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Ähnlich sinnhaltig wie Bananenkauf in der DDR, Unterhosenkauf in der DDR oder sonstiges. Das ganze in Form lustiger Anekdoten dargebracht. Kein Artikel, TF und ganz vieeeel POV ("DDR ist doof"). --WB Looking at things 09:48, 17. Jul. 2012 (CEST)

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--Pfiat diΛV^¿? 12:38, 19. Jul. 2012 (CEST)

Der PKW-Kauf in der DDR unterschied sich aufgrund der herrschenden Planwirtschaft stark vom einfachen Fahrzeugkauf in westlichen Ländern. Der Neuwagenerwerb war grundsätzlich nur nach einer vorherigen mehrjährigen Anmeldezeit in einer Niederlassung des VEB IFA-Vertrieb möglich, welche in sieben Hauptniederlassungen^[1] aufgeteilt waren und allen Kreis- und Bezirksstädten bestanden.

Auch in der DDR wuchs der Wunsch nach individueller Motorisierung und knüpfte wie in der Bundesrepublik an die Erinnerungen der Vorkriegszeit an. Vorerst bot jedoch allein das Motorrad eine preiswerte Einstiegsmöglichkeit in die private Motorisierung. Ähnlich wie in der Bundesrepublik galt es allerdings ab spätestens Ende der 1960er Jahre nicht länger als „Autoersatz“, da auch in der DDR Familienwagen verlangt wurden.

Aufgrund zahlreicher Anfangsschwierigkeiten, mit denen die ostdeutsche Automobilindustrie nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges zu kämpfen hatte, erreichte die DDR-Pkw-Industrie erst Mitte der 1960er Jahre an den Standorten Zwickau und Eisenach einen Produktionsausstoß, welcher jenen von 1938 an diesen Standorten übertraf. Das lag zu einem großen Teil daran, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg noch intakt gebliebenen Produktionsanlagen in einem weitaus größerem Umfang von der Besatzungsmacht demontiert wurden, als in der Bundesrepublik. Bereits unmittelbar nach der Besetzung Mitteldeutschlands durch die Rote Armee wurden zahlreiche Industrieanlagen demontiert und als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht. Das betraf natürlich auch die traditionsreichen Anlagen in Zwickau und Eisenach. Nur durch einen Trick wurde letztlich die vollständige Demontage verhindert. Dem Oberkommandierenden der sowjetischen Besatzungstruppen Marschall Schukow wurde 1945 ein verbliebenes Fahrzeug vom Typ BMW 321 in Berlin-Karlshorst übergeben, welches diesem derart gut gefiel, dass er unverzüglich fünf weitere bestellte. Aus den in Eisenach noch verbliebenen Teilen wurden daraufhin die bestellten Fahrzeuge montiert. Im Ergebnis wurde seitens der Besatzungsmacht die weitere Demontage gestoppt und die Fahrzeugfabrik Eisenach in eine sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo umgewandelt und die Produktion im Auftrag der Sowjetunion wieder aufgenommen.^[2]. Somit war überhaupt erst eine Fortsetzung der Fahrzeugproduktion im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands nach dem Krieg wieder möglich.

Aus historischen Gründen hatten aber viele traditionelle Zulieferer der ostdeutschen Automobilwerke ihren Standort auf dem Gebiet der Trizone, und durften nach der Gründung der Bundesrepublik und eines damaligen Wirtschaftsembargos (siehe COCOM-Hochtechnologieembargo) seit 1950 nicht mehr liefern. Damit fehlten für die Produktion, insbesondere in Eisenach, die wichtigsten Komponenten für die Produktion. Teilweise konnte dies zwar unkonventionell durch Schmuggel über die damals noch offene Grenze kompensiert werden, reichte aber bei weitem nicht für eine dem Bedarf angepasste Produktionsmenge.^[3]

Um daher eine Produktion unabhängig von den westdeutschen Zulieferern zu gewährleisten, und auch aufgrund eines verlorenen Rechtsstreites 1951 im Zusammenhang mit dem Führen des BMW-Logos und der 1952 erfolgten Übergabe der EMW-Werke an die DDR, wurde die Fertigung von Vorkriegsmodellen auf Eigenentwicklungen umgestellt. In Eisenach wurde als Ablösung des bislang produzierten IFA F9, welcher letztlich eine Weiterentwicklung des DKW F8 war, daraufhin der Wartburg 311 konstruiert, welcher schließlich 1956 in Serienproduktion ging^[4].

Zur gleichen Zeit wurde am Standort Automobilwerk Zwickau, einem ehemaligen Horch-Werk, der AWZ P70 entwickelt und ab 1955 in Serie produziert, welcher eine Weiterentwicklung des IFA F8 darstellte und von dem bis 1959 36.151 Stück produziert wurde. Bei beiden Fahrzeugen wurde als Motorisierung der Zweitaktmotor eingeführt, da dieser einen geringeren Fertigungsaufwand benötigte. Bereits ab 1958 wurde in Zwickau auch der Trabant P50 produziert. Aufgrund der bestehenden Wirtschaftssanktionen, was auch die Lieferung von Stahl einschloss, wurde zur Beplankung des Fahrzeuges Duroplast eingesetzt, da man dieses in der DDR selbst herstellen konnte. Um die bislang unzureichenden Produktionskapazitäten in Zwickau zu vergrößern, wurde das Automobilwerk "Audi" Zwickau und das aus dem ehemaligen Auto Union Werk Zwickau gebildete VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau zusammengeführt und als VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau weitergeführt.

Allerdings zeigten Lieferfristen von mehr als einem Jahr bereits 1965, dass die Nachfrage in der DDR nicht durch diese eigenen Produktionen und damals noch geringe Importe zufrieden gestellt werden konnte. Gleichwohl gerade in den 1970er Jahren der PKW-Bestand durch Produktionssteigerung und Importe anwuchs, wurde das Missverhältnis von Angebot und Nachfrage immer deutlicher.

Gerade in den 1980er Jahren nahm diese Diskrepanz geradezu katastrophale Ausmaße an, weil auch der ständige Bedarf an Arbeitskräften mit einem höheren Haushaltseinkommen und Mobilitätsansprüchen wuchs. In der Folge hatten viele DDR-Bürger zwar genug Geld auch für ein eigenes Auto, konnten dies aber nicht in ausreichender Zahl auch erwerben. Dies auch, obwohl ein hoher Prozentsatz der DDR-Haushalte überhaupt nicht an der Pkw-Motorisierung teilnahm. Trotzdem stieg auch der Zweitbestand je 100 Haushalte mit den Anforderungen der Mobiltät im Privatbereich. Obwohl in den 1980er Jahren auf rund 17 Millionen DDR-Bürger bereits rund 1,7 Pkw kamen, ein solches Verhältnis erreichte kein anderes RGW-Land, war es im Verhältnis zur Bundesrepublik, wo im gleichen Zeitraum bereits jeder dritte Einwohner ein Auto besaß, immer noch sehr gering.

Die Versorgungssituation wurde auch dahingehend problematisch, da die wachsende Nachfrage in erster Linie auf Bestandserweiterung und nicht auf Ersatz ausgerichtet war. Gebrauchte Fahrzeuge wurde nicht entsorgt und verwertet, sondern weiter verkauft und nur schrottreife Fahrzeuge wurden als Ersatzteilspender genutzt. Diesbezügliche Berechnungen belegen, dass bereits seit Mitte der 1960er Jahre nahezu jedes Auto bestandserweiternd genutzt wurde. Da über ein Drittel der Gesamtproduktion im DDR-Fahrzeugbau auf die Produktion von Ersatzteilen ausgerichtet war, fielen diese Kapazitäten langfristig aus und konnten trotzdem auch diesen hohen Bedarf, angesichts der durchschnittlich 12 Jahre alten Fahrzeuge in der DDR, nicht annähernd decken^[5].

Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen PKW. Etwa 95 Prozent dieser Fahrzeuge befanden sich in Privatbesitz. Die Einwohnerzahl der DDR betrug im Jahr 1989 etwa 16,6 Millionen.

Aufgrund der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen konnte die auch in der DDR stetig wachsende Nachfrage nach Kraftfahrzeugen nicht durch entsprechende Produktionskapazitäten ausgeglichen und befriedigt werden. Da die offizielle Preisstabilität in der DDR politische Priorität besaß, war ein Ausgleich von Angebot und Nachfrage über den Preismechanismus ebenfalls nicht möglich; so schlug sich der Nachfrageüberhang in langen Wartezeiten für den Erwerb eines Neufahrzeuges nieder.

Dem Kauf eines Pkw ging eine Bestellung voran, an die sich eine langjährige Wartezeit bis hin zur Zuteilungsreife anschloss. Eine Umgehung der langen Wartezeiten durch geschickte Staffelung mehrerer Bestellungen war nur bei Ehepartnern möglich, da pro Person nur eine laufende Bestellung zulässig war.

Dies führte dazu, dass viele Jugendliche unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag in der – meist in der jeweiligen Kreisstadt gelegenen – Filiale des VEB IFA-Vertrieb ein Fahrzeug bestellten. Häufig war jede erwachsene Person in einer Familie mit einer laufenden Bestellung „versorgt“.

Da eine Bestellung sich über einen Zeitraum von mehr als zehn Jahren hinzog und während der Wartezeit auch nicht ein weiteres Mal erfolgen konnte, erhielt man unter Umständen eine aktuellere Fahrzeugausführung als die ursprünglich bestellte. Ebenso war der bei der Bestellung geäußerte Farbwunsch durchweg unverbindlich, so dass man bei der Abholung entgegennahm, was angeboten wurde.

Zusätzlich zum Neuwagenerwerb über den IFA-Vertrieb bestand die Möglichkeit ein Fahrzeug über die Firma Genex zu erhalten, wobei hier auch z.B. Modelle wie Fiat Uno, Renault 9 GTL, Ford Orion und VW Passat verfügbar waren. Dies war aber nur im Rahmen einer Schenkung von Bürgern der Bundesrepublik an Verwandte und Bekannte in der DDR möglich, oder eingeschränkt für Bürger welche über ein sogenanntes „Genex-Konto“ verfügten.

Bis zum Frühjahr 1990 war es in der DDR nicht möglich den Neuwagen-Fahrzeugkauf beim VEB IFA-Vertrieb über einen Kredit abzuwickeln^[6].

In der DDR wurden ab den 1960er Jahren nur PKW der Marken Trabant und Wartburg produziert. Zusätzlich wurden auch verschiedene LKW, Kleintransporter wie der Framo und später Barkas, Spezialfahrzeuge wie der Multicar und diverse Zweiräder produziert. Ohne zusätzliche Importe war die wachsende Nachfrage nach Autos unmöglich zu befriedigen. Größter Handelspartner war hierbei die Sowjetunion.

Die Wartezeiten beim PKW-Erwerb änderten sich je nach Nachfrage und vor allem Produktionskapazität, und beliefen sich ab Anfang der 1970er Jahre auf durchschnittlich 17 Jahre.

Bereits ab 1957 wurden zur Deckung des Fahrzeugbedarfs die ersten Moskwitsch ins Importprogramm aufgenommen, welcher in der UdSSR nach 1945 aus dem Opel Olympia in überarbeiteter Form hervorging.

Bis Anfang der 1970er Jahre gab es sowohl in Zwickau wie auch in Eisenach erfolgversprechende Entwicklungen bis hin zum Prototypen. Hierzu zählen u.a. der in Zwickau entwickelte P603, für den IFA vorab die Lizenz zum Bau eines Wankelmotors von der Firma NSU Motorenwerke erworben hatte, welche bereits seit 1962 bei Sachsenring getestet wurden. Der gleichzeitig in Zwickau entwickelte P603 sollte 1967 produktionsreif werden, wurde am 30. Dezember 1966 durch das Politbüro bestätigt, wobei die Kosten für die Serienproduktion auf rund 7,7 Milliarden Mark der DDR veranschlagt waren^[7], wurde aber ein Jahr vorher auf politischen Druck des Politbüro der SED, insbesondere vom Parteiwirtschaftssekretär Günter Mittag, gestoppt und ließ alle Prototypen vernichten. Zu dieser Zeit hatten die Entwickler bereits ein Fahrzeug konstruiert welches optisch einem später entwickelten VW Golf I oder einem Renault 16 ähnelte^[8]. Anhaltende Gerüchte besagen noch heute, dass die Entwicklung des VW Golf letztlich auf diese Entwicklungen zurück gingen und entsprechende Unterlagen heimlich nach Westdeutschland verkauft worden seien, welche später den angeschlagenen VW-Konzern retteten^[9]. Die SED-Führung hatte sich jedoch zu einer verstärkten Zusammenarbeit innerhalb des RGW entschlossen, aus welchem das spätere Projekt RGW-Auto entstand, welches gleichzeitig den Trabant 601, Wartburg 353 und den Škoda 100 ablösen sollten. Die Planungen für dieses Fahrzeug, welches später auch P760 genannt wurde, begannen 1970 und wurden bereits 1973 wieder eingestellt. Mit diesem Projekt war die Hoffnung verbunden, durch Teilung der Fertigung in mehrere RGW-Staaten, die Produktion effizienter gestalten zu können und dadurch einen höheren Produktionsausstoß zu erreichen. Durch diese mit der Einstellung nutzlose Zeit von mehr als 6 Jahren, versäumte es die DDR ihre eigenen IFA-Produktionen zu optimieren und der sich aufgrund des stetig steigenden Bedarfs verstärkenden Lieferproblematik wirksam zu begegnen, womit sich trotz aller Importe von PKW der Rückstau der Bestellungen stetig erhöhte und verschärfte.

Ab Ende der 1960er Jahre wurden ebenfalls aus der UdSSR die Fiat-Lizenzbauten der Marke Lada/Shiguli importiert^[10]. Mit den zu den bereits regelmäßig gelieferten tschechischen und polnischen Fiat-Fahrzeugen weiteren Import von Fahrzeugen der Marke Dacia 1300 aus Rumänien (ab 1971), Ladas aus der Sowjetunion (ab 1972) und VW Golf aus der BRD 1978^[11], versuchte der 1971 an die Staatsspitze gelangte Erich Honecker auch diese Versorgungssituation für die Bevölkerung zu verbessern^[12]. Insbesondere beim Dacia 1300 gab es bei den ersten Lieferungen allerdings akute Qualitätsprobleme, welche den IFA-Vertrieb zwangen mangelhafte Fahrzeuge zurück zu nehmen und somit dem bestehenden Versorgungsengpass nicht wirksam begegnet werden konnte^[13].

Auch das in Zwickau nach dem Stopp des RGW-Autos ab 1973 verfolgte Projekt P610 wurde am 15. November 1979 endgültig beendet^[14]. Die bis dahin angefallenen 35 Millionen Mark der DDR Entwicklungskosten fehlten der Fahrzeugwirtschaft schließlich bei der notwendigen Erneuerung ihrer Produktionsanlagen, die zu diesem Zeitpunkt bereits keine Produktionssteigerungen mehr zuließen, was den Mangel an neuen PKW weiter verschärfte.

Am 31. Mai 1981 wurde im Rahmen eines Staatsbesuch der DDR-Partei-und Staatsführung mit Japan ein weitreichendes Handelsabkommen geschlossen, welches auch die Lieferung von 10.000 Stück des Typ Mazda 323 einschloss^[15][16].

Trotz aller Versuche den Bedarf zu decken, war dies während der gesamten Existenz der DDR nicht möglich. Noch 1987 wurde in einer internen Lageeinschätzung des DDR-Innenministeriums zum spekulativen Handel mit Gebrauchtfahrzeugen festgestellt, dass die Wartezeiten auf eine Trabant-Limousine in den Bezirken unterschiedlich waren, z.B. den Bezirken Halle, Leipzig, Erfurt, Cottbus, Magdeburg und Neubrandenburg etwa 12,5 Jahre betrugen, wohingegen z.B. im Bezirk Frankfurt/Oder diese rund 14 Jahre betrug^[17].

Vom damaligen Generaldirektor des VEB IFA-Vertrieb, Dieter Voigt, wurde in der DDR-Zeitschrift Der deutsche Straßenverkehr 1988 eingeräumt, dass von aktuell 488.000 offenen Bestellungen nur 146.000 mit einem neuen Fahrzeug erfüllt werden konnten^[18].

Eine weitere Maßnahme zur Begegnung der wachsenden Unzufriedenheit mit den eigenen Fahrzeugen wie Trabant und Warturg war, dass man Mitte der 1980er begann die Fahrzeuge zu modernisieren. Hierzu wurden Lizenzen von der Firma Volkswagen Lizenzen für Motoren erworben. Der aus dem VW Polo bekannte Viertaktmotor sollte zunächst für den Wartburg 1.3 und später auch für den Trabant 1.1 und im Barkas B1000-1 Verwendung finden. Hierzu wurden etwa 7,96 Milliarden Mark der DDR für Kauf und Bau der nötigen Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert. Letztlich war allerdings auch das schon zu spät, denn der "neue" Wartburg wurde erst 1988 produktionsreif und der modifizierte Trabant gar erst im Herbst 1989 präsentiert. Dem stehen allerdings zusätzlich zu offenen Bestellungen in der DDR auch offene Vertragslieferungen in die Volksrepublik Ungarn und Volksrepublik Polen gegenüber, die es vorrangig zu bedienen galt. Die Entwicklungen in der DDR 1990 überholten dann auch den tatsächlichen Produktionsstart des Trabant im gleichen Jahr, so dass dieser keine wesentliche Rolle mehr bei Belieferung mit Fahrzeugen aus DDR-Produktion spielte.

• EMW 340 (1949 - 1955)
• P 240 (sehr vereinzelt und nur Abverkauf von Behörden und Parteiinstitutionen)
• IFA F8 (1949 - 1955)
• IFA F9 (1950 - 1955)
• P 70 (1955 - 1959)
• Trabant 500 (1957 -1960)
• Trabant 600 (1962 - 1965)
• Wartburg 311/312 (1956 - 1965)
• Trabant 601 (1964 - 1990)
• Barkas B 1000 (Neuerwerb nur gegen Sonderberechtigungsnachweis)
• Wartburg 353 (1965 - 1988)
• Melkus RS 1000 (Vermarktung ausschließlich durch den ADMV und nur für ausgewählte Personen erhältlich)
• Wartburg 1.3 (1988 - 1990)
• Trabant 1.1 (nur wenige Exemplare da der Großteil der Produktion 1989 in die Volksrepublik Ungarn ging)
• Dacia 1300 (später auch 1310 und 1410)
• Schiguli bzw. Lada
• Saporoschez (vorwiegend SAS-968)
• Moskwitsch ( bis dritte Generation ca. 1979, z.B. 2140 oder Moskwitsch Aleko waren nicht erwerbbar)
• Polski Fiat 125p (1969 - 1981)
• Zastava 600/750/850
• Škoda Octavia (1959 - 1964)
• Škoda 1000 MB (1964 - 1969)
• Škoda 100 (1969 - 1975)
• Škoda 105 bis Škoda 130 (1975 - 1990)
• Wolga (nur innerhalb des Sonderkontigent oder Abverkauf durch Betriebe)
• VW Golf (zeitweise, 1977 ca. 10.000 Stück Golf I, Golf II)
• Mazda 323 (ca. 10.000 Stück, 1983 - 1985)
• Peugeot 305 (zeitweise, begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontigent)
• Citroën GSA (zeitweise, begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontigent)
• Citroën BX (zeitweise, begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontigent)
• Volvo 260 (zeitweise, begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontigent, Volvo 264 TE Regierungsrepräsentationsfahrzeug)
• Citroën CX (wenige Exemplare aus Abverkauf der ehemaligen Parteiinstitutionsfuhrparke, mehrere Fahrzeuge der Luxusversion CX Prestige im Regierungsfuhrpark)
• Peugeot 604 (wenige Exemplare aus Abverkauf der ehemaligen Regierungsrepräsentationsfahrzeug)
• Tatra 603 (nur aussortierte Fahrzeuge der Staatsbetriebe und Institutionen)
• Tschaika (vereinzelte Exemplare aus ehemaligen Repräsentationsbestand, Einsatz vor allem bei NVA und DEFA)

^[19];^[20].

Über das Vertriebssystem VEB IFA-Vertrieb waren auch alle anderen Fahrzeuge in der DDR zu erwerben. Hierzu zählten insbesondere Fahrräder der Marken Mifa und Diamant, sowie Mopeds und Motorrad|Motorräder der Marken Awo bzw. später Simson und MZ, sowie bis Ende der 1960er Jahre auch Jawa-Zweiradmodelle.

Resultierend aus der Mangelversorgung mit Neufahrzeugen existierte sowohl für PKW als auch für Ersatzteile neben einem umfangreichen Gebrauchtwagenmarkt auch ein reger Schwarzmarkt.

Die langen Wartezeiten führten zu dem ungewöhnlichen Umstand, dass gebrauchte Fahrzeuge deutlich teurer sein konnten als neue; der Preis für Gebrauchtwagen lag etwa beim doppelten des Neupreises abzüglich eines Abschlages von 1.000 Mark pro Nutzungsjahr. Diese Praxis war allgemein bekannt und zeigt, dass auch in einer Planwirtschaft Angebot und Nachfrage den Preis einer Ware bestimmen. In Zeitungsanzeigen wurde ein unter dem Neupreis liegender Gebrauchtpreis angegeben, da es ansonsten Probleme bei deren Veröffentlichung gegeben hätte. Ebenso wurde der Kaufvertrag in der Regel auf eine gegenüber dem Neupreis niedrigere Kaufsumme ausgestellt, da der Vertrag bei der polizeilichen Ummeldung des Fahrzeuges vorzulegen war. Bis in die 1970er Jahre hinein war es sogar Pflicht, das Gebrauchtfahrzeug vor dem Verkauf einer staatlichen Stelle zur Ermittlung des Zeitwertes vorzuführen^[21][22] Erst ab dem 1. Juli 1975 wurde Verkäufer von dieser schätzpflicht befreit, wenn die Autos "von einem anderen Bürger, vom VEB IFA-Vertrieb oder einem VEB Maschinen- und Materialreserven erworben wurden". Für sogenannte "Westautos", welche auf unterschiedlichen Wegen – vor allem über den staatlich gelenkten Geschenkdienst Genex – in die DDR kamen, galt diese Befreiung ausdrücklich nicht. Die entsprechende gesetzliche Auflage ging sogar weiter. Zitat: "An allen nach dem 1. Januar 1970 über Genex erworbenen sowie an allen seit 1959 gegen Valutamittel eingeführten Personenkraftwagen (einschließlich Umzugs- oder Erbschaftsgut) besitzen die VEB Maschinen – und Materialreserven Vorkaufsrecht. Die Anbietungspflicht gegenüber den VEB MMR ist lediglich für jene Fahrzeuge erloschen, die vor dem 1. Januar 1970 über Genex erworben wurden." Mit diesem Vorkaufsrecht des Staates sollte unterbunden werden, dass von Verwandten in der Bundesrepublik beschenkte Erstbesitzer solcher begehrten Pkws, welche nicht zum Standardangebot des VEB IFA-Vertriebs gehörten, bei einem Weiterverkauf an Privatpersonen profitierten. Derartige einträglichen Geschäfte sicherte sich damit der Staat.^[23].

Noch im Januar 1989 wurde der DDR-Unterhändler für besondere Angelegenheiten, Rechtsanwalt Wolfgang Vogel, beauftragt, mit dem Düsseldorfer Gebrauchtwagenhändler Auto Becker über die Lieferung von etwa von 30.000 Gebrauchtwagen zu verhandeln. Becker streute daraufhin sogar das Gerücht, ihm sei der Wunsch der DDR-Regierung nach 100 000 Gebrauchten aus der Bundesrepublik zugetragen worden. Gescheitert ist dieses Projekt letztlich an den Preisvorstellungen seitens der westdeutschen Gebrauchtwagenhändler und den knappen Devisenreserven der DDR. Auch dies war letztlich ein Versuch den wachsenden Unmut der DDR-Bevölkerung hinsichtlich der Versorgungslage mit PKW zu begegnen^[24].

• Stefan Wolle: Die heile Welt der Diktatur. Alltag und Herrschaft in der DDR 1971–1989. Bundeszentrale für Politische Bildung, Bonn 1999.

(Die genaue Quelle der Daten ist dort nicht verzeichnet, der dazugehörige Artikel zitiert aber mehrfach das statistische Jahrbuch der DDR 1989 beziehungsweise 1990.)

• Informationen des IFA-Vertrieb Berlin, Ausgabe 1973, 1963 - 1973 10 Jahre VEB IFA-Vertrieb Berlin, herausgegeben für Berlin und den Bezirk Frankfurt (Oder), DDR-Verlag

• Autos in der DDR, Bilderschau in www.motor-klassik.de
• Prospektcover Lada WAZ 2101 des IFA-Vertrieb
• Prospekt Moskwitsch 412 des IFA-Vertrieb
• Prospekt des Saporoshez ZAZ 968A

1. ↑ Die DDR-Ziviljustiz im Gespräch: 26 Zeitzeugeninterviews Seite 160
2. ↑ Der Aufbruch in den 1950er-Jahren
3. ↑ Der Aufbruch in den 1950er-Jahren
4. ↑ Der Wartburg 311 – ein Traumauto aus der DDR
5. ↑ Der lange Weg zum eigenen Auto
6. ↑ Für Autos gab es keinen Kredit
7. ↑ Ausgebremst - Die Automobil-Industrie der DDR
8. ↑ Bild eines P603 Prototyp
9. ↑ Wurde der VW Golf in der DDR erfunden?
10. ↑ Die Autos der DDR Teil 2 - Importautos
11. ↑ Generation Ost-Golf, 30 Jahre DDR-Export 10.000 Stück VW Golf
12. ↑ DDR-Automarkt in den 1970er-Jahren: Der Mangel wird verwaltet
13. ↑ Unfassbar: IFA nimmt Auto zurück
14. ↑ Bild P610
15. ↑ 40 Jahre Mazda Deutschland
16. ↑ Rückblick: Mit Trick zum neuen Mazda 323? Erwischt!
17. ↑ Matthias Judt, DDR. Geschichte in Dokumenten. Beschlüsse, Berichte, interne Materialien und Alltagszeugnisse (Forschungen zur DDR-Gesellschaft)
18. ↑ Schräge Automobile rollten durch 40 Jahre DDR; In der DDR waren Autos Mangelware
19. ↑ Autos in der DDR: Diese Autos mobilisierten die Ostdeutschen (Zeitschrift; auto-motor und sport)
20. ↑ 20 Jahre Wiedervereinigung. Autos der DDR!
21. ↑ Preisanordnung Nr. 422. - Anordnung über die Preisbildung für gebrauchte Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeuganhänger und Beiwagen - Vom 7. Juli 1955. Gesetzblatt der Deutschen Demokratischen Republik, Schriftenverzeichnis, Jahrgang 1955, Teil 1 (Stiftung Archiv der Parteien und Massenorganisationen der DDR im Bundesarchiv Berlin, Schriftenverzeichnis, Bestellsignatur ZB 20049 a /60)
22. ↑ Schätzungsurkunde vom 9. Mai 1960 für ein Kraftfahrzeug unterbrecher.de (abgerufen am 8. März 2011)
23. ↑ DDR live: Vorkaufsrecht fürs System, Schätzpflicht
24. ↑ Kontakte geknüpft; Der Spiegel 2/1990