenburg (siehe auch unten im Ausbau)	250 km/h	44 km	2004	ICE, IC, TGV, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Neubau in Betrieb	Nürnberg–Ingolstadt	300 km/h	90 km	2006	ICE, IC, Regio	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	München–Petershausen	200 km/h	29 km	2006	ICE, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Berlin–Halle/Leipzig	200 km/h	187 km	2006	ICE, IC, InterConnex, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, ETCS Level 2, PZB
In Betrieb	Köln–Duisburg	200 km/h	64 km		ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Im Ausbau	Saarbrücken–Ludwigshafen	200 km/h	127 km	2010 (geplant)	ICE 3MF, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau	Augsburg–Olching–München (siehe auch oben im Betrieb)	230 km/h	43 km	2011 (geplant)	ICE, EC/IC, TGV, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau	Riesa–Dresden	200 km/h	54 km	2010 (geplant)	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz
Im Bau	Karlsruhe–Basel (siehe auch oben im Betrieb)	250 km/h	182 km	2015 (geplant)	ICE, EC/IC, TGV, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Erfurt–Leipzig/Halle	300 km/h	123 km	2015 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Ebensfeld–Erfurt	300 km/h	107 km	2016 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Stuttgart–Wendlingen	250 km/h	Ca. 30 km	2019 (geplant)	ICE, TGV, Güter, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Wendlingen–Ulm	250 km/h	58 km	2019 (geplant)	ICE, TGV, Güter (eingeschränkt)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Frankfurt–Mannheim	300 km/h	85 km	2017 (geplant)	ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Hannover–Hamburg/Bremen	300 km/h	114 km		ICE, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Petershausen–Rohrbach	190 km/h	23 km	2013 (geplant)	ICE, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Ausbau geplant	Düren–Langerwehe	200 km/h	10 km		ICE 3M, Thalys	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 1/2, LZB, PZB
Ausbau geplant	Nürnberg–Ebensfeld	230 km/h	83 km	2015 (geplant)	ICE, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Frankfurt–Fulda	200 km/h	Bislang 103 km	2015 (geplant)	ICE	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Ausbau geplant	Neuoffingen–Neu-Ulm	200 km/h	27 km	2015 (geplant)	ICE, TGV, Güter, IC, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Berlin–Dresden	200 km/h	193 km	2018 (geplant)	IC, EC, Vogtland-Express, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Ausbau geplant	Eisenach-Erfurt	200 km/h	56 km	2015+ (im Rahmen der NBS Erfurt-Leipzig optional geplant)	ICE, IC, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
Studien	Dresden–Prag	300 km/h			ICE, SC	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Regensburg–Pilsen	200 km/h			ICE, SC	15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als viergleisige Hochleistungsstrecke zwischen Wien und Wels konzipiert sein. Die Bestandstrecke wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert während die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Klagenfurt. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die Koralmbahn, die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der Semmeringbasistunnel die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.

Streckenabschnitt		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn)	200 km/h	47 km	2001	railjet, ICE, EC, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Amstetten–St. Valentin (Westbahn)	200 km/h	40 km	2003	railjet, ICE, EC, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	St. Valentin–Asten (Westbahn)	200 km/h	11 km	2007	railjet, ICE, EC, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Betrieb	Linz–Attnang-Puchheim (Westbahn)	200 km/h	51 km	?	railjet, ICE, EC, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Bau	Asten–Linz (Westbahn)	200 km/h	18 km	2009 (geplant)	railjet, ICE, EC, IC, Güter, Regio	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Bau	Wien–St. Pölten (Westbahn)	250 km/h	43 km (ab Wolf/Au)	2013 (geplant)	railjet, ICE, EC, IC, Regio	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Bau	Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn)	250 km/h	17 km	2014 (geplant)	railjet, ICE, EC, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Bau	Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn)	250 km/h	40 km	2012 (geplant)	railjet, ICE, EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Bau	Graz–Klagenfurt (Koralmbahn)	200 km/h	125 km	2018 (geplant)	railjet, EC, IC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Planung	Semmeringbasistunnel	250 km/h	27 km	2016 (geplant)	railjet, EC, IC, Güter, Regio	15 kV, 16,7 Hz	LZB, PZB
In Planung	Brannenburg (D)–Kundl (Neue Unterinntalbahn)	250 km/h	25 km	2015? (geplant)	railjet, ICE, EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Planung, international vereinbart	Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel)	250 km/h	55 km (ohne Inntaltunnel)	2022 (geplant)	railjet, ICE, Eurostar Italia, EC, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960ern Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine „neue Haupttransversale“ in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langem Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Mattstetten–Rothrist, Bern – Olten	200 km/h	45 km	2004	ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Güter (nachts)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Subingen–Wanzwil, Solothurn – Olten	200 km/h	7 km	2004	ICN, IC2000, Güter (nachts)	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp	250 km/h	34 km	2007	IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Altdorf – Osogna (inkl. Gotthard-Basistunnel)	250 km/h	66 km	2017 (geplant)	IC/EC, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel)	250 km/h	18 km	2019 (geplant)	IC/EC, Regionalexpress, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Simplonlinie im Wallis (ZEB)	200 km/h			EC, IC, IR, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Solothurn – Biel (ZEB)	200 km/h			EC, IC, IR, Regio, Güter	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Roggwil - Zürich Altstetten, Linie Bern - Zürich	320 km/h	55,4 km		IC, TGV, ICE, ICN	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Mattstetten - Roggwil, Linie Bern - Zürich	320 km/h (Ausbau)	36.9 km		IC, TGV, ICE, ICN	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2
Studien	Juratunnel - Abzweigung Schöftland, Linie Olten - Zürich		15.0 km		IC, TGV, ICE, ICN	15 kV, 16,7 Hz	ETCS Level 2

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Buenos Aires–Rosario–Córdoba	320 km/h	710 km	2015 (geplant)	Cobra	25 kV, 50 Hz

Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten. Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinaus gehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse oder hogesnelheidslijn bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord)	300 km/h	88 km	1997	TGV, Eurostar, Thalys	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel-Lüttich)	300 km/h	62 km	2002	Thalys, ICE 3M, IC	25 kV, 50 Hz	TBL2
In Betrieb	HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)	260 km/h	42 km	2009	Thalys, ICE 3M	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam)	300 km/h	40 km	2009	Thalys, Fyra, IC	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.^[12]

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe soll etwa im Mai 2010 erfolgen (Stand: Dezember 2009).^[13]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	São Paulo–Rio de Janeiro	?	440 km	2014	?	?	?
Geplant	São Paulo–Viracopos	?	80 km	2014	?	?	?

Mit der 115 km langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China eröffnet.

Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hong Kong.^[14]

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf^[15] Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6.920 km in Betrieb, 1.995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.^[16]

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan des Jahres 2004 soll bis 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können. Das Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung:

• Jinghu PDL (Peking–Tianjin–Jinan–Nanjing–Shanghai, 1368 km)
• Jinggang PDL (Peking–Shijiazhuang–Zhengzhou–Wuhan–Changsha–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong, 2360 km)
• Jingha PDL (Peking–Shenyang–Changchun–Harbin, 1860 km)
• Southeast Coastal PDL (Shanghai–Hangzhou–Ningbo–Taizhou–Wenzhou–Fuzhou–Xiamen–Shenzhen, 1600 km)

Korridore in West-Ost-Richtung:

• Xulan PDL (Xuzhou–Zhengzhou–Xi'an–Lanzhou, 1400 km)
• Shanghai Kun PDL (Shanghai–Hangzhou–Changsha–Kunming, 880 km)
• Qingtai PDL (Tsingtao–Jinan–Shijiazhuang–Taiyuan, 770 km)
• Huhanrong PDL (Shanghai–Nanjing–Hefei–Wuhan–Chongqing–Chengdu, 1900 km)

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks soll im Jahr 2010 9800 km betragen.^[17]

Bis 2012 sollen 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.^[18] Bis 2012 soll das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.^[15]

Streckenübersicht

Status	Strecke	Korridor	Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Transrapid Shanghai		430 km/h	30 km	2003	Transrapid	Magnetschwebebahn	?
In Bau	Jinghu PDL (Peking–Shanghai)	Jinghu PDL	380 km/h	1318 km	2012 (geplant)	CRH2-380, CRH3-380, (ggf. Bombardier Zefiro 380, allerdings bisher noch keine Züge produziert)	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	JingJin PDL (Peking–Tianjin)	Jinghu PDL	350 km/h	115 km	1. April 2008	CRH-2 CRH-3	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Jiaoji PDL (Tsingtao–Jinan)	Qingtai PDL	250 km/h	364 km	20. Dezember 2008	CRH-2	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Shiji PDL (Shijiazhuang–Jinan)	Qingtai PDL	250 km/h			?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Shitai PDL (Shijiazhuang–Taiyuan)	Qingtai PDL	250 km/h	190 km	1. April 2009	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Hening (Hefei–Nanjing)	Huhanrong PDL	200 km/h	166 km	18. April 2008	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Hewu (Hefei–Wuhan)	Huhanrong PDL	200 km/h	351 km	1. April 2009	?	25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Huhangyong PDL (Shanghai–Hangzhou–Ningbo)	Southeast coastal	350 km/h		2011 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Yongtaiwen (Ningbo–Wenzhou)	Southeast coastal	250 km/h	268 km	28. September 2009	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Wenfu (Wenzhou–Fuzhou)	Southeast coastal	200 km/h	298 km	28. September 2009	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Fuxia (Fuzhou–Xiamen)	Southeast coastal	?	260 km	31. Dezember 2009	?	25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Xiashen (Xiamen–Shenzhen)	Southeast coastal	250 km/h	502 km	2011 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Zhengxu PDL (Zhengzhou–Xuzhou)	Xulan PDL	350 km/h
In Bau	Zhengxi PDL (Zhengzhou–Xi'an)	Xulan PDL	350 km/h	457 km + 28 km Anbindung	2010 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	ETCS
In Bau	Xibao PDL (Xi'an–Baoji)	Xulan PDL	350 km/h
In Bau	Baolan PDL (Baoji–Lanzhou)	Xulan PDL	350 km/h
In Bau	Jingshi PDL (Peking–Shijiazhuang)	Jinggang PDL	350 km/h	281 km	2012 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Shiwu PDL (Shijiazhuang–Wuhan)	Jinggang PDL	350 km/h	840 km	2012 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Wuguang PDL (Wuhan–Guangzhou)	Jinggang PDL	350 km/h	1069 km	26. Dezember 2009	CRH-2 CRH-3	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Guangshengang PDL (Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong)	Jinggang PDL	350  km/h	142 km	2010 (geplant)		25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Hangchang PDL (Hangzhou–Changsha)	Shanghai Kun PDL	350 km/h	926 km	2012 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?
In Bau	Changkun PDL (Changsha–Kunming)	Shanghai Kun PDL	350 km/h			?	25 kV, 50 Hz	?
In Betrieb	Qinshen PDL (Qinhuangdao–Shenyang)		250 km/h	404 km	12. Oktober 2003	?	25 kV, 50 Hz	?
Im Bau	Jinqin PDL (Tianjin–Qinhuangdao)		350 km/h	261 km	2011 (geplant)	?	25 kV, 50 Hz	?

In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städten Kopenhagen–Odense–Aarhus–Aalborg mit einer Stunde Reisezeit pro Strecke mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Reisezeiten sollen um bis zu eine Stunde sinken.^[19] Heute dauert Kopenhagen–Aalborg 4:20 und soll also 3 Stunden dauern.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Høje Taastrup–Fredericia, Ausbau	200 km/h (heute in Betrieb mit 180 km/h)	200 km	2015 (geplant)	IC4, Güter etc	25 kV, 50 Hz Dieselzüge	Dän.ATC, später ETCS
Geplant	Kopenhagen–Ringsted, Neubau[20]	200-250 km/h	60 km	2018 (geplant)	Fernverkehr z.B. IC4	25 kV, 50 Hz	ETCS
Geplant	Ringsted–Fehmarnbelt, Ausbau	200 km/h (teilweise; heute in Betrieb mit 140 km/h)	119 km	2018 (geplant)	Fern/Regionalverkehr, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS
Geplant	Aalborg–Hobro, Ausbau[21]	200 km/h (teilweise; heute in Betrieb mit 120 km/h)	50 km	2015 (geplant)	IC4, IC3, Güter	Diesel	ETCS
Idee (International vereinbart)	Helsingborg–Helsingør–Kopenhagen, Neubau[22]	?	60 km	2030-2040 (möglich)	? (und Güter)	25 kV, 50 Hz	ETCS

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Neubau in Betrieb	Neubaustrecke Kerava–Lahti	220 km/h	63 km (Kytömaa-Hakosilta)	2006	Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Helsinki–Riihimäki–Tampere	200 km/h	172 km (Tikkurila–Tampere)		Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Tampere–Seinäjoki	200 km/h	156 km (Lielax–Seinäjoki)	2009	Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Helsinki–Turku	200 km/h	63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)		Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
Ausbau in Betrieb	Kouvola–Mikkeli	200 km/h	45 km (Kouvola–Otava)	2009	Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
In Bau	Seinäjoki–Oulu, Ausbau	200 km/h (teilweise)		2011?	Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP
In Bau, international vereinbart	Lahti–Russische Grenze, Ausbau[23]	200 km/h (teilweise)		Winter 2010/2011	Pendolino Sm3	25 kV, 50 Hz	Finn. ATP

Siehe Finnish_network_statement (englisch)

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Stand Juni 2007). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.^[24]

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es auch Planungen für tangentiale Strecken gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.^[25]

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse.

In Bau befindet sich zurzeit die erste Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbinden wird. Zwischen 2010 und 2016 sollen bis zu vier neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 699 km zeitgleich entstehen. Für 14,2 Milliarden Euro sollen die Strecken Sud Europe Atlantique (303 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über Poitiers nach Bordeaux, 7,2 Mrd. Euro), Bretagne-Pays de la Loire (182 km lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Mrd. Euro), Nimes/Montpellier bypass (71 km, 1,6 Mrd. Euro) sowie der zweite Bauabschnitt der LGV Est européenne (2,01 Mrd. Euro) entstehen.^[26] Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–Limoges, Bordeaux–Irun und Bordeaux–Toulouse.^[27]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	LGV Sud-Est, Paris–Lyon	300 km/h	409 km	1981	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours	300 km/h	279 km	1989	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze	300 km/h	333 km	1993	TGV, Eurostar, Thalys	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence	320 km/h	115 km	1994	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris	270 km/h	57 km	1994	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes	300 km/h	250 km	2001	TGV	25 kV, 50 Hz	TVM
In Betrieb	LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt	320 km/h	301 km	2007	TGV, ICE 3MF	25 kV, 50 Hz	TVM & ETCS Level 2
In Betrieb	Les Aubrais (Orléans)–Vierzon	200 km/h (abschnittweise)			Corail Téoz, Corail Intercités, TER,	1,5 kV, DC	KVB
In Betrieb	Tours–Bordeaux	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, D, RE, Regio, Güter	1,5 kV, DC	KVB
In Betrieb	Connerré–Le Mans	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, RE, Regio, Güter	1,5 kV, DC	KVB
In Betrieb	Le Mans–Nantes	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
In Betrieb	Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis	TGV: 220 km/h (abschnittweise)			TGV, EC, D, RE, Regio, Güter	25 kV, 50 Hz	KVB
Im Bau	LGV Perpignan–Figueres (E)	350 km/h	44,4 km	2010 (geplant)	TGV, AVE	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Belfort–Dijon	350 km/h	148 km	2011 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim	350 km/h	106 km	2016 (geplant)	TGV, ICE 3MF	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes	350 km/h	200 km	2014 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy	350 km/h	60 km		TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse	350 km/h	140 km	2020 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux	350 km/h	303 km	2016 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Languedoc-Roussillon, Nîmes–Montpellier	350 km/h	60 km	2013 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	LGV Bordeaux–Toulouse	360 km/h	200 km	Bis 2020	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux-Irun			Bis 2020	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan		135 km	Nach 2020	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Picardie			Nach 2020	TGV, Eurostar	25 kV, 50 Hz
Geplant, international vereinbart	LGV Lyon–Turin (I)			2023 (geplant)	TGV, Güter
Geplant	LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur, Marseille–Toulon–Nizza			2024-2025	TGV	25 kV, 50 Hz
Geplant	LGV Centre France Paris Austerlitz-Orléans-Bourges-Clermont-Lyon[28]	360 km/h	480 km	2018-2022	TGV	25 kV, 50 Hz

Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.^[29]

Strecke			Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Bahnstrecke Athen– Thessaloniki[30]	Oinoi–Tithorea	200 km/h	95 km	2005?		25 kV 50 Hz	ETCS (Jahr 2009)
Im Bau		Tithorea–Domokos	200 km/h	106 km	2014		25 kV 50 Hz	ETCS
In Betrieb		Domokos–Platy	200 km/h		2007		25 kV 50 Hz	ETCS
In Betrieb	Bahnstrecke Athen– Patras[31]	Athen–Korinth	200 km/h (Züge heute langsamer)	80 km	2005 (Bahn mit langsamen Dieselzügen) 2010 (Züge mit 200 km/h)		25 kV 50 Hz	ETCS
Im Bau		Korinth–Aegion	200 km/h (teilweise)	92 km	2011		25 kV 50 Hz	ETCS

^[32]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem/ Brennstoff	Zugsicherung
Geplant	Jakarta–Bandung–Cirebon[33]	300-350 km/h	347 km			Wasserstoff

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Teheran–Isfahan	300-350 km/h	415 km	[34]
Geplant	Teheran–Maschhad	300-350 km/h

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Geschichte

Eine der ersten Neubaustrecken überhaupt (im Sinne von Parallelstrecken zu bereits bestehenden Anlagen) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR-200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Florenz–Rom (254 km) in Betrieb, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich Geschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.^[35]

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.^[36]

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Strecken mit hohen Geschwindigkeiten gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb gefahrenen Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dieses Tempo wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie auf einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die Höchstgeschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für den Abschnitt Bologna–Reggio Emilia belegt ist.^[37]

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Die neuen Strecken sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom 25kV 50Hz betrieben. Im Zusammenhang mit den Neubaustrecken werden überdies verschiedene Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und via Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) sowie nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).^[38] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Neubaustrecken auch verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Streckenabschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 km langen Strecken wurden zur Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet; davon wurden 28 Milliarden Euro durch die italienische Regierung finanziert. Die hohen Baukosten werden durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 km in Tunneln, zu 94 km auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Im Zuge der Strecken wurden auch mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die neuen Strecken sind für 25 t Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 Promille sowie einen minimalen Kurvenradius von 5.450 m (bei einer Überhöhung bis 105 mm) auf.^[39]

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Züge pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem für 2011 erwarteten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Netzzugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.^[39]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Florenz–Rom	250 km/h	253,6 km	1978	ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC	SCMT
In Betrieb	Turin–Novara	300 km/h	86,4 km	2006	ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Rom–Gricignano	300 km/h	195 km	2006	ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Neapel–Salerno	250 km/h	29 km	2008	ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC	SCMT
In Betrieb	Padua–Mestre	300 km/h	24 km	2006	ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC
In Betrieb	Mailand–Treviglio	300 km/h	24 km	2007	ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)	3 kV, DC
durch NBS ersetzt	Rom–Formia–Neapel	200 km/h				3 kV, DC
durch NBS ersetzt	Mailand–Bologna (abschnittweise)	200 km/h				3 kV, DC
In Betrieb	Gricignano–Neapel	300 km/h	9,6 km	2008	ETR 500, ETR 485, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Mailand–Bologna	300 km/h	182 km	2008	ETR 500, ETR 485, ETR 600, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Bologna–Florenz	300 km/h	78 km	2009  [40]	ETR 500, ETR 480, ETR 470, später AGV, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
In Betrieb	Novara–Mailand	300 km/h	38,3 km	2009	ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Genua–Terzo Valico dei Giovi		63 km	2013 (geplant)	ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Treviglio–Verona	300 km/h	112 km	2012 (geplant)	ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	Verona–Padua		80 km	2013 (geplant)	ETR, Güter (v. a. nachts)	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
international vereinbart	Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne (F) (Mont-Cenis-Basistunnel)				EC, Güter		ETCS
international vereinbart	Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel)	250 km/h	55 km (ohne Inntaltunnel)	2022 (geplant)	ICE/Eurostar Italia, EC, Güter	25 kV, 50 Hz	ETCS
in Planung	Turin–Bussoleno				EC, Güter
in Planung	Verona–Franzensfeste				EC, IC, Güter
in Planung	Seregno–Chiasso				EC, IC, Güter
Idee	Mailand/Monza–Seregno				EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Siehe Hauptartikel: Strecken des Shinkansen

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.^[24]

Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.^[24]

Eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke ist im Rahmen des Chūō-Shinkansen in Planung.

Geschichte

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka	270 km/h (2012 geplant: 300 km/h beziehungsweise 330 km/h)	515,4 km	1964	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	ATC−NS
In Betrieb	San'yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata	300 km/h	553,7 km	1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	ATC−1
In Betrieb	Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Hachinohe	275 km/h (ab 2011 300 km/h, ab 2013 320 km/h)	593,1 km	1982: Ōmiya - Morioka, 1985: Ōmiya - Ueno, 1991: Ueno - Tokio, 2002: Morioka - Hachinohe	Shinkansen	25 kV, 50 Hz	DS-ATC
In Betrieb	Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata	240 km/h (1990-2000: 275 km/h)	269,5 km	1982	Shinkansen	25 kV, 50 Hz	DS-ATC
In Betrieb	Hokuriku-Shinkansen, Takasaki – Nagano	260 km/h	117,4 km	1997	Shinkansen	25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)	ATC-2
In Betrieb	Kyūshū-Shinkansen, Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō	260 km/h	127,6 km	2004	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	ATC-NS
Im Bau	Tōhoku-Shinkansen, Hachinohe – Shin-Aomori	260 km/h	81,2 km	2010 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 50 Hz	DS-ATC
Im Bau	Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Shin-Yatsushiro	260 km/h	129,9 km	2011 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	ATC-NS
Im Bau	Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa	260 km/h	228 km	2015 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 60 Hz	DS-ATC
Im Bau	Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate	260 km/h	148,9 km	2015 (geplant)	Shinkansen	25 kV, 50 Hz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Neubau geplant	Doha–Bahrain[41]	350 km/h[41]	180 km[41]
Neubau geplant	Strecke nach Saudi-Arabien[41]	200 km/h[41]	100 km[41]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Neubau geplant	Neubaustrecke Zagreb–Rijeka[42]	200 km/h	165 km	≈2015 (geplant)		25 kV, 50 Hz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Tanger–Kenitra	320 km/h	200 km	2015 (geplant)	TGV
Geplant	Settat–Marrakesch	320 km/h	170 km	?	TGV
Idee	Marrakesch–Agadir		250 km		TGV
Idee	Rabat–Oujda		330 km		TGV

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4)	300 km/h	125 km	2009	Thalys, V250	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Geplant	HSL-Oost Amsterdam – Utrecht	200 km/h		2015 (geplant)	ICE	25 kV, 50 Hz	ATB ETCS Level 2

(Siehe auch en:High-speed rail in Norway auf Englisch)

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Neubau in Betrieb	Gardermobanen: Oslo–Gardermoen (Flughafen),	210 km/h	48 km	1999	Flytoget	15 kV 16,7 Hz	ATC
Neubau im Bau	Vestfoldbanen: Drammen–Tønsberg (+Ausbau Tønsberg–Larvik)[43]	200 km/h (geplant)	53 km	Erster Teil 2001 Fertigstellung geplant 2017	Heute NSB Typ 70 (160 km/h) Zukunft: Stadler Flirt	15 kV 16,7 Hz	ETCS (Jahr 2020)
Neubau geplant	Larvik–Skorstøl (nahe Risør)	200 km/h	80 km	2015-2025 (geplant)		15 kV 16,7 Hz	ETCS
Neubau geplant	Østfoldbanen: Oslo–Ski[43]	200 km/h	24 km	2018 (geplant)		15 kV 16,7 Hz	ETCS
Neubau geplant	Dovrebahn: Gardermoen–Hamar[43]	200 km/h	80 km	2020 (geplant)		15 kV 16,7 Hz	ETCS
Studien	Hamar–Trondheim, Neubau[44]	250-300 km/h	370 km	≥2030			ETCS
Studien	Oslo–Bergen, Neubau[44]	250-300 km/h	350 km				ETCS
Studien	Østfoldbanen: Ski–Halden	200-300 km/h	60 km Neubau 30 km Ausbau				ETCS

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant, Ausbau	Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie[45]	200 km/h / 230 km/h / 300 km/h	224 km	2011 / 2014 / 2019		25 kV, 50 Hz	ETCS 1
Geplant, Ausbau	Warschau–Danzig[46][47]	200 km/h	327 km	2012 (geplant)		25 kV, 50 Hz
Geplant, Neubau	Warschau–Łódź–Kalisz[48]	360 km/h?	≈230 km	2019 (geplant)		25 kV, 50 Hz
Geplant, Neubau	Kalisz–Breslau[48]	360 km/h?	≈100 km	2019 (geplant)		25 kV, 50 Hz
Geplant, Neubau	Kalisz–Posen[48]	360 km/h?	≈120 km	2019 (geplant)		25 kV, 50 Hz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid	350 km/h	207 km (Lissabon–Grenze)	2013 (geplant)	TGV, Güter	25 kV, 50 Hz
Geplant	Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto	300 km/h	313 km	2015 (geplant)	TGV	25 kV, 50 Hz
International vereinbart	Porto–Vigo
International vereinbart	Aveiro–Salamanca
International vereinbart	Faro–Huelva

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und Vigo fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Im Moment (Stand: Juli 2009) wird die Realisierung beider Projekte für 2013 angestrebt; der Bau des ersten Abschnitts der Strecke Lissabon–Madrid soll im September 2009 beginnen (Stand: Juni 2009). Eine Strecke zwischen Lissabon und Porto soll 2015 eröffnet werden.^[49]

Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 km (2009) auf fast 11.000 km zu erhöhen. Darüber hinaus sollen 1.500 km reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Weißrussland) entstehen.^[50]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Ausbau, in Betrieb	Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau	200 km/h	649,7 km	1984	ER200	3 kV DC
		250 km/h		17.12.2009[51]	Velaro RUS	3 kV DC
Ausbau, im Bau	Sankt Petersburg–Finnische Grenze[52]	200 km/h	130 km	2010	Pendolino Sm3	3 kV DC

Zwischen Mekka und Medina (über Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 km lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.^[53]

(Siehe auch en:High-speed rail in Sweden auf Englisch)

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden^[54]. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ Kramfors–Umeå verwendet seit 2010 ETCS und erlaubt 250 km/h, aber die Züge fahren zuerst mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese fehlenden Erfahrungen bis zum Jahr 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts wird ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.^[55]

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 Promille^[56]. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Götalandsbanan). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits mögliche Linienführungen skizziert^[57].

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Strom system	Zugsicherung
In Betrieb	Katrineholm–Malmö, Södra stambanan, Ausbau	200 km/h zu 70 %	480 km	1874 (Bau) 1995 (200 km/h, erster Teil)	X2000 (Güter)	15 kV, 16,7 Hz	Schwed. ATC
Geplant		250 km/h zu 40 %[58]		2020 (geplant)	? (+Güter)		ETCS level 2
In Betrieb	Huddinge–Alingsås auf Västra stambanan (Stockholm–Göteborg), Ausbau	200 km/h zu 80 %	390 km	1862 (Bau) 1990 (200 km/h, erster Teil)	X2000 (IC, Güter)		Schwed. ATC
75 % in Betrieb	Kungsbacka–Lund auf Västkustbanan (Göteborg–Malmö), Neubau	200 km/h zu 75 % 100 km/h zu 10 %	230 km	1985 (Neubau, erster Teil) 1992 (200 km/h, erster Teil) 2015 (Fertigstellung geplant)	X2000 (X31, 180 km/h) (Güter)		Schwed. ATC
In Betrieb	Eskilstuna–Södertälje, Neubau	200 km/h	80 km	1997	X40		Schwed. ATC
In Betrieb	Jakobsberg–Västerås, Neubau	200 km/h	90 km	2001	Regina/X40(IC,Güter)		Schwed. ATC
In Betrieb	Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau	200 km/h zu 80 %	40 km	1999	Regina/X40/ X3/X2000		Schwed. ATC
75 % in Betrieb	Uppsala–Gävle (auf Ostkustbanan), Ausbau	200 km/h zu 75 %	110 km	1997 Fertigstellung 2018 (geplant)[59]	Regina/X40/X2000 (NZ,Güter)		Schwed. ATC
In Betrieb	Gävle–Enånger (auf Ostkustbanan), Ausbau Neubau 40 km. Einzelspurig.	200 km/h	105 km	1999	X2000/Regina (NZ,Güter)		Schwed. ATC
Geplant	Gävle–Sundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau, Doppelspurig.	bis zu 250 km/h	210 km	2020-2030 (geplant)	? (+Güter)		ETCS level 2
In Betrieb	Kramfors–Umeå, Neubau Botniabanan	250 km/h (Züge maximal 200 km/h)	190 km	2010	Regina,(NZ,Güter) X62/X2000 (ab 2011)		ETCS level 2
Im Bau	Göteborg–Trollhättan Vänernbanan, Neubau	200 km/h (später 250)	80 km	2009 (20 % Neubau in Betrieb) 2012 (Fertigstellung)	Regina/BM73 (X61, Güter)		Schwed. ATC
Geplant	Umeå–Luleå, Neubau	250 km/h	270 km	2020-2025 (geplant)	? (+ Güter)		ETCS level 2
Geplant	Göteborg–Borås, Neubau, Linköping–Södertälje, Neubau[57]	320 km/h	220 km	2020-2025 (geplant)	? (kein Güter)		ETCS
Studien	Borås–Linköping, Neubau[57]	320 km/h	200 km	2030 (möglich)	? (kein Güter)		ETCS
Studien	Jönköping – Helsingborg oder Hässleholm oder beide[60]	320 km/h	220 km	2030-2040 (möglich)	? (kein Güter)		ETCS

Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden voraussichtlich ab 2012 durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen, bevor im Dezember 1988 die Entscheidung fiel, die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.^[61]

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7.200 km Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.^[62] Ende 2007 maß das Netz des Alta Velocidad Española eine Gesamtlänge von 1543 km.^[63] Es soll bis zum Jahr 2010 auf eine Länge von 2230 km anwachsen.^[64] Im Moment (Stand: August 2008) sind 1900 km Schnellfahrstrecken im Bau. Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.^[65]

Der Infrastrukturbetreiber ADIF plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.^[66] 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.^[1] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.^[67] Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.^[68]

Geschichte

Die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla wurde 1992 zur Weltausstellung in Sevilla als erste spanische HGS in Betrieb genommen. Die alte Strecke war 580 km lang und die Fahrt dauerte sechs Stunden. Mit der 472 km langen NBS braucht man ohne Halt nur mehr zweieinviertel Stunden.

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastian im Bau.^[69]

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Madrid–Sevilla	300 km/h	471,8 km	1992	AVE S-100	25 kV, 50 Hz	ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb	Saragossa–Huesca	250 km/h	79 km	2003	AVE S-102	25 kV, 50 Hz	LZB
In Betrieb	Madrid–Toledo	270 km/h	75 km davon 54 km auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla	2005	AVE S-104	25 kV, 50 Hz	LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb	Córdoba–Málaga	300 km/h	155 km	2007	AVE S-103 u. a.	25 kV, 50 Hz	ETCS, LZB
In Betrieb	Madrid–Segovia–Valladolid	300 km/h	179,6 km	2007	AVE S-102, Alvia S-130 u. a.	25 kV, 50 Hz	LZB, ETCS Level 1+2
In Betrieb	Madrid–Saragossa–Barcelona	300 km/h	621 km	2008	AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a.	25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Figueres–Perpignan (F)		44,4 km	2010 (geplant)		25 kV, 50 Hz
Im Bau	Barcelona–Figueres		132 km	2012 (geplant)		25 kV, 50 Hz
Im Bau	Sevilla–Utrera–Jerez–Cádiz
Im Bau	Antequera–Granada	300 km/h	126 km			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Torrejón de Velasco-Motilla		223,6 km
Im Bau	Motilla-Albacente
Im Bau	Albacete–la Encina-Xátiva		138,2 km
Im Bau	Motilla-Valencia		139 km
Im Bau	Xativa-Silla Valencia		59 km
Im Bau	Valencia-Castellón		55 km
Im Bau	la Encina-Alicante		119 km
Im Bau	Monforte del cid–Murcia
Im Bau	Cuenca–Valencia[64]			2010 (geplant)
Im Bau	Saragossa–Teruel
Im Bau	Ourense-Santiago		87,5 km	2012 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Variante de Pajares	250 km/h	49,7 km	2013 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Palencia - León		120,8 km	2013 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Vitoria–Bilbao-San Sebastian	230 km/h	194 km	2015 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Valladolid-Palencia-Burgos-Vitoria	350 km/h	233,6 km	2015 (geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	Murcia-Almeria	300 km/h	184,3 km			25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau[64]	Madrid–Extremadura-Lissabon	300 km/h	508 km	2013 (spanischer Teil, geplant)		25 kV, 50 Hz	ETCS Level 2
Im Bau	A Coruña-Santiago-Vigo
Geplant	Bobadilla–Algeciras

In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.^[70] Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.^[71]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Seoul - Daegu	300 km/h	292 km	2004	KTX
Im Bau	Daegu - Busan	300 km/h	120 km	2010	KTX-II

Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying	300 km/h	345 km	2007	Shinkansen Baureihe 700T

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–Eskişehir (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.^[72] Die Strecke Ankara–Konya (306 km) ist in Bau. Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Esenkent–Eskişehir	250 km/h	203 km	2009		25 kV, 50 Hz
Im Bau	Ankara–Sincan	250 km/h	24 km	2009		25 kV, 50 Hz
Im Bau	Ankara–Konya	250 km/h	306 km			25 kV, 50 Hz
Im Bau	İnönü-Bursa
Im Bau	Sincan–Esenkent	250 km/h	15 km			25 kV, 50 Hz
Im Bau	Eskişehir–İstanbul	250 km/h	291 km			25 kV, 50 Hz
Im Bau	Ankara–Sivas	250 km/h	442 km			25 kV, 50 Hz
Geplant	Ankara-Kayseri
Geplant	Eskişehir–Antalya
Geplant	İstanbul–Kapıkule		200 km	2009 (geplant)		25 kV, 50 Hz
Geplant	Ankara–İzmir			2010 (geplant)		25 kV, 50 Hz

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Ausbau geplant	Kiew–Charkiw–Donezk	200 km/h		2012[73]
Ausbau geplant	Kiew–Lemberg(Lwiw)	200 km/h		2012[73]
Ausbau geplant	Kiew–Odessa	200 km/h		2012[73]

Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem High-Speed Rail Investment Act eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.^[74]

In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird. („High-Speed Rail-Express“)

Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten.

Streckenübersicht

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Washington–New York–Boston (Northeast Corridor, Ausbau)	Bis zu 240 km/h	720 km	2000	Acela Express	Schnellstrecken 25kV 60Hz	ACSES und Pulse-Code
Geplant	Los Angeles–San Francisco	350 km/h	695 km[75]	2022 (geplant)
Geplant	Los Angeles–San Diego Sacramento–Fresno	350 km/h	270 km 210 km

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

Längerfristige Planungen im CSX Network zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor Montreal–Vancouver anbinden könnten.

In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen.

Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.^[24] Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe California High-Speed Rail).

Weit fortgeschritten sind die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 sind Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt werden. Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.

Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet.

Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu im Jahr 2000 die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Lois.^[76]

1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.^[77] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.^[78] Das auf fünf Milliarden US-Dollar^[78] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction	300 km/h	74 km	2003 (Neubau)	Eurostar, class 395 (ab 2009)	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction–London	300 km/h	40 km	2007 (Neubau)	Eurostar, class 395 (ab 2009)	25 kV, 50 Hz	TVM430
In Betrieb	West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh	200 km/h	645 km	1837 (Bau) 2002 (200 km/h)	Pendolino	25 kV, 50 Hz	AWS
In Betrieb	East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh	200 km/h	632 km	1846 (Bau) 1976 (200 km/h)	InterCity 225	25 kV, 50 Hz	AWS
In Betrieb	Great Western Main Line, London–Bristol	200 km/h	188 km	1839 (Bau) 1976 (200 km/h)	InterCity 125	Diesel	GW ATP
Geplant	London–Birmingham (High Speed 2)[79]	400 km/h	188,6 km	2025 (vorgeschlagen)
Studien	Birmingham–Manchester–Leeds–Glasgow (High Speed 2)[79]	400 km/h		2030 (vorgeschlagen)

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd., die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von Londen nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von Londen nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.^[80]

Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.^[1]

Strecke		Vmax	Länge	Inbetriebnahme	Zugtyp	Stromsystem	Zugsicherung
Geplant	Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt	300 km/h	1570 km	2020 (?)	?	?	?

Siehe North-South Express Railway (Vietnam) (Englisch)

• Hochgeschwindigkeitsverkehr, ICE, TGV, Shinkansen, AVE
• Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
• Eisenbahnachse Berlin–Palermo

• Neubaustrecken Europas Überblick auf den Seiten des LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (PDF, elf Seiten, 211 kB)
• Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder

1. ↑ ^{a b c d} John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
2. ↑ ^{a b} Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
3. ↑ ^{a b c} Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
4. ↑ ^{a b c d} Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
5. ↑ Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
7. ↑ Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270
8. ↑ Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
9. ↑ Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
10. ↑ Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
11. ↑ Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn 11/1990, S. 1057–1065
12. ↑ Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem Meldung vom 10. September 2008
13. ↑ Brazil issues high-speed rail bid rules. In: The Japan Times (Onlineausgabe), 20. Dezember 2009
14. ↑ Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf in Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14
15. ↑ ^{a b} China macht dem ICE Konkurrenz. In: Die Welt, 3. August 2010
16. ↑ Shanghai - Nanjing high speed line opens. In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 7. Juli 2010
17. ↑ Li Lin: China's Railway Development Plan 2020: eINFRO, 2006
18. ↑ David Bringshaw: China builds world's largest HS network. In: International Railway Journal, Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22
19. ↑ Lars Barfoed: Current status of public transport in Denmark. In: Eurotransport, ISSN 1478-8217, Heft 3, 2009 (Jg. 7), ISSN,S. 17
20. ↑ da:Nybygningsløsningen
21. ↑ [1]
22. ↑ da:Europabanen
23. ↑ Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen
24. ↑ ^{a b c d} Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, ISSN 0144-1647, S. 593–611
25. ↑ Meldung Güterverkehr auf TGV-Gleisen. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 43
26. ↑ Isabelle Rey-Lefebvre: Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux. In: Le Monde vom 31. März 2010, S. 16
27. ↑ French economic revival plan heralds high-speed boost. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 4 f.
28. ↑ "La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges". Meldung in La Nouvelle République vom 17. September 2008
29. ↑ Thessaloniki–Athen mit 200 km/h Spitze. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 23/24, ISSN 0007-5876, S. 1252
30. ↑ OPERATIONAL PROGRAMME Rail Transport(englisch) The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)
31. ↑ [2]
32. ↑ ERGOSE/ΕΡΓΟΣΕ
33. ↑ [3] Hydrogen Hi Speed Rail Super Highway H2RSH Begins in West Java
34. ↑ en:Railway electrification in Iran
35. ↑ Tutto Treno Online
36. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 436
37. ↑ Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti
38. ↑ Meldung Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 340
39. ↑ ^{a b} David Briginshaw: North-south high-speed line opens for business. In: International Railway Journal, ISSN 0744-5326, Dezember 2009, S. 20–24
40. ↑ Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h Meldung vom 5. Februar 2009
41. ↑ ^{a b c d e f} Deutsche Bahn AG: Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar. Presseinformation vom 22. November 2009
42. ↑ Croatia constructing Zagreb-Rijeka Adriatic express line In: wieninternational.at, 29. März 2007 
43. ↑ ^{a b c} http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/ Prosjektoversikt]
44. ↑ ^{a b} http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighet/ Høyhastighet
45. ↑ 300 km/h zwischen Warschau und Krakau In: Der Mobilitätsmanager, 10. September 2009 
46. ↑ PKP seeks 250 km/h trains In: Railway Gazette International, 9. Mai 2009 
47. ↑ EIB funds Warszawa – Gdynia upgrade In: Railway Gazette International, 9. Mai 2009 
48. ↑ ^{a b c} Polish high speed plan In: Railway Gazette International, 9. Mai 2009 
49. ↑ Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand. In: Neue Zürcher Zeitung, 9. Juli 2009
50. ↑ Keith Barrow: Russia's Peregrine Falcon takes flight. In: International Railway Journal, ISSN 0744-5326, Dezember 2009, S. 34–36
51. ↑ http://www.railwaymarket.eu/8781/Russia+First+tour+of+Sapsan.htm
52. ↑ http://www.vrgroup.fi/vakiolinkit/VRinforms/news_127.html Allegro: the new high-speed rail connection between Helsinki and St. Petersburg
53. ↑ Meldung Mit 300 km/h nach Mekka. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe Mai 2009, ISSN 1421-2811, S. 252
54. ↑ http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf ERTMS ETCS Banverket (Schweden)
55. ↑ Schweden: Gröna Tåget fuhr 303 km/h Meldung in Eurailpress vom 15. September 2008
56. ↑ Meldung Neubaustrecke Göteborg–Malmö. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.
57. ↑ ^{a b c} Om projekt Götalandsbanan (Schwedish)
58. ↑ Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund
59. ↑ Gamla Uppsala Skutskär-Furuvik
60. ↑ Utredningen om höghastighetsbanor (Schwedish)
61. ↑ Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
62. ↑ Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 222.
63. ↑ Zwei neue AVE-Linien in Spanien eingeweiht In: Neue Zürcher Zeitung, 23. Dezember 2007
64. ↑ ^{a b c} Neues Eldorado für schnelle Züge. In: Wiener Zeitung, 3. Januar 2008
65. ↑ Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. August 2008
66. ↑ Meldung Adif allows freight access to HS lines. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8
67. ↑ Richard Malins: Spain – a New Railway Mania?. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 726, 2009, ISSN 0026-8356, S. 58–63.
68. ↑ Ohne Autor: High speed rail – following the international example. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 730, 2009, ISSN 0026-8356, S. 54–57.
69. ↑ Meldung High speed to Galicia. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 62 f.
70. ↑ Meldung Weitere TGV-Strecke für Südkorea. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1999, ISSN 1421-2811, S. 45
71. ↑ Meldung 'Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 492.
72. ↑ mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.
73. ↑ ^{a b c} Segregation for 200 km/h running
74. ↑ Meldung US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 544.
75. ↑ Interactive rail map
76. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 134
77. ↑ Franzosen bauen US-Schnelltrasse. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 34.
78. ↑ ^{a b} Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 64.
79. ↑ ^{a b} High Speed Rail by Andrew Adonis
80. ↑ Pläne für britischen „High Speed 2“-Zug weit gediehen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 301 vom 29. Dezember 2009, S. 7