Das European Train Control System (kurz ETCS) ist eine Komponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwickelt wurde. Die zweite technische Komponente dieser digitalen Bahntechnologie ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R. ETCS soll die Vielzahl der in den Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen. Es soll mittelfristig im Hochgeschwindigkeitsverkehr Verwendung finden und langfristig im gesamten europäischen Schienenverkehr umgesetzt werden.

Nach mehrjähriger Erprobung wird ETCS seit 2006 im kommerziellen Betrieb auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Rom–Neapel und Mailand–Turin sowie seit Frühjahr 2007 bei den schweizerischen Bahnunternehmen SBB und BLS AG eingesetzt. Weitere Strecken sind europaweit im Aufbau bzw. in Planung, wobei die eingesetzten Versionen von ETCS sowie die jeweilige Anpassung an die nationalen Betriebsregeln nicht einheitlich oder austauschbar sind.

Seit 2001 ist die Ausrüstung neuer Strecken mit ETCS in der EU durch europäisches Recht vorgeschrieben.^[1]

Zurzeit sind zwei Versionen von ETCS verbindlich anwendbar, Baseline 2 und Baseline 3, die aktuell gültigen TSI und Spezifikationen sind auf der Homepage der Europäischen Eisenbahnagentur verfügbar.

ETCS soll die verschiedenen innerhalb Europas eingesetzten Zugsicherungssysteme und Zugleitsysteme ablösen und so

• die Investitionskosten bei international verkehrenden Fahrzeugen senken,
• Zeit bei grenzüberschreitenden Fahrten sparen,
• die Zulassung von Fahrzeugen für den internationalen Verkehr vereinfachen.

Im Vergleich zu einigen derzeit im Einsatz befindlichen Systemen soll es ferner

• Kosten für Instandhaltung und Betrieb ortsfester Anlagen (z. B. Signalen) minimieren,
• Schienenverkehr sicherer machen,
• die Streckenkapazität und
• die Streckengeschwindigkeit steigern.

Ursprünglich mit Fokus auf die Interoperabilität der europäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetze entwickelt, ist das ETCS seit 2004 auch als zukünftiges einheitliches Zugsicherungssystem für den konventionellen Verkehr, also hauptsächlich den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr, bestimmt worden.

Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. Diese können gleisbegleitend linienförmig oder punktförmig konfiguriert sein. Anders als herkömmliche Signalsysteme sollen sie eine vollautomatische Signalübertragung ermöglichen. Neue Systeme sollen zudem bidirektional Signale übertragen können. Das war mit den Systemen der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts (Linienzugbeeinflussung) nicht zu erreichen. Das ist mit den moderneren regionalen Funksystemen (GSM-R) der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts ebenfalls nicht mit hinreichender Signalverfügbarkeit zu gewährleisten. Zudem sind die bisherigen gleisbegleitenden linienförmigen Systeme nicht sonderlich robust gegen Vandalismus.

Für das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten sind linienförmige (im Gegensatz zu punktförmigen) Zugleitsysteme notwendig, also Systeme, die unabhängig von Signalen Informationen an den Triebfahrzeugführer übermitteln können. In Europa haben sich 14 Ausführungen von Zugsicherungs- und Leitsystemen entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind. Im grenzüberschreitenden Verkehr müssen daher Triebfahrzeuge häufig mit mehreren Zugsicherungssystemen ausgerüstet sein. Andernfalls muss ein Wechsel des Triebfahrzeuges vorgenommen werden, der zeit- und kostenaufwendig ist.

Eine weitere Entwicklung von Betriebskonzepten zu teilautonomen oder gar autonomen fahrzeugfesten Führungsystemen für den Zugbetrieb wird mit dem neu definierten ETCS beschränkt möglich. Die erforderliche netzweite Investition wird solche Zielsetzungen ohne bestimmte Termine lassen.

Aus Bestrebungen zur Verkürzung der Grenzaufenthaltszeiten sowie zur Senkung der Kosten durch Schaffung eines europaweiten Marktes für Zugsicherungssysteme entwickelte sich bis Anfang der 1990er Jahre das Konzept eines einheitlichen Zugsicherungssystems. Am 4. und 5. Dezember 1989 traf sich eine Arbeitsgruppe mit den Verkehrsministern der EG-Staaten und entwarf einen Leitplan für ein transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz, die erstmals den Begriff eines Europäischen Zugsicherungssystems ETCS erwähnte. Die Kommission übermittelte den Entwurf dem Rat, der am 17. Dezember 1990 den Vorschlag begrüßte und mit Richtlinie 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 die Erstellung eines Anforderungskatalogs für die Interoperabilität im Hochgeschwindigkeitsverkehr beschloss^[2]. Dies folgte auf eine Stellungnahme der Zughersteller und Bahnbetreiber vom Juni 1991, die der Erstellung von Interoperabilitätsrichtlinien zustimmte.^[3] Bis Ende 1993 wurde anschließend der Rahmen für gemeinsame technische Spezifikation geschaffen, die als TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität) veröffentlicht werden. Die Umsetzung der TSI wurde dann in Richtlinie 93/38/EWG beschlossen.^[2] 1995 wurde ein Entwicklungsplan erstellt,^[3] der erstmals den Begriff eines Europäischen Eisenbahnleitsystems ERTMS erwähnt.

Seit 1996 wurde auf Grundlage der EG-Richtlinie^[2] zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems das Zugsicherungssystem ETCS und das mobilfunkbasierte Kommunikationssystem GSM-R (Global System for Mobile communication – Railways) entwickelt. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC, Union internationale des chemins de fer) hatte durch das European Rail Research Institute (ERRI) die ersten Spezifikationen für ETCS erarbeiten lassen. Diese wurden zunächst federführend durch die ERTMS Users Group, eine Interessenvereinigung von inzwischen sechs europäischen Bahnen, anschließend durch UNISIG, einen Zusammenschluss europäischer Bahnsicherungstechnikhersteller, weiterentwickelt. Seit 1999 wurde ETCS unter anderem bei der italienischen Eisenbahn (RFI), der Deutschen Bahn AG (DB AG), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) getestet.

Bis Anfang 2000 wurden mehrere hundert Millionen Euro in ETCS und ERTMS investiert.^[4]

In der Nacht zum 27. April 2002 ging auf dem Abschnitt Zofingen–Sempach der Bahnstrecke Olten-Luzern die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in Betrieb.^[5]

Derzeit (Stand: Januar 2012) sind mit ETCS L1 oder L2 ausgestattete Strecken unter anderem in Belgien, Italien, Luxemburg, Österreich, den Niederlanden, der Schweiz, Schweden, Spanien, Ungarn und der Slowakei in kommerziellem Betrieb. In Deutschland hingegen ist noch keine mit ETCS ausgestattete Strecke in Betrieb (Stand: Januar 2012).

Darüber hinaus kommt ETCS als Zugsicherungssystem auch in außereuropäischen Strecken zum Einsatz, beispielsweise auf der chinesischen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin.

ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es überwacht

• die örtliche Höchstgeschwindigkeit,
• die Höchstgeschwindigkeit des Zuges,
• die korrekte Fahrtstrecke des Zuges,
• die Fahrtrichtung,
• die Eignung des Zuges für die Strecke und
• die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften

Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet: streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobalisen oder Euroloops bei ETCS Level 1 sowie bei ETCS Level 2 und 3 die mit dem Stellwerk verbundene ETCS-Streckenzentrale (RBC, Radio Block Centre), fahrzeugseitig die ETCS-Onboard Unit (OBU), die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.

• Die Eurobalisen sind punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch den Zug wie ein Transponder Daten übertragen. Es gibt Balisen, die immer dieselben festen Daten übertragen, und schaltbare Balisen für veränderliche Informationen.
• Euroloop ist ein kabelbasiertes semikontinuierliches Datenübertragungssystem, das Fahrzeugen im ETCS Level 1 Änderungen des Signalbegriffs übertragen kann. Dafür wird im Signalsichtbereich (oft in Kombination mit einer Balise) ein Kabelleiter in einer Schleife ins Gleisbett gelegt. Im Unterschied zur Eurobalise können die Daten nicht nur beim Überfahren eines Punktes übertragen werden, sondern auf der gesamten Länge der Loop. Dadurch ist es möglich, Fahrzeugen, die vor einem virtuellen Signal anhalten mussten, wieder eine Fahrterlaubnis mitzuteilen. Nur bei Nutzung der Euroloop kann im ETCS Level 1 vollständig auf eine Außensignalisierung verzichtet werden. Anstelle des Euroloops kann optional ein Radio-Infill zur semikontinuierlichen Datenübertragung in ETCS Level 1 benutzt werden. Hierzu wird der folgende Signalbegriff in einem begrenzten Abschnitt per GSM-R ans Fahrzeug übermittelt.
• Die ETCS-Fahrzeugeinrichtung besteht im Wesentlichen aus ETCS-Rechner (EVC, European Vital Computer), Führerstandsanzeige (DMI, Driver Machine Interface), Wegmesseinrichtung, GSM-R-Übertragungseinrichtung (einschließlich Euroradio), Balisenleser und Bremszugriff.
• Mit der standardisierten Datenverschlüsselung nach Euroradio können der ETCS-Fahrzeugrechner und die ETCS-Streckenzentrale über GSM-R sicher, das heißt vor Datenverfälschung und Datenverlust geschützt, miteinander kommunizieren.

Um den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden unterschiedliche Stufen des ETCS definiert, die ETCS Level 0 bis 3. Triebfahrzeugseitig sind die einzelnen Stufen abwärtskompatibel, das heißt Triebfahrzeuge mit Level-3-Ausrüstung können auch Strecken befahren, die nach Level 0, 1 oder 2 ausgerüstet sind. Für die Strecke gilt das nicht – keiner der Level ersetzt einen der anderen Level.

Wird ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auf einer Strecke ohne Zugsicherung eingesetzt, so bezeichnet man dieses als Level 0. Die fahrzeugseitige Ausrüstung überwacht den Zug lediglich auf seine Höchstgeschwindigkeit. Der Triebfahrzeugführer fährt nach den herkömmlichen Signalen an der Strecke.

Derzeit muss bei einigen Fahrzeugen auch Level 0 gewählt werden, wenn die Strecke mit einem Zugsicherungssystem ausgerüstet ist, das Fahrzeuggerät dieses konventionellen Systems jedoch nicht mit ETCS verbunden ist, also nicht als STM zur Verfügung steht. In diesem Fall sind bestimmte Einschränkungen und Besonderheiten zu beachten.

In der Baseline 2 wird dieser Level als Level STM (Specific Transmission Module) bezeichnet, in der Baseline 3 als Level NTC (National Train Control).

Um ein Triebfahrzeug mit ETCS-Ausrüstung auch auf einer Strecke mit herkömmlichem nationalen Zugsicherungssystem („Class B-System“ wie z. B. LZB oder ATB) einsetzen zu können, sind sogenannte Specific Transmission Modules erforderlich. Genau genommen gibt es verschiedene Level NTC, nämlich einen für jedes installierte STM. Unter diesen kann der Triebfahrzeugführer gegebenenfalls auswählen. Streckenseitig ist ein STM an die vorhandene Hardware angepasst, zur ETCS-Onboard-Unit (OBU) ist ein standardisiertes Interface definiert. Die STMs übernehmen den Empfang und einen mehr oder weniger großen Teil der Verarbeitung der von der nationalen Streckenausrüstung übertragenen Informationen. Je nachdem, ob die OBU Überwachungsfunktion ausübt oder das STM, befindet sich die OBU im Modus „STM European“ (SE) oder „STM National“ (SN), siehe unten.

Da die Entwicklung eines STMs je nach Komplexität sehr teuer und zeitaufwändig ist, existieren derzeit nur für sehr wenige herkömmliche Zugsicherungssysteme echte STMs. Vielmehr ist man oft bestrebt, bereits vorhandene und zugelassene eigenständige Systeme mit möglichst geringen Änderungen an ein ETCS anzukoppeln und dabei die Vorteile des ETCS (beispielsweise vom ETCS automatisch ausgelöste und überwachte Umschaltungen bei streckenseitigen Level-Wechseln) bei kleinem Zulassungsaufwand zu nutzen.

ETCS Level 1 benutzt hauptsächlich Eurobalisen als Übertragungsmedium. Die wichtigsten von den Balisen übermittelten Informationen sind Streckengradienten, Streckenhöchstgeschwindigkeiten und der Punkt, an dem das Fahrzeug wieder stehen soll. Zusammen mit dem Modus bilden diese die Movement Authority (MA), übersetzt etwa „Berechtigung zur Bewegung“. Damit kann die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit (und Richtung) überwachen und rechtzeitig eine Zwangsbremsung auslösen, unabhängig von national definierten Streckengeometrien und Signalabständen.

Um einem auf das Ende der MA (End of Authority, EoA) – klassischerweise ein Halt zeigendes Signal – zufahrenden oder bereits zum Stehen gekommenem Fahrzeug eine neue Fahrtberechtigung übertragen zu können, gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: In einem kleinen Bereich findet eine kontinuierliche Signalübertragung mittels Euroloop oder GSM-R (Radio-Infill) statt, so kann bereits vor Erreichen der EoA während der Fahrt oder im Stand eine neue MA direkt an das fahrzeugseitige ETCS übermittelt werden. Verzichtet man auf Euroloop oder Radio-Infill, so kann die neue MA nur von der nächsten Balisengruppe übertragen werden. Diese darf jedoch erst überfahren werden, wenn sie bereits eine neue MA erhält, dies muss dem Triebfahrzeugführer also durch ein (einfaches) Lichtsignal, beispielsweise eine neben dem Gleis montierte weiße Lampe, signalisiert werden. Diese weiße Leuchte wird meist mit einer Blockkennungstafel („marker board“) kombiniert.

Das verbreitete Missverständnis, in Level 1 benötige man grundsätzlich noch streckenseitige Lichtsignale, basiert darauf, dass derzeit noch kaum von Euroloop Gebrauch gemacht wird. Radio-Infill wird bislang (Stand Anfang 2008) gar nicht genutzt und erbringt auch nur sehr selten Vorteile (da sich sonst gleich ETCS Level 2 empfehlen würde).

Bei Level 2 werden nahezu alle Informationen mittels Euroradio von der Funkstreckenzentrale (Radio Block Center, RBC) zum Fahrzeug übertragen. Zusätzlich besteht nun auch die Möglichkeit, Informationen vom Zug an die Strecke zu übertragen und die Informationen können jederzeit, insbesondere auch im Stillstand, ausgetauscht werden. Damit kann die Streckenauslastung und in bestimmten Fällen auch die Sicherheit gegenüber Level 1 etwas erhöht werden.

Bevor vom RBC die für eine MA notwendigen Informationen berechnet werden können, muss dieses wissen, wo genau sich der Zug befindet und in welche Richtung er fährt. Die Ermittlung von Position und Richtung obliegt dabei dem Fahrzeugrechner, dieser übermittelt diese regelmäßig über GSM-R an die Strecke. Zur Bestimmung werden jedoch Referenzpunkte auf der Strecke benötigt. Hierfür werden Eurobalisen benutzt, welche beispielsweise in Ausfahrgleisen von Bahnhöfen sowie in unregelmäßigen Abständen auf freier Strecke angebracht sein müssen. Zwischen diesen Referenzpunkten wird die Position odometrisch mittels Dopplerradar am Triebfahrzeugboden und Radimpulsgebern an den Triebfahrzeugachsen ermittelt. Teilweise werden auch Beschleunigungssensoren verwendet.

Die Information über freie Gleisabschnitte wird wie in ETCS Level 1 über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die Streckenzentrale übergeben: Die Strecke ist – wie bei konventioneller Sicherungstechnik – in Abschnitte („Blöcke“) geteilt, und der Zug darf in den nächsten Abschnitt nur einfahren, wenn dieser nicht von einem anderen Zug belegt, sondern als ‚frei‘ gemeldet ist.

Bei ETCS Level 3 wird auf eine klassische, ortsfeste Gleisfreimeldung (mit Gleisstromkreisen oder Achszählern) verzichtet. Deren Sicherheitsfunktion gegen abgetrennte und unerkannt auf der Strecke verbleibende Zugteile wird von einem zu entwickelnden System zur Zugvollständigkeitskontrolle übernommen.

Damit entfällt die Einteilung der Strecke in Blockabschnitte, sodass die Streckenzentrale, in der Stellwerk und RBC integriert sind, fließend die Abstände der Züge kontrollieren kann, bis hin zum Fahren im relativen Bremswegabstand. Dieses ermöglicht eine höhere Auslastung viel befahrener Hauptstrecken.

Der Hersteller Bombardier, die UIC und die schwedische Trafikverket entwickelten ein Level-3-System unter dem Namen ERTMS Regional für schwach befahrene Strecken, denn die Verlagerung der Funktionalität von der Strecke zu den Zügen kann für Neubaustrecken, die von einer festen Flotte von Zügen befahren werden sollen, zu einer kostengünstigeren Realisierung führen. Ein weiteres in Kasachstan ist in Entwicklung.

Neben den ETCS Levels sind auch ETCS-Modi definiert worden. Die Modi beschreiben die Zustände, in denen sich der EVC befinden kann. Allerdings ist nicht jeder Modus auch in jedem Level erlaubt. UN gibt es beispielsweise nur in Level 0. SN und SE gibt es nur in Level STM. Für die eigentlichen ETCS Levels 1, 2 und 3 sind die wichtigsten Modi sicher SR, OS, FS, TR und PT.

Abkürzung	(voller) Name	Verwendung in Level	Beschreibung
FS	Full Supervision	1, 2, 3	Zug wird voll vom ETCS überwacht. Voraussetzung für diesen Modus ist, dass eine MA von der Strecke gegeben wurde. Dies kann bei Beginn der Fahrt frühestens nach der Überfahrt der ersten Eurobalise erfolgen, da der Strecke hierfür u. A. die Position des Fahrzeugs bekannt sein muss. Im Gegensatz zu Mode LS ist dem ETCS in FS der Zustand aller Signale bekannt.
LS	Limited Supervision	1, 2, 3	Zug wird teilweise vom ETCS überwacht. Da dem ETCS aber nicht der Zustand aller Signale auf der Strecke bekannt ist, wie etwa bei FS, ist der Triebfahrzeugführer weiterhin verpflichtet auch auf die streckenseitige Signalisierung zu achten. Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0
OS	On Sight	1, 2, 3	Zug wird vom ETCS überwacht, aber der Triebfahrzeugführer fährt auf Sicht. Dies geschieht z. B. bei der Fahrt in ein besetztes Gleis, wenn das Freisein des eigenen Gleisabschnitts nicht sichergestellt werden kann.
SR	Staff Responsible	1, 2, 3	der Triebfahrzeugführer ist selbst für die Sicherung des Zuges verantwortlich, allerdings ist in den meisten Ländern hier nur 30 km/h erlaubt, was immer noch vom ETCS überwacht wird. Dieser Modus wird eingenommen, wenn keine MA von der Strecke gegeben werden kann, z. B. bei Störungen der Gleisfreimeldung oder beim Starten des ETCS-On-Board-Systems.
SH	Shunting	0, 1, 2, 3	Modus zum Rangieren; der erlaubte Bereich kann vom ETCS vorgegeben werden; in den meisten Ländern ist hier nur 30 km/h erlaubt.
PS	Passive Shunting	0, NTC, 1, 2, 3	Modus zum Rangieren; das Fahrzeug in Passive Shunting ist an ein anderes Fahrzeug angekoppelt, welches die Führung übernimmt und ebenfalls zum Rangieren eingesetzt wird. Das führende Fahrzeug ist im Modus Shunting. Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0
UN	Unfitted	0	Nur eine Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS nimmt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen auf und führt somit z. B. Umschaltungen zu anderen Leveln aus.
SL	Sleeping	0, NTC, 1, 2, 3	das Fahrzeug mit ETCS ist an ein anderes Fahrzeug angekoppelt, das die Führung übernimmt. Das Führungsfahrzeug muss nicht zwangsläufig auch über ETCS verfügen. Das geführte Fahrzeug ist dabei nicht mit einem Triebfahrzeugführer besetzt.
SB	Stand By	0, STM, 1, 2, 3	Die ETCS-Fahrzeugausrüstung ist nach Einschalten im Modus Stand By. In diesem Modus überwacht ETCS den Stillstand des Fahrzeugs. Der Modus wird verlassen, indem entweder der Triebfahrzeugführer einen anderen Modus wählt oder das Fahrzeug sich als geführt erkennt und daher selbsttätig in den Modus SL wechselt.
TR	Trip	NTC, 1, 2, 3	Zwangsbremsung ist aktiv, bis der Zug hält und der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat.
PT	Post Trip	1, 2, 3	Modus, nachdem der Triebfahrzeugführer den Trip bestätigt hat; die Bremsen werden gelöst, der Zug hat aber noch keine Fahrtberechtigung; ggf. darf ein Stück zurückgesetzt werden, um wieder vor ein überfahrenes Signal zu kommen.
SF	System Failure	0, NTC, 1, 2, 3	im ETCS ist ein interner Fehler aufgetreten; eine Notbremse (Zwangs-Schnellbremse) ist aktiv.
IS	Isolation	0, STM, 1, 2, 3	das ETCS hat keine Verbindung mehr nach außen; die Notbremsausgabe ist überbrückt.
NP	No Power	0, NTC, 1, 2, 3	das ETCS ist ausgeschaltet.
NL	Non Leading	0, NTC, 1, 2, 3	das Fahrzeug mit dem ETCS ist zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, befindet sich jedoch nicht an der Spitze eines Zuges und führt daher den Zug nicht. Dieser Betriebszustand wird beispielsweise in der Schweiz eingesetzt, wo häufig ein Zug von einer unabhängigen (höchstens über die Hauptluftleitung gekuppelten) Lok zusätzlich geschoben wird.
SE	STM European	STM	die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Sicherungssystems werden von einem STM gelesen und über eine standardisierte Schnittstelle an den EVC weitergegeben. Der EVC übernimmt die Auswertung dieser Daten und somit die Überwachungsfunktionen (ist vergleichbar mit FS). Dieser Modus ist mit der Version SRS 3.1.0 entfallen
SN	National System	NTC	die Informationen eines streckenseitig installierten herkömmlichen, nationalen Sicherungssystems werden von einem STM gelesen und auch von diesem verarbeitet. Das STM übernimmt also selbst die Überwachung und bedient sich höchstens einiger durch das ETCS über eine standardisierte Schnittstelle zur Verfügung gestellten Funktionen, wie z. B. Bremsausgabe, Bedien-/Anzeigegerät (MMI), Geschwindigkeitsmessung oder Datenregistrierung.
RV	Reversing	1, 2, 3	Zug darf eine bestimmte Strecke entgegen der ursprünglichen Fahrtrichtung fahren, um z. B. die Strecke bei Störungen oder Gefahr zu räumen; wird bislang nur auf der Ende 2007 in Betrieb gegangenen Strecke durch den Lötschberg-Basistunnel in der Schweiz verwendet.

Nationale Ausprägungen von ETCS sind durch National Values (NV) möglich. Diese geben z. B. die Obergrenzen der Geschwindigkeiten für Fahrten in den Modi SR oder OS bzw. die tolerierten Zeiten für Funkunterbrechungen an. Beim Grenzwechsel werden die jeweils gültigen NVs in den ETCS-Rechner geladen.

Bestimmte nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter bestehen. Dies dient dem Bestandsschutz der Bahn-Infrastruktur-Betreiber, die in diese Systeme in der Vergangenheit hohe Geldbeträge investiert haben. Zu den Class B-Systemen zählen:^[6]

• ALSN (Litauen, Lettland, Estland, Russland, Weißrussland)
• ASFA (Spanien)
• ATB (Niederlande)
• ATP-VR/RHK (Finnland)
• BACC (Italien)
• CAWS und ATP (Irland)
• Crocodile (Frankreich, Luxemburg, Belgien)
• EBICAB (Schweden, Norwegen, Portugal, Bulgarien, Spanien)
• EVM (Ungarn)
• GW ATP (Vereinigtes Königreich)
• Indusi / PZB (Österreich, Deutschland)
• KVB (Frankreich)
• LS (Tschechien, Slowakei)
• LZB (Deutschland, Österreich, Spanien)
• MEMOR II+ (Luxemburg)
• RETB (Vereinigtes Königreich)
• RSDD/SCMT (Italien)
• SELCAB (Spanien, Vereinigtes Königreich)
• SHP (Polen)
• TBL (Belgien)
• TPWS (Vereinigtes Königreich)
• TVM (Belgien, Frankreich, Vereinigtes Königreich)
• ZUB 121 (Schweiz)
• ZUB 123 (Dänemark)

Statt Festdaten-Balisen kann zukünftig auch Satellitenortung mit Differential-GPS eingesetzt werden, um "virtuelle Balisen" zu realisieren, wie es von der UIC (GADEROS/GEORAIL) und der ESA (RUNE/INTEGRAIL) erforscht wurde.^[7] Der Einsatz ist hier an die Einsatzfähigkeit der EGNOS-unterstützten Ortung mit Galileo-Satelliten geknüpft. Erfahrungen im Projekt LOCOPROL zeigen, dass im Bahnhofsbereich auf Balisen vorerst nicht verzichtet werden kann. Der erfolgreiche Einsatz der Satellitenortung in der GLONASS-basierten russischen ABTC-M Blocksicherung wurde im ITARUS-ATC System mit ETCS Level 2 RBC integriert – die Hersteller Ansaldo STS und VNIIAS wollen die ETCS-Kompatibilität des Systems von der UIC anerkennen lassen.^[8] In Italien wird im "ERSAT" genannten Pilotprojekt auf einem 50km-Teilstück von Sardiniens Nord-Süd-Hauptstrecke der Betrieb getestet.^[9][10]

Kernstück der Mensch-Maschine-Schnittstelle auf dem Triebfahrzeug ist das so genannte ETCS-DMI (Driver-Machine Interface), ein Führerstandsdisplay im zentralen Blickfeld des Triebfahrzeugführers. Das DMI ist in zwei Hauptteile geteilt: Links die Darstellung eines Tachometers, und rechts eine so genannte "Planning Area" mit symbolischen Darstellungen des vorausliegenden Streckenabschnitts. Das DMI bietet umfangreiche Hilfen zur Förderung eines flüssigen Betriebsablaufs. So werden zum Beispiel herunterlaufende Bremskurven visualisiert und dem Triebfahrzeugführer Hinweise geboten, ob eine laufende Haltbremsung zu stark oder zu schwach ist (wo sich also der voraussichtliche Anhaltepunkt im Verhältnis zum kommandierten Zielpunkt befindet). Die Planning Area bietet eine Vorausschau auf die nächsten Streckenkilometer inklusive Neigungsverhältnissen und notwendigen betrieblichen Handlungen sowie eine verkürzte Rückschau, mit der beispielsweise abgeschätzt werden kann, ob der Zugschluss den Bereich einer Geschwindigkeitseinschränkung bereits verlassen hat.

Es gibt unterschiedliche Softwareversionen, welche als SRS bezeichnet werden. Mit diesen werden sowohl die streckenseitige als auch die fahrzeugseitige Ausrüstung spezifiziert.

Die erste Spezifikationsversion SRS5a war die Ausgangsbasis für die praktische Standardisierung.

Mit dieser überarbeiteten Spezifikation kamen überwiegend Klarstellungen und Verbesserungen von Seiten der europäischen Signalindustrie (UNISIG) hinzu.

Mit dieser Version kamen neue Funktionen auf Wunsch der Eisenbahnen hinzu:

• RBC-Handover
• Streckenparameter

Die ersten Anwendungen von ETCS basieren auf der ETCS Spezifikation Version 2.2.2 der UNISIG (definiert in SUBSET-026). In der Europäischen Union wurde diese Version mit der Kommissionsentscheidung 2002/731 HS TSI CCS verbindlich.

Das Dokument subset-108 enthält viele Korrekturen und ergänzt die Version 2.2.2. In der Europäischen Union wurde diese Version mit der Kommissionsentscheidung 2006/679 CR TSI CCS verbindlich.

Mit der Entscheidung 2007/153/EG^[11] hat die Europäische Kommission am 6. März 2007 die Version 2.3.0 der Spezifikation bindend in die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (ZZS) aufgenommen. In der Europäischen Union wurde diese Version mit der Kommissionsentscheidung 2007/153 Annex A for HS and CR TSI CCS verbindlich.

Diese Version wurde von der ERA erarbeitet und beseitigt Unklarheiten und Fehler der Version 2.3.0. Das „D“ in „2.3.0 D“ steht für „debugged“. Im Juli 2008 wurde diese Version durch einen Beschluss der EU-Kommission verbindlich.

In die sogenannte "Baseline 3" wird von allen Beteiligten große Hoffnung gesetzt, viele Betreiber warten daher die Verfügbarkeit dieser Version ab, bevor sie große Investitionen in ETCS tätigen. Die erste Fassung der "Baseline 3" ^[12] wurde am 23. Dezember 2008 von der ERA veröffentlicht. Dabei handelt es sich um die Funktionale Anforderungsspezifikation (FRS Version 5.05) und die Systemanforderungsspezifikation (SRS-Version 3.0.0). Untergeordnete Dokumente müssen noch auf diesen Stand gebracht werden. Die Baseline 3 der ETCS-Spezifikationen wurde im Januar 2012 von der Europäischen Kommission im Stand 3.2.0 akzeptiert, das Update auf SRS-Version 3.3.0 vom April 2012 mit dem vorgeschlagenen Anhang zur 2.3.0d wurden im November 2012 von der Europäischen Kommission akzeptiert. Der Zusatz Class 1 ist mittlerweile entfallen.

Bedeutende neue Funktionen dieser Version sind u. a.:^[13]

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) veranlassten die Entwicklung einer vereinfachten ETCS-Variante, bei der die Informationen mit Balisen an den Zug übermittelt werden. ETCS Level 1 Full Supervision (ETCS L1 FS) kommt für stark befahrene Strecken nicht in Frage, weil sich wegen komplizierten Balisen-Verkettungen die Streckenkapazität zu sehr reduziert. Der Modus Limited Supervision erlaubt in allen ETCS Leveln das Weglassen von Informationen, wobei sich jedoch die Überwachung im Wesentlichen auf die Funktionen einer klassischen Zugbeeinflussung beschränkt. Im Gegensatz zum Modus Full Supervision, wo der Triebfahrzeugführer mit den auf den Bildschirm übermittelten Informationen fahren kann, hält er bei ETCS Level 1 Limited Supervision Ausschau nach Außensignalen.^[14]

ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) ermöglicht eine kostengünstigere Umstellung bestehender Strecken, weil bestehende mechanische, Relais- oder elektronische Stellwerke ohne Anpassungen weiter genutzt werden können.^[15] Die verwendeten Eurobalisen werden mit einer Signalschalteinheit (LEU) an die Signale angeschlossen. Die Stromversorgung kann über eine Solarzelle mit angeschlossenem Akkumulator mit 30 Tagen Pufferkapazität erfolgen.^[16] In Deutschland oder der Schweiz bleibt die PZB- bzw. Euro-Signum-Ausrüstung der Strecke dabei weiterhin erhalten. Auf dem Fahrzeug reicht eine ETCS-Ausrüstung aus, eine PZB- bzw. Integra-Signum-Ausrüstung mit ETM ist nicht nötig. Neben Signalen können auch Geschwindigkeitsprüfabschnitte entsprechend umgerüstet werden.

ETCS L1 LS wird von den Ländern des ERTMS-Korridors A (Niederlande, Deutschland, Schweiz und Italien) unterstützt. Zudem zeigen Belgien und diverse Länder im Osten der EU Interesse an ETCS L1 LS. ^[17]

Siehe auch: Abschnitt Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision im Artikel ETCS in der Schweiz

Die größte Einzeländerung dieser Version, an der die ERTMS Users Group bereits seit 1997 arbeitet. Das wichtigste Modell ist dabei das sogenannte 'Conversion Model', das es ermöglicht, aus herkömmlichen Parametern wie den Bremshundertsteln und der Bremsstellung vollständige Bremskurven zu errechnen.

Kapazitätsmindernde Effekte vorheriger ETCS-Bremsmodelle sollen vermindert werden.^[18]

Der Triebfahrzeugführer erhält dadurch Informationen, dass er auf einen Bahnübergang zufährt, ob dieser technisch gesichert ist und wenn nicht, wie er zu passieren ist.

Dadurch erkennt ein abgerüstetes ETCS-Fahrzeug, ob es bewegt wurde. Wenn das Fahrzeug wieder aufgerüstet wird, ohne dass es bewegt wurde, können einige zuvor von der Strecke übertragene Informationen (Position, National Values, Level, etc.) weiterverwendet werden. So kann in bestimmten Situationen die Sicherheit oder die Streckenkapazität erhöht werden.

Die SRS 3.1.0 enthält gegenüber der Vorversion nur Klarstellungen und Korrekturen, aber keine neuen Funktionen. Die Version wurde am 26. Februar 2010 von der ERA veröffentlicht.^[19]

Die zweite Konsolidierung SRS 3.2.0 wurde 11. Januar 2011 veröffentlicht.^[20]

Die GSM-R Baseline 0 wurde am 17. April 2012 als Anhang A für die nachfolgende "Baseline 3" veröffentlicht.^[21] Gleichzeitig wurde für die Beschlussfassung der europäischen Kommission eine Anpassung des Anhang A der "Baseline 2" (2.3.0d) herausgegeben, sodass Fahrzeuge nach ETCS 3.3.0 auf Strecken mit ETCS 2.3.0d verkehren können.^[22][23]

Durch Entscheid 2012/696/EU der Europäischen Kommission vom 6. November 2012^[24] wurde zwei Sets von Spezifikationen, und damit erstmals auch Baseline 3, verbindlich:

• Set of specifications # 1 (ETCS baseline 2 and GSM-R baseline 0): Enthält Updates zur SRS 2.3.0d
• Set of specifications # 2 (ETCS baseline 3 and GSM-R baseline 0): Enthält die SRS 3.3.0

Auf der Homepage der ERA sind die aktuell verbindlichen Dokumente abrufbar.

Für das Spezifikations-Set # 2 wurde von der ERA im Mai 2014 ein Update auf Spezifikation 3.4.0, zur Vorlage für das Railway Interoperability and Safety Committee (zum 70. Meeting im Juni 2014), veröffentlicht.^[25]

• Details zur Implementierung von ETCS Level 3
• Kommunikation über GPRS^[26]

Im Zuge der Umsetzung der bisher verwirklichten ETCS-Projekte stellte sich heraus, dass die Interoperabilität von Fahrzeugen und Streckenausrüstungen unterschiedlicher Hersteller nur sehr eingeschränkt gegeben war. Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass alle SRS Stände bis einschließlich 2.2.2 erhebliche Interpretationsspielräume und Freiheiten ließen, andererseits darauf, dass die Onboard-Hersteller aus Zeitgründen zunächst nur die Funktionen implementierten, welche für einen bestimmten Auftrag respektive eine bestimmte Strecke notwendig waren, und nicht den vollen Funktionsumfang der SRS. Mit dem Stand 2.3.0d der SRS, welcher zurzeit von den Herstellern umgesetzt wird, soll die technische Interoperabilität erreicht werden. Um diese dann auch streckenunabhängig nachweisen zu können, sollten bis 2010 mehrere zertifizierte Testlabors in Europa aufgebaut werden. Zumindest bis dahin werden Zulassungen von ETCS-fähigen Fahrzeugen wie bisher nur streckenbezogen und nach nationalen Richtlinien ausgesprochen werden. Seit Anfang 2012 gibt es drei unabhängige Labore in Europa, die für Tests der Konformität und Interoperabilität von Subsystemen und Komponenten des European Train Control System (ETCS) eingesetzt werden ^[27].

Nachdem die technische Interoperabilität nun weitgehend erreicht ist (wenn auch noch nicht von allen Herstellern vollständig umgesetzt und noch nicht eindeutig nachweisbar), treten die unterschiedlichen Betriebsverfahren der Bahnen immer mehr in den Vordergrund. Deren Vereinheitlichung ist Aufgabe der TSI "Traffic Operation and Management" (2012/757/EU).

Um die technische Interoperabilität auf der Fahrzeugseite einfacher zu erreichen sowie Ergänzungen oder Korrekturen der ETCS-Fahrzeugfunktionalität schneller und billiger auf allen Fahrzeugen mit ETCS-Ausrüstung installieren zu können, wirbt die Deutsche Bahn AG unter dem Stichwort openETCS für einen Open-Source-Ansatz für die ETCS-Fahrzeugsoftware.

1999 wurde das von der UIC spezifizierte ETCS auf der Strecke Wien–Budapest als erste grenzüberschreitende Strecke erfolgreich getestet, schon davor waren modifizierte nationale Vorläufer im Einsatz. Folgende Strecken wurden eingerichtet:

Jahr	Bahn	Strecke	ETCS Level	Bemerkungen
2000	RFI	Florenz Campo di Marte–Arezzo	Level 1	Ende November 2000 demonstrierten FS und Alstom hier eine Zugfahrt unter ETCS Level 2[28]; inzwischen wieder zurückgebaut
	RFF	Marles-en-Brie–Tournan	Level 1
2001	BDZ	Sofia–Burgas	Level 1
2002	SBB	Zofingen–Sempach	Level 2	europaweit erste kommerzielle Anwendung für Level 2[5], inzwischen wieder zurückgebaut
2003	ÖBB	Wien–Nickelsdorf[29]	Level 1	derzeit deaktiviert
2004	SBB	Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist, Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil	Level 2	ab 2. Juli 2006 nächtlicher Vorlaufbetrieb mit bis zu 160 km/h, seit Fahrplanwechsel 2007 im Regelbetrieb mit bis zu 200 km/h
2005	DB	Halle (Saale)/Leipzig–Jüterbog–Berlin	Level 2	IC 2519/2518 als erste Regelzüge im Netz der Deutschen Bahn unter ETCS Level 2 am 6. Dezember 2005[30], zwischenzeitlich ist das RBC abgeschaltet und die Einfahrbalisen entfernt (Details s. u.).
	RFI	Neubaustrecke Rom-Neapel	Level 2	die Strecke ist nur mit ETCS Level 2 ausgestattet und wird mit bis zu 300 km/h befahren
2006	RENFE	Madrid–Lleida	Level 1	erste kommerzielle Anwendung für 300 km/h
	RFI	Neubaustrecke Mailand-Turin (Abschnitt Novara-Turin)
2007	BLS	Lötschberg-Basislinie	Level 2	Regelbetrieb
	Infrabel	Lüttich–Walhorn	Level 2	wegen fehlender Fahrzeugausstattung Betrieb erst ab 2009
	Prorail	Betuweroute Hafen Rotterdam-Zevenaar	Level 2	Regelbetrieb
2009	TCDD	Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul	Level 1	seit 13. März 2009 im Regelbetrieb
	ŽSR	Svätý Jur–Nové Mesto nad Váhom	Level 1	Regelbetrieb ab Fahrplanwechsel 2010/2011
	ProRail	Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen	Level 2	grenzüberschreitender Betrieb mit bis zu 300 km/h
	DB	Aachen–Lüttich, dt. Teil der HSL 3	Level 2	seit 13. Dezember 2009
2010	Trafikverket	Botniabanan (Nyland–Umeå, Schweden)	Level 2	Regelbetrieb ab Fahrplanwechsel 2010/2011
	Trafikverket	Västerdalsbanan (Malung–Borlänge, Schweden)	Level 3	Testbetrieb. Paralleler Betrieb mit dem alten manuellen System mit optischen Signalen.
2011	ÖBB	Bahnstrecke Wels–Passau	Level 1	Die Umrüstung der Bestandsstrecke Wels - Passau auf ETCS Level 1 erfolgte bis Ende 2011, ist aber noch nicht zugelassen! [31]
2012	ÖBB	Schnellfahrstrecke Wien–St. Pölten	Level 2	Neubaustrecke mit ETCS Level 2
2012	ÖBB	Unterinntalbahn, Neue Unterinntalbahn, Umfahrung Innsbruck	Level 2
2012	Banverket	Västerdalsbanan Borlänge–Malung	Level 3	Pilotstrecke für ERTMS Regional, Testbetrieb ab Februar, Vollbetrieb seit Ende April[32]

Jahr	Bahn	Strecke	ETCS Level	Bemerkungen
2014[veraltet]	ÖBB	Bahnstrecke Wien–Břeclav	Level 2	[33]
2014[veraltet]	DB	Berlin–Rostock	Level 2	[34]
2014[veraltet]	DB	Nürnberg–Ingolstadt–München	Level 2,	[35]
2014[veraltet]	ŽSR	Žilina-Čadca	Level 1
2014[veraltet]	WSW	Wuppertaler Schwebebahn	Level 2	[36]
2015[veraltet]	DB	Saarbrücken–Ludwigshafen	Level 2,
2017[veraltet]	DB	Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle	Level 2
2017[veraltet]	SBB	Gotthard-Basistunnel	Level 2
2017[veraltet]	Banedanmark	Roskilde-Køge-Næstved	Level 2	[37]
2017[veraltet]	ÖBB	Güterzugumfahrung St.Pölten	Level 2	[33]
2018[veraltet]	RFF	Thionville–Basel/Lyon (Korridor C), Perpignan–Lyon (Korridor D)	Level 1	[38]
2019[veraltet]	DB	neuer Bahnknoten Stuttgart, NBS Wendlingen–Ulm	Level 2,
2019[veraltet]	SBB	Ceneri-Basistunnel	Level 2
2020[veraltet]	DB	Emmerich–Basel	Level 2, Level 1 LS	Deutscher Anteil des EU Korridors A [39]
2023[veraltet]	ÖBB	Koralmtunnel, Pottendorfer Linie Wien–Wampersdorf	Level 2	[33]
2024	ÖBB	Semmeringbasistunnel	Level 2	[33]
2025	ÖBB	NBS Linz–Wels	Level 2	[33]

Jahr	Bahn	Ziel
2007	RFI	Ausstattung aller Haupt- und Ergänzungsstrecken in Italien auf SCMT (basiert auf ETCS Level 1)
2015[veraltet]	SBB, BLS, SOB	Schweizerisches Normalspurnetz flächendeckend auf ETCS umgerüstet
2017–2021[veraltet]	Banedanmark	Einführung von ETCS auf allen staatlich betriebenen Strecken in Dänemark
2020[veraltet]	DB	8000 Streckenkilometer in Deutschland mit ETCS ausgerüstet
2026	DB	alle Schnellfahrabschnitte mit ETCS Level 2 ausgerüstet, zusätzliche Lückenschlüsse

Die Bundesrepublik und die EU subventionieren Zugsicherungstechnik auf Neubaustrecken nur noch, wenn ETCS zum Einsatz kommt.

Die ersten hiervon betroffenen Strecken waren Halle (Saale)/Leipzig–Jüterbog–Berlin (Bahnstrecke Berlin–Halle und Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig).

Anfang Oktober 1997 fiel die Entscheidung, die Strecke mit ETCS auszurüsten. Zunächst wurde ein Abschnitt zwischen Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg zur Erprobung ausgewählt. Im Jahr 2002 verkehrte auf der Strecke ein von DB Systemtechnik entwickelter und als Train Validation Testcar bezeichneter vierachsiger Diesel-Testtriebwagen. Für die vorläufige Systemzulassung wurde Mitte 2002 dabei für Ende 2003 gerechnet, für die netzweite Systemzulassung bis Ende 2004.^[40]

Am 7. Juli 2003 verkehrte zwischen Jüterbog und Bitterfeld erstmals in Europa ein Reisezug ETCS-geführt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h.^[41] Im Herbst 2005 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt ETCS-Hochtastfahrten bis 160 km/h auf den insgesamt 140 km langen Pilotstreckenabschnitten.^[42] Ab 6. Dezember 2005 verkehrte ein IC-Zugpaar zwischen Jüterbog und Leipzig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h unter ETCS Level 2. Es war zu diesem Zeitpunkt die einzige Anwendung von ETCS Level 2 im kommerziellen Betrieb in Europa.^[30]

ETCS Level 2 wurde auf den Strecken so lange erprobt, bis es die Zulassungsvoraussetzungen des Eisenbahn-Bundesamtes erfüllte. Um einen Parallelbetrieb mit dem bisherigen deutschen Zugsicherungssystem LZB zu ermöglichen, wurde eine neue Schnittstelle namens H3.SZS/Sahara zwischen Stellwerk (CIR-ELKE-Funktionalität) und den Zugsicherungssystemen LZB und ETCS Level 2 eingeführt. Bis 26. Mai 2006 verkehrte das IC-Zugpaar 2418/2419 probeweise fahrplanmäßig zwischen Leipzig und Berlin mit ETCS, bei bis zu 200 km/h^[43]. Am 17. Juni 2006 wurde erstmals in Europa der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen, allerdings zeitlich begrenzt und nur mit einzelnen Zugpaaren; IC 2418/2419 bzw. IC 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt.^[44] Aufgrund einer fehlenden Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes ist die ETCS-Ausrüstung der Strecke abgeschaltet und nicht mehr in Betrieb (Stand: Januar 2009).^[45]

Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt mit ERTMS und ETCS.^[46]

Die im Mai 2006 fertiggestellte Neubaustrecke Nürnberg–München wurde zunächst nur mit LZB ausgerüstet und sollte bis zum Fahrplanwechsel 2013^[veraltet] entsprechend nachgerüstet werden. Die ETCS-Ausrüstung der Strecke Forbach Grenze–Limburgerhof (Bestandteil der POS Nord) hat die DB an Ansaldo STS vergeben. Dabei soll der kurvenreiche Abschnitt durch die Pfalz (von Kaiserslautern-Kennelgarten bis Neustadt (Weinstr.)) nur ETCS Level 1 erhalten, die restlichen Teile werden mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Die geplante Betriebsaufnahme Dezember 2008 wurde mehrfach verschoben und steht noch aus (Stand: Januar 2012).

Eine weitere Testinstallation für ETCS Level 1 Limited Supervision, ETCS Level 1 und ETCS Level 2 wird derzeit (Stand: März 2012) auf der Bahnstrecke Berlin-Frankfurt/Oder erprobt.

Die für den Verkehr in die Schweiz eingesetzten ICE 1 wurden bis 2007 für ETCS Level 2 ausgerüstet. Da die Kosten hierfür vom Schweizer Bundesstaat getragen wurden, kann die ETCS-Ausrüstung aber nur in der Betriebsart „Schweiz“ (Länderumschaltung) aktiviert werden.

Mitte 2007 war die ETCS-Ausrüstung von Strecken in der Gesamtlänge von rund 7000 km sowie die Ausrüstung von rund 3000 Fahrzeugen geplant.^[47]

Ende September 2009 veröffentlichte die DB eine neue ETCS-Migrationsplanung mit folgenden Inhalten:

Die Deutsche Bahn führt ETCS auf ihren Strecken ein:

• Kurzfristig bei Neu- und Ausbauvorhaben der Transeuropäischen Netze (TEN)
• Mittelfristig, um einen technisch harmonisierten Betrieb auf ausgewählten Strecken zu ermöglichen (s. Anforderungen der Interoperabilitätsrichtlinien und der TSI (Technische Spezifikation für Interoperabilität))
• Langfristig zum Ersatz der LZB.

Die jeweils betroffenen Strecken werden voraussichtlich gemäß der Systemspezifikation SRS 3.0.0 (nach 2013) ausgerüstet, bis dahin nach der heute gültigen SRS-Version 2.3.0d. Je nach betrieblicher Anforderung der Strecke kommt entweder der Level 2 oder der Level 1 im Mode Limited Supervision (ab SRS 3.0.0) zum Einsatz.

Zurzeit realisiert werden

• NIM: Nürnberg–Ingolstadt–München (Streckenausrüstung nach SRS-Version 2.3.0d in der Ausprägung Level 2)
• POS Nord: Französische Grenze – Saarbrücken – Ludwigshafen (ETCS Level 2 nach der SRS-Version 2.3.0d; PZB-Ausrüstung bleibt bestehen)
• Berlin–Rostock (Ausrüstung mit ETCS Level 2, zuerst nach SRS-Version 2.3.0d, später nach SRS-Version 3.0.0), der Auftrag wurde im August 2011 vergeben.^[48]

Die nächsten geplanten Projekte sind

• ABG: Aachen Hbf – Belgische Grenze; die Ausrüstung der Gleise 6-9 im Bahnhof Aachen und die Strecke 2600 bis zur belgischen Grenze wurde mit dem belgischen Zugsicherungssystem TBL1+ ausgerüstet und ist seit dem 15. Dezember 2013 in Betrieb.
• Deutscher Anteil des EU-Korridors A (Rotterdam – Genua): Emmerich – Basel (Ausrüstung mit ETCS Level 2 nach SRS-Version 3.0.0 und ETCS Level 1 Limited Supervision nach SRS-Version 3.0.0 – zunächst die Streckenabschnitte Emmerich – Oberhausen und Katzenbergtunnel)

Für diese Strecken ist eine ETCS-Fahrzeugausrüstung allerdings noch nicht Voraussetzung für den Netzzugang. Züge, die jedoch die POS-Strecke nach Inbetriebnahme von ETCS Level 2 (vsl. Dezember 2012^[veraltet] Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}} ^[49]) mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h befahren wollen, müssen über eine ETCS Ausrüstung nach SRS-Version 2.3.0d verfügen.

Bereits in Planung sind jedoch auch schon die ersten Strecken, bei denen eine ETCS-Fahrzeugausrüstung zum Netzzugangskriterium wird:

• (Nürnberg –) Ebensfeld – Erfurt,
• Erfurt – Leipzig/Halle,
• Wendlingen – Ulm,
• NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Diese Strecken werden voraussichtlich ab 2015^[veraltet] in Betrieb genommen.

Nach Entscheidung 2009/561/EG der Europäischen Kommission vom 22. Juli 2009 ist Deutschland verpflichtet, auf den deutschen Korridorabschnitten Emmerich–Basel, Puttgarden–Nürnberg–München, Dresden(–Prag) und Aachen–Frankfurt (Oder) ETCS bis 2015^[veraltet]/2020^[veraltet] einzuführen. Die Kosten für die Ausrüstung der Korridore mit ETCS Level 2 würden laut einer Grobkostenschätzung der DB Netz von 2010 rund 4,5 Milliarden Euro betragen.^[50] Allein die Ausrüstung des Rheinkorridors zwischen Emmerich und Basel wird von DB Netz mit rund 870 Millionen Euro veranschlagt.^[51] Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sondiert bei der Europäischen Kommission die Möglichkeit, auf eine ETCS-Vollausrüstung zu verzichten und stattdessen ETCS STM einzusetzen, da das deutsche Netz bereits über eine leistungsfähige Sicherungstechnik verfüge. Sollte die Europäische Kommission der Bitte um Abänderung der Entscheidung vom 22. Juli 2009 nicht folgen, droht der Bundesrepublik ein Vertragsverletzungsverfahren mit Zwangsgeldern bzw. einem Mindestpauschalbetrag von 11,3 Millionen Euro.^[50] Inzwischen (Stand: Januar 2012) verfolgt die Bundesregierung eine ETCS-Vollausrüstung nur noch für den Korridor Rotterdam–Mailand, mit einer Verzögerung von sechs Jahren. Die Europäische Kommission sehe darin laut einem Medienbericht einen „Rückschlag für die Weiterentwicklung des gesamteuropäischen Schienenraums“ und schließe rechtliche Konsequenzen nicht aus.^[52] EU-Verkehrskommissar Kallas hat die Bundesregierung aufgefordert, die Installation von ETCS voranzutreiben und sprach von deutlich geringeren Umstellungskosten im Bereich von 250 Millionen Euro, die er mit den Umstellungskosten in der Schweiz auf einer ähnlich langen Strecke untermauerte.^[53][54] Im März 2013 wurden die Pläne mit STM daraufhin verworfen und der Ausbau mit ECTS Level 1 und Level 2des Rheinkorridors durch das Bundesverkehrsministerium beschlossen.^[55]

Die Deutsche Bahn plante zunächst (Stand: 2009), bis 2020^[veraltet] insgesamt 8000 Streckenkilometer mit ETCS auszurüsten.^[56] Bis 2026 sollten ferner alle Schnellfahrabschnitte, mit einer Gesamtlänge von etwa 4000 km, mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Zusätzlich sind „Lückenschlüsse“ vorgesehen, um einen durchgängigen Verkehr für ausschließlich mit ETCS ausgerüstete Züge zu ermöglichen. ETCS Level 2 soll dabei vorwiegend auf Schnellfahrabschnitten eingesetzt werden.^[57]

Am 9. November 1999 wurde mit einer Demonstrationsfahrt nach Hegyeshalom das Pilotprojekt ETCS Wien – Budapest präsentiert.^[58] Am 22. September 2005 wurde ETCS Level 1 auf der 247 km langen Strecke in Betrieb genommen.^[59]

Mitte 2001 wurde der erste Feldversuch der ÖBB gestartet. Der erste Streckenabschnitt (Basierend auf ETCS 1) befindet sich auf der 67,47 km langen Ost-Trasse zwischen Wien Südbf – Staatsgrenze zu Ungarn nächst Nickelsdorf (– Hegyeshalom).

Am 30. April 2008^[60] wurde bei den ÖBB unter den Gesellschaften ein internes Konzernprogramm unter dem Namen „ETCS Level 2“ gestartet.

Meilensteine des Projektes ETCS bei den ÖBB:

• 2. Quartal 2009: Vergabe Infrastrukturausstattung an Industrie
• Q4 2009: Vergabe Fahrzeugausstattung an Industrie
• Q2 2010: Start von GSM-R Tests
• Q3 2010: Probestrecke geht in Betrieb (Inntaltunnel)
• Q2 2012: Start von Triebfahrzeugführer-Schulungen
• Q4 2012: ETCS Level 2 geht in Regelbetrieb über

Am 12. Jänner 2010 wurde der Auftrag für Triebfahrzeug-Ausstattung vergeben. Der Auftrag zur Ausrüstung von 449 ÖBB-Triebfahrzeugen und Steuerwagen für das European Train Control System (ETCS) wurde an Alstom vergeben.

• 2012:
  • ÖBB Neubau Abzw Knoten Hadersdorf – Tullnerfeld – Sankt Pölten (ETCS Level 2) - Regelbetrieb seit Dezember 2012
  • ÖBB Neubau Kundl/Radfeld – Baumkirchen (ETCS Level 2) - Regelbetrieb seit Dezember 2012
• 2013:
  • ÖBB Neubau Wien – Abzw Knoten Hadersdorf (Lainzertunnel) (ETCS Level 2 + PZB)
  • ÖBB Wels – Passau (ETCS Level 1)
  • ÖBB Kufstein – Umfahrung Innsbruck – Brenner (ETCS Level 2)
• 2014:
  • ÖBB Wien – Sankt Pölten (ETCS Level 1)
  • ÖBB Attnang-Puchheim – Salzburg (ETCS Level 1)
  • ÖBB Hohenau – Wien (ETCS Level 2)
  • ÖBB Hegyeshalom – Wien (ETCS Level 1)
• 2018:
  • ÖBB Neubau Güterzugumfahrung GZU St. Pölten (ETCS Level 2)
• 2019:
  • ÖBB Pottendorfer Linie Wien – Wiener Neustadt (ETCS Level 2)
• 2022:
  • ÖBB Neubau Graz – Klagenfurt (Koralm), Koralmbahn (ETCS Level 2)
• 2025:
  • ÖBB Neubau Semmeringbasistunnel, (ETCS Level 2)

Insgesamt werden bis Ende 2013^[veraltet] 585 Streckenkilometer mit ETCS Level 1 oder 2 ausgestattet sein. Bis 2025 können dann die gesamte Süd- und Westbahn (ausgenommen der Abschnitt St. Pölten - Linz, der mit dem Class-B-Zugsicherungssystem LZB ausgestattet wurde) durchgängig mit ETCS befahren werden.^[31]

Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf geplanten Neubaustrecken schneller als 160 km/h fahren wollten, benötigten sie ein System zur Führerstandssignalisierung. ^[62] Zum Sammeln von Erfahrungen mit ETCS rüsteten sie den rund 40 km langen Abschnitt Zofingen–Sempach als Pilotstrecke aus.^[63] Zum Einsatz kam ETCS Level 2 mit Funkversorgung auf der Basis von konventionellem GSM.^[64] Nach langwierigen Versuchen ging am 27. April 2002 auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in den Regelbetrieb.^[65] Das System erwies sich zwar als sicher, aber die Zahl der Störungen konnte erst in den Folgemonaten zurückgefahren werden. Am 30. November 2003 wurde die ETCS-Ausrüstung außer Betrieb genommen.^[66]

Auf der 2004 eröffneten Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist wurde die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 vorerst als zu riskant eingestuft und eine provisorische konventionelle Signalisierung installiert. Nach einem acht Monate dauerndem Vorlaufbetrieb wurde am 18. März 2007 die Strecke auf ETCS Level 2 umgeschaltet. Im Dezember 2007 wurde die Geschwindigkeit von 160 km/h auf 200 km/h angehoben.^[67] Unterdessen sind die SBB mit der Zuverlässigkeit von ETCS zufrieden,^[62] so dass im Jahr 2014 die Außerbetriebnahme der als Rückfallebene dienenden konventionellen Signalisierung erfolgt ^[veraltet].^[17]

Im Lötschberg-Basistunnel setzt die BLS AG ETCS Level 2 bereits seit der Eröffnung ein, wobei eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h möglich ist.^[68] Falls ein Zug wegen einer Entgleisung oder eines Brandes die Fahrtrichtung wechseln muss, steht der ETCS-Modus Reversing (RV) zur Verfügung, der eine überwachte Rückwärtsfahrt erlaubt.^[17] Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der Lötschberg-Basisstrecke ein mit ETCS zusammenhängender Unfall. Ursache für die Entgleisung waren Software­fehler in der ETCS-Streckenzentrale (RBC). Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit von ETCS hervorgerufen.^[69][70]

Im Jahr 2011 wurde bekanntgegeben, dass bis Ende 2017 die bestehenden Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB auf dem Schweizer Schienennetz durch ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) ergänzt werden.^[71] Die Umrüstung auf ETCS Level 1 Full Supervision (ETCS L1 FS) kommt für stark belastete Strecken nicht in Frage, weil damit die Streckenkapazität zu stark reduzieren würde. Im Rahmen der sogenannten Baseline 3 wurde mit Limited Supervision eine vereinfachte Ausführung eingeführt, die im Wesentlichen die Funktionen von klassischen Zugbeeinflussungssystemen übernimmt. In einem Pilotversuch von September 2009 bis Februar 2010 in Burgdorf wurde zum ersten Mal weltweit mit dieser neuen Betriebsart gefahren.^[14]

Bis Ende 2017 soll ^[veraltet] ETCS auf dem gesamten schweizerischen Netz die heutigen Zugsicherungssysteme ablösen, auf den Nord-Süd-Achsen schon ab 2015.^[15]

Die Migration erfolgt sie in mehreren Etappen:

• Bis 2017 werden^[veraltet] sämtliche Integra-Signum-Magnete sowie die Gleiskoppelspulen und Linienleiter der ZUB durch Eurobalisen bzw. Euroloops ersetzt. Diese übertragen im für nationale Anwendungen reservierten Anhang der Datentelegramme (Paket 44) die Integra-Signum- bzw. ZUB-Information. Dieses System nennt sich Euro-Signum bzw. Euro-ZUB. Zum Lesen dieser Informationen wurden bereits bis 2005 sämtliche Fahrzeuge mit Eurobalise Transmission Module (ETM), umgangssprachlich auch „Rucksack“ genannt, ausgestattet.
• Oft später, aber ebenfalls bis 2017 wird^[veraltet] der Modus ETCS Level 1 Limited Supervision eingeführt. Die Eurobalisen und -loops übertragen zusätzlich zu den nationalen Euro-Signum und Euro-ZUB-Signalbefehlen die entsprechenden ETCS-Informationen, womit reine ETCS-Fahrzeuge (ETCS only) das Schweizer Netz befahren können.^[14]

Im Gotthard-Basistunnel wird mit^[veraltet] der Inbetriebnahme 2016 ECTS Level 2 zum Einsatz kommen. Die Zufahrtsstrecken im Norden und Süden zur bestehenden Linie werden^[veraltet] bereits 2015 auf ETCS Level 2 umgerüstet. Der Ceneri-Basistunnel, der 2019 eröffnet werden soll, wird^[veraltet] ebenfalls mit ETCS Level 2 ausgerüstet.^[72]

Ab 2025 soll beim Ersatz von Stellwerken nur noch ETCS Level 2 eingesetzt werden.^[62]

Während bisher Level 2 ausschließlich auf Neubaustrecken eingesetzt wurde, kommt er ab^[veraltet] 2015 zusammen mit der Erneuerung von Stellwerken auf verschiedenen Abschnitten der Simplonlinie zum Einsatz, womit erstmals in der Schweiz ETCS Level 2 auf bestehenden Strecken angewendet wird.^[72] Auf diesen Streckenabschnitten und den Zufahrtslinien zum Gotthard-Basistunnel können dann^[veraltet] nur noch Fahrzeuge mit ETCS-Vollausrüstung verkehren. Mit der Umstellung konventioneller Strecken auf ETCS Level 2 wird^[veraltet] ab 2015 der Netzzugang für Fahrzeuge ohne ETCS wieder eingeschränkt.^[73]

Im Sommer 2005 ging erstmals im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ETCS Level 1 auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona in Betrieb. Das System war zunächst für Geschwindigkeiten von 300 km/h und eine Zugfolgezeit von bis zu 5½ Minuten ausgelegt. Zunächst sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h festgelegt werden.

Da die Fahrzeuggeräte der (ab 27. Februar 2005 ausgelieferten) S-102 zunächst jedoch nicht mit der Streckenausrüstung eines anderen Herstellers kommunizieren konnten, konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit fahrzeugseitig nicht ausgefahren werden. Nach rund 400.000 Teststunden und 112,3 Millionen Euro Aufwand (seit Juli 2004) kündigte der Netzbetreiber ADIF Mitte März 2006 an, statt ETCS die Linienzugbeeinflussung auf der Strecke einsetzen zu wollen. Noch im Frühjahr 2006 begann das ETCS-System (im Level 1) nahezu fehlerfrei zu funktionieren. Die geplante Umstellung auf LZB wurde daher zurückgezogen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit am 17. Mai 2006 auf 250 km/h angehoben.^[74] Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit im ETCS L1 wurde auf 300 km/h begrenzt.

Mit der Inbetriebnahme von ETCS Level 2 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke ab 24. Oktober 2011 auf 310 km/h erhöht. Die Fahrzeit der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona wurde damit um acht Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten gesenkt.^[75]

Mit 1.053 Strecken-Kilometern, die unter ETCS betrieben werden, verfügt Spanien über die weltweit größte ETCS-Installation (Stand: Anfang 2009). Neben den Neubaustrecken (ohne die unter LZB betriebene Strecke zwischen Madrid und Sevilla) kommt das System auch im Madrider Vorortverkehr und weiteren Ausbaustrecken zum Einsatz. Untersuchungen zur Umrüstung des gesamten spanischen Eisenbahnnetzes laufen.^[76]

Italien verwendet ETCS Level 2 auf allen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken (in Betrieb sind 2007 die Abschnitte Rom–Neapel und Novara–Turin). Die Ausrüstung einiger wichtiger Bestandstrecken, allen voran die Alpenübergänge, ist bereits geplant. Außerdem werden bis Ende 2007 alle Haupt- und Ergänzungsstrecken mit der punktförmigen Zugbeeinflussung SCMT (die auf ETCS Level 1 aufbaut) ausgestattet sein.

In Großbritannien fiel im Mai 2003 die Entscheidung, mit der Cambrian Line zunächst eine vergleichsweise schwach ausgelastete Strecke mit ETCS Level 2 auszurüsten. Nachdem der Auftrag 2006 vergeben wurde, kam es infolge unklarer Systemspezifikationen (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d) zu Verzögerungen. Ende 2008 begann die Ausrüstung der Strecke und der auf ihr verkehrenden Fahrzeuge. 2011 sollen weitere Strecken in Großbritannien folgen.^[77] Aufgrund ungelöster Probleme mit der Ablesbarkeit der Triebfahrzeugführer-Displays bei starker Sonneneinstrahlung verzögerte sich die Inbetriebnahme bis Ende 2010 (Stand: Juli 2010).^[78] Das System wurde am 29. Oktober 2010 in Betrieb genommen.^[79] Ursprünglich war die Inbetriebnahme der schwach befahrenen, rund 200 km langen Strecke für 2008 geplant.^[46]

In einem weiteren Projekt kooperiert der britische Schienennetzbetreiber Network Rail mit Hitachi bei der Entwicklung einer ETCS Level-2-Lösung, basierend auf Hitachis japanischer Stellwerkstechnik.^[80]

In den Niederlanden sind die Betuweroute seit 2007, die Ausbaustrecke Amsterdam-Utrecht und seit 2009 die grenzüberschreitende Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen mit ETCS Level 2 in Betrieb.

Eurobalisegestützte Klasse-B-Transitionen auf deutscher/niederländischer Grenzinfrastruktur sind seit 2010 folgenden Streckenabschnitten aktiv:

• Laarwald – Coevorden (Streckennummer 9203)
• Bad Bentheim – Oldenzaal (Streckennummer 2026)
• Emmerich – Zevenaar (Streckennummer 2270)
• Kaldenkirchen – Venlo (Streckennummer 2510)
• Herzogenrath – Landgraaf (Streckennummer 2543)

sowie an folgenden an belgisch-niederländischen Streckenabschnitten:

• Essen (Belgien) – Roosendaal
• Neerpelt – Weert
• Visé – Maastricht

Bis 2028 sollen große Teile des Schienennetzes mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden, insbesondere im dicht besiedelten Westen des Landes. Die geschätzten Kosten von 2,5 Milliarden Euro werden vom niederländischen Staat finanziert.^[81]

Der dänische Schienennetzbetreiber Banedanmark wird das komplette dänische Signalsystem bis 2021^[veraltet] ersetzen. Dabei kommt als Zugleitsystem, mit Ausnahme des Kopenhagener S-Bahnnetzes, ETCS Level 2 zum Einsatz. Gleichzeitig werden die gesamte Stellwerkstechnik sowie die entsprechenden Betriebsvorschriften ersetzt. Die entsprechende Signaltechnik wurde in drei Losen ausgeschrieben, dem Westnetz, dem Ostnetz sowie dem S-Bahnnetz Kopenhagen. Diese drei Netze werden jeweils von einer einzigen Betriebszentrale aus gesteuert werden. Die entsprechenden finanziellen Mittel wurden im Herbst 2008 durch das dänische Parlament bewilligt.^[82]

Die Planungen sehen Investitionen in Höhe von 21 Milliarden Dänischen Kronen vor. Die Einführung auf allen staatlich betriebenen Strecken ist zwischen 2017 und 2021 vorgesehen.^[83] Am 16. Dezember 2011 wurden die bevorzugten Bieter für die beiden vorgesehenen ETCS-Teilnetze bekannt gegeben. Jeweils sechs Anbieter hatten sich auf jedes der beiden Netze beworben.^[84] Nebenstrecken sollen nach 2021 mit ECTS 3 ausgestattet werden.^[85]

In Schweden ist ETCS Level 2 auf der Botniabahn (Nyland – Umeå) eingerichtet (Inbetriebnahme der Neubaustrecke 28. August 2010, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, ETCS Level 2 auch im März 2011 noch nicht voll einsatzbereit^[86]), in Vorbereitung für den Citytunnel Malmö (ETCS Level 1, verspätet bis 2015^[veraltet]), sowie ETCS Level 3 (ERTMS Regional) für die Strecke Borlänge – Malung (Västerdalsbanan)(2012). ETCS Level 2 wird in Schweden auch System E2 genannt. Da es große Probleme mit System E2 auf der Botniabahn gab, hat man "system E4" erfunden, das heißt einen Omnibus auf der Straße E4 eingesetzt. Der Staat hat geplant, dass die Kosten für Fahrzeugeinrichtungen (0,2 — 1 Million Euro pro Fahrzeug) von den Fahrzeugeigentümern finanziert werden müssen.

Seit Mitte November 2007 ist die Lokomotive 362 166 der CD mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Mit ihr sowie zwei weiteren ETCS-Testfahrzeugen soll ETCS in einem 22 km langen Pilotabschnitt zwischen Kolín und Poříčany der Bahnstrecke Česká Třebová–Praha erprobt werden.^[87]

Ende Juni 2007 hat die slowakische Eisenbahn (ZSR) den Auftrag gegeben die Strecke (Sväty Jur bis Nové Mesto nad Váhom) mit ETCS Level 1 auszurüsten. Die Herausforderung stellte dabei die Tatsache dar, dass die bestehenden Signalabstände für Geschwindigkeiten von 120 km/h ausgelegt waren, der ETCS Betrieb 160 km/h ermöglichen musste. Damit wurde eine Routenvoraussicht realisiert, welche im Bedarfsfall (wenn die Geschwindigkeit bzw. die Performance der Strecke es erforderte) die Strecke über zwei Signalabstände genau und den dritten Signalabstand restriktiv beschreiben konnte. Mit dieser Innovation ging die Strecke von Sväty Jur bis Trnava im Dezember 2008 rechtzeitig zum Fahrplanwechsel in Betrieb. Da die ZSR selbst keine ETCS Fahrzeuggeräte besitzt (diese befinden sich gerade in Ausschreibung; Stand September 2009) unterstützte die Magyar Államvasutak bzw. die Österreichische Bundesbahnen^[88] mit ETCS Loks die Strecke abzufahren bzw. zu testen.

Im Dezember 2009 ging der letzte Teil der Strecke (Trnava bis Nové Mesto) in Betrieb. Damit hat die Slowakei ca. 90 km Strecke am Korridor 5 mit etwa 750 Balisen ausgerüstet.

Derzeit gibt es Bestrebungen, zwischen Zilina und der tschechischen Grenze ETCS L2 zu installieren.

Polen will ab Juni 2011 die 224 km langen Bahnstrecke zwischen Grodzisk Mazowiecki und Zawiercie mit ETCS Level 1 betreiben. Auf der Strecke sind dann Geschwindigkeiten bis 200 km/h möglich.^[89]

Belgien plant, das gesamte Netz mit ETCS Level 1 LS auszurüsten, eine Aufrüstung zu Level 1 ist dann einfach möglich. Zu diesem Zweck werden 4000 Signale mit TBL 1+ ausgerüstet.^[90] Die Pilotstrecke Brüssel–Leuven wurde am 1. März 2012 fertiggestellt. Der gesamte Netzausbau soll bis zum Jahr 2023^[veraltet] fertiggestellt werden.^[91] Die HSL 3 und die HSL 4 sind mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

In Luxemburg ist der Betrieb fast vollständig auf ETCS Level 1 umgestellt worden.^[92] In Frankreich, Ungarn, Rumänien und Bulgarien wird der Betrieb auf Teststrecken vorbereitet.^[93]

Ende 2000/Anfang 2001 hatten die Ungarischen Staatsbahnen den Auftrag zur Ausrüstung der 85 km langen Strecke Zalaegerszeg–Zalalövö–Hodoš mit ETCS Level 1 vergeben.^[94]

Ende 2003 vergab die Griechische Staatsbahn einen Auftrag zur Ausrüstung der Neubaustrecke Athen – Kiato mit ETCS Level 1.^[95]

Für die Winterspiele 2014 in Russland soll die Strecke nach Sotschi mit der ETCS-kompatiblen ITARUS-ATC-Zugsicherung (entstanden in einer Kooperation der italienischen Ansaldo STS und der russischen VNIIAS) ausgerüstet werden.^[96] Weißrussland bemüht sich um eine Lizenzierung des ITARUS-ATC, um diese ETCS- und KLUB-kompatible Zugsicherung in den paneuropäischen Verkehrskorridoren 2 und 9 einzusetzen.^[97]

Im Jahr 2000 beschloss das indische Verkehrsministerium die Realisierung einer ETCS-Pilotprojekts auf der Strecke Delhi–Mathura.^[98]

ETCS Level 2 und ERTMS (entsprechend Chinese Train Control System Level 3) sollen in der Volksrepublik China auf der fast 1000 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wuhan und Guangzhou zum Einsatz kommen. Der Mitte 2007 vergebene Auftrag zur Streckenausrüstung hat ein Volumen von 66 Millionen Euro (für Installation, Lieferung, Prüfung und Inbetriebnahme) und umfasst neben der Streckenausrüstung auch die Ausrüstung von 60 Hochgeschwindigkeitszügen. Das System sollte im Januar 2010 in Betrieb genommen werden.^[99]

Im Juni 2009 ging ETCS Level 1 auf den beiden Bahnstrecken zwischen der saudi-arabischen Hauptstadt Riad und Dammam in Betrieb. Die Umrüstung der 556 km langen Güterverkehrs- und der 449 km langen Personenverkehrsstrecke ist der erste Einsatz von ETCS in der arabischen Welt. Das Auftragsvolumen, einschließlich der Ausrüstung mit GSM-R, lag bei umgerechnet 91 Millionen Euro.^[100]

In Neuseeland soll ETCS Level 1 zum Einsatz kommen. Ontrack, der nationale Infrastrukturbetreiber von Neuseeland hat 2009 einen entsprechenden Auftrag vergeben. Ausgerüstet werden Vorortstrecken im Großraum Auckland, die parallel modernisiert und elektrifiziert werden. Dies ist die erste Installation des europäischen Zugsicherungssystems in Neuseeland.^[101]

In Mexiko ist ETCS Level 1 auf der 27 km langen Vorortbahn (FS1) zwischen den Stationen Buenavista in Mexiko Stadt und Cautitlán im Bundesstaat Mexico seit dem 7. Mai 2008 im Einsatz.^[102]

In Brasilien rüstet der S-Bahnbetreiber SuperVia sein 223 km langes Netz mit ETCS Level 1 aus. Betriebsbeginn ist für 2014 geplant.^[103]

• Die Interoperabilität im Schienenverkehr erhöht sich. Dadurch soll in Zukunft die Mehrfach-Ausrüstung von verschiedenen Zugsicherungssystemen in nur einer Lok vermieden werden, was wiederum Kosten sparen soll. Grundvoraussetzung hierfür ist allerdings ein durchgängiges ETCS-Streckennetz in Europa, was derzeit (Ende 2012) noch in weiter Ferne liegt.

• Die Abwärtskompatibilität zu älteren nationalen Zugsicherungssystemen („Class B-Systeme“) ist durch Level 0 und Level STM möglich (optional).

• Die Skalierbarkeit ist durch die Level 1, 2 und 3 gegeben. Dadurch kann ETCS den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht werden.

• Wegen der unterschiedlichen Betriebsverfahren bei den Bahnen sind die Anforderungen an ETCS z. T. recht unterschiedlich. Auf Grund der hohen Kosten bei der Nachentwicklung für Anpassungen besteht die Gefahr, dass die Bahnen nur die Entwicklungen finanzieren, die ihrem eigenen Betriebsverfahren helfen. Dadurch sind bereits ETCS-Varianten entstanden, die nicht kompatibel sind (siehe auch Abschnitt „Interoperabilität“).
• Während der Einführungsphase müssen Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung wird auf Fahrzeugen oder auf der Strecke doppelt ausgerüstet. Dieses führt zu höheren Kosten.
• Es ist absehbar, dass die für Level 2 erforderlichen Funkkanalkapazitäten von GSM-R im Bereich von Rangierbahnhöfen und von Eisenbahn-Knotenpunkten nicht ausreichen. Im Fall von Knoten müssten entweder sehr viele kleine Funkzellen eingerichtet werden, oder das weniger leistungsfähige ETCS Level 1 installiert werden. Das Problem lösen würde ein paketbasiertes Funksystem wie GPRS. Die derzeitigen Spezifikationen erlauben aber nur den Einsatz des verbindungsbasierten GSM-R.
• Für Bahn-Infrastrukturbetreiber, die bereits über leistungsfähige Zugleit- und Zugsicherungssysteme verfügen (DB Netz: LZB CIR-ELKE, RFF: TVM), ist der Gewinn an Leistungsfähigkeit durch ETCS trotz hoher Einführungskosten gering.

• UIC (Hrsg.): Compendium on ERTMS. European Rail Traffic Management System. Eurailpress, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7771-0396-9.
• Bin Ning (Hrsg.): Advanced Train Control Systems. WIT, Southampton u. a. 2010, ISBN 978-1-84564-494-9, Vorschau.

• European Rail Traffic Management – ERTMS
• Technische ETCS-Spezifikationen bei ERA
• ETCS bei der UIC
• CH:ETCS auf der Seite des Bundesamtes für Verkehr
• Ausbauplan ETCS bei den ÖBB
• Kurze Einführung in ETCS, insbesondere Betrieb aus Sicht des Tf
• ETCS bei der ÖBB Film auf bahnorama.com

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