Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Streckennummer:	1733
Kursbuchstrecke (DB):	351
Streckenlänge:	327 km
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Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	12,5 ‰
Minimaler Radius:	5100 m
Höchstgeschwindigkeit:	280 km/h
Bundesländer:	Niedersachsen, Hessen, Bayern
Verlauf (Kunstbauten und Betriebsstellen)
Legende Bahnstrecke Hannover–Hamburg Bahnstrecke Bremen–Hannover 0,0 Hannover Hbf 8,0 Hannover Messe/Laatzen 13,5 Üst Ritterkamp 18,1 Üst Giften Altstrecke Hannover–Göttingen 25,3 Betriebsbahnhof Escherde Strecke Nordstemmen–Hildesheim 29,5 Abzw. Sorsum von Hildesheim 29,5 Escherbergtunnel (3.687 m) 34,4 Üst Diekholzen 34,9 Eichenbergtunnel (1.157 m) 36,8 Eggebergtunnel (332 m) Bahnstrecke Elze–Bodenburg (Nds. Almetalbahn) 37,3 Brücke über L 485 (135 m) 42,9 Betriebsbahnhof Almstedt 45,8 Kassemühle-Talbrücke (690 m) ehem. Lammetalbahn Bodenburg–Bad Gandersheim 48,3 Üst Netze 48,5 Riesbergtunnel (1.322 m) ehem. Lammetalbahn 54,8 Üst Gehrenrode 56,2 Ohlenrode-Talbrücke (968 m) 58,0 Hellebergtunnel (1.598 m) 60,0 Mahnmilch-Talbrücke (200 m) 60,6 Wadenbergtunnel (420 m) 61,1 Gande-Talbrücke (396 m), darunter ... Bahnstrecke Braunschweig–Kreiensen 62,1 Betriebsbahnhof Orxhausen 63,4 Hopfenbergtunnel (717 m) 64,3 Auetalbrücke (1.056 m), Strecke Kreiensen–Kalefeld 66,6 Sohlbergtunnel (1.729 m) 68,9 Üst Ahlshausen 69,5 Kriebergtunnel (2.994 m) Altbaustrecke Hannover–Göttingen 77,3 Abzw Edesheim (Leine), von und zur Altbaustrecke 78,4 Rhume-Brücke (554 m) Strecke Northeim–Ottbergen (Sollingbahn) 82,2 Üst Sudheim 89,2 Nörten-Hardenberg Verknüpfung mit der Altstrecke 93,4 Bovender Deckel (400 m) Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde 99,4 Göttingen entlang Dransfelder Rampe nach Münden 103,5 A 7 105,1 Grundbach-Talbrücke (450 m) 106,5 Üst Mengershausen (abgebaut) 108,4 Leinebuschtunnel (1.740 m) 110,7 Endelskamptunnel (673 m) 112,0 Betriebsbahnhof Jühnde 112,7 Mackenrodttunnel (816 m) 114,4 Rauhebergtunnel (5.210 m) 120,0 Üst Lippoldshausen 120,5 Werratalbrücke Hedemünden (415 m) 121,0 Mündener Tunnel (10.525 m) 124,2 Üst Kattenbühl 130,0 Üst Lutterberg 131,5 131,8 Mühlenkopftunnel (1.345 m) 133,2 Fuldatalbrücke Kragenhof (250 m) 134,2 Lohbergtunnel (1.072 m) 135,5 Ihringshausen, v.u.z. Halle-Kasseler Eisenbahn 140,5 Abzw Nord/West A, nach Kassel Rbf 141,6 Abzw Nord/West B, von Altenbeken 144,2 Kassel-Wilhelmshöhe 147,7 Abzw Oberzwehren, Verbindung ... ... mit Strecken nach Bebra/n. Gießen 148,2 Kreuzungsbauwerk Oberzwehren (1.147 m) 149,7 Üst Keilsberg 150,0 Rengershausener Tunnel (1.592 m), zugleich … …Unterfahrung der A 44, der Main-Weser-Bahn und … …der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn 151,7 Fuldatalbrücke Fuldabrück (422 m) 154,0 Dörnhagentunnel (739 m), darüber A 7 155,9 Üst Schwarzenbach 156,2 Schwarzenbach-Talbrücke (660 m) 157,1 Kehrenbergtunnel (2.400 m) 159,7 Trockene-Mülmisch-Talbrücke (320 m) 160,5 Betriebsbahnhof Körle Ost 161,7 Mülmischtalbrücke (870 m) 162,8 Erbelbergtunnel (200 m) 163,1 Breitenbach-Talbrücke (440 m) 163,6 Hainbuchtunnel (1.520 m) 165,2 Kaiserautunnel (1.861 m) 166,8 Üst Kaiserau (abgebaut) 167,1 Kehrenbach-Talbrücke (306 m) 167,5 Weltkugeltunnel (1.641 m) 169,2 Pfieffetalbrücke (812 m), Kanonenbahn … … Eschwege–Malsfeld 170,8 Wildsbergtunnel (2.708 m) 172,0 Üst Wildsberg 173,8 Fuldatalbrücke Morschen (1.450 m), … … Friedrich-Wilhelms-Nordbahn 175,3 Sengebergtunnel (2.807 m) 178,2 Heidelbach-Talbrücke (390 m) 179,6 Betriebsbahnhof Licherode 180,7 Schalkenbergtunnel (2.829 m) 183,7 Üst Ersrode (abgebaut) 183,7 Hainrodetunnel (5.370 m) 189,4 Üst Mühlbach 189,8 Mühlbachtunnel (1.553 m) 191,6 Schmittebergtunnel (321 m) 192,0 Geisbach-Talbrücke (396 m) 192,4 Erzebach-Talbrücke (308 m), A 7 192,9 Kalter-Sand-Tunnel (1.043 m) 194,0 Eckerteroder Talbrücke (75 m) 194,3 Schickebergtunnel (1.430 m) 196,5 Betriebsbahnhof Kirchheim 197,2 Krämerskuppetunnel (838 m) 198,2 Wälsebachtalbrücke (721 m) 199,0 Kirchheimtunnel (3.820 m) 202,1 Üst Hattenbach 202,9 Aula-Talbrücke (880 m) Knüllwaldbahn, Niederaula–Treysa 203,9 Hattenbergtunnel (444 m) 204,4 Hattenbach-Talbrücke (308 m) 204,9 Warteküppeltunnel (835 m) 206,1 Fuldatalbrücke Solms (1.628 m), Bad Hersfeld … …–Breitenbach (–Alsfeld) 208,0 Üst Richthof 208,1 Richthoftunnel (3.510 m) 211,7 Schwarzbach-Talbrücke (748 m) 212,8 Dornbuschtunnel (557 m) 214,3 Betriebsbahnhof Langenschwarz 215,4 Witzelhöhetunnel (796 m) 216,7 Eichbergtunnel (976 m) 218,5 Rombachtalbrücke (986 m) 220,2 Ganzbergtunnel (387 m) 221,9 Üst Michelsrombach 223,7 Dietershantunnel (7.375 m) 228,1 Üst Dietershan 234,1 Fulda Überführung Fulda-Bronzell–Fulda Gbf 240,4 Fliede-Talbrücke (240 m) 241,2 Sulzhoftunnel (714 m) 242,7 nördliche Fliede-Talbrücke (880 m), Kinzigtalbahn 243,8 südliche Fliede-Talbrücke (628 m) 245,9 Üst Hartberg 246,5 Hartbergtunnel (773 m) 247,9 Kalbachtunnel (1.287 m) 249,8 Bornhecketunnel (773 m) 250,8 Kalbach-Talbrücke (364 m) 251,3 Landrückentunnel (10.779 m) 252,1 Üst Landrücken Nord 258,2 Üst Landrücken Süd 262,2 Sinntalbrücke Mottgers (427 m) 262,8 Schwarzenfelstunnel (2.100 m) 266,2 Betriebsbahnhof Mottgers 267,4 Sinntalbrücke Zeitlofs (704 m), … … Sinntalbahn 268,1 Altengronauer-Forst-Tunnel (2.353 m) 270,6 Roßbacher-Forst-Tunnel (255 m) 270,7 Üst Altengronau 271,9 Hangbrücke Dittenbrunn (396 m) 272,3 Dittenbrunntunnel (822 m) 273,5 Obersinn-Talbrücke (178 m) 274,9 Mittelsinn-Talbrücke (152 m) 277,8 Üst Dittenbrunn 281,8 Burgsinntunnel (729 m) von Fulda-Main-Bahn 283,9 Burgsinn Betriebsbahnhof, … … zur Fulda-Main-Bahn 285,5 Sinnbergtunnel (2.159 m) 289,0 Sinntalbrücke Schaippach (442 m) , darunter... ... Fulda-Main-Bahn 289,4 Einmalbergtunnel (1.140 m) 291,1 Maintalbrücke Gemünden (794 m), Main, … … Main-Spessart-Bahn 291,9 Mühlbergtunnel (5.528 m) 293,3 Üst Mühlberg Schönraintunnel zur Nantenbacher Kurve von der Nantenbacher Kurve 302,5 Betriebsbahnhof Rohrbach 308,0 Hanfgartentunnel (400 m) 308,8 Hohe-Wart-Tunnel (872 m) 309,9 Üst Hohewart 311,8 Bartelsgrabentalbrücke (1.160 m) 313,3 Leinachtalbrücke (1.232 m) 314,7 Espenlohtunnel (2.235 m) 316,3 Üst Espenloh 317,1 Eichelbergtunnel (1.869 m) 319,0 Bärntal-Talbrücke (71 m) 319,1 Neubergtunnel (1.946 m) 321,0 Üst Neuberg 321,3 Maintalbrücke Veitshöchheim (1.280 m) Main, … … Main-Spessart-Bahn 322,6 Roßbergtunnel (2.164 m) 324,8 Dürrbachtal-Talbrücke (128 m) 325,0 Steinbergtunnel (579 m) 325,6 Überwerfung Main-Spessart-Bahn (576 m) 327,4 Würzburg Hbf Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ist eine 327 km lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg. Die zwischen 1973 und 1991 errichtete Trasse war die erste Neubaustrecke für den Fernverkehr in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa 6,5 Milliarden Euro (13 Milliarden DM, 11,8 Milliarden DM zum Preisstand von 1992).

Sie ist Bestandteil des Schienennetzes von DB Netz und wird planmäßig von Fernzügen (tagsüber) mit bis zu 250 km/h und Güterzügen bis 160 km/h (nachts) befahren. Bis heute ist sie die längste Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland.

Verlauf

Vor dem Bau der Strecke verkehrten die Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg über Alfeld (Leine), Kreiensen und Northeim bis Göttingen (Hannöversche Südbahn), weiter über Neu-Eichenberg, Eschwege West, Bebra, Bad Hersfeld, Fulda und Gemünden am Main nach Würzburg (alte Nord-Süd-Strecke).

Abschnitt Hannover–Göttingen

Die 327,4 km^[1] lange Neubaustrecke beginnt mit Streckenkilometer 0,0 im Hauptbahnhof Hannover. In südlicher Richtung verlaufend, folgt sie auf hannoverschem Stadtgebiet (über den bei Messen von Fernzügen bedienten Bahnhof Hannover Messe/Laatzen, Km 8) bis Rethen der bestehenden Nord-Süd-Strecke. Sie verlässt dort kreuzungsfrei die Parallellage und schwenkt in südwestlicher Richtung von der Altstrecke ab, um die Hochwassergebiete von Leine und Innerste auf mehreren Brücken zu überqueren. Bei Sorsum fädelt mit der Hildesheimer Schleife (Km 29) eine eingleisige Verbindungskurve in südlicher Richtung ein, die von Zügen von und nach Berlin genutzt wird.

Mit dem Eintritt in den Escherbergtunnel und zwei weiteren Röhren verlässt die Strecke die Norddeutsche Tiefebene und passiert den Hildesheimer Wald. Zwischen Sibbesse und Bad Gandersheim folgt die Strecke dem Verlauf eines Tals ohne größere Ingenieurbauwerke, bevor nach weiteren sechs Tunneln und fünf Talbrücken der Leinegraben erreicht wird und die Neubaustrecke bei Edesheim erneut in eine Parallellage mit der Nord-Süd-Strecke einschwenkt. Dort (Km 77) besteht die Möglichkeit, in beiden Fahrtrichtungen auf die Altstrecke zu wechseln. Northeim wird westlich umfahren, in Nörten-Hardenberg (Km 89) besteht eine weitere Möglichkeit zum Gleiswechsel auf die Altstrecke. Beim Streckenkilometer 99 wird der Bahnhof Göttingen erreicht.

Abschnitt Göttingen–Kassel

Im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Göttingen und Kassel-Wilhelmshöhe folgt die Strecke weitgehend der Luftlinie. Knapp 21 km des 44 km langen Abschnitts verlaufen im Tunnel, darunter der 10.492 m lange Mündener Tunnel (Km 121), die zweitlängste Röhre in Deutschland. Die Strecke passiert den westlichen Rand des Kasseler Rangierbahnhofs und erreicht beim Strecken-Kilometer 144 den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Mit der im Rahmen der Neubaustrecke neu errichteten Station wird der Kopfbahnhof Kassel Hauptbahnhof umgangen. Im Raum Kassel verläuft die Strecke auf rund 15 km Länge in Verkehrswegebündelung mit vorhandenen Strecken^[2].

Abschnitt Kassel–Fulda

Es folgt der 89,96 km^[3] lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe und dem Bahnhof Fulda. Sie verläuft im Abstand einiger Kilometer entlang der Fulda, die dreifach gequert wird. Da das Fuldatal zu kurvig und eng bebaut für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, und die Seitentäler mehr oder weniger quer dazu liegen, waren in diesem Abschnitt ebenfalls zahlreiche Kunstbauwerke notwendig. Rund zwei Drittel des rund 80 km langen Neubauabschnitts verlaufen über 18 Talbrücken und in 25 Tunneln.^[2] Zu den herausrangenden Bauwerken zählen dabei die Fuldatalbrücke Solms (Km 206), der mit rund 1600 m längsten Brücke der Strecke, sowie die Rombachtalbrücke (Km 218), die mit rund 95 m zweihöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Nach dem 7.345 m langen Dietershantunnel wird der Bahnhof Fulda (Km 234) erreicht.

Abschnitt Fulda–Würzburg

Südlich des Fuldaer Bahnhofs folgt die Neubaustrecke der Bestandsstrecke bis Bronnzell (rund 8 km), wo die Kinzigtalbahn Richtung Frankfurt am Main in südwestlicher Richtung die Parallellage verlässt. Nach einer Serie kürzerer Röhren folgt mit dem 10.779 m langen Landrückentunnel (Km 251) der längste Tunnel in Deutschland; am Nordportal des Bauwerks erreicht die Neubaustrecke mit 386 m ü. NN^[4] ihren höchsten Punkt. Nachdem die Strecke zur Maintalbrücke Gemünden abfällt, steigt sie im weiteren Verlauf Richtung Süden wieder an. Am Betriebsbahnhof Burgsinn (Km 266) besteht die Möglichkeit, von der Altstrecke auf die Neubaustrecke Richtung Würzburg einzufädeln bzw. von der Neubau- und der Altstrecke in diese Richtung (über Gemünden) zu wechseln.

Im Betriebsbahnhof Rohrbach (Km 302) fädelt die aus Richtung Frankfurt am Main kommende Nantenbacher Kurve in die Strecke ein.

Südlich der Maintalbrücke Veitshöchheim (Km 321) geht die in südlicher Richtung verlaufende Strecke in einer Kurve in südöstlicher Richtung über. Nach zwei weiteren Tunneln wird die Strecke über eine Rampe kreuzungsfrei in den Hauptbahnhof Würzburg (Km 327) eingefädelt.

Geschichte

Planung

Grundsatzplanung

Mit der Genehmigung des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn ermöglichten Vorstand und Verwaltungsrat der damaligen Staatsbahn im Jahr 1970, Planungen für Neu- und Ausbaustrecken zu beauftragen. Eine Strecke zwischen Hannover und Gemünden am Main zählte dabei zu den dringlichsten Projekten.^[5] Zwischen Gemünden und Würzburg sollte die weitgehend mit 160 km/h befahrbare Bestandsstrecke genutzt werden^[6]. 1971 wurde ein Planungsauftrag an die Zentrale Transportleitung und die beteiligten Bundesbahndirektionen erteilt, 1973 wurden in den Direktionen Projektbeauftragte berufen. Im Planungsauftrag waren bereits Verknüpfungen mit der bestehenden Nord-Süd-Strecke in Kassel und Fulda vorgesehen; weitere Vorgaben machte der Auftrag nicht.^[5] Eine Neubaustrecke zwischen Hannover und dem Raum Würzburg, über Kassel, wurde als Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen^[7].

Die frühen Entwurfsparameter für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahn“ bezeichnete Strecke gingen aus der Hochleistungs-Schnellbahn-Studie^[8] (HSB) hervor. Diese sahen eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vor. Neben einer maximalen Längsneigung (nach EBO) von 12,5 Promille, wurde, für kurze Abschnitte, ein Höchstwert von 18 Promille diskutiert. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in frühen Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen im Huckepackverkehr – zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr – mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecke dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.^[9] Der Gleisabstand wäre bei diesem Großlichtraumprofil bei 5,40 m gelegen, die nutzbare Tunnelquerschnittsfläche über Schienenoberkante bei 103 m².^[8]

1975 wurden diese Pläne verworfen, nachdem Untersuchungen ergeben hatten, dass den Mehrkosten in Höhe von etwa zehn Prozent für ein Großlichtraumprofil keine hinreichend großen Mehrerträge durch den Huckepackschnellverkehr entgegenstanden^[8]. Stattdessen wurde das erweiterte Regellichtraumprofil der weiteren Planung der nun als „Neubaustrecke“ bezeichneten Strecke zu Grunde gelegt. Mit fortschreitender Netzplanung wurden im gleichen Jahr die geplanten Strecken Hannover–Gemünden und Aschaffenburg–Würzburg zur Neubaustrecke Hannover–Würzburg zusammengefasst.^[5] Der wesentliche Grund für die Verlängerung bis Würzburg lag in kapazitiven Überlegungen − die zweigleisige Bestandsstrecke nimmt zwischen Gemünden und Würzburg sowohl den Verkehr von und nach Fulda als auch den von und nach Frankfurt am Main auf^[6]. Am 13. Juli 1977 beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn, den Bau der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg^[10].

Zur Verbesserung der Anbindung an das bestehende Netz wurden die Nantenbacher Kurve (bei Würzburg) und die Hildesheimer Schleife (bei Hildesheim) vorgesehen^[5].

Variantendiskussion

Die grundlegende Streckenführung, zwischen Hannover und dem Maintal, ergab sich aus dem Wunsch, bestehende Engpässe der stark befahrenen Nord-Süd-Bestandsstrecke zu beseitigen. Die Stadt Kassel war, aufgrund ihrer Lage in der Siedlungs- und Verkehrsstruktur, der zweite Festpunkt der Linienführung. In einem mehrstufigen Verfahren wurde schließlich die konkrete Streckenführung entwickelt. Im Abschnitt zwischen Hannover und Kassel wurden dabei, beispielsweise, zahlreiche Varianten in einem rund 50 km breiten Korridor untersucht.^[9]

Bereits 1971 lag ein erster Trassenentwurf vor. Die Strecke verlief von Hannover über das Weserbergland bei Holzminden, Kassel und Fulda nach Gemünden. Neben zahlreichen Diskussionen und Protesten stellte das Land Niedersachsen die gesamte Streckenführung im Nordabschnitt in Frage und forderte eine Führung der Strecke über Göttingen; 1976 fiel die Entscheidung zu Gunsten dieses Trassenverlaufes.^[5]

In Kassel fiel nach langen Diskussionen um 1980 die Entscheidung, die Strecke über den neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe zu führen. Eine Streckenführung unterhalb der Stadt, mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof (einem Kopfbahnhof) wurde dabei ebenso verworfen wie zwei weitere Varianten.^[11]

1978 fiel die Entscheidung, die Strecke im Raum Fulda auf einer Länge von 13 km parallel zu der bestehenden Strecke über den Bahnhof Fulda zu führen. Ursprünglich war eine westliche Umfahrung der Stadt vorgesehen worden.^[5][6]

Genehmigung und Raumordnung

Der erste Abschnitt zwischen Hannover und Rethen (12 km) wurde am 16. Juli 1973 durch den Bundesminister für Verkehr (nach § 14 Abs. 3c Bundesbahngesetz) genehmigt. Erst im Juni 1978 beschloss das Bundeskabinett die Neubaustrecke fortzusetzen. Der Bundesverkehrminister genehmigte daraufhin am 26. Juni 1978 den Bau der Abschnitte zwischen Rethen und Kassel sowie zwischen Burgsinn und Würzburg. Im Januar 1980 wurde das Raumordnungsverfahren im 64 km langen Abschnitt zwischen Rethen und Edesheim abgeschlossen. Das letzte großflächige Raumordnungsverfahren, für den 36 km langen Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg, endete im Mai 1981; lediglich das Verfahren zur Maintalbrücke Veitshöchheim konnte erst am 12. Dezember 1984 abgeschlossen werden.^[12] Insgesamt wurden ab 1972 13 Raumordnungsverfahren durchgeführt. Zumeist wurden dabei Abschnitte beschlossen, die auch eigenständig betrieblich nutzbar gewesen wären.^[5]

Die Realisierung der Strecke wurde aus der im April 1976 gegründeten Bahnbauzentrale gesteuert, die unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstellt war. Ihr wurden im Oktober 1978 drei Projektgruppen zur Realisierung der 327 km langen Neubaustrecke mit Sitz in Hannover, Frankfurt am Main und Nürnberg unterstellt.^[12]

Am 26. August 1980, als 90 Prozent der Strecke landesplanerisch festgestellt waren, erteilte das Bundesverkehrsministerium die Genehmigung für den letzten Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Burgsinn (bei Würzburg)^[7][5]. Erst im Oktober 1986 lag auf der gesamten Strecke das Baurecht vor^[12].

Planfeststellung

Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens und nachdem der Bundesverkehrsminister die Genehmigungen erteilt hatte, begannen die Planfeststellungsverfahren. Die Strecke wurde dazu in 88 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich durch den Bau neuer Bahnstromleitungen. Um die Auswirkungen der Neubaustrecke auf viele landwirtschaftliche Betriebe, deren Land durchfahren werden musste, in Grenzen zu halten, wurden zahllose Flurbereinigungen notwendig.^[5]

Im Zuge der Öffentlichkeitsarbeit wurden zahllose Diskussionen geführt. Im Zuge der Planungen bildeten sich entlang der gesamten geplanten Strecke zahlreiche Bürgerinitiativen.^[5] Gegen den Bau der Strecke wurden 10.700 Einsprüche erhoben sowie in 360 Fällen ein Verwaltungsstreitverfahren durchgeführt.

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Bei der Planung der Strecke stand die Beschleunigung und die Kapazitätserhöhung des wachsenden Güterverkehrs im Vordergrund. Insbesondere sollte Güterzügen ermöglicht werden, im Nachtsprung von den norddeutschen Häfen zu den Industriezentren in Süddeutschland zu gelangen.^[13] Personenzüge des Intercity-Netzes sollten die Strecke dabei mit Geschwindigkeiten von maximal 200 km/h im losen Wechsel mit weiteren Personen- und Güterzügen befahren.^[14]

Erst am 28. Mai 1984 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn das Projekt HGV, das die Entwicklung schnellerer Personenzüge für Höchstgeschwindigkeiten von wenigstens 250 km/h vorsah. Die dazu nötigen Änderungen an der Streckenplanung waren gering, v. a. weil schon die Oberleitung vom Typ Re250 erprobt und für den Einbau vorgesehen war.^[15][14]

Trassierung

Die Neubaustrecke wurde für Personenfern- und Güterverkehr geplant. Diesem Konzept entspricht die Trassierung der Strecke mit einer (vergleichsweise niedrigen) maximalen Gradiente von 12,5 Promille und mit einem Regel-Bogenradius von 7000 m, sowie einem Mindestradius von 5100 m; Überhöhungen liegen bei bis zu 80 mm. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h (bei einem Überhöhungsfehlbetrag bei 250 km/h von 130 mm), die Höchstgeschwindigkeit der ICEs war zunächst auf 250 km/h begrenzt. Für den geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie im Abstand von etwa 20 km insgesamt elf Betriebsbahnhöfe eingerichtet.^[16]

Diese großzügigen Trassierungsparameter machten eine besonders große Zahl von Kunstbauten erforderlich. So verlaufen 121 Kilometer der 327 Kilometer langen Strecke in 61 Tunneln^[4] sowie 30 Kilometer auf 294 Brücken^[4] (davon 43 Talbrücken). Die höchste Brücke ist mit 95 Metern die Rombachtalbrücke bei Schlitz, die längste mit 1628 Meter die Fuldatalbrücke Solms. Der Landrückentunnel (10.779 m) und der Mündener Tunnel (10.525 m) sind die längsten Tunnel in Deutschland. Beinahe jeder vierte von 456 Tunnel-Kilometern im Netz der Deutschen Bahn^[17] liegt damit auf der Strecke. Rund 83 km verlaufen in Einschnitten sowie 77 km auf Dämmen. Lediglich 17 km; (5 %) verlaufen ebenerdig.

Die Strecke verläuft in Höhen zwischen 50 m ü. NN und 386 m ü. NN. Der Flächenverbrauch liegt bei 937 Hektar.

Bau

Am 10. August 1973 begannen mit dem symbolischen ersten Rammschlag durch Bundesverkehrsminister Lauritz Lauritzen bei Laatzen der Bau eines ersten, zwölf Kilometer langen Abschnitts^[4] der Neubaustrecke Hannover–Würzburg^[7][18][12], der mit 327 Kilometern Länge bis heute längsten Eisenbahn-Neubaustrecke in Deutschland. Die Eröffnung sollte im Jahr 1985 erfolgen^[7].

Im Südabschnitt (Würzburg–Fulda) begannen die großflächigen Bauarbeiten am 22. Mai 1981 mit dem Anschlag des Einmalbergtunnels bei Gemünden^[19], im Mittelabschnitt am Kreuzungsbauwerk Nordendweg in Kassel am 29. September des gleichen Jahres (der offizielle Baubeginn im hessischen Abschnitt erfolgte im November 1981 durch die Grundsteinlegung eben dieses Kreuzungsbauwerkes durch Ministerpräsident Holger Börner^[12]). Aufgrund von Einsprüchen durch Bürgerinitiativen und Klagen starteten umfassende Bauarbeiten im Nordabschnitt zwischen Hannover und Göttingen erst im März 1983.^[20] Mit dem Anschlag des Mündener sowie des Mühlenkopftunnels begannen am 27. Oktober 1983 die bergmännischen Arbeiten im Streckenabschnitt zwischen Kassel und Göttingen.^[21] Am 31. Mai 1983 waren, mit dem Anschlag des Tunnels Steinberg-Bornhecke, insgesamt zwölf Tunnel der ersten beiden Neubaustrecken im Bau.^[22]

Der erste Mast der neuen Bahnstromleitungen wurde im Februar 1983 nördlich von Göttingen aufgestellt. Bis Ende 1983 wurden 2,32 Milliarden D-Mark (rund 1,14 Milliarden Euro) in die Neubaustrecke investiert.^[12]

Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung und Beschleunigung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollte die Fertigstellung bereits im Jahr 1991 erfolgen, die Gesamtkosten bei 14,7 Mrd. DM insgesamt 850 Mio. DM niedriger liegen als ursprünglich geplant (Preisstand: 1. Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u. a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genauere Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie.^[23] Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für 1993 geplant^[23].

Nach 184 Bautagen wurde am 4. Februar 1982 als erster Tunnel der Einmalbergtunnel (1125 m) bei Gemünden am Main durchgeschlagen. 1986 wurde der längste deutsche Eisenbahntunnel, der Landrückentunnel, im Rohbau fertiggestellt.^[7]

1988 wurden mit dem Helleberg-, dem Mündener und den Rengershäusertunnel die letzten drei Röhren der Strecke durchschlagen. Zum Jahresende war die Hälfte der Gleise zwischen Fulda und Kassel verlegt, die Talbrücken Kragenhof, Wälsebach und Mülmisch im Jahresverlauf fertiggestellt.^[24]

Am 3. Oktober 1989 erfolgte der Lückenschluss zwischen Hannover und Göttingen, am 1. November 1989 folgte das Einsetzen der letzten Schiene im Abschnitt Göttingen–Kassel (im Mündener Tunnel), Mitte November 1989 lagen alle Gleise im Abschnitt Kassel–Fulda.^[25][7]

Die südliche Zulaufstrecke Nürnberg–Würzburg wurde im Abschnitt bis Rottendorf wegen der erwarteten Verkehrszunahme bis Sommer 1984 auf einer Länge von acht Kilometern von zwei auf drei Gleise ausgebaut.^[19]

Mit dem Richtfest des Vordaches am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde die Gesamtstrecke am 18. Januar 1990 im Rohbau fertiggestellt.^[26]

Manfred Stelzers 1988 entstandener Fernsehfilm Himmelsheim/F13 schildert die Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke auf ein fiktives oberfränkisches Dorf.

Inbetriebnahmen

Hannover–Rethen (1979)

Bereits am 12. Mai 1979 wurde, nach sechsjähriger Bauzeit, der 12 km lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Hannover Bismarkstraße und Rethen in Betrieb genommen^[12][27].

Burgsinn–Hohe Wart (1986)

Am 15. Juni 1986 wurde die Fahrleitung im 26 km langen Abschnitt zwischen Burgsinn und der Überleitstelle Hohe Wart (bei Würzburg) unter Spannung gesetzt.^[20][7][4] Zur Streckenzulassung bis 280 km/h verkehrte 103 003 zwischen 15. Juli und 8. August in dem Abschnitt^[28].

Ab August 1986 wurde ein vielfältiges Versuchsprogramm mit verschiedensten Fahrzeugen gefahren, um weitere Erkenntnisse über den Eisenbahnbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu gewinnen, die letztlich in die ICE-1-Serienzüge einflossen. Am 3. September begannen Hochtastfahrten mit dem ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental, die am gleichen Tag nach Entgleisung eines Triebkopfes im Betriebsbahnhof Burgsinn abgebrochen werden mussten. Der Zug kehrte, mit nur einem Triebkopf, am 10. September für Hochtastfahrten bis 290 km/h auf die Strecke zurück. Am 17. November 1986 erfolgte eine Präsentationsfahrt für Journalisten mit 345 km/h – noch höhere Geschwindigkeiten konnten in dem kurzen Abschnitt nicht erreicht werden.^[28]

Zu den zahllosen Versuchen, die auf dem Abschnitt gefahren wurden, zählten Untersuchungen zum Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer, zum Oberbau sowie Schallemissionen. Einen Schwerpunkt der zahlreichen Fahrten mit verschiedensten Fahrzeugen bildeten Messungen zu den aerodynamischen Belastungen bei Zugbegegnungen und der Prüfung verschiedener Maßnahmen zur Druckertüchtigung von Schienenfahrzeugen. Auch die neuartige Wirbelstrombremse wurde, im März 1987, in dem Streckenabschnitt einer mehrwöchigen Testserie unterworfen.^[28] Ab 8. April 1987 wechselte das Versuchsprogramm zeitweilig auf den (etwas längeren) ersten Teilabschnitt der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Die Versuchsfahrten kehrten zurück, als dort am 30. Mai 1987 der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen wurde^[29].

Vor Aufnahme des Regelbetriebes stellte der InterCityExperimental im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Fulda–Würzburg und Edesheim–Nörten-Hardenberg (1988)

Die offizielle Inbetriebnahme der Streckenabschnitte Fulda–Würzburg (94 km Neubaustrecke) und Edesheim–Nörten-Hardenberg (bei Göttingen, 13 km) erfolgte zum Fahrplanwechsel am 29. Mai 1988^[20].

Am 27. Mai 1988 wurde zunächst das Teilstück Würzburg–Fulda mit einer Parallelfahrt von vier Fahrzeugen zwischen Burgsinn und Mittelsinn eröffnet. Während auf der Neubaustrecke der InterCityExperimental und ein IC (mit 120 102) verkehrten, befuhr eine historische TEE-Garnitur (601 014) und die Dampflokomotive 50 622 die in diesem Abschnitt parallel laufende Bahnstrecke Flieden–Gemünden.^[4]

Ab 29. Mai wurde die Strecke planmäßig von InterCity-Zügen befahren^[30]. In Fulda und Würzburg wurde die Inbetriebnahme des 3,2 Milliarden DM (rund 1,6 Milliarden Euro) teuren Streckenabschnitts am 28. und 29. Mai 1988 mit Bahnhofsfesten gefeiert.^[20][31] Die Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg im IC-Verkehr reduzierte sich von 63 auf 39 Minuten, die Streckenlänge um 19 km^[4].

Im ersten Betriebsjahr verkehrten tagsüber IC/EC-Züge im Taktverkehr über die Strecke, ergänzt durch je ein Zugpaar von D- und FD-Zügen. Nachts verkehrten rund 50 Güterzüge über die Strecke.^[31]

Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der bis zu 200 km/h schnellen Fernzüge auf der Strecke auf 160 km/h beschränkt, nachdem Untersuchungen gezeigt hatten, dass höhere Fahrgeschwindigkeit druckertüchtigte Fahrzeuge voraussetzen.^[31] Die damals bei der Bahn – auch in IC-Wagen – noch üblichen Fallrohrtoiletten waren nach außen offen und durch geschlossene Systeme zu ersetzen, da die Druckwelle ansonsten den nur mit Schwerkraft arbeitenden Spülvorgang umkehren kann. In den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 InterCity-Wagen der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können^[32]. Zum 16. Februar 1989 wurde die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für IC-Züge auf 180 km/h erhöht^[27].

Im ersten Betriebsjahr im Abschnitt Fulda–Würzburg erwiesen sich auch Seitenwinde auf den hohen Talbrücken als kritisch. Nach Sturmwarnungen des Wetteramts Offenbach wurden die Güterzüge zwischen Mai und August 1988 in insgesamt 13 Nächten über die Altstrecke umgeleitet. Kurz darauf wurden Windmesseinrichtungen auf den beiden besonders hohen Brücken über Sinn und Fliede installiert. Durch die örtlich präzisen Messungen konnten Güterzüge fortan bis Windstärke 10 die Strecke uneingeschränkt nutzen, darüber hinaus mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h; lediglich Güterzüge mit leeren Containern und Flachwagen wurden ab Windstärke zehn umgeleitet.^[31]

Göttingen–Nörten-Hardenberg (1990)

Am 18. Mai 1990 wurde der Abschnitt zwischen Göttingen und Nörten-Hardenberg (13 km) dem Betrieb übergeben^[33]. Da die Linienzugbeeinflussung (LZB) noch nicht zur Verfügung stand, betrug die Höchstgeschwindigkeit bis zur Inbetriebnahme der Gesamtstrecke 160 km/h, ohne nennenswerten Reisezeitgewinne. Seit Ende April 1990 verkehrten bereits Güterzüge über den neuen Abschnitt.^[33]

Vollständige Inbetriebnahme (1991)

Mit dem Beginn des fahrplanmäßigen ICE-Verkehrs am 2. Juni 1991 wurde die Strecke auf voller Länge in Betrieb genommen; gleichzeitig erfolgte die Vollinbetriebnahme der zweiten Neubaustrecke, zwischen Mannheim und Stuttgart^[31]. Die Fahrzeit der InterCitys zwischen Hannover und Würzburg betrug im Endausbau noch zwei Stunden und 17 Minuten^[20], die der ICE rund zwei Stunden.

Bei den vorangegangenen Hochtastfahrten befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160 km/h, mit Steigerungen um jeweils 10 km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zzgl. zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1. Januar 1991 abgeschlossen. Es folgten Ausbildungsfahrten für das Personal.^[7] Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Schnellfahrstrecken unternahmen 1000–2000 Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerraumsignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.^[26]

Die Neubaustrecke spielte in zwei Fernseh-Werbespots der damaligen Bundesbahn im Rahmen der Kampagne Unternehmen Zukunft eine Rolle, die insbesondere die ökologischen Vorteile der Neubaustrecken hervorhoben.

Weitere Entwicklung

Nach Inbetriebnahme erfolgte 1991 und 1992 eine funktechnische Ausrüstung der Tunnel für C-Netz, Ukw-Radio und Eurosignal.^[26] Das Tunnelfunksystem war bis zum 31. Dezember 2000 in Betrieb.^[34] Die Strecke wurde um 2005/2006 für den öffentlichen GSM-Mobilfunk (Ausnahme O₂) ertüchtigt. Zahlreiche neu errichtete Sendestationen gewährleisten – auch im Tunnel – in handyverstärkten Wagen einen ständigen Empfang.

1993 wurde auf einem Testabschnitt zwischen Hannover und Göttingen eine mit bis zu 400 km/h befahrbare Oberleitung eingerichtet, um die Möglichkeit weiterer Geschwindigkeitserhöhungen auf den Neubaustrecken zu prüfen.^[35] Die Nantenbacher Kurve (Verbindungskurve aus Würzburg Richtung Frankfurt am Main) wurde 1994 fertiggestellt.

Im Jahr 2008 ist der Streckenabschnitt zwischen Kassel und Fulda einer von 63 Baukorridoren der DB Netz.^[36]

Weltrekordfahrten

Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte der Versuchszug InterCityExperimental einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Er erreichte im Streckenabschnitt Würzburg–Fulda, am nördlichen Portal des Einmalbergtunnels (Strecken-Km 287,956) eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h^[37]. Strecke und Zug wurden speziell für den Rekord hergerichtet. Der Weltrekord hatte nur gut eineinhalb Jahre Bestand, bevor er am 5. Dezember 1989 durch den französischen TGV Atlantique mit 482,4 km/h übertroffen wurde.^[37]

Mit einer Geschwindigkeit von 310 km/h stellte die EuroSprinter 64 P-Lokomotive 127 001-6 am 6. August 1993 zwischen Würzburg und Fulda einen neuen Weltrekord für Drehstromlokomotiven auf.^[38]

Bereits am 17. November 1986 stellte der InterCityExperimental mit 345 km/h, zwischen Rohrbach und Burgsinn, einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Drehstromfahrzeuge auf.^[37]

Siehe auch: InterCityExperimental, Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Unfälle

• Am 3. September 1986, dem Tag seiner ersten Fahrt auf der Strecke, entgleiste der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental, nachdem im Betriebsbahnhof Burgsinn eine Weiche im Abzweig zur Bestandsstrecke unter dem Triebkopf 410 001 umgestellt wurde.^[29]
• Am 29. Juni 1991 stießen zwei Güterzüge in einem Tunnel bei Jühnde zusammen. Nach einer Störung hatte einer der Lokführer die LZB-Fahrzeugeinrichtung abgeschaltet und war am Halt zeigenden Signal vorbei gefahren.^[39]
• Am 2. März 1999 entgleiste im Leinebuschtunnel ein Wagen eines Güterzuges und brannte aus.^[40][41]
• Am 26. April 2008 kam um 21:05 Uhr der ICE 885 im Landrückentunnel beschädigt zum Stehen, nachdem er bei der Einfahrt in den Tunnel mit Schafen kollidiert war. Zehn der zwölf Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. 19 Reisende wurden verletzt, davon vier mittelschwer.^[42][43][44] Es handelte sich dabei um die erste Entgleisung eines ICE im Normalbetrieb in einem Tunnel. Der Streckenabschnitt zwischen Fulda und dem Betriebsbahnhof Burgsinn bleibt in der Folge für mehrere Tage gesperrt. Der Fernverkehr wurde, bei einer Fahrzeitverlängerung von etwa 30 Minuten, in diesem Abschnitt über die alte Nord-Süd-Strecke umgeleitet.

Betrieb

Die Neubaustrecke wird planmäßig von Personenfernverkehrs- und Güterzügen befahren. Die Neubaustrecke steht zwischen 05:30 und 23:00 Uhr dabei vorrangig Zügen des Personen-Fernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Priorität.^[45] Personenzüge müssen dann über die längere und langsam befahrbarere Altstrecke fahren.

Im Jahre 1995 wurde die Strecke im Abschnitt Kassel–Göttingen von im Mittel 100 Personenzügen und 65 Güterzügen täglich befahren.^[46]

Personenverkehr

Die Schnellfahrstrecke wird im Personenverkehr planmäßig von ICE- und IC-Zügen befahren. Im Taktverkehr (weitgehender Zwei-Stunden-Takt) verkehren dabei im Fahrplanjahr 2008 folgende ICE-Linien über die Strecke:

1. von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) nach Basel (ICE-Linie 20) oder Stuttgart (ICE-Linie 22)
2. von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
3. von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main) nach Basel (ICE-Linie 12) oder München (ICE-Linie 11)
4. Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)
5. Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Passau–Wien (ICE-Linie 91)

Durch Überlagerungen mehrerer Linien entsteht zwischen den Unterwegsbahnhöfen der Neubaustrecke zumindest ein Stundentakt, im Abschnitt zwischen Fulda und Hannover verkehren zumindest zwei Zugpaare pro Stunde, zwischen Kassel und Göttingen drei.

Die beiden werktäglichen ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Frankfurt am Main und Berlin sowie der ICE Sprinter von Hamburg über Hannover nach Frankfurt nutzen ebenfalls die Strecke. Im InterCity-Verkehr verkehren einzelne Züge über die Strecke. In den 1990er Jahren führten darüber hinaus einzelne InterRegio-Linien über die Strecke. Regionalverkehr findet nur auf kurzen Abschnitten zwischen den Bahnhöfen und nahe gelegenen Verknüpfungen der älteren Strecken statt, zum Beispiel zwischen Ihringshausen und Kassel-Wilhelmshöhe.

Mit planmäßig drei ICE-Zugpaaren pro Stunde und Richtung ist der Abschnitt zwischen der Hildesheimer Schleife bei Hannover und Fulda der am stärksten ausgelastete Abschnitt der Neubaustrecke. Mit einem verkehrenden Zugpaar pro Stunde ist der rund 60 km lange Neubaustrecken-Abschnitt zwischen Fulda und der Nantenbacher Kurve bei Würzburg der am geringsten durch planmäßigen Personenverkehr ausgelastete Neubaustrecken-Abschnitt in Deutschland.

Güterverkehr

In den Nachtstunden (23 bis 5 Uhr) dient die Neubaustrecke dem Güterverkehr. Im Fahrplan 1993/1994 befuhren im Abschnitt Fulda–Kassel zwischen 1 und 5 Uhr nachts werktäglich je Richtung jeweils rund 20 Güterzüge die Strecke.^[13]

Vor Eröffnung der Schnellfahrstrecke wurden ab Ende 1990 eine Reihe von Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h für die Strecke angeschafft. Gezogen von Lokomotiven der Baureihe 120 sollten die Züge als InterCargoExpress auf den Relationen Hamburg–München und Bremen–Stuttgart zum Einsatz kommen. Im Nachtsprung zwischen Nord- und Süddeutschland sollten die Züge nach 20 Uhr abfahren und vor 6 Uhr ankommen.^[47] Untersuchungen, mit dem ICE-G einen wenigstens 250 km/h schnellen Güterverkehr über die Strecke verkehren zu lassen, wurden nicht umgesetzt. Heute verkehrt der Parcel InterCity über die Strecke mit bis zu 160 km/h.

Fahrgeschwindigkeiten

Die Schnellfahrstrecke ist in weiten Teilen für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen. Diese wird von regulären Reisezügen in der Regel jedoch aufgrund einer Beschränkung von 250 km/h im Fahrplan nicht genutzt. In Tunneln ist Höchstgeschwindigkeit grundsätzlich auf 250 km/h beschränkt. Die Durchfahrgeschwindigkeiten auf den Unterwegsbahnhöfen Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen liegen zwischen 110 und 140 km/h.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zur Inbetriebnahme lag bei 250 km/h, bei einer erlaubten Überschreitung auf bis zu 280 km/h bei Verspätungen^[26]. 1998 wurde die Höchstgeschwindigkeit der auf der Strecke verkehrenden Züge per Fahrplan auf durchgehend 250 km/h herabgesetzt.

Im Stadtgebiet Hannover liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei bis zu 160 km/h. Die erst ab dem Streckenkilometer 16 aktive Linienzugbeeinflussung (Stand: Oktober 2006) ermöglicht erst ab diesem Punkt größere Geschwindigkeiten als 160 km/h. Am südlichen Ende der Schnellfahrstrecke, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf der Maintalbrücke Veitshöchheim von 250 auf 220 km/h zurückgenommen, im folgenden Roßbergtunnel folgt eine Absenkung auf 160 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch die Rampe im Hauptbahnhof Würzburg befahrbar. Die Einfahrt in den Würzburger Hauptbahnhof erfolgt mit bis zu 80 km/h, die Ausfahrt Richtung Hannover mit bis zu 100 km/h.

In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlaubt eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen.

Technik

Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme geschlossen und die Unempfindlichkeit gegenüber Seitenwinden nachgewiesen sein.^[45]

Der Lichtraum der Strecke wurde gemäß dem erweiterten Regellichtraum trassiert. Bei einem Gleisabstand von 4,70 m und einer Fahrdrahthöhe von 5,30 m (über Schienenoberkante) sind dabei auch Transporte mit Lademaßüberschreitung möglich. Der Gleisabstand ergab sich aus der Forderung, dass entgegengesetzt fahrende Fahrzeuge unter voller Ausnutzung des Lichtraums Weichen mit 300 m Radius befahren behinderungsfrei befahren können sollten. Zum Einsatz kommen 2,60 m breite Betonschwellen (Typ B 70), die 50 cm tief vor Kopf eingeschottert sind.^[8] Die Höchstmasse von Güterzügen liegt – bedingt durch die maximale Belastbarkeit der hohen Brücken bei gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen – bei 2500 t.^[13]

Die Strecke ist durchgängig mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet, die die Triebfahrzeugführer über Geschwindigkeiten und Fahrterlaubnis auf den nächsten sieben Kilometern informiert. Ursprünglich war geplant, die LZB nur für schnellfahrende Züge als Ergänzung zum üblichen Lichtsignalsystem (H/V-System), das einen Bremsweg unter einem Kilometer voraussetzt, zu nutzen. In der weiteren Entwicklung – als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden – wurde das H/V-System als Rückfallebene konzipiert, die Zahl der Lichtsignale auf etwa ein Drittel^[13] der vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke, auf Blocksignale wurde weitgehend verzichtet. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurde zwischen den ortsfesten Signalen LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 km^[48] eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt (Teilblock) ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt (Ganzblock) noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet.^[16] Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.^[48]

Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus ortsbedienten Elektronischen Stellwerken mit abgesetzten Rechnern.^[16]

Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 100 (1200 m Radius) und 130 km/h (2500 m Radius) konzipiert. Die meisten Überleitstellen sind dabei mit 130 km/h befahrbar, die Weichen in den Überholbahnhöfen durchgehend mit 100 km/h^[49]. Für den Abzweig zur Nantenbacher Kurve im Betriebsbahnhof Rohrbach wurden Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200 km/h neu entwickelt (Radius 6000–7000 m). Diese Weichen sind insgesamt 154 m lang und 210 t schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 m.^[16] Das Weichenpaar zählt heute zu den sechs abzweigend schnellstbefahrensten Weichen in Deutschland.

Die Höhe des Fahrdrahts (Typ Re 250^[13]) über Schienenoberkante liegt bei 5,30 m (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9 und 6,0 m).^[50] Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300 m.^[51]

Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystems 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und ANT entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für Eurosignal und Übertragungsmöglichkeiten für drei Radiokanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Neubaustrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet, 320 km Strecke mit Leck-, Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1 und 6 Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in Arnstedt und Orxhausen vorangegangen.^[52][53]

Die Tunnel der Strecke sind, bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 m², für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen.^[13] Die Querschnittsfläche der Tunnel ging aus theoretischen aerodynamischen Untersuchungen hervor.^[8]

Der Oberbau wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit Oberbau W ausgeführt.^[13] Eine Feste Fahrbahn wurde zur Betriebserprobung im Mühlbergtunnel eingebaut.^[54] Im 2,8 km langen Sengebergtunnel wurde eine Feste Fahrbahn vom Typ Heilit+Woerner eingebaut.^[55] 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 km elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch (bis zu mehrere Tonnen schwere) Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und Zugbegegnungen – von den Zügen ablösten und den Fahrweg beschädigten.^[56]

Sicherheitskonzept

Die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung werden für Schnellfahrten von über 160 km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per Linienzugbeeinflussung kontinuierlich überwacht; als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise waren Schutzweichen zu installieren, Bahnübergänge durften hingegen keine eingerichtet werden.

Entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik wurden die Tunnel der Strecke mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 m Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen (zu Bestimmung der Fluchtrichtung) ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln Notausgänge.^[57] Einige Tunnel der Strecke sind mit Rettungsplätzen und einer Sicherheitsbeleuchtung nachgerüstet worden, die sich im Vergleich zur Orientierungsbeleuchtung durch einen dichteren Lampenabstand sowie eine redundante Stromversorgung auszeichnet. Für Unglücksfälle stehen Rettungszüge bereit. Sie werden durch je zwei besonders umgebaute Lokomotiven der Baureihe 714 bewegt und sollen dazu dienen, Feuerwehr und Rettungkräfte an schwer zugängliche Unfallorte der Strecke zu bringen. Die Züge sind in Hildesheim Hbf, Kassel Hbf, Fulda und Würzburg Hbf stationiert.

Weiterführende Informationen

Interne Verweise

• Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

Literatur

• Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8.
• Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Mannheim–Stuttgart, Hannover–Würzburg. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4. 
• Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg; Mannheim–Stuttgart. Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4. 

Weblinks

• Pflichtangabe Typ und/oder ID fehlt, siehe Doku

Einzelnachweise

1. ↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreissoftware 2008 (ZIP-Datei, 11 MB) mit Datenstand vom 9. Dezember 2007: Trassenlänge von 327,390 km von Hannover Hbf nach Würzburg Hbf, unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)
2. ↑ ^{a b} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
3. ↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreissoftware 2008 mit Datenstand vom 9. Dezember 2007: Trassenlänge von 89,961 km von Kassel-Wilhelmshöhe nach Fulda, unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)
4. ↑ ^{a b c d e f g} Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Walter Engels, Peter Nußberger, Helmut Weber: Planung und Realisierung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 97–104
6. ↑ ^{a b c} Hörstel/Niedt (1991), S. 14–19
7. ↑ ^{a b c d e f g h} Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
8. ↑ ^{a b c d e} Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 74–76.
9. ↑ ^{a b} Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
10. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Landrückentunnel. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Nürnberg, Dezember 1984, S. 32 f.
11. ↑ Michael Bergholter, Günter Klotz: Neuer Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. In: Reimers/Linkerhägner (1987), S. 159–164
12. ↑ ^{a b c d e f g} Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
13. ↑ ^{a b c d e f g} Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland – eine Zwischenbilanz. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S. 90–99.
14. ↑ ^{a b} Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 28.
15. ↑ Eberhard Jänsch: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bundesbahn – Basis, Technologie, Ziele. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 88 (1990), Heft 7, Seiten 275–280
16. ↑ ^{a b c d} Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396
17. ↑ Präsentation zum Pressegespräch ProNetz – Programm für das Netz von morgen, Deutsche Bahn AG vom 2. März 2007, Seite 2: 455,6 km in 800 Tunneln; Stand: 31. Dezember 2005
18. ↑ Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 63–96.
19. ↑ ^{a b} Horst Weigelt: Projektgeschichte der Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München im Zeitraffer (S. 14 ff.) in: Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg, 2006, ISBN 3-7771-0350-0
20. ↑ ^{a b c d e} Eisenbahn-Journal Extra 1/2007, "Die DB in den 80ern", S. 28; ISBN 978-3-89610-172-3
21. ↑ Meldung Neubaustrecken-Tunnel in Niedersachsen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 12, 1983, S. 854 f.
22. ↑ Meldung 12. Tunnel der DB-Neubaustrecken angeschlagen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 6, 1983, S. 370
23. ↑ ^{a b} Meldung Kostenreduzierung bei den Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878.
24. ↑ Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
25. ↑ Meldung NBS Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1989, S. 1113 f.
26. ↑ ^{a b c d} Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim-Stuttgart. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 937–940
27. ↑ ^{a b} Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
28. ↑ ^{a b c} Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
29. ↑ ^{a b} Hörstel/Niedt (1991), S. 88–94
30. ↑ Gerhart Kessler: Eröffnung der Schnellbahn-Strecke Fulda – Würzburg. In: Die Bahn und Auto. Nr. 4, 1988, ISSN 0933-4599, S. 12 ([http:// PDF; 1,1 MB]).
31. ↑ ^{a b c d e} Nach einem Jahr. Ein Jahr Planbetrieb auf der Neubaustrecke Würzburg – Fulda. In: Eisenbahn-Journal. 15, Nr. 8, 1989, ISSN 0720-051X, S. 14–16.
32. ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64 f.
33. ↑ ^{a b} Hans-Joachim Gnest, Peter Leiste: Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Inbetriebnahme zwischen Nörten-Hardenberg und Göttingen. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 941–944
34. ↑ Jahreswechsel: C-Netz abgeschaltet Meldung von heise-online vom 1.1.2001
35. ↑ Meldung Meßfahrten im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 343
36. ↑ Mehr Korridore für schnelles Bauen. In: DB Welt, Ausgabe Januar 2008, S. 5
37. ↑ ^{a b c} Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S. 105–107, ISBN 3-280-01994-X
38. ↑ Meldung Weltrekord für Drehstromlok. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 723
39. ↑ Eric Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 107
40. ↑ Nicht genügend Notausstiege und Hydranten. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 274, 2003, 24. November 2000, S. 36.
41. ↑ Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 101, 2003, 2. Mai 2003, S. 26.
42. ↑ Deutsche Bahn AG: ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 26. April 2008
43. ↑ ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde. Presseinformation vom 27. April 2008
44. ↑ Streckensperrung nach ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 27. April 2008
45. ↑ ^{a b} DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen
46. ↑ Deutscher Bundestag: Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995
47. ↑ "Roll-in" für ersten Güterwagen für 160 km/h. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1990, S. 1281
48. ↑ ^{a b} Karl-Heinz Suwe: Führerraumsignalisierung mit der LZB. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 38 (1989), Heft 7/8, S. 445–451
49. ↑ Münchschwander (1990), S. 86
50. ↑ Meldung Der ICE als Meßzug. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 343
51. ↑ Meldung Baustellenbeleuchtung für Oberleitungsarbeiten im NBS-Tunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 611.
52. ↑ Meldung „Tunnelfunksystem 91“ voll in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 491 f.
53. ↑ Meldung Tunnelfunk durchgehend in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429
54. ↑ J. Eisenmann, G. Leykauf: Feste Fahrbahn für Schienenbahnen. In: Betonkalender 2000 BK. Verlag Ernst & Sohn, Berlin 2000, ISBN 3-433-01427-2, S. 291–298.
55. ↑ Alexander von Wilcken, Walter Fleischer, Hagen Lieschke: Herstellung Feste Fahrbahn Rheda Bauart Walter-Heilit mit Zweiblockschwelle, auf NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 51, Nr. 4, 2002, S. 172–182.
56. ↑ Meldung Elastische Schotterverfestigung mit Kunststoff in den Tunnel der Schnell-Fahr-Strecken (SFS) der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 361
57. ↑ Broschüre Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002, S. 29 ff.

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