Straßenbahn Krefeld
Wagen des Typs FOC an der Haltestelle Rheinstraße
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Krefeld
Eröffnung	3. Mai 1883
Elektrifizierung	1. November 1900
Betreiber	SWK Mobil
Verkehrs­verbund	VRR
Infrastruktur
Streckenlänge	36,7 km
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem	700 V =, Oberleitung
Betrieb
Linien	4
Linienlänge	42,9 km
Fahrzeuge	15 M8C + 31 FOC
Netzplan (Stand Januar 2024)

Die Straßenbahn Krefeld bildet seit dem Jahr 1883 das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in Krefeld. Nachdem es in den 1960er Jahren Bestrebungen zur Stilllegung des Straßenbahnnetzes gegeben hatte, in deren Folge viele Streckenabschnitte eingestellt wurden, wurden seit 1980 wieder Neubaustrecken eröffnet. Am 9. Juni 2013 wurde jedoch der einen Kilometer lange Streckenabschnitt zur ehemaligen Hauptverwaltung der Thyssen-Edelstahlwerke (heute: Outokumpu Nirosta) stillgelegt. In den letzten Jahren wurden neue Niederflurwagen des Typs Bombardier Flexity Outlook C beschafft.

Heute wird das meterspurige Netz von vier Linien bedient und umfasst rund 43 Kilometer Linien- und 36,7 Kilometer Streckenlänge. Davon sind 14,8 Kilometer auf einem eigenen Bahnkörper verlegt und somit beinahe unbeeinflusst vom Individualverkehr.

Betrieben wird die Straßenbahn von der SWK MOBIL GmbH, einem Unternehmensbereich der in städtischem Besitz befindlichen SWK Stadtwerke Krefeld AG. Außerdem verkehren die normalspurigen Linien U 70 und U 76 der Stadtbahn Düsseldorf, die in der Krefelder Innenstadt auf Drei- bzw. Vierschiengleisen gemeinsame Streckenabschnitte nutzen.

Geschichte

Pferde- und Dampfbahn

Im Jahr 1883 beauftragte die Stadt Krefeld das Berliner Unternehmen Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft Reymer und Masch mit dem Bau eines Straßenbahnnetzes. Innerhalb eines Jahres baute es drei meterspurige Dampfbahnstrecken zu benachbarten Orten und eine Pferdebahn zur Verbindung dieser Strecken im Stadtgebiet.^[1] Am 1. Januar 1884 gründete die Stadt die Crefeld-Uerdinger Localbahn AG und erteilte ihr eine 40-jährige Konzession für den Betrieb der Straßenbahnen in Krefeld.

Eröffnungsdatum	Strecke	Art
3. Mai 1883	Rheinstr. – Uerdinger Str. – Kaiserstr.	Dampfbahn
10. Mai 1883	Neusser Str. – Hochstr. – Friedrichstr.	Pferdebahn
11. Mai 1883	Thiergarten – Bockum	Dampfbahn
12. Mai 1883	Friedrichstr. – Sternstr. – Drießendorfer Str.	Pferdebahn
8. Juni 1883	Bockum – Bahnübergang in Uerdingen	Dampfbahn
10. Juni 1883	Drießendorfer Str. – Oranierring	Pferdebahn
25. Juli 1883	Drießendorfer Str. – Hüls	Dampfbahn
5. September 1883	Bahnhof – Kölner Str. – Fischeln	Dampfbahn
5. November 1883	Bahnübergang – Uerdingen, Markt	Dampfbahn

Dieses Netz wurde mit 13 Dampflokomotiven, 30 Personenwagen und 13 Pferdebahnwagen befahren. Die Depots befanden sich an der Kreuzung Vinzensstraße/Kronprinzenstraße (heute Philadelphiastraße) in Krefeld und in Fischeln. Später entstand ein drittes Depot in Hüls.

Elektrische Straßenbahn bis zum Ersten Weltkrieg

Seit dem 15. Dezember 1898 wird die Stadt durch die, von der Rheinischen Bahngesellschaft AG betriebene und normalspurige, K-Bahn aus Richtung Düsseldorf angefahren. Da diese gut angenommen wurde, die Pferdebahn an ihre Kapazitätsgrenze stieß und die Dampflokomotiven wegen ihres Lärms und ihrer Abgase nicht sehr beliebt waren, änderte die Stadt am 13. September 1899 mit dem Betreiber der Bahn den Konzessionsvertrag so, dass alle Strecken elektrifiziert werden sollten. Darüber hinaus sollten bis zum 1. Juli 1902 noch sechs weitere Strecken gebaut werden. Im ursprünglichen Vertrag war festgesetzt, dass die Gesellschaft am 31. Dezember 1942 in den Besitz der Stadt übergehen sollte. Damit wurde die Lokalbahn Eigenbetrieb der Stadt.

Als erstes wurde durch die Firma Siemens & Halske ein Elektrizitätswerk an der heutigen Hansastraße errichtet. Dieses versorgte die Bahn mit 550 Volt Gleichspannung. Die Oberleitungen wurden von der Union Electricitäts-Gesellschaft aus Berlin hergestellt. Am 12. Oktober 1900 fand die erste Probefahrt auf der Strecke zwischen Fischeln und Krefeld statt, die reguläre Eröffnung der ersten Linie folgte am 1. November. Ende 1901 waren die Elektrifizierungsarbeiten beendet. Folgende Strecken wurden bis 1904 neu gebaut:

Eröffnungsdatum	Strecke
21. November 1900	Bahnhof – Kanalstr. – Ostwall – Moerser Str. – Moerser Platz
19. November 1900	Ostwall – Rheinstr. – Kronprinzenstr. – Cracauer Str. – Bismarckplatz
19. April 1901	St.-Anton-Str. – Bahnhof St. Töniser Str.
18. September 1901	Bahnhof St. Töniser Str. – Uerdinger Markt
22. September 1902	Wasserturm – Gladbacher Str. – Behringshof
31. Juli 1903	Bismarckplatz – Hohenzollernstr. – Stadtwald
6. August 1903	Frankenring – Marktstr. – Karlsplatz – Westwall – Dreikönigenstr. – Alte Linner Str. – Seidenstr. – Dießemer Str. – Oppumer Str.
23. Juli 1904	Bahnhof St. Töniser Str. – St. Tönis

Insgesamt wurden Ende 1904 sechs neue Linien in Krefeld und Umgebung durch die Crefelder Straßenbahn AG betrieben. Sie waren mit römischen Ziffern und Farben (farbige Hinterlegung) gekennzeichnet.

Nummer	Strecke	Takt (Minuten)
I	Uerdingen Markt – Bockum – Rheinstr. – Markthalle – St. Tönis	15
Ia	St. Töniser Str. – Markthalle – Rheinstr. – Thiergarten	5/10
II	Hüls – Moritzplatz – Markthalle – Hochstr./Neumarkt – Bahnhof Nordseite	20
IIa	Moritzplatz – Markthalle – Hochstr./Neumarkt – Bahnhof Nordseite	5/10
III	Moerser Platz – Nordwall – Ostwall – Bahnhof Nordseite – Hubertusstr. – Amtsgericht	10
IIIa	Stadtwald – Bismarckplatz – Rheinstr. – Ostwall – Bahnhof Nordseite	10
IV	Schlachthof/Bahnstr. – Dreikönigenstr. – Westwall – Marktstr./Frankenring	10
V	Fischeln – Bahnhof Südseite – Saumstr. – Heideck/Wasserturm – Behringshof	10
VI	Augustaplatz – Martinstr. – Friedhof	10

Bis 1914 wurde das Netz regelmäßig erweitert. Es kamen folgende Abschnitte neu hinzu:

Eröffnungsdatum	Strecke
16. November 1906	Amtsgericht – Westparkstr.
16. April 1908	Oppumer Str. – Oppum – Linn Mitte
31. Mai 1908	Linn Mitte – Linn Rheinhafen
7. Dezember 1909	Moerser Platz – Moerser Str. – Moerser Landstr. – Traar Rathaus
7. Dezember 1908	Moerser Eck – Hüttenallee – Stadtwald
1. Oktober 1910	Heideck – Willich – Schiefbahn
8. Dezember 1908	Behringshof – Stahlwerk
3. Februar 1913	Bahnstr. – Oberdießemer Str. – Oberdießem
26. September 1908	Alter Friedhof – Heideckstr. – Neuer Friedhof

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs existierten insgesamt elf Linien in und um Krefeld, welche bis auf eine Ausnahme mit Nummern und Kennfarben versehen waren.

Nummer	Strecke	Takt (Minuten)
1	Uerdingen Markt – Bockum – Tiergarten – Rheinstr. – Markthalle – St. Töniser Str. – St. Tönis	10
2	Tiergarten – Rheinstr. – Markthalle – St. Töniser Str.	10
3	Hüls – Moritzplatz – Markthalle – Ostwall – Hauptbahnhof – Königshof – Fischeln	15
4	Moritzplatz – Markthalle – Ostwall – Hauptbahnhof – Königshof	15
5	Frankenring – Westwall – Dreikönigenstr. – Bahnstr. – Dießem	20
6	Frankenring – Westwall – Dreikönigenstr. – Bahnstr. – Oppum – Linn – Rheinhafen	20
7	Moerser Platz – Ostwall – Hauptbahnhof – Tannenstr. – Hubertusstr. – Amtsgericht – Kaserne	10
8	Traar – Verberg – Moerser Platz – Ostwall – Rheinstr.	60
9	Stadtwald – Bismarckplatz – Uerdinger Str. – Ostwall – Hauptbahnhof – Augustaplatz – Behringshof – Stahlwerk	10
10	Deutscher Ring – Augustaplatz – Stahldorf – Willich – Schiefbahn	60
-	Augustaplatz – Martinstr. – Friedhof	Pendellinie ohne Takt

Vom Ersten bis zum Zweiten Weltkrieg

Wie in anderen Straßenbahnbetrieben auch, wurden in Krefeld zahlreiche Männer zur Armee einberufen, sodass ihre Posten von Frauen übernommen wurden. Zusätzlich wurden acht Wagen für die Beförderung von Kranken und Verwundeten umgerüstet. Ab 1917 kamen Gütertransporte hinzu. Da hierzu auch die Beförderung von Kohle gehörte, stellte man am 8. Februar 1918 eine Verbindung zwischen Traar und Moers her und erhielt direkten Anschluss an die Moers-Homberger Straßenbahn GmbH. Im Westen erfolgte in Schiefbahn der Anschluss an die Straßenbahn München-Gladbach (damaliger Name von Mönchengladbach). Ab der Fertigstellung verkehrten auf diesen Gleisen zwischen Moers, Krefeld, Willich, München-Gladbach und Rheydt vier dampfbetriebene Züge.

Nach dem Ende des Krieges begann am 19. Mai 1919 auch die Personenbeförderung zwischen Krefeld und München-Gladbach. Allerdings mussten Reisende in Schiefbahn umsteigen. Ab dem 15. November 1920 gab es auch eine elektrifizierte Strecke zwischen Krefeld und Moers.

Infolge der Inflation und der damit einhergehenden Engpässe in der Versorgung mit Kohle kam es in den Nachkriegsjahren mehrfach zu Einstellungen des Fahrbetriebs. So ruhte der Verkehr zwischen dem 21. Dezember 1919 und dem 12. Januar 1920, dem 22. Januar und 1. Februar 1920 sowie dem 21. September und dem 15. Oktober 1923.

Ende 1924 wurden acht Gebrauchtwagen (1900 gebaut) an die Straßenbahn Weimar verkauft und in Weimar im Januar 1925 in Betrieb genommen.^[2][3]

Trotz der Schwierigkeiten ging der Ausbau des Netzes stetig voran. Unter anderem führte man am 9. Februar 1925 eine durchgehende Linie zwischen Krefeld und München-Gladbach ein. Am 1. April desselben Jahres wurde auch die von der Crefelder Straßenbahn AG und der Moers-Homberger Straßenbahn GmbH gemeinsam betriebene Linie zwischen beiden Städten in Betrieb genommen. Zu Beginn der 1930er Jahre kamen zahlreiche neue Strecken hinzu.

Eröffnungsdatum	Strecke
15. März 1920	Rheinhafen – Reinholdhütte
1. Mai 1922	Gladbacher Str. – Lehmheide – Heideckstr. – Wasserturm – Gladbacher Str.
15. Mai 1926	Heideckstr. – Stahlwerk
15. Mai 1927	Uerdinger Str. – Grenzstr. – Oppumer Str.
4. April 1928	Uerdingen Röttgen – Kurfürstenstr. – Bahnhof Uerdingen
13. April 1930	Uerdinger Str. – Kronprinzenstr. – Voltastr.
13. April 1930	Friedrichstr. – Hubertusstr.
11. Mai 1930	Friedrichsplatz – Hubertusstr.
30. Juli 1930	Theaterplatz – Carl-Wilhelm-Str. – Lohstr. – Rheinstr.
12. Oktober 1930	Stadtwald – Verberg (auf separatem Bahnkörper)
12. Oktober 1930	Uerdinger Str. – Victoriastr. – Bismarckplatz
12. Oktober 1930	Preußenring – Westbahnhof – Frankenring – Lewerentzstr. – Tannenstr.

Parallel zu den Neubauten wurden einige Strecken in benachbarten Straßen stillgelegt. Insgesamt schuf man bis zum 12. Oktober 1930 15 Linien mit einer Gleislänge von 68 Kilometern. Die Kennfarben der Linien waren mittlerweile verschwunden:

Nummer	Strecke	Takt (Minuten)
1	Hohenbudberg Kirche – Uerdingen Bahnhof – Bockum – Rheinstr. – Markthalle – St. Tönis	30
2	St. Töniser Str. – Obergplatz – Markthalle – Rheinstr. – Bockum – Uerdingen Bahnhof	30
3	Hüls – Friedrichplatz – Markthalle – Ostwall – Hauptbahnhof – Königshof – Fischeln	15
4	Inrath – Friedrichsplatz – Markthalle – Ostwall – Hauptbahnhof – Königshof	15
5	Hindenburgstr. – Amtsgericht – Friedrichsplatz – Rheinstr. – Kronprinzenstr. – Voltastr. -Dießem	15
6	Reinholdhütte – Linn – Oppum – Voltastr. – Kronprinzenstr. – Rheinstr. – Amtsgericht – Preußenring – weiter als Linie 11	30
7	Stadtwald – Vluyner Platz – Moerser Platz – Ostwall – Hauptbahnhof – Tannenstr. – Marktstr. – Amtsgericht – Hindenburgstr.	15
8	Rheinstr. – Hauptbahnhof – Stahldorf – Willich Kirche	60
9	Verberg – Stadtwald – Bismarckplatz – Ostwall – Hauptbahnhof – Stahlwerk	15
11	Rheinhafen – Linn – Oppum – Bahnstr. – Hauptbahnhof – Tannenstr. – Frankenring – Westbahnhof – Preußenring – weiter als Linie 6	30
12	Ruhrort – Homberg – Moers – Kapellen – Traar – Verberg – Stadtwald – Moerser Platz – Ostwall – Hauptbahnhof	60
13	(Ruhrort – Homberg – Moers – Kapellen -) Traar – Verberg – Stadtwald – Moerser Platz – Ostwall – Hauptbahnhof	60
14	Rheinstr. – Hauptbahnhof – Stahldorf – Willich Kirche – Schiefbahn – Niersbrücke – München-Gladbach Hauptbahnhof	60
15	Uerdingen Bahnhof – Bockum – Grenzstr. – Ostwall – Hauptbahnhof – Lehmheide – Friedhof	15
16	Hauptbahnhof – Bahnstr. – Grenzstr. – Rheinstr. – Nordwall – Friedrichsplatz – Amtsgericht – Preußenring – Frankenring – Tannenstr. – Hauptbahnhof	30

Ab 1931 war die Stadt Krefeld die alleinige Besitzerin der Straßenbahn. Ab dem 1. August firmierte sie unter der Bezeichnung Krefelder Verkehrs AG, kurz KREVAG. Nach und nach wurden Strecken eingestellt und verkürzt. So wurde am 15. Mai 1933 die Endhaltestelle in Fischeln von der Südschule zur Eichhornstraße zurückverlegt. Am 8. Oktober desselben Jahres wurde die Linie 5 eingestellt. Bis 1936 ruhte der Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Rheinhafen und Reinholdhütte.

Kriegsbedingt kam es zu Einschränkungen. Am 8. Oktober endete auch der Gemeinschaftsverkehr mit der Moers-Homberger Straßenbahn GmbH, und die Reisenden mussten auf ihrem Weg nach Duisburg-Rheinhausen in Moers umsteigen. Da der Individualverkehr fast gänzlich zum Erliegen gekommen war, stiegen die Fahrgastzahlen so enorm an, dass die Straßenbahn gezwungen war, altes Wagenmaterial wieder einzusetzen. Auch der Güterverkehr wurde wieder aufgenommen. In der Nacht zwischen dem 21. und 22. Juni 1943 wurden durch einen Luftangriff der Fuhrpark und das Streckennetz erheblich beschädigt. 49 % der Trieb- und 22 % aller Beiwagen wurden zerstört. Bei einem zweiten Luftangriff am 11. Januar 1945 wurde die wiederhergestellte Wagenhalle völlig zerstört. Am 2. März 1945 wurde der Betrieb mit dem Einmarsch amerikanischer Truppen eingestellt.

Nachkriegszeit

Nach dem Ende des Krieges begann man ab dem 25. Juni 1945, den Betrieb wieder aufzunehmen. Bis Ende 1946 konnte fast das ganze Netz wieder befahren werden, wenn auch mit verminderter Taktfolge. Bis Ende 1949 fuhren die Linien 1, 3, 5, 6, 8, 12 und 14 wieder. Ab dem 3. Dezember 1949 ergänzte zudem der Oberleitungsbus Krefeld die Straßenbahn, er bestand aus einer einzigen Linie mit der Nummer 19 und führte vom Hauptbahnhof nach Benrad. Am 15. Dezember 1952 waren folgende Straßenbahnlinien in Betrieb.

Nummer	Strecke
1	Fischeln – St. Tönis
2	Hohenbudberg – Hauptbahnhof
5	Bockum – Edelstahlwerk
6	Hüls – Rheinhafen
8	Rheinstr. – Ostwall – Schiefbahn
9	Verberg – Edelstahlwerk
10	Verberg – Friedhöfe – Edelstahlwerk (in der Hauptverkehrszeit)
11	Eisstadion – Westbahnhof
12	Moers – Hauptbahnhof
14	M. Gladbach – Ostwall – Rheinstr.

Schon in dieser Zeit machte sich die wachsende Konkurrenz durch den Individualverkehr bemerkbar. Nach und nach wurden etliche Linien eingestellt und durch Omnibusse ersetzt. Um der aufkommenden Diskussion entgegenzutreten, bestellte man bei Professor Johannes Schlums von der TH Hannover ein Gutachten über die Zukunft des ÖPNVs in Krefeld. Der Gutachter schlug vor, die Straßenbahn komplett einzustellen und als Ersatz Busse einzusetzen. Er sei zu der Erkenntnis gelangt, dass die Bahn ein Hindernis im öffentlichen Straßenraum sei und es selbst nach Umbauten bliebe. Mit Omnibussen, so argumentierte er weiter, ließen sich sowohl beim Personal als auch bei den Fahrzeugen enorme Kosten sparen. Da dieses Ergebnis bei der Bevölkerung auf Ablehnung stieß, ließ Friedrich Lehner von der Üstra ein Ergänzungsgutachten erstellen, welches eine Reduzierung auf ein Grundnetz vorsah. Es sah nur noch die Strecken Bockum – St. Tönis, Eisstadion – Fischeln, Hüls – Rheinhafen und Uerdingen – Edelstahlwerk vor. Mit 25 zu 15 Stimmen entschied 1962 der Stadtrat, dies umzusetzen. Somit schrumpfte das Liniennetz von 82,7 auf 43,2 Kilometer. Ende 1964 war folgendes Netz übriggeblieben.

Nummer	Strecke
1	Fischeln Friedhof – St. Tönis Wilhelmplatz
2	Eisstadion – Hauptbahnhof – Friedhöfe/DEW-Betriebsverwaltung
3	Uerdingen Bahnhof – Bockum – Hauptbahnhof
4	Hüls Betriebsbahnhof – Rheinhafen
5	(Uerdingen Bahnhof –) Bockum – Hauptbahnhof, Verstärkerlinie in der HVZ.

In den folgenden Jahren wurden zwar einige eingleisige Streckenabschnitte ausgebaut, gleichzeitig aber auch weitere Teile des Netzes stillgelegt.

In den 1970er Jahren kamen Überlegungen für ein weit angelegtes S- und Stadtbahnnetz in Nordrhein-Westfalen auf. So sollte in Krefeld die von Düsseldorf kommende Linie K (heute U76) als Nord-Süd-Strecke bis Hüls verlängert werden und in der Innenstadt (zwischen Kölner Straße und Moritzplatz) in einem Tunnel verschwinden. Eine zweite, aber meterspurige Tunnelstrecke (Ost – West) sollte als Schnellstraßenbahn unterhalb der St. Anton-Straße und der Uerdinger Straße verlaufen.^[4] Beide Vorhaben wurden bis heute nicht umgesetzt.

Seit dem 1. Januar 1980 ist die Stadt Krefeld Mitglied im VRR. Aus den Straßenbahnlinien 1 bis 4 wurden die Linien 041 bis 044.

Am 17. Dezember 1981 wurden die ersten Maßnahmen zur sogenannten ÖPNV-Beschleunigung in Krefeld eingeführt. So wurde an diesem Tag für alle Linien eine automatische Fahrwegesteuerung in Betrieb genommen, was die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn erhöhte. Die Linien 042 und 043 wurden auf der Strecke zwischen Ostwall und Bockumer Platz mit einer Ampelvorrangschaltung versehen, die ihnen deutliche Vorteile gegenüber dem Individualverkehr bringt.

Die Weiterführung der Linie 042 nach Elfrath erfolgte in zwei Abschnitten: zwischen Bockum, Badezentrum und Bockum, Friedhof wurde eine Wendeschleife angelegt, die heute noch existiert, aber nicht mehr an das Streckennetz angeschlossen ist. Die Strecke wurde bis nach Gartenstadt weitergeführt und dort mit einer provisorischen Wendeschleife beendet. Ab Bockum, Friedhof führt die Strecke nicht mehr über öffentliche Straßen, sondern über eine eigene Trasse. Die nächste Ausbaustufe war die Unterführung der Nordtangente, was ein erhebliches Bauvorhaben war, da die Nordtangente später zu einem vierspurigen Autobahnzubringer ausgebaut werden sollte.

Das letzte Teilstück von Gartenstadt bis Elfrath wurde am 3. April 1982 eröffnet. Bereits 1980 und 81 wurden neue Zweirichtungswagen des Typs M8 angeschafft.^[5]

Am 24. September 1989 wurde die Linie 042 von ihrem bisherigen Endpunkt am Krefelder Hauptbahnhof über die Gladbacher Straße und die zum Teil reaktivierte Strecke Richtung Willich bis zur neuen Endhaltestelle „TEW Tor 3“ (heute „Edelstahlwerk Tor 3“) verlängert. Die Endstelle besitzt ebenfalls, wie die Endhaltestelle „Elfrather Mühle“ ein Stumpfgleis.^[6] Die Buslinien von und nach Willich wurden gleichzeitig gekürzt und enden seit dem dort. Die Anschlüsse von und zur Straßenbahn sind zeitlich aufeinander abgestimmt.

1990 wurde die KREVAG mit der Stadtwerke Krefeld GmbH verschmolzen.

Am 29. Mai 1994 wurde wieder eine Neubaustrecke eröffnet. Die Linie 041 wurde um einige hundert Meter verlängert und hat jetzt in Grundend eine gemeinsame Haltestelle mit den aus Düsseldorf und Meerbusch kommenden Linien U70 und U76. Zwei Jahre später wurde am 6. September 1996 am Weeserweg der modernisierte Betriebshof eröffnet. Die Kosten für den Umbau und die Modernisierung betrugen rund 100 Millionen DM.

1997 wurde ein neues Gutachten für die Straßenbahn in Auftrag gegeben. Dieses kam zu dem Ergebnis, die Straßenbahnstrecken von Krefeld nach Willich und Moers zu reaktivieren. Auch sollte die Straßenbahn vom Friedrichsplatz über das Eisstadion bis zur Benrader Straße, vom Wilhelmplatz in St. Tönis bis Vorst und in Hüls vom Betriebshof bis in den Ortskern verlängert werden. Diese Vorschläge sind jedoch nie über das Planungsstadium hinaus gekommen.

Der Verkehrsbetrieb wurde im Jahr 2002 wieder als Tochter SWK MOBIL GmbH ausgegliedert.

Aufgrund der bald notwendigen Sanierung und der geringen Auslastung der Straßenbahnstrecke zwischen Oberschlesienstraße und Tackheide wurde der Abschnitt am 9. Juni 2013 stillgelegt. Die Linie 043 endet seitdem bereits am Hauptbahnhof. Das Gebiet Tackheide wird nur noch durch die bereits bestehende Buslinie 054 und die verlängerte Buslinie 069 erschlossen.^[7]

Aktuelles Liniennetz

Die vier meterspurigen Straßenbahnlinien verkehren in Krefeld und St.Tönis, zwei normalspurige Linien führen von Düsseldorf kommend in die Stadt. Alle sechs verlaufen im Zentrum zusammen, auf dem Ostwall liegen hierzu Mehrschienengleise.

Linie	Verlauf
041	Tönisvorst, St. Tönis – Krefeld Hbf – Königshof – Fischeln – Grundend
042	Elfrather Mühle – Gartenstadt – Bockum – Krefeld Hbf – Lehmheide – Stahldorf – Edelstahlwerk Tor 3
043	Uerdingen Bf – Bockum – Krefeld Hbf
044	Rheinhafen – Linn – Oppum – Krefeld Hbf – Inrath – Hüls
U70	Krefeld, Rheinstr. – Krefeld Hbf – KR-Grundend – Meerbusch – Düsseldorf Hbf (Schnellverkehr)
U76	Krefeld, Rheinstr. – Krefeld Hbf – KR-Grundend – Meerbusch – Düsseldorf Hbf

In den Nächten von Sonntag auf Montag bis Donnerstag auf Freitag verkehren die Straßenbahnlinien bis circa 24:00 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag sind die Linien 041, 042 und 044 bis etwa 3:30 Uhr in Betrieb.

Entwicklung/Wagenpark

Im Februar 2007 wurde entschieden^[9], auch in Zukunft stärker auf die Straßenbahn als auf den Bus zu setzen. So sollten in den folgenden Jahren 100 Millionen Euro in den Ausbau und die Erneuerung des Schienennetzes investiert werden. Etwa die Hälfte davon soll in die Anschaffung von 38 neuen und modernen Straßenbahnwagen fließen, sodass alle Fahrzeuge schrittweise ausgetauscht werden. Ein Ausbau des Streckennetzes ist lediglich mit einer Verlängerung in Hüls geplant. Für die Verlängerung nach Willich im Süden wird zwar die Trasse freigehalten, einen Zeitpunkt für die Durchführung gibt es nicht.

Im Juni 2007 wurde die Lieferung von 19 neuen Straßenbahnwagen und eine Option für weitere 19 Züge europaweit ausgeschrieben^[10]. Die Ausschreibung endete Anfang Dezember 2007. Am 18. Dezember 2007 gab die SWK bekannt, dass eine Entscheidung für den Hersteller Bombardier gefallen sei. Eine Absage bekamen sowohl die in Krefeld-Uerdingen ansässige Firma Siemens Mobility als auch der französische Konzern Alstom. Gefertigt wurden die Wagen in den Werken in Aachen. Die Laufwerke wurden in Siegen produziert.^[11] Im September 2009 wurde der erste Wagen angeliefert und nahm am 21. Dezember 2009 den Fahrgastbetrieb auf. Die weiteren 18 Fahrzeuge des Typs 6NGTW wurden bis zum 6. August 2010 Monat für Monat paarweise ausgeliefert.^[12]

Infolge der Erneuerung des Wagenparks wurde am 15. Juli 2010 der letzte alte Wagen des Typs 8GTW abgestellt.^[13] Somit werden nur noch Wagen der Typen Flexity Outlook C (FOC) und M8C eingesetzt.

Von Juni 2014 bis April 2015 und zwischen August und Dezember 2015 wurde die Haltestelle Rheinstraße, der zentrale Verknüpfungspunkt aller Straßen- und Stadtbahnlinien, umgebaut. Die bisherigen ebenerdigen Zustiege wurden durch einen niederflurigen Mittelbahnsteig für alle Züge ergänzt. Dieser ist für die hochflurigem Düsseldorfer Stadtbahnwagen allerdings nicht barrierefrei. Zwischen August und Dezember 2015 wurde das neue Glasdach über der Haltestelle Rheinstraße gebaut, am 23. Dezember 2015 ging die neue Anlage in Betrieb. Die Züge der Linien U70 und U76 fahren seit dem 7. Januar 2016 wieder bis zur Rheinstraße und wenden etwas nördlich der Haltestelle am Ostwall.

Während des Umbaus der Haltestelle Rheinstr. wurden die Straßenbahnzüge über Bahnstr., Philadelphiastr. und Rheinstr. umgeleitet und somit die Haltestelle Dreikönigenstr. nicht bedient, für die Haltestelle Rheinstr. gab es Ersatzhaltestellen in der Rheinstr. Fahrgäste mit Ziel Dreikönigenstr. mussten ab Rheinstr. oder Hauptbahnhof die Buslinien benutzen.

Im Zuge der neuen Haltestelle wurden auch die Gleisführungen neu geordnet – die Züge der Linie U76 wenden nicht mehr mittig in der Haltestelle, sondern hinter den Bahnsteigen zwischen Rheinstr. und St.-Antonstr. An der Haltestelle werden beide Systeme jetzt durch einen Gleisverbund außen an die Haltestelle geführt. Aufgrund der hochflurigem Züge der Linie U76 gab es wegen des nicht barrierefreien Einstiegs großen Unmut und rege Diskussionen, die sich derzeit auch auf die Planung der bevorstehenden Modernisierung der Haltestelle Hauptbahnhof für U76 und 044 auswirken.

Wegen der neuen Gleisführung wurden auch für die Kreuzungen Ostwall/Rheinstr. und Ostwall/St.-Anton-Str. neue Gleise nötig. Während diese Arbeiten in einer Vollsperrung zwischen Freitagnachmittag (9. Mai 2014) und Montag früh (19. Mai 2014) durchgeführt wurden, gab es neben der genannten Ersatzstreckenführung über die Philadelphiastr. noch die Besonderheit, dass die Züge der Linien 041 und 044 nicht zu ihrem jeweils anderen Endziel fahren konnten. Da die Züge auch nicht den Betriebshof an der St.-Anton-Str. erreichen konnten, wurden sie auf dem ungenutzten Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle Oberschlesienstr. und der ehemaligen Endhaltestelle/Wendeschleife Tackheide abgestellt.

Das war für diesen Streckenabschnitt auch die letzte Nutzung, 2016 wurde die Verbindung an der Haltestelle Oberschlesienstraße unterbrochen und die Weichen ausgebaut, sodass hier nur noch zur Endhaltestelle der 042 gefahren werden kann.

Die Option der zweiten Serie FOC wurde eingelöst, allerdings wurden nur zwölf weitere Fahrzeuge bestellt. Diese wurden zwischen dem 23. Mai 2014 und dem 11. Dezember 2014 ausgeliefert und tragen die Wagennummern 660 bis 671. In diesem Zuge wurden mittlerweile zehn M8C ausgemustert. Bereits im November 2013 wurde der Wagen 848 zerlegt, gefolgt von den Wagen 849 (März 2014), 846 (Juni 2014), 832 (November 2014) und 840 (Dezember 2014). im Januar und Februar 2015 wurden sechs M8C (831, 833, 834, 836, 837 und 841) abgestellt, wovon nur der Wagen 834 im Februar 2016 erfolgreich reaktiviert werden konnte. Der Wagen 836 wurde in der Nacht vom 4. zum 5. Oktober 2016 nach Kempen überführt, die anderen wurden 2017 verschrottet. Der Wagen 833 wurde am 17. Juli 2017 zum Verwerter abtransportiert, der Wagen 841 am 24. Juli 2017, der 831 in der dritten Dezemberwoche 2017 und der 837 am 27. Dezember 2017. Im Februar 2017 wurde außerdem die M8C 835 und 845 abgestellt. Am 14. Januar 2018 waren noch sieben Fahrzeuge aktiv im Liniendienst. Einige der alten M8C wurden 2019 modernisiert.

Netzerweiterungen

Die Stadt Krefeld diskutiert die Erweiterung ihres Netzes. Angedacht sind Verlängerungen der Linie 042 von Stahldorf nach Willich sowie der Linie 044 vom Ortsrand Hüls (Steeger Dyk) bis in den Ortskern.^[14] Für die Linie 044 ist ein Endpunkt am Hülser Bahnhof vorgesehen. Lokalpolitiker versprechen sich einen großen Gewinn für den Ort.^[15][16]

Im aktuellen Nahverkehrsplan wird der Stadt Krefeld attestiert, dass eine neue Straßenbahnstrecke über Nordwall, Westparkstraße und Kempener Allee bis Kempener Feld ein hohes Gesamtpotenzial hat.^[17] Im Bereich der ehemaligen Kaserne, die sich an der geplanten Strecke befindet entsteht zudem ein neues Quartier für gut 2200 wohnende und arbeitende Menschen.^[18]

Statistik

	1906	1911	1928	1937	1951	1970	1996	2007	2018
Triebwagen	k. A.	77	71	74	57	53	41	39	38
Beiwagen	k. A.	67	63	61	54	28	0	0	0
Streckenlänge (km)	34,03	58,13	70,40	72,76	67,10	41,80	37,70	37,70	36,70
Betriebsleistung (Wagenkilometer)	2 972 000	4 040 000	k. A.	5 102 000	5 554 000	2 791 000	2 400 000	2 312 708
Beförderte Personen	9 846 000	14 179 000	16 182 000	14 397 000	23 625 000	13 374 000	14 000 000	23 725 000

Weblinks

• Offizielle Webseite des Betreibers Stadtwerke Krefeld AG
• Gleisreste Krefeld bei tramtracks.de
• Straßenbahn und Bus in Krefeld - aktuelle Homepage über das ganze ÖPNV Krefeld mit vielen Fotos, Videos, Nachrichten, Wagenparklisten und mehr

Einzelnachweise

1. ↑ Michael Kochems: 125 Jahre Straßenbahn in Krefeld. In: Straßenbahn Magazin, Juni 2008, S. 14–23.
2. ↑ Weimar. Abgerufen am 29. Mai 2022. 
3. ↑ Steffi Müller: DAS ENTSCHLOSSENE DEPOT. 2004, abgerufen am 29. Mai 2022. 
4. ↑ Jubiläumsband "100 Jahre elektrische Straßenbahn in Krefeld"
5. ↑ tram-info.de
6. ↑ Straßenbahn-Magazin: 125 Jahre Tram der Seidenstadt
7. ↑ SWK Mobil Fahrplanänderungen, abgerufen am 3. Juni 2013
8. ↑ Wagenhalle Hüls abgerissen in: Straßenbahn Magazin, Dezember 2021, S. 9 f.
9. ↑ SWK investiert 100 Millionen in neue Straßenbahnen – 6. Februar 2007 – Pressemitteilung der SWK vom 7. Februar 2007 (Originaltext siehe Diskussionsseite)
10. ↑ Ausschreibungstext der SWK für die neuen Straßenbahnen. Document 2007–136176-DE
11. ↑ Straßenbahn-Produktion ist angelaufen, Bau erfolgt komplett in NRW. Homepage der SWK, archiviert vom Original am 30. März 2010; abgerufen am 30. März 2009. 
12. ↑ Artikel der Rheinischen Post: Bombardier baut die Bahn
13. ↑ Die letzte Fahrt der 8GTW, Rheinische Post
14. ↑ Krefeld: Soll es neue Strecken für die Straßenbahn geben?
15. ↑ Neue Diskussionen über Verlängerung der Straßenbahnlinie 044
16. ↑ Krefeld: Hülser fordern Straßenbahn bis in den Ortskern
17. ↑ Nahverkehrsplan Krefeld (Stand 2022)
18. ↑ Krefeld: Mehr Wohnungen für ehemalige Kaserne an der Kempener Allee