DB-Baureihe 611
DB-Baureihe 611
Nummerierung:	611 001/501–050/550
Anzahl:	50
Hersteller:	Adtranz
Baujahr(e):	1996–1997
Achsformel:	2'B'+B'2'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	51.750 mm
Dienstmasse:	116,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Installierte Leistung:	2 × 540 kW
Motorbauart:	2 × MTU 12 V 183 TD 13
Leistungsübertragung:	hydraulisch
Besonderheiten:	bis zu vier Einheiten in Traktion

Die DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Neigetechnik-Triebzüge für den schnellen Regionalverkehr. Die Fahrzeuge sind die weiter- und teilweise neuentwickelten Nachfolger der Baureihe 610. Im Unterschied zu diesen wurden die Triebzüge nicht mit der hydraulischen Fiat-Neigetechnik, sondern aus wirtschaftspolitischen Gründen mit aus der deutschen Militärtechnik abgeleiteter elektrischer Neigetechnik ausgestattet.

Im Gegensatz zur BR 610 bewährten sich die Fahrzeuge nicht. Große Probleme bereiten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen, sodass die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren wurden und die aktive Neigetechnik dabei nicht zum Einsatz kam. Aufgrund der Probleme wurde die geplante größere Serienfertigung auf 50 Triebwagen begrenzt. Stattdessen beschaffte die die aus der Baureihe 611 weiterentwickelten Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 612 weiter.

Die Neigetechnik der Baureihe 611 wird seit Dezember 2006 wieder auf vereinzelten Strecken im Bereich des Regionalverkehrs Alb-Bodensee (RAB) zugelassen, nachdem die 611er mit neuen gehärteten Achsen versehen wurden.

In ihren ersten Einsatzjahren waren die Triebwagen der Baureihe 611 auf Strecken in Rheinland-Pfalz und der Region Rhein-Neckar unterwegs. Sie fuhren hauptsächlich als RegionalExpress von Saarbrücken nach Frankfurt am Main (über die Nahetalbahn) und nach Köln (über die Saarstrecke und die Eifelstrecke). Weitere Einsatzstrecken waren die Relationen Gießen–Koblenz, Karlsruhe–Neustadt an der Weinstraße und Heilbronn–Heidelberg. Auf allen diesen Strecken wurden sie durch den Nachfolger Baureihe 612 oder durch nicht neigefähige Züge ersetzt. Seit 2003 werden die Züge in Ulm gewartet. Von Ulm aus kommen die Züge in Doppel- oder Dreifachtraktion bis nach Stuttgart, Lindau (Bodensee) und Basel zum Einsatz. Der morgendliche IRE 3250 bzw. 22480 besteht ab Tübingen bis Stuttgart sogar aus vier Einheiten. Ebenfalls bedient die BR 611 den RegionalExpress von Neustadt im Schwarzwald nach Rottweil bzw. Ulm. Die IRE-Züge auf der Strecke Aulendorf–Tübingen–Stuttgart (Zollernalbbahn, Neckar-Alb-Bahn) werden größtenteils ebenfalls durch die Baureihe 611 bedient, zudem die RegionalBahn von Lindau nach Friedrichshafen.

Seit 2008 werden die IREs auf der Brenzbahn zwischen Ulm und Aalen mit der Baureihe 611 gefahren.

Seit September 1996 waren Triebzüge der Baureihe im Einsatz, schon im März 1997 traten erste Mängel mit der Neigetechnik auf. Im September wurde den Triebwagen durch das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung entzogen, genehmigt wurde nur ein Einsatz ohne Neigetechnik mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ab Mai 1999 war nach einer technischen Überarbeitung das Fahren mit Neigetechnik wieder zugelassen. In der folgenden Zeit müssen die Triebwagen immer wieder wegen diverser Probleme, auch mit der Neigetechnik, in die Werkstatt. Im August 2004 werden Anrisse der Radsatzwellen festgestellt, die Neigetechnik bleibt ausgeschaltet. Seit Dezember 2005 dürfen Triebwagen, deren Radsatzwellen ultraschallgeprüft worden sind, wieder bogenschnell fahren. Die Neigetechnik der Baureihe 611 wurde seit Dezember 2006 wieder auf vereinzelten Strecken im Bereich des Regionalverkehrs Alb-Bodensee (RAB) zugelassen, nachdem die 611er mit neuen gehärteten Achsen versehen wurden. Seit Dezember 2007 fahren auch die IRE-Sprinter auf der Strecke Basel–Ulm wieder im Neigetechnikbetrieb.

Seit dem 21. Oktober 2009 fuhren die Baureihen 611 und 612 nach dem Auftreten von Funktionsstörungen im Neigetechnik-Antrieb wieder bis auf Weiteres mit abgeschalteter Neigetechnik.^[1] In Baden-Württemberg fahren die Züge der Baureihe 611 seit 3. April 2011 wieder mit Neigetechnik.^[2]

Fahrgästen mit hohen Komfortansprüchen steht am Ende des 611.5 ein 1.-Klasse-Abteil zur Verfügung. Dem Fahrgast werden sowohl Vis-à-vis-Abteile mit vier Sitzplätzen und Tisch als auch Zweier-Reihensitze in einem offenen Großraum angeboten. Die Beleuchtung des Innenraums erfolgt indirekt über an den Gepäckablagen angebrachte Strahler. Bei Bedarf können zusätzliche Leseleuchten an jedem Sitzplatz zugeschaltet werden. Um den Fahrgastraum betreten zu können, steht an jedem Wagenende eine Drehtür zu Verfügung. Einige der Fenster kann der Fahrgast bei Bedarf oben öffnen. Dies wird jedoch in der Regel durch eine Verriegelung unterbunden, damit die Klimaanlage ihre Wirkung voll entfalten kann.

In den Jahren 2003 bis 2005 wurde der Innenraum sämtlicher Triebwagen neu gestaltet. Die Grundaufteilung des Fahrgastraums blieb dabei weitgehend erhalten. Das Hauptaugenmerk der Neugestaltung (bahnintern als Redesign bezeichnet) lag auf neuen, modernen Farben (blau und silber) im Stil des aktuellen Designs von DB Regio. Die Sitze der ersten Klasse wurden erneuert und der Mehrzweckraum vergrößert, um mehr Fahrräder befördern zu können. Hierzu wurden die bis dato vorhandenen Trennwände herausgenommen.

Für den Wagenkasten wählte man eine ähnliche Konstruktion wie bei der DB-Baureihe 610. Man verwendete Leichtbau-Strangpressprofile und schweißte diese zu einer selbsttragenden Konstruktion zusammen.

Die Wagen einer Einheit sind kurzgekuppelt und mit einem Faltenbalgübergang versehen, der den Fahrgästen freien Durchgang ermöglicht. Diese Kurzkupplung kann nur in der Werkstatt gelöst werden. An den Stirnseiten wurden automatische Scharfenbergkupplungen angebracht, um Mehrfachtraktion zu ermöglichen. Diese verbinden selbsttätig auch alle Steuer- und Bremsleitungen. Der Wagenkasten wird primär durch Schraubenfedern und sekundär durch Luftfedern auf den kastenförmigen Drehgestellrahmen abgefedert.

Die Triebwagen der Baureihe 611 wurden in der damals aktuellen Lackierung in pastelltürkis/lichtgrau ausgeliefert und Ende der 1990er Jahre in das aktuelle verkehrsrote Farbschema umlackiert.

Im Gegensatz zur hydraulisch betriebenen Pendolino-Neigetechnik von Fiat entwickelte ADtranz ein elektrisches System. Anders als beim Fiat-System werden mittels Sensoren die Beschleunigungskräfte und die Rotationsgeschwindigkeiten, die bei Durchfahrt einer Kurve auf den Wagenkasten und die Drehgestelle einwirken, in sechs Freiheitsgraden (2 × 3 Achsen) gemessen. Der Neigeantrieb wird mittels Elektromotoren über ein Stirnrad und eine Spindel angetrieben, welche über einen Gelenkhebel den Wagenkasten um maximal 8° neigt. Wesentlicher Vorteil des als Neicontrol-E bezeichneten Systems ist, dass überhaupt kein Einbauraum im Wagenkasten und nur wenig Wartungsaufwand im Betrieb benötigt wird. Die komplette Neigetechnik konnte Unterflur und in den Drehgestellen eingebaut werden, während beim hydraulischen Fiat-System Bauteile im Wagenkasten untergebracht werden müssen.

Das Funktionsprinzip der Neicontrol-E basiert auf der durch AEG Wedel (Nachfolger heute: ESW GmbH, Jenoptik Verteidigung & Zivile Systeme) bzw. Atlas Elektronik Bremen (Nachfolger heute: Rheinmetall) auf der Basis von amerikanischen Patenten (Hughes Aircraft) entwickelten Stabilisierung der Sichtlinie für die Kanone des Kampfpanzers Leopard. Hierbei wird während der Fahrt des Panzers die Sichtlinie für die Kanone immer auf das anvisierte Ziel fixiert und die Kanone läuft dieser Sichtlinie, korrigiert um die ballistischen Eigenschaften des verwendeten Geschosses, nach. Zum Vergleich dienen die Patentschriften für die technisch robuste Lösung von Atlas Elektronik Bremen, übernommen von Siemens Steyr.^[3][4]

Jeder Wagen hat einen eigenen Antrieb. Der MTU-Dieselmotor (12 V 183 TD 13) ist schwingungsisoliert unter dem Wagenkasten aufgehängt und überträgt sein Drehmoment über ein Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle an die beiden Achsen des inneren Drehgestells am Kurzkuppelende. Das Getriebe ist ein mikroprozessorgesteuertes, hydrodynamisches Voith-Strömungsgetriebe mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen.

• BR 611 – Pannenzug oder Phoenix aus der Asche?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 348.

1. ↑ Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet – Bahninfo.de (abgerufen am 9. November 2009)
2. ↑ Alle Änderungen zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 – VVS (abgerufen am 9. Dezember 2010)
3. ↑ Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der erdbezogenen Wagenkastenneigung bei einem Schienenfahrzeug – Europäische Patentschrift EP000000770233B1 (abgerufen am 22. Oktober 2009)
4. ↑ Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Neigung eines Fahrzeug-Wagenkastens – Deutsche Patentschrift DE000004416586A1 (abgerufen am 22. Oktober 2009)

Commons: DBAG Class 611 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• bogenschneller.de – Baureihe 611
• Informationen zum Innenraum-Redesign (bodenseebahn.de) (im Internet Archive, Stand März 2005)