Eine Sandstreueinrichtung ist eine in Schienenfahrzeugen verwendete Einrichtung, bei der mit Hilfe von Druckluft (ca. 8 bar) oder durch Wirkung der Schwerkraft Sand aus einem Vorratsbehälter (Sandkasten) durch Sandfallrohre unter die Räder geblasen bzw. vor den Rädern auf die Schienen gestreut wird, um die Reibung zwischen Rad und Schiene zu erhöhen. Dies ist vor allem bei (etwa aufgrund von Nässe) reduziertem Reibungskoeffizienten und starken Zug- oder Bremskräften sinnvoll, um die Traktions- bzw. Bremswirkung zu verbessern und ein Durchrutschen der Räder (Schleudern bzw. Gleiten) zu verhindern. Steht bei niedrigen Kraftschlusswerten keine funktionierende Sandstreueinrichtung und keine Magnetschienenbremse zur Verfügung, kann es zu deutlich verlängerten Anhaltewegen kommen.^[1] Der Sandvorrat ist daher so bemessen, dass er in der Regel nur von Nachschau zu Nachschau ergänzt werden muss.

Als Bremssand kommt Sand mit hoher Festigkeit durch einen hohen Quarzanteil zum Einsatz. Der Sand sollte eine Körnung von 0,8–1,6 mm gemäß TL 918 2243-5 bzw. 0,71–1,6 mm gemäß BN 918 224 (s. Grobsand) haben und lehmfrei sein. Der Sandvorrat ist im Rahmen der Abschlussarbeiten am Fahrzeug zu überprüfen und gegebenenfalls aufzufüllen.

Die Erfindung der Sandstreueinrichtung ist einem unbekannten Beschäftigten der Camden and Amboy Railroad (C&A) zu verdanken: 1836 wurde New Jersey durch eine Plage von Grashüpfern heimgesucht. Der Besatz war so dicht, dass die Sicherheit des Zugbetriebes nicht mehr gewährleistet war. Die C&A stellte eigens Personen ein, die die Gleise freifegen sollten, was nur wenig bis gar nichts half. Gleichfalls wurde mit Bürsten und Kratzern experimentiert, die den Lokomotiven vorgespannt wurden, die allerdings die Geschwindigkeiten so stark verzögerten, dass dies sich ebenfalls als nutzlos erwies. Ein Beschäftigter experimentierte mit feinem Sand, der direkt vor der Lokomotive auf die Schienen rieselte, was das Problem löste. Es erwies sich ebenfalls für feuchte und schlüpfrige Schienen im Allgemeinen als nützlich und ist seitdem im Gebrauch.^[2]

2017 startete das britische Rail Safety & Standards Board ein Forschungsprojekt, zur Anordnung von Sandstreueinrichtungen und Besandungsraten. Es wurden 225 Versuchsfahrten durchgeführt. Im Ergebnis zeigte sich, dass mit Dual Variable Rate-Sandstreueinrichtungen relativ kurze Bremswege unabhängig von der Adhäsion erreicht werden konnten.^[3]

Die Sandstreueinrichtung wird vom Führerstand aus bedient. Bei Dampflokomotiven erfolgte die Betätigung über Druckluft, mechanisches Gestänge oder über einen Seilzug; der Sand fiel dann allein durch die Schwerkraft über die Sandrohre vor beide Räder der Achse auf die Schiene. Dabei befand sich der Sandkasten daher oftmals auf dem Scheitel des Langkessels in einem separaten Sanddom, in dem der Sand durch die Kesseltemperatur warm und trocken gehalten wurde. Bei modernen Triebfahrzeugen erfolgt das Sanden auf Tastendruck oder automatisch durch den Gleit- bzw. Schleuderschutz. Dazu wird ein Magnetventil angesteuert, das Druckluft aus der Hauptluftbehälterleitung (HBL) in eine Düse der Sandstreueinrichtung leitet und dadurch bewirkt, dass Sand über eine Schlauch- oder Rohrleitung unter die Räder geblasen wird. Bei modernen Fahrzeugen ist zumeist eine elektrische Heizspirale im Sandvorratsbehälter eingebaut, die den Sand trocken hält. Bei einfachen Verhältnissen kann sich der Sandkasten auch im beheizbaren Fahrgastraum befinden.

Wird das Ansprechen der Gleitschutzeinrichtungen erkannt oder eine Schnellbremsung eingeleitet, muss gemäß DB-Richtlinie^[4] die Sandstreueinrichtung betätigt werden. Auf Brücken, Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen, Gleiswaagen und im Bereich von Tankstellen von Schienenfahrzeugen darf jedoch außer bei Gefahr im Verzug nicht gesandet werden, da hier durch Sanden die Funktion beweglicher und empfindlicher Bauteile beeinträchtigt werden könnte.^[5]

Bei niedriger Geschwindigkeit gestreuter Bremssand kann bei einzeln fahrenden Triebfahrzeugen eine isolierende Wirkung zwischen Rad und Schiene verursachen. Durch so entstandene fehlerhafte Gleisfreimeldungen an elektrischen Gleisstromkreisen kam es wiederholt zu teils tödlichen Unfällen.^[6] Das Eisenbahn-Bundesamt wies die Eisenbahnverkehrsunternehmen Ende der 2000er Jahre an, bei scheibengebremsten Triebfahrzeugen das Sanden bei Geschwindigkeiten von 25 km/h (oder weniger) zu vermeiden.^[7]

Am 1. August 2013 kam es dann im Mainzer Hauptbahnhof zu einem Beinahe-Zusammenstoß zweier S-Bahn-Züge, da auch hier eine Gleisisolierung stattgefunden hatte.^[8][9] Mit Mitteilung vom 8. August 2013 verschärfte das EBA mit sofortiger Wirkung die Regelung zum Bedienen der Sandstreueinrichtung. Galt sie bis dahin für Zug- und Rangierfahrten, bei denen der gebildete Fahrzeugverband insgesamt weniger als neun Radsätze hat oder bei denen zwischen aktiven Sandstreueinrichtungen weniger als neun Radsätze vorhanden waren, war sie nun unabhängig von der Länge bzw. von daher Anzahl der Radsätze.^[10]

Wird an den gleichen Stellen wiederholt gesandet und das Gleis nicht davon befreit, kann es mit unter zu einem Aufsteigen der Schienenfahrzeuge kommen (ähnlich wie in Sandgleisen). Gleisstellen, an denen der Sand seitlich nicht abrutschen kann z. B. bei Bahnübergängen, sind daher besonders anfällig. Negativ beeinflusst der Sand auch die Reibung zwischen Schiene und Spurkranz, was der Spurkranzschmierung entgegenwirkt und wodurch die Gefahr des Aufsteigens steigt.

Auch bei Straßenfahrzeugen kommen in der Regel Sandstreueinrichtungen zum Einsatz. Im Gegensatz zur Eisenbahn dienen sie dort hauptsächlich als Anfahrhilfe bei schwierigen Straßenverhältnissen. Verbreitet sind Sandstreueinrichtungen auch bei Oberleitungsbussen, die technisch mit der Straßenbahn verwandt sind. Aufgrund von Sicherheitsüberlegungen bezüglich der elektrischen Isolation dürfen diese keine (metallischen) Schneeketten aufziehen, da ansonsten ein Rückstrom über leitende Elemente in der Straße statt über die Fahrleitung auftreten könnte.^[11] Es sind aber auch Omnibusse^[12][13] und LKW^[14][15] bekannt, die mit Sandstreueinrichtungen ausgerüstet wurden. Dabei wird üblicherweise der Sand direkt vor die Antriebsachse gestreut. Der Sandstreueinrichtungen hat den Vorteil, dass sie im Gegensatz zu Schneeketten direkt einsatzbereit ist und auch auf Straßen ohne Schnee ohne Schäden eingesetzt werden kann.

• Benjamin Büche, Felix Kröger: Kraftübertragung Rad/Schiene – Einfluss von Bremssand auf den Rad-Schiene-Kraftschluss. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1+2, Januar 2021, ISSN 0013-2845, S. 60–65. 

Commons: Sandstreuer – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Ergänzungsregelung Nr. B 011 zum „Sanden“. Version 3.0 vom 1. Dezember 2020.
• Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Urban & Schwarzenberg, Berlin/ Wien 1923 (zeno.org [abgerufen am 3. Dezember 2018]).