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So sieht das bei mir aus. Ohne Anmeldung bei Wikipedia (und natürlich auch bei OSM). Verstellt habe ich da nix, und OSM-Objects kann ich nicht mal auswählen. [[Benutzer:MBxd1|MBxd1]] ([[Benutzer Diskussion:MBxd1|Diskussion]]) 12:33, 14. Apr. 2012 (CEST)
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Ich wollte mir gerade die Freiheit nehmen, den AdM mal auszukommentieren, schaffe es aber nicht, das so zu tun, dass nicht in der Vorschau zwei rote Balken direkt untereinander stehen (unschön). Vielleicht schafft das ja jemand richtig, oder will den AdM wiederbeleben ;) Gruß --dealerofsalvation23:00, 17. Sep. 2011 (CEST)Beantworten
Ich währe dafür das man damit wieder anfängt man müsste nur eine kleine Abstimmung über den Artikel des Monats machen. Wenn sich der artikel monatlich ändert, finde ich das Leser mehr entdecken können, ohne spezifisch danach suchen zu müssen. Mein Vorschlag: Donautalbahn (Baden-Württemberg) gruß --Hoff198021:03, 22. Sep. 2011 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren19 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Nachdem in der Liste in jüngerer Zeit von einem einzelnen Benutzer massiv ausländische Unfallereignisse herausgelöscht worden, möchte ich das hier einmal zur Diskussion stellen. Mittlerweile stellen deutsche Unfälle mehr als ein Drittel des Inhalts, was in keinster Weise dem tatsächlichen Verhältnis entspricht. Es gibt jetzt zwei Möglichkeiten: Entweder es wird der Inhalt konsequent auf Unfälle auf deutschem Staatsgebiet mit entsprechender Lemmaänderung reduziert oder der Artikel wird konsequent um größere ausländische Unfallereignisse erweitert. Ich persönlich werde mich allerdings nach den gewesenen Löschungen nicht mehr daran beteiligen. --Rolf-Dresden19:57, 20. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Eine Alternative wäre auch das konsequente Löschen von Unfällen, die nach den eingangs aufgestellten Bedingungen nichts in der Liste verloren haben. Erster Kandidaten wären hier Bitterfeld, Rüsselsheim, Hannover-Anderten und Forst Zinna. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:00, 20. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Soll das ein Witz sein? Bitterfeld war der letzte Kesselzerknall einer Dampflokomotive in Deutschland und löste bei der DR einiges an Wirbel und Änderungen aus, was die Sicherheitsanforderungen an den auslaufenden Dampfbetrieb betraf. Rüsselsheim war der Auslöser zur Verbesserung der PZB und ein Nachrüstprogramm mit 400 Mio. DM Volumen. Anderten, meinetwegen, nicht so wichtig. Forst Zinna dagegen, das war schon allein aufgrund der Verwicklung mit der Roten Armee eine Besonderheit und wurde auch medial ziemlich umfangreich verarbeitet. Drei deiner vier Beispiele sehe ich absolut nicht als Streichkandidaten an. --Wahldresdner20:11, 20. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Natürlich müssen weltweit einheitliche Kriterien angewendet werden. Die Unfälle mitteleuropäischer Bahnen sind aber sehr viel besser dokumentiert als die anderer Bahnen und können daher auch hinsichtlich Besonderheiten besser bewertet werden. Bei einer solchen Liste muss man eine gewisse Deutschlandlastigkeit wohl hinnehmen. Ich würde bei den Kriterien auch ungewöhnliche Ursachen hinzunehmen, z. B. sollte der Unfall von Hohenthurm als DDR-spezifischer Unfall Erwähnung finden. MBxd120:13, 20. Feb. 2012 (CET)Beantworten
@ Wahlrdresdner: Leider Nein. Eingangs werden die Bedingungen definiert, u.a. auch "Unfälle in Deutschland, die durch Kesselexplosionen hervorgerufen wurden, finden sich im Artikel Kesselzerknall." Somit gehört laut Artikel der Kesselzerknall da nicht rein. Monatelang hat sich um den Überarbeitenhinweis bzw. den Beitrag auf der Disk. niemand gestört, doch kaum fängt das umzusetzen man an gibts Kritik. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:18, 20. Feb. 2012 (CET)Beantworten
(BK)Stimmt, da spielte das "Automatik-Grün" eines Transitzugs nach Berlin eine erhebliche Rolle. Den Vorschlag finde ich gut. Ein weiteres Kriterium sähe ich in nachhaltiger medialer Rezeption, also bspw. größere Fernsehberichte auch Jahre und Jahrzehnte nach dem Ereignis, oder umfangreiche Aufarbeitung in der Fachliteratur (wobei das mehr als ein Einseiter bei Preuß oder Ritzau sein sollte, sonst landen am Ende noch einzelne in deren Büchern genannte Gleisverwerfungen mit glimpflichen Ausgang in dieser Liste). Generell sollte die Liste nicht zu restriktiv gefüllt werden, wenn es irgendwann zu unübersichtlich werden sollte, bietet sich ja eine Aufspaltung nach Kontinenten, Ländern oder Zeiträumen an. Gruß, --Wahldresdner 20:22, 20. Feb. 2012 (CET) P.S. Grundsätzlich ist das mit dem Kesselzerknall richtig. Da der in Bitterfeld aber besonders bekannt wurde und auch sehr viel mehr Folgen als die meisten in der Kesselzerknall-Liste genannten hatte, sehe ich den schon als passend für diese Liste an. --Wahldresdner20:22, 20. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Ich habe die Bedingungen nicht aufgestellt. Wenn man nichtmal erklären will/kann, warum diese Unfälle im Einzelnen so wichtig sind, wie soll sie dann erst ein völlig Fachfremder verstehen? Da wird zeilenweise Text mit allerlei Details (ein Richter verurteilte 17 Tage später spät abends den Lokführer zu 2 Monaten Haft, der verurteilte Lokführer wurde aber drei Wochen später vom Landesherrn begnadigt) über einen einzelnen Unfall geschrieben, aber ein Halbsatz was sich danach geändert hat, ist bei praktisch keinem zu finden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:29, 20. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Was die Qualität mancher Einträge betrifft, gebe ich Dir ja recht, aber ich sehe darin erst mal keinen Anlass, sie zu löschen, sofern nicht eindeutig und belegbar unzutreffende Angaben enthalten sind. Obwohl... wie deine Aktion gezeigt hat, hilft Löschen ja wenigstens, ein gewisses Interesse auf einen Artikel zu lenken. Insofern auch eine Art der Qualitätssicherung ;-)) Ich muss mir halt doch mal eins der Unfallbücher von Preuss oder Ritzau zulegen, wohlwissend um inhaltliche Schwächen bei beiden Autoren. Gruß, --Wahldresdner17:29, 21. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Qualitätsmängel sind nicht per se ein Löschgrund. Letztlich führt *fast* jeder schwere Unfall zu Konsequenzen bei den Vorschriften, darunter auch der in der Liste nicht enthaltene in Hordorf. Dieser ist immerhin der Anlass für die nun laufende Ausrüstung aller Hauptbahnen mit Vmax <100 km/h mit PZB. Das wäre sonst nie passiert. --Rolf-Dresden19:44, 21. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Schwerwiegende Qualitätsmängel waren schon immer ein Löschgrund. (Erst recht wenn es lange genug angekündigt wurde.) Tut hier aber nichts zu Sache. Die Umrüstung auf PZB lief auch schon vorher, wenn auch sehr schleppend. Selbstverständlich darf Hordorf auftauchen, zumindest nicht solange das so reingebastelt wird. Aktuell kann theoretisch jeder Artikel aufgenommen werden, praktisch scheiterts einfach an der qualitativen Umsetzung. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:15, 21. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Was "schwerwiegende Qualitätsmängel" sind, das ist halt nicht eindeutig definiert - wenn es das wäre, müssten wir hier nicht darüber diskutieren ;-). Ich verfahre da eher nach dem Prinzip "in dubio pro reo", solange keine erkennbar grottenfalschen Infos enthalten sind, kann auch eine unbelegte Aussage bleiben. --Wahldresdner20:20, 21. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Schwerwiegend sollte eigentlich in Klammern gesetzt werden. Nach Fußnoten hatte ich nicht sortiert. Tja, entweder schafft man es gleich beim schreiben die Auswirkungen zu erklären, irgendwann mal so, nach dem Hinweis auf Disk./Kopfseite oder nach dem entfernen. Ein pauschales "wichtig weil wichtig" reicht dann eben nicht mehr aus (ebenso wie in einer Löschdisk.). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:29, 21. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Als einer der sich vor Jahren mal um den Artikel gekümmert hat, aber inzwischen keine Lust mehr hat sich mit Benutzern rumzuärgern, die substanziell nichts beitragen und nur "ihren Unfall" unterbringen wollen oder sonst um irgendeinen Edit kämpfen, der den Gesamtkontekt dieser Seite völlig außer Acht lässt, mal ein paar Cents von mir.
Die aufgestellten Kriterien wurden weitgehend willkürlich durch ein paar Autoren festgesetzt. Diese sind mE nicht mehr im Artikel tätig. Ich halte die Kriterien für sinnvoll, da dieser Artikel eben nicht jeden Unfall im Bahnverkehr thematisieren will, auch nicht jeden mit einem Todesfall.
Natürlich kann man bei diesem Artikel noch vieles verbessern, auch Aufteilungen (Jahr oder Region) sind möglich. Das bedeutet aber, dass man sich zuerst einmal klarwerden soll, was der Artikel leisten soll und dann aktiv wird und nicht umgedreht.
<Schallplatte>Aber es geht ja in diesem Wiki gar nicht mehr um konstruktive Zusammenarbeit sondern um das kompromisslose Durchsetzen der eigenen Ansicht.</Schallplatte> liesel Schreibsklave®17:10, 22. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Das einzigste, was mich an den Kriterien stört, ist die Mindestzahl von 100 Toten. Das ist schon fast menschenverachtend. So eine Zahl kann ein Richtwert sein, aber kein Dogma. Oft ist ja auch eine Menge Glück im Spiel, dass die Todeszahlen eher gering ausfallen. Wer sich etwa mal die Bilder von dem Trümmerhaufen in Studenka angeschaut hat, kann sich schwer vorstellen, dass dort "nur" 8 Menschen umgekommen sein sollen. --Rolf-Dresden17:41, 22. Feb. 2012 (CET)Beantworten
@Rolf meist du nicht 50? Aber da gebe ich dir recht, eine Zahl -und zwar unabhängig von derer Grösse- ist als nackte Zahl alleine ist eigentlich nebensächlich. Denn es macht ein Unterschied ob 20 vom 1000 Passagiere umkommen oder alle 20 Leute im Zug. Letzteres ist trotzdem garantiert eine Katastrophe, auch wenn jetzt irgend eine Behörde die Zahl der Opfer von der sie von einer Katastrophe redet, auf 50 festgelegt hätte. Aber weltweit alle Unfälle mit mehreren toten Passagiere (Wortwahl bewusst Passagiere, nicht Leuten) in eine einzige Liste zu quetschen ist eben auch nicht ziel führend. Irgend wo müssen wir eine Grenze ziehen. Bei einer nationalen Liste kann die Grenze ebne tiefer sein, da die Anzahl der möglicher Einträge bei einer tieferen Zahl einfach nicht ganz so ins Uferlose wächst. -Bobo1119:28, 22. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Ich habe als technischer Gutachter bei Unfällen solche Bilder erlebt - die sagen wenig - Wie gut war der Zug belegt, hat sich der Unfall angekündigt, konnten Fahrgäste noch fliehen, waren Außenstehende betroffen - das sind alles Fragen, die eine Rolle spielen. Wesentlich für WP sind eigentlich nur Änderungen in der Ausrüstung der Anlage, der Sicherungstechnik, möglich sind auch Folgen für Verantwortliche. Bloße Zahlen sagen eigentlich nichts. --SonniWP✍17:47, 23. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Naja, so ist es. Ganz außer acht lassen sollte man aber auch die mediale Rezeption nicht. Der Unfall in Hordorf war da ein jüngeres Paradebeispiel. Aber auch über den Unfall in Studenka haben deutsche Medien umfangreicher berichtet. Warum wohl? Immerhin war dieses Unfallereignis mit "nur" 8 Toten ein Anlass, dass selbst die Regierungschefs von Tschechien und Polen vor Ort waren, um sich ein Bild zu machen und den Opfern ihr Mitgefühl auszusprechen. Ich glaube, Frau Merkel war nicht in Hordorf... --Rolf-Dresden10:10, 25. Feb. 2012 (CET)Beantworten
+1 zu Rolf, der reine "Body count" ist nicht immer hilfreich und wirkt eher makaber. Eine nachweisbare internationale mediale Rezeption sollte als weiteres Kriterium schon aufgenommen werden, das Beispiel Studenka würde dann seinen Platz in der Liste finden. Gruß, --Wahldresdner22:53, 25. Feb. 2012 (CET)Beantworten
Da musst du jetzt genauer werden. Ja, wenn du nur die aktive Strecken willst. Die sind regelmässig auszugsweise in "Le Train" abgedruckt. Es muss da fast ein Gesamtwerk vorhanden sein, bzw. es ist vorhanden. Du must fast gezwunger massen auf französisch suchen. Schau mal auf www.rff.fr nach, die haben diese intraktive Karte eingebaut, die Zeitschrift «le train» immer braucht. Also die Spezialausgabe 67 «la linge 4» (Paris Basel), hab ich. Die Karte deckt dein gewünschtes Gebiete fast komplet ab. --Bobo11 (Diskussion) 16:23, 11. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Es gibt für aktive und stillgelegte Strecken eine Karte die auf Google Earth basiert. Diese besteht aus Strecken die nachgezeichnet wurden (als Quelle wohl nicht so brauchbar, aber als Oreintierungshilfe vieleicht doch hilfreich). Dies ist die Internetseite: VOIES FERRÉES Google Earth (in Französisch). Du kannst auch mit [géoportail.fr] arbeiten. Dort gibt es Landkarten wo Däme une Einschnitte eingezeichnet sind, da kann man alte Eisenbahnstrecken noch erkennen. Hier ein Beispiel:Géoportail.fr Bénestroff. gruß --Hoff1980 (Diskussion) 17:29, 11. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren34 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wie einige von euch wahrscheinlich bemerkt haben, habe ich etwas am Salzburger Nahverkehr gewerkelt und auch dort die Trennung von Unternehmen und Infrastruktur konsequent umgesetzt. Dabei entstanden vier Artikel neu:
Nur ist mir nach wie vor nicht klar, welchen Status die "Salzburger Lokalbahn" eigentlich hat. Denn eigentlich gibt es kein Unternehmen mit diesem Namen, vielmehr handelt es sich um eine Marketingbezeichnung der Salzburg AG. Offensichtlich also noch nicht einmal ein Tochterunternehmen wie man zunächst vermuten könnte. Und so traditionsreich der Name "Salzburger Lokalbahn" auch ist (bezogen auf die oben aufgeführten Strecken), die Salzburg AG hat ihn erst 2000 (!) offiziell eingeführt. Dagegen spricht etwa dieses firmeneigene Dokument, welches die Salzburger Lokalbahn offiziell als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) bezeichnet. Gibt es irgendein offizielles österreichisches EIU-/EVU-Verzeichnis welches diese Selbsteinschätzung amtlich bestätigt? Andernfalls wäre es wohl besser den Artikel Salzburger Lokalbahn nach seiner erfolgreichen Entrümpelung in eine Begriffsklärungsseite umzubauen und die verbliebenen Daten bei Salzburg AG einzubauen. Allerdings müsste dann wohl die historische Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (SETG) einen eigenen Artikel bekommen, denn die war ja definitiv eine unabhängige Bahngesellschaft. Was meint ihr? Firobuz (Diskussion) 19:18, 13. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Unabhängig von der eigentlichen Fragestellung sollten die genannten vier Streckenartikel in "Bahnstrecke ..." umbenannt werden. Das sind systematische Lemmata, und die werden auch nur systematisch gebildet und nicht mit Zusatzbegriffen. Durch das "Lokalbahn" entsteht nämlich der Eindruck von Bahngesellschaftsartikeln. Die Priorität auf den aufgeteilten Artikeln ist auch völlig richtig, denn Bürmoos–Trimmelkam hat mit der traditionellen Salzburger Lokalbahn historisch wenig zu tun. MBxd1 (Diskussion) 19:43, 13. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Weil wir das Thema schon ansprechen? Was ist eigentlich von Lemmata wie Schmalspurbahn A–B zu halten? M.E. sind die auch komplett überflüssig, Bahnstrecken sind es ja trotzdem und die Regelspur schreibt man ja auch nicht ins Lemma. --Global Fish (Diskussion) 19:47, 13. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Na dann viel Spass bei den sächsischen Schmalspurbahnen *scnr* Prinzipiell habt ihr natürlich nicht Unrecht, vor allem weil keine Konsistenz besteht. Allerdings taucht der Begriff "Lokalbahn" immerhin in den früheren Konzessionen auf, also zumindest ist er nicht ganz so abwegig. Nur hat diese - bestimmt schon x--mal geführte - Diskussion jetzt eigentlich nichts mit meiner Eingangsfrage zu tun... ;-) Firobuz (Diskussion) 19:55, 13. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Wäre es nicht besser, erst mal gegen die oft unsinnigen Eigennamen vorzugehen, die einige "unserer" Bahnstreckenartikel zieren? Solange das erlaubt ist, sollten auch die eher neutralen Formen wie "Schmalspurbahn x–y" oder "Lokalbahn x–y" von den RK als Eigenname gedeckt sein. Ich persönlich bekomme jedenfalls erhebliche Magenschmerzen bei Namen wie Untere Queichtalbahn, Obere Lahntalbahn oder Main-Weser-Bahn. Und sonst: Salzburger Lokalbahn kann einen eigenen Artikel haben, wenn das Unternehmen wirklich wie im Artikel erwähnt, ein eigenständiges EVU (und EIU) ist. Ein Beleg dafür wäre allerdings nicht schlecht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:02, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
In dem PDF steht schon etwas davon, dass die Salzburger Lokalbahn (SLB) ein EIU ist. Damit ist das Ganze für uns zweifelsfrei relevant. Inwieweit hier eine bloße Erwähnung im Artikel zur Salzburg AG sinnvoll ist, muss man abwägen. Ich tendiere allerdings zu einem eigenem Artikel, auch weil sich dort besser etwas zum Fahrzeugbestand sagen lässt. Das etwa mit O-Bussen und ähnlichem zu vermischen, ist wenig sinnvoll. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:52, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Wird ja offensichtlich als "eigenes" Unternehmen geführt. Das hängt womöglich ganz einfach damit zusammen, dass die Salzburger Lokalbahn Rechtsnachfolger der ursprünglichen Konzessionsinhaber für die Strecken ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:00, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Glaub ich jetzt ehrlich gesagt nicht, denn vor 2000 hieß der Konzessionsinhaber ja Salzburger Verkehrsbetriebe (SVB), das war so auch an den Fahrzeugen angeschrieben! Der Begriff Salzburger Lokalbahn war vor 2000 nur als umgangssprachliche Bezeichnung für das Streckennetz anzutreffen, eine offizielle (Unternehmens-)Bezeichnung war er jedenfalls vor 2000 nie. Und die Ur-ur-ur-Gesellschaft schrieb sich erstens mit "c" und trug diesen Namen zweitens auch nur zwischen 1885 und 1888. Firobuz (Diskussion) 22:16, 14. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Ich hab mir grad mal den Geschäftsbericht 2009 und den Geschäftsbericht 2010 angeschaut. In beiden sind mit "Salzburger Lokalbahn" unisono nur die beiden Strecken in den Flachgau gemeint, also nach Lamprechtshausen und Bürmoos. Es gibt auch in den Geschäftsberichten keinerlei Indiz auf eine mehr oder minder eigenständige (Tochter-)Gesellschaft. Ich werde daher den Artikel Salzburger Lokalbahn in eine Begriffsklärung umbauen (analog zu StadtBus Salzburg) und die Daten im Artikel Salzburg AG unterbringen, es sei denn es kommen hier noch berechtigte Einwände bzw. Belege für die SLB als eigenständiges Unternehmen. Firobuz (Diskussion) 22:01, 16. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
«Eisenbahnstrecke A-B» und nichts anderes. Solche Auswüchse brauchen wir nicht auch noch. @Rolf-Dresden, achte mal was in Wikipedia:Namenskonventionen gefordert ist, überregional. Das tifft bei den meisten Eigennamen von Strecken NICHT zu, die sind meist nur lokal verbreitet (Nein, die Verbreitung bei Eisenbahnfans zählt nicht, es müsst die allgemeine Verbreitung sein). Dazu müsste die überregionale Verwendung eigentlich auch noch nachgewiesen werden können (Kein Nachweis = «Bahnstrecke A-B»). Dazu muss man bei solchen Eigennamen immer aufpassen, ob nicht doch das ehm. Unternehmen gemeint ist. Und genaudas selbe Problem sehe ich bei Namen wie "Schmalspurbahn x–y" oder "Lokalbahn x–y". Wenn schon systematische Lemmata, dann einheitlich, und das wiederum heisst nun mal «Eisenbahnstrecke A-B» --Bobo11 (Diskussion) 09:02, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Die allgemeine Verbreitung dürfte schwierig nachzuweisen sein. Außer der Kanonenbahn und diversen touristisch erschlossen Bahnen (Weißeritztalbahn, Zugspitzbahn, ...) dürfte da nicht viel übrig bleiben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:14, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Richtig genau so sehe ich das eben auch. Die wenigsten Strecken-Namen sind wirklich verbreitet. Und die, die wirklich verbreitet sind, haben meist das Problem, dass es eine gleichnamige Gesellschaft gab oder gibt (ZugspitzbahnBerninabahn, Gotthardbahn usw . DIE Liste würde verdammt lang). Da muss man die Strecke eh unter das generische Lemma stellen. Also macht man mit dem Vorgehen; „Im Zweifel Lemma «Bahnstrecke A–B»“ nicht wirklich was falsch. --Bobo11 (Diskussion) 11:26, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Mein Favorit in der Hitparade der dümmsten Lemmata aus lokal üblichen Bezeichnungen ist ja die Wesertalstrecke. Bewusst hier nicht verlinkt, dass sich jeder nicht dort Ortskundige (und das sind ja die meisten) mal ein paar Sekunden überlegen kann, wo diese Strecke eigentlich so liegen könnte. --Global Fish (Diskussion) 11:32, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
@ Global Fish: An der Weser? In Westdeutschland. Ist doch ganz klar eingegrenzt.@ Bobo: So war das nicht gemeint. Eine wirkliche überregionale Bedeutung ist schwierig nachzuweisen. Frag mal in anderen Bundesländern als in Sachsen nach der Müglitztalbahn, die werden da nur die wenigstens kennen. Trotzdem ist es eine regional (nicht nur lokal im Umfeld der Bahnstrecke) bekannte Bezeichnung (was man auch belegen könnte). Bei manchen der oben schon verlinkten Beispiele sind die Bezeichnungen aber wirklich sehr fragwürdig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:40, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
@Knergy, nicht mal das! Die Wesertalstrecke liegt nur zu einem winzigen Anteil in Westdeutschland. Anderes Beispiel aus meinem Umfeld: Kaiserbahn. Ich kannte die Strecke gut, aber den Begriff lernte ich aus Wikipedia kennen. (Zugegeben, es gibt ihn nicht nur dort, ist aber nicht wirklich sehr bekannt). --Global Fish (Diskussion) 11:47, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Das schlimme an diesem Beispiel ist eigentlich, dass da etliche Leute dran beteiligt waren, die eigentlich wissen mussten, dass das so als Lemma nicht geht. Offensichtlich ist das nie diskutiert worden. Vielleicht sollte das auch wirklich nicht auf den jeweiligen Diskussionsseiten geklärt werden, sondern zentral. Einfach ein Sammeltopf für alle solche Problemfälle. Das sichert einen einheitlichen Maßstab. Es wäre nun mal wirklich einfacher, die unsystematischen synthetischen Lemmata zu beseitigen, aber eben auch ganz sicher nur eine Teilmaßnahme und damit nicht anzustreben. Bliebe noch die Frage, ob der Sammeltopf hier eingerichtet werden sollte oder auf der QS - oder auf einer eigenen Unterseite. MBxd1 (Diskussion) 22:45, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
In den Topf kannst du ganze Streckenbündel werfen. Meine Prognose: Reparieren wird das niemand, so wie sich schon jetzt niemand um die wirklichen Problemfälle in der QS kümmert. Aber schauen wir mal. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:58, 15. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Man könnte ja mal anfangen solche wirklich unspezifischen Bezeichnungen wie Rheintalbahn, Wesertalbahn usw zu verschieben. Womöglich mit LA auf die dann entstandene Weiterleitung. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:40, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Gegen Redikts von den regionale bekannten Streckennamen, würde ich mich jetzt generell nicht aussprechen. Aber es gibt eben schon etliche lokale/regionale Streckennamen die mehrdeutig sind. Schon von daher ist es schon deswegen sinnvoll, den Streckenartikel gleich unter einem genereisches Lemma anzulegen, auch wenn es einen lokalen/regionalen Streckennamen gibt. Obwohl auch das generische Lemma zu Missverständnissen führen kann. Weil es einfach mehrere Strecken zwischen A und B gibt Hier ist jemand auf so einen Fall reingefallen. --Bobo11 (Diskussion) 11:51, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Ich sehe eigentlich keinen Zusammenhang zwischen bestimmten "Eigennamen" und den synthetischen Lemmata mit "Lokalbahn", "Schmalspurbahn" usw.. Beides soll nicht sein, und eine Rechtfertigung für unsystematische synthetische Lemmata kann ich in nicht hinreichend etablierten "Eigennamen" nicht erkennen. Was soll das miteinander zu tun haben? MBxd1 (Diskussion) 21:39, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Es mag so für manche diese Lemmata gelten, aber keineswegs für alle. Wenigstens fast alle der Schmalspurbahnlemmata halte ich für synthetisch. Und _gerade_ wenn eine bestimmte Lemmaform oft ein Eigenname sein kann, sollte man analog lautende synthetische Lemmata möglichst vermeiden. --Global Fish (Diskussion) 21:51, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Mir ist klar, dass eine Verschiebeaktion bei den Schmalspurbahnlemmata ziemlich ohne großen Widerstand machbar ist. Und genau deswegen bin ich dagegen. Die größeren Probleme in der Artikelstruktur gibts dagegen woanders. Also bitte dort anfangen, wenn schon aufgeräumt werden soll. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:56, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
"Lokalbahn Bürmoos–Trimmelkam" ist kein Eigenname für diese Bahn, sondern eine synthetische Bezeichnung. Google findet praktisch nichts außer diesem Wikipedia-Artikel. MBxd1 (Diskussion) 21:58, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Es ist ganz sicher kein hinreichend etablierter Eigenname für diese Bahn. Das kann man mit Google schon prüfen. Ein zufälliges Aufeinandertreffen von "Eigennamen" und nicht ganz regelkonformen synthetischen Wikipedia-Bezeichnungen kann immer mal vorkommen. MBxd1 (Diskussion) 22:24, 14. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Da magst Du recht haben, zumal es fraglich ist ob nach dem Zweiten Weltkrieg - die Trimmelkamer Strecke ging ja erst 1949 (!) in Betrieb - noch Lokalbahnen konzessioniert wurden. Bei Trimmelkam bin ich mit dem von mir selbst gewählten Lemma jedenfalls im Nachhinein auch nicht mehr so glücklich. Ausschlaggebend für meine Lemmawahl war vor allem die einheitliche Benennung aller SLB-Strecken. Firobuz (Diskussion) 22:33, 14. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Zur Info: Salzburger Lokalbahn ist seit ein paar Minuten nur noch eine Begriffsklärungsseite, alle zuletzt verbliebenen Daten wurden zuvor von mir in den Artikel zur Salzburg AG übertragen. Ihr könnt ja nochmal drüberschauen, ob das jetzt so passt - vielen Dank schonmal für eure Mithilfe! PS: die jetzt natürlich noch zahlreichen Links auf die BKL werde ich selbstverständlich in den nächsten Tagen sukzessive abbauen! Firobuz (Diskussion) 18:54, 18. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Voraussetzung für Lemmatisierung als "Bahnstrecke"
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
In der Löschdiskussion um das Lemma "Bahnstrecke Halsdorf–Flugplatz Bracht" wurde die Frage aufgeworfen, welche Voraussetzungen vorliegen müssen, um eine Lemmatisierung als "Bahnstrecke" vornehmen zu können und auf den entsprechenden Wikipedia-Artikel Bahnstrecke verwiesen. Ich habe im Regelwerk nachgelesen und nichts gefunden, das diesen Punkt eindeutig regelt. Wenn ich die bisherige Praxis betrachte, wird der Namensbestandteil "Bahnstrecke ..." für Bahnen verwendet, die nach E(S)BO oder einem vergleichbaren Reglement gebaut und betrieben wurden, also solche mit öffentlicher Infrastruktur, planmässigem Zugverkehr, Konzession, Eisenbahnaufsicht etc. pp. Anschlussgleise, Anschlussbahnen, Werksbahnen etc, also solchen die nach einer BOA oder einem vergleichbaren Reglement gebaut und betrieben wurden und die ausreichend Relevanz für einen eigenen Artikel aufweisen, werden nicht als "Bahnstrecke" lemmatisiert. Daher folgende Fragen in die Runde:
entspricht die von mir skizzierte Praxis Eurer Wahrnehmung?
ist es sinnvoll, nach BOA betriebene Bahnen als "Bahnstrecke" zu lemmatisieren?
ist es notwendig, das zumindest für den allgemeinen Fall zu kodifizieren?
@1.: ja, soweit ich das sehe ist das so. @2.: sehe nichts was dagegen spräche, sofern es sich um eine Strecke und nicht ein ganzes Streckennetz handelt, wie es bei Werkbahnen ja durchaus häufig der Fall ist. @3.: wie meinst du das? --Thogo01:51, 18. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Bundesländer-Bahnhofskategorien
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich würde schlicht behaupten, das wurde damals einfach übersehen. Die Klammerkategorien gab's auch für Städte (für Berlin etwa bis 2008). An für sich wäre eine einheitliche Nomenklatur zu begrüßen. -- Platte∪∩∨∃∪16:04, 19. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Auch wenn Firobuz vielleicht manchmal voreilig/unglücklich handelt (mach' ich ja auch schon mal), so muss ich ihm inhaltlich Recht geben, das "Bülach" ist nur dann notwendig, wenn es noch eine andere Bahnstrecke von Winterthur nach Koblenz gibt. Gruß a×pdeHallo!10:59, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Bei Koblenz/Waldshut denke ich, dass die Ursache, dass man oft von Turgi–Waldshut spricht, in der Grenze liegt. Solche Fragen sind schon manchmal ein gewisses Problem. Aber das gibt es ja in diesem Fall nicht. Woran macht man das "die ist heute getrennt" fest? An den Fahrplanfeldern? Solche Kursbuchstreckeneinteilungen zählen eigentlich überhaupt nichts. Woran sonst? --Global Fish (Diskussion) 11:12, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
An denn Strecken seitigen Infrastrukturnummern. Für die Strecke hast du 3 Nummern. Wintherthur Bülach, Bülch-Eglisau-(Neuhausen oder Schaffhausen (Sieht man auf dem mir vorliegenden Plan leider fast nicht)), Eglisau-Koblenz. Aber eben der Herr sucht ja lieber die Konfrotation.--Bobo11 (Diskussion) 11:16, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Ich kann jetzt dem ganzen nicht folgen. Was spricht denn jetzt dagegen das Bülach wegzulassen? Und wenn es "eigentlich drei Teile" sind, dann müsste doch Eglisau noch dazu....Und das geht schon gar nicht – da bleibt nur aufteilen. Aber es gibt doch eine einheitliche Kilometrierung? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:25, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Das der Normalsterbliche in der Regel von Winterhur Bülach und Bülach Koblenz spricht. Die wenigsten wissen dass das in einem Rutsch gebaut wurde. Ist ähnlich bei der Strecke Zürich-Romanshorn. Die wird von den Leuten auch in Winterthur geteilt. --Bobo11 (Diskussion) 11:31, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
(BK)+1 zu Gunnar, Bobo, die Begründung kann ich nicht nachvollziehen. Zwischenbahnhöfe sind sinnvoll, wenn damit weit verbreitete populäre Bezeichnungen aufgegriffen werden (siehe Global fishs Beispiel) oder wenn Anfangs- und Endbahnhof identisch sind. Aber lediglich aufgrund mehrerer Infrastrukturnummern? Ich hätte jetzt weder die eine noch die andere Verschiebung vorgenommen, gemäß WP:BNS und (im übertragenen Sinne) Wikipedia:RS#Korrektoren. Aber wenn jetzt schon verschoben wird, dann bitte auf die Version, die am besten in Einklang mit Wikipedia:NK#Eisenbahnstrecken ist. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 11:40, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
@Gunnar1m: So wie es sich im Artikel darstellt ist die Kilometrierung durchgehend, und wenn die Strecke in einem Artikel dargestellt werden soll, dann ist das Bülach nach unserer Namenskonvention überflüssig. a×pdeHallo!11:42, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Ach Bobo, warum soll man über Selbstverständlichkeiten diskutieren? Ich habe gestern den Artikel Strassenbahn Winterthur neu angelegt (wo die hier diskutierte Strecke verlinkt ist weil die Strassenbahn parallel zu ihr verlief) und bin dabei auf das nicht regelkonforme Drei-Orte-Lemma gestossen. Das wollte ich dann doch lieber korrigieren. Viel interessanter wäre aber von dir zu erfahren, wo darüber diskutiert wurde, warum ausgerechnet in diesem Fall ein unübliches Drei-Orte-Lemma gerechtfertigt ist. Auf der Disk-Seite zur Strecke schonmal nicht, die war nämlich heute morgen noch jungfräulich. Abgesehen davon hättest du mit der Geschichte in die Diskussion kommen müssen, statt dessen hast du (mal wieder) den ersten Schritt zum Edit-war gemacht. Interessant dass ausgerechnet du mir "unabgesprochene Verschiebungen" unterstellst, gut dass die Wikipedia ein Gedächtnis hat (1, 2, 3, 4). Aber kommen wir zurück zum Thema: so lange es keine weitere Bahnstrecke mit genau diesen beiden Endpunkten gibt, ist ein Drei-Orte-Lemma unnötig. Gibt es überhaupt einen Fall wo ein Drei-Orte-Lemma nötig wäre? Mir fällt im Moment keiner ein, was natürlich nichts heißen muss. Insofern habe ich mich mit meinem Edit nur an gängige Regeln gehalten, während dein Revert mal wieder nur rein persönliche Gründe hatte. Aber schnell warst du heute morgen, nicht mal eine Minute! Chapeau Bobo! Firobuz (Diskussion) 18:29, 23. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Was soll denn das jetzt wieder? Was Haben all diese Links mit der Diskussion hier zu tun? NICHTS. Ansonsten fang ioch mal mit deinen Verschiebereien an, die du alle verbrochen hast. Lerne einfach Diksuionseiten zu benutzen bevor du mal wieder was mit der Brechstange umsetzt. --Bobo11 (Diskussion) 19:03, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Den Unterschied zwischen "regelkonformes Lemma herstellen" und "mit der Brechstange etwas durchsetzen" kennst du, ja? Und was die Links mit der Diskussion zu tun haben? Nun wenn man die anprangernde Überschrift "unabgesprochene Verschiebungen" wählt, sollte man sich nicht wundern wenn drei Finger auf einen selbst zeigen wenn man mit dem Finger auf andere zeigt. Ansonsten bist du immer noch das entscheidende Argument schuldig warum Bülach unbedingt im Lemma enthalten sein muss. Bisher haben sich nach meiner Zählung fünf Kollegen dagegen ausgesprochen, für deine Version aber noch niemand. Irgendwie hab ich grad ein Déjà-vu... Firobuz (Diskussion) 19:11, 23. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Nun ab und zu muss ich eben auch mal den kürzeren ziehen. Ich gönn dir die Genugtuung darüber! Während der Stadtartikel Freiburg im Üechtland immer noch den Zusatz trägt, dies aber nur so nebenbei bemerkt! Aber wo war jetzt nochmal genau das Argument versteckt, warum Bülach unbedingt im Lemma der hier diskutierten Bahnstrecke enthalten sein muss? Und so ganz nebenbei: warum mit dir Diskussionen führen, wenn du dich von eindeutigen Mehrheitsmeinungen ohnehin nicht beeinflussen lässt? Die vergangenen Diskussionen mit dir haben doch allesamt eindrucksvoll bestätigt, dass Diskussionen, Diplomatie und Konsensbildungen nicht so deins sind... Firobuz (Diskussion) 19:22, 23. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Es ist wahrlich kein Grund stolz zu sein, wenn man mit einer Begriffsbildung dank massive lokaler Befindlichkeiten erstmal durchgekommen ist. ;-(. Und das hat man Euch schon mehrfach gesagt, aber gerne nochmal: das ständige sich-gegenseitig-Angegifte wirft ein ungünstiges Licht und zwar auf beide Seiten. Es interessiert irgendwann niemanden mehr, wer eigentlich damit angefangen hat und wer ursprünglich mal Recht hatte. --Global Fish (Diskussion) 21:17, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Wir fassen zusammen: ausser Bobo11 spricht sich niemand für das Drei-Orte-Lemma "Winterthur–Bülach–Koblenz" aus. Im Gegenzug sprechen sich aber - inklusive meiner Wenigkeit - fünf Benutzer dagegen aus. Ein ziemlich klares Ergebnis also. Wenn hier kein substanzieller Einwand kommt, werde ich daher wieder auf das einzige korrekte Zwei-Orte-Lemma verschieben. Zu klären wäre in diesem Zusammenhang auch noch Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut wo das Drei-Orte-Lemma mangels Verwechslungsgefahr ebenfalls unnötig und damit ebenso regelkonform ist. Was meint die Runde? Interessanterweise steht dort schon seit bald drei Jahren auf der Diskussionsseite: "Sollte noch wer einfach ohne Diskuison auf das Lema Bahnstrecke Turgi–Waldshut schieben, landet er auf WP:VM" Auch eine nette Art und Weise persönliche Ansichten per Drohung zu zementieren. Nur leider nicht besonders kollegial... Firobuz (Diskussion) 13:36, 24. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Damit wirst du aber ganz grässlich auf die Schnauze fallen. Denn da hab ich nicht das Pobelm wie hier. Bei der Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut kann ich das jetzige Lemma über verschiedene Fachlieteatur (nicht nur bahnbezogen!) belegen. Was hier eben nicht so gut geht, weil die Strecke in der regel zumidest in Bülach getrennt wird. Also hier hab wir das Problem das in der Regel die Strecke Witerthur-Bülach und der westliche Teil beschreiben wird (je nach dem ab Bülach oder Eglisau). Es ist weder das jetzige noch das ohne Zwischenstation wirklich belegbar, sondern wenn dann generisch. Das Problem gibt es bei Turgi–Koblenz–Waldshut nicht, da ist das jetzige Lemma klar belegbar (einfach mal 150 Jahrfeier anschauen). Also kannst du das Turgi–Koblenz–Waldshut durchaus als verbreiteten Eigennamen betrachten, und denn ist das Lemma ganz sicher zulässig.--Bobo11 (Diskussion) 09:54, 25. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Hast du wieder keine Argumente, oder warum verfällst du sonst schon wieder in diesen unterirdischen Tonfall ("ganz grässlich auf die Schnauze fallen"). Aber kommen wir zur Sache. Ein Buchautor hat bei der Wahl seiner Titel eine gewisse künstlerische Freiheit. Er ist also nicht an die Konventionen und Systematiken einer Enzyklopädie gebunden wie wir hier. Ein oder mehrere Buchtitel allein wären also noch kein ausreichendes Argument für ein regelwidriges Drei-Orte-Lemma. Relevante Belege wären da eher offizielle Verlautbarungen der jeweiligen Bahngesellschaften oder Konzessionen. Interessant auch dass die Literatur bis vorgestern noch ganz anders hieß, ein Schelm wer böses dabei denkt... Firobuz (Diskussion) 21:26, 26. Mär. 2012 (CEST)--Beantworten
AHA immer noch nichts gelernt. Das sich da ein Schreibfehler eingeschlichen hatte, solte eigtlich jeden aufgefallen sein. Aber nein mann muss natürlich wieder Salz in die Wunde streuen. Ich rate dir einfach mal nach Bücher über der Strecke zu Googel. Da finden sich z.B. Kunstfüher [2] wo die Strecke als „Bahnlinie Turgi–Koblenz–Waldshut“ bezeichent wird. Aber das darf ja nicht sein denn es ist ja Literatur, und die darf ja nicht recht haben. Du hast es auch nicht kapiert das ich jetzt dank dir den Artikel Bahnstrecke Winterthur–Koblenz splitten darf, denn auch das Lemma ist mit Fachlitratur nicht zu belegen, sondern nur Teilstrecken. Ansosten hätte ich von dir den Beleg wo die Strecke so abgehandelt wid (ohne Bülach im Namen versteht sich).--Bobo11 (Diskussion) 23:09, 26. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
(nach BK): Ähm, Bahnstreckenlemmata der Form Bahnstrecke A–B oder auch Bahnstrecke A–C–B sind nie Eigennamen, sondern immer generisch. Dass andere Quellen auch immer wieder ähnlich lautende generische Namensformen verwenden, liegt in der Natur der Sache. Das ist kein Beleg für oder gegen unsere Generika. Solche Bezeichnungen auch mit einer Zwischenstation findet man allerorten. _Wir_ hier haben uns dafür entschieden, grundsätzlich auf diese Zwischenstationen zu verzichten. Wenn ich diese Diskussion hier lese, konntest Du hier nicht überzeugen, dass man es in diesem Fall anders machen sollte. Und als einer, der das wirklich aus der Distanz betrachtet, bitte ich Dich sehr, nicht mit Gewalt Deine Meinung hier durchzusetzen. --Global Fish (Diskussion) 23:21, 26. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Ach, Kinders! Hört doch endlich mal auf, euch was auszudenken. Es gibt für jede Bahnstrecke eine offizielle Bezeichnung und genau die ist hier auch zu verwenden. Und nein, die ist dann auch nicht generisch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:31, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Nun ja die lautet hier aber nicht Winterthur Koblenz! Sondern Winterthur-Bülach bzw. Winterthur-Bülach-Koblenz, weil sich die heute die Bezeichung an der Streckennummern orientiert, weil sich der mittlere Streckanabschnitt einfach anders endwickelt hat als der ret der Strecke. Und bei Turgi–Koblenz–Waldshut kann ich zig Anwendungen mit Zwischennamen finden, aber keine ohne Koblenz. Also welche Schreibeweise ist denn nun richtig? Die die ich belegen kann, oder die die man nicht belegen kann?--Bobo11 (Diskussion) 07:06, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Was für Streckennummern? Es gibt doch in der Schweiz keine Streckennummern sondern nur Fahrplanfelder, also Kursbuchtabellen. Und Kursbuchtabellen wiederum sind ganz sicher nicht relevant wenn es um die Aufteilung von Infrastruktur geht. Denn Kursbücher enthalten nur Fahrplanangaben und Fahrpläne ändern sich bekanntlich ständig. Zudem sind viele Streckenabschnitte gleich zwei oder sogar mehreren Kursbuchstreckennummern zugeordnet, also für unsere Belange hier gänzlich unbrauchbar. Firobuz (Diskussion) 08:56, 27. Mär. 2012 (CEST)--Beantworten
Doch, es gibt in der Schweiz Streckennummern (dort Liniennummern genannt, aber gemeint ist die Infrastruktur): zumindest bei der RhB. Bei der SBB wohl anscheinend nicht. --Global Fish (Diskussion) 10:53, 27. Mär. 2012 (CEST
@GlobalFisch neuin, die gib es auch bei der SBB. Egal was Firobuz da wieder behauptet. Nur wird die so gut wie nur intern verwendet, eben nur für die baulichen Sachen, wo ganz genau deviniert sein müssen. Denn so wie ich das seh, orientiert sich RhB Nummer sich daran, bzw. ist ein Teil von der Systematik. Denn es gibt keine doppelt belegte dreistelligen Nummer.--Bobo11 (Diskussion) 18:43, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
@Bobo: Na, da haben wir doch den nötigen Ansatz. Bahninfrastruktur ist eine bauliche Sache. Insofern sollte sich der Zuschnitt und Bezeichnung der schweizer Strecken genau danach richten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:47, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Nun ja ist nicht in jeden Fall sinnvoll. Weil z.T. nicht mir der Baugeschichte übereinstimmend vergeben, heisst einige Strecken sind sinnvollerweise zusätzlich zu unterteilen (und genau darunter fällt Winterthur-Koblenz). Andere hingegen sind besser zusammen abzuhandeln. So hat z.b. der Simplontunnel zwei Nummern, einmal die durchlaufende Streckennummer von Lausanne (100) und seperate für die 2. Tunnelröhre (109). In und um Zürich sieht ganz chaotisch aus (So gut wie jede Bauetappe hat eine eigene Nummer). Auch strecken fremder Bahnverwaltungen haben alle eine genau zu geordete Nummer, wenn die Grenze auf der Strecke liegt. Und für ESI-Meldungen wurde neben dem Plan 2003 auch eine Liste der grenzübeschreitenden Strecken (und einem Teil der CH-Privatbahnen ) herausgegeben. Da sind eigentlich die Strecken auch mit A-B angegeben, ausser bei der 702, da ist es A-B-C (A-B-C gibt es auch bei 4 RhB Strecken 610/910/915/920). Ratet mal welche grenzüberschreitende SBB-Strecke das ist, es ist Turgi-Koblenz-Waldshut. Merkt ihr was? --Bobo11 (Diskussion) 19:07, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Die Baugeschichte ist doch kein Dogma! Es ist nicht so selten, dass verschiedenen Baugesellschaften an einem Verkehrsweg gebaut haben. Für mich ist es jedenfalls nicht so ganz nachvollziehbar, das die Strecke Winterthur-Stein-Säckingen unbedingt in Koblenz zerhackt werden muss. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:17, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Die muss gemäss Streckennummer in Bülach und Eglisau (Nach Streckennummer müsste Bülach-Eglisau zu Bahnstrecke Eglisau–Neuhausen) getrennt werden. Und zu deiner Frage warum Koblenz? Was hälls du vom Argument, weil der Personenverkehr zwischen Koblenz und Laufenburg eingestellt und auf die Strasse verlagert wurde? Neben dem Punkt das dieser Teil der Strecke Nr. 701 von einer anderen Gesellschaft gebaut wurde. Und das es keine Kursbuchstrecke Winterthur–Stein-Säckigen gibt. Das einzige was da durchgehend ist, ist die Streckennummer. Bei Geschichte und Betrieb haben wird da einieg Probleme alles unter einen Hut zu brigen ohne denn Leser zu verwirren.. --Bobo11 (Diskussion) 19:28, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
@Rolf, ich kenne mich in der Schweiz nicht so aus. Aber aus Deutschland kenne ich keine offiziellen Streckennamen. Ich kenne zwei offizielle Nummernsysteme (VzG und La, wir reden hier vom ersteren). Zum VzG-System gehören ein offizieller Streckenanfangs- und -endpunkt, soweit richtig. Aber Bildungen wie Bahnstrecke Anfang-Ende oder häufiger Strecke Anfang-Ende sind auch dort generische Namen. Und dass man sich bei der Lemmawahl stets und absolut nach den Anfangs- und Endpunkt nach VzG richtet, mag diskutabel sein. Aber das ist bei weitem kein Konsens hier und m.E. auch nicht in der Strenge sinnvoll machbar. Sonst hätten wir ein eigenes Lemma (um bei den hier diskutierten Strecken zu bleiben) für Waldshut-Waldshut Grenze. Und statt Berliner Außenring hätten wir sechs Artikel plus drei für die S-Bahn-Strecken am Ring plus einen für das dritte und vierte Gleis zwischen Glasower Damm und Grünauer Kreuz. --Global Fish (Diskussion) 10:53, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Das der vorhandene Konsens nichts taugt, sollte eigentlich langsam offensichtlich werden. Dann bleibt nur noch eine Vorgehensweise anhand offizieller Nomenklaturen - egal wie sie aussehen. Inwieweit man ihnen sklavisch folgt, steht auf einem anderen Blatt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:31, 27. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Das der Streckenzuschnitt in der Wikipedia mitunter suboptimal ist, darüber sind wir uns wohl alle einig. Nur rechtfertigt auch ein suoptimaler Streckenzuschnitt noch lange keine Drei-Orte-Lemmata, wenn die Konventionen doch klar ein Zwei-Orte-Lemma vorsehen. Insofern steht die Begründung, warum es hier nicht Bahnstrecke Turgi–Waldshut sondern Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut heißt, weiterhin aus. Bloße Nennung in der Literatur reicht dafür nicht aus, denn die Lemmakonventionen sind integraler Bestandteil der Wikipedia-eigenen Struktur und stehen daher über der Literatur. Es hat schon seinen Grund warum alle Bahnstrecken hier nur zwei Orte im Lemma stehen haben. Wenn man dennoch unbedingt einen dritten Ort unterbringen will, sollte man dafür schon bessere Argumente bringen als "irgendein Autor nennt sie auch so". Firobuz (Diskussion) 21:03, 27. Mär. 2012 (CEST)--Beantworten
Na ja, natürlich reicht es dem Herr Firobuz nicht aus, dass die SBB, die schweizer Bahnzeitschriften SER undn EA sowie die schweizerische Gesellschaft für Kunstgeschichte die Strecke so benenne. Es ist ja nur der Eigentümmer und die Literatur die hier eine A-B-C Bezeichnug verwenden. Für mich hingegne ist der Fall klar wenn niemand den Beweis erbringen kann, dass die Strecke Bahnstrecke Turgi–Waldshut heisst, ist Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut zu verwenden, da diese Schreibweise mehrfach belegt werden kann! Auch wenn üblicher weise A-B Schreibeweisen verwendet werden, HIER kann nachgewiesen werden, dass verbreitet eine A-B-C Schreibweise zur Anwendung kommt. --Bobo11 (Diskussion) 07:01, 28. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Ich möchte Dich höflich darum bitte, Deine Ausdrucksweise zu korrigieren. Ein unberechtigter Vollrevert ist sicherlich eher als Vandalismus zu bezeichnen! a×pdeHallo!13:22, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
JA,JA die stecke biegt im Bahnhof Koblenz nach links ab. Nur zu behaupte weiterhin Müll. Udn ich hab keien Vollrevert gemacht, oder hab ich gleich anschliesend nicht einige ÄnDerungen von dir übernommen? Schonn mal daran gedacht das ich die Art (revert, dan Änderungen einpfelgen) für die einfach Art es zu machen gehalten habe? Aber nein Man muss gleich anfangen von Vollrevert rumzuschreine!--Bobo11 (Diskussion) 13:34, 23. Mär. 2012 (CET)Beantworten
Ich habe nie behauptet, die Strecke Koblenz böge nach links ab, also bitte keine Unterstellung!
Und das hier war ein Vollrevert, wie der Bearbeitungskommentar "Änderung 101207328 von Axpde wurde rückgängig gemacht..." deutlich zeigt.
Danach hast Du eine einzige meiner Änderungen als kommentarlos Deine eigene Änderung wieder eingefügt. Das ist streng genommen sogar ein Verstoß gegen die Lizenzbedingungen, aber ich will ja garnicht kleinlich sein.
Dass du auf mich einen schier unendlichen Hass hast, wissen wir mittlerweile alle. Aber musst du deshalb gleich gegen alle so austeilen? Wäre der Satz "Halt einfach mal die Klappe! bevor du weiter vandalierst!" von jemandem anderen dir gegenüber ausgesprochen worden, dann hätte sich dieser jemand womöglich schon längst auf der VM-Seite wiedergefunden. Ich werde das Gefühl nicht los, dass dir eine Wikipedia-Auszeit im Moment ganz gut tun würde. Jedenfalls würde ich dich herzlich bitten Sachdiskussionen nicht mit einer solch unterirdischen Ausdrucksweise wie "Halt einfach die Klappe" abzuwürgen, das wirft im Zweifelsfall nur ein ungünstiges Licht auf dich... Firobuz (Diskussion) 19:17, 23. Mär. 2012 (CET)--Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wer kann mir eine Quelle über die korrekte Schreibweise der österreichischen Bahnhöfe sagen. Ich bin gerade am aufräumen der Schreibweisen der Gemeinden in Bezug auf Abkürzungen, die in Ö nicht einheitlich ist und auch Unterschiede zwischen Gemeindenamen und Siedlungsnamen bestehen. Da hättenmich auch die Bahnhofsbezeichnungen dazu interesssiert. Im Speziellen gehts mir um Sankt oder St. danke K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 12:20, 30. Mär. 2012 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Was ahltet ihr eigetlich von der Zerstückeung der Kategorie Kategorie:Triebfahrzeug (MGB) durch Benutzer:Lord Koxinga? Von den sinnlosen Doppelkategorisierung einzener Artikel -also der selbe Lokartikel mehrmals in der selben Kategorie- reden wir besser gar nicht. Damit wir uns richtig verstehen, es geht nicht gegen FO oder BVZ Kategorie, sondern darum, dass man die BVZ noch in BVZ und VZ unterteilt (Da gab keien Fusion). Und daduch Minikategorien mit 1 Eintrag endstehen. So Voll war die Oberkategorie jetzt nie, dass man die aufteillen muss. --194.150.244.9415:40, 5. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Lemma-Frage
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Sylter Borgwards: Plakativ aber nicht enzyklopädisch. Sylter Borgward-Schienenbus: Borgward hat keinen Schienenbus gebaut, nur das Fahrgestell. Die Bahngesellschaft hieß zum Zeitpunkt der Beschaffung Sylter Verkehrsgesellschaft und dort wurden sie nicht als Schienenbus sondern als Leichttriebwagen bezeichnet, abgekürzt L. T. oder LT.--Köhl1 (Diskussion) 07:41, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Aufpassen, sonst gibt's noch Leute, die da die Wiener U-Bahnhöfe mit aufgenommen haben wollen (siehe einfach den Verschiebekommentar). *scnr* -- Platte∪∩∨∃∪16:51, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren21 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Aus Anlass einer Neuerstellung frage ich mich: Kann ein Inselbahnhof auch gleichzeitig ein Keilbahnhof sein? Oder wie ist das zu bezeichnen? —|Lantus|— 16:42, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ganz klar ein Inselbahnhof. Gäbe es zwischen den zwei (Haupt)Strecken keine Verbindung, wäre es sogar ein Berührungsbahnhof. Du musst immer schauen wo Aufnahmegebäude (AG) steht. Die Güteralge kann dann schon in einem Keil sein. Es sit schon eien Spezial fall das auf der andern Seite keine Verbindung besteht, aber da kreuen sich die Strecken, wenn auch nieveau frei. Also befindet sich das AG ganz klar in Insellage.--Bobo11 (Diskussion) 17:08, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
AG, schon klar. Hast Du gesehen, dass das Bahnhofsgebäude nur auf der einen Seite von Gleisen umfahren werden kann? Am "unteren" Ende in Rtg. Sarrebourg bzw. Strasbourg ist nur ein Überwerfungsbauwerk ohne Gleisverbindung, also quasi ein Keil! —|Lantus|— 17:15, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ich schließe mich Bobo11 an, das sieht für mich nach einem Inselbahnhof aus, trotz der Gleisanordnung. Wie steht's denn mit den Strecken dazu? Ich denke mal, dass hier zwei verschiedene Gesellschaften im Spiel waren und der Bahnhof kein Anfangspunkt der einen Strecke war, oder? -- Platte∪∩∨∃∪17:25, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ganz so einfach finde ich das nicht. Inselbahnhof sagt: „Im Gegensatz zum Keilbahnhof sind beim Inselbahnhof die beidseitigen Gleisanlagen sowohl vor als auch hinter dem Empfangsgebäude verbunden.“ Verbunden sind sie hier aber nicht. Bei Keilbahnhof heißt es: „Die Gleise führen beidseitig daran vorbei, ohne sich dahinter wieder zu vereinigen – im Gegensatz zum Inselbahnhof, bei dem die Gleise sich hinter dem Empfangsgebäude wieder vereinigen.“ Hier wird nichts vereinigt. Auch würde sich, wenn wir sowas als Inselbahnhof bezeichnen würden, die Frage stellen, wo das Überwerfungsbauwerk liegen muss, damit es sich um einen Insel- und nicht um einen Keilbahnhof handelt. Müssen die Einfahrsignale jeweils vor dem Überwerfungsbauwerk stehen, so dass es sich innerhalb der betrieblichen Bahnhofsgrenzen befindet? Das wäre aber ein betriebliches Kriterium zur Entscheidung der Bauform, würde beides also vermixen. Und wenn wir es unabhängig davon machen, was ist mit Fällen wo sich die Strecken 3 km weiter mit einem Überwerfungsbauwerk kreuzen? Oder 500 m? Wo liegt die Grenze? Für mich ist das klar ein Keilbahnhof. --Gamba (Diskussion) 17:40, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Wenn e kein Inselbahnhof ist, dann wäre es ein Berührungsbahnhof! Und niemals ein Keilbahnhof. Denn der klasische Keilbahnhof hat auf einen Seite eine gemeinsame Strecke. Das ist hier ganz klar nicht der Fall. Das AG befindet sich klar in Insellage, auch wenn es kein typischer Inselbahnhof ist. --Bobo11 (Diskussion) 17:54, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Schau dir denn Plan mal genau an, das B.V. zeigt auf das Aufnahmegebäude. Der Punkt ist schlieslich der einzige der Kilometriert ist, und das ist in der Regel der Eingang des Aufnahmegebäude.--Bobo11 (Diskussion) 18:26, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Was ist eine "gemeinsame Strecke"? Ein Keilbahnhof kann durchaus auch auf der Verbindungsseite Seite mehrere abzweigende Strecken haben. Wir haben einen Artikel Keilbahnhof, der liefert die Definition und dort steht nichts von einer "gemeinsamen Strecke", was immer damit gemeint sein sollte. Wenn das eine Anforderung sein sollte, dann bitte her mit der Quelle und die Anforderung in den Artikel Keilbahnhof einbauen! Ansonsten diskutieren wir hier doch nur auf Basis persönlicher Meinungen. --Gamba (Diskussion) 20:29, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Generell beobachte ich mit einer Mischung aus Amüsement und, nun ja, nennen wir es Verwunderung, welches Trara hier um diese Bahnhofstypisierungen gemacht wird. Eine Reihe von Bahnhöfen wurde fieserweise von Leuten gebaut, die sich nicht das mindeste um Wikipediasystematiken geschert haben. Oder anders herum: die ganzen Bahnhofs"typen" sind Lehrbuchbeispiele, wo an klaren Beispielen bestimmte Bau- und Betriebsformen examplarisch vorgestellt wurden. Sie waren in der Welt draußen nie gedacht, eine stringente durchgehende Systematik zu erzeugen. Und so gibt es eben Bahnhöfe, die vom Gleisplan eben reinste Keilbahnhöfe sind (EG zwischen den Gleisen, Gleise nur an einer Bahnhofseite verbunden), denen aber die Keilform oder das EG zwischen den Gleisen (die eigentlich Teil der Definition sind) fehlt. Genauso gibt Bahnhöfe, die eine wunderbare Keilform zwischen zwei Fahrtrichtungen haben, aber wo dummerweise dahinter noch ein krummes Verbindungsgleis kommt (Bahnhof Altenbeken, Bahnhof Wittenberge vor dem Umbau). Bahnhof Lutherstadt Wittenberg gilt hier als Keilbahnhof, obwohl die Gleise parallel liegen und das EG in klassischer Inselbahnhofsmanier allseits von Gleisen umschlossen ist. Allerdings sind sie an einer Seite nicht verbunden, sondern kreuzen sich niveaufrei. Die Bahnhofswelt ist einfach viel komplexer als diese starren Schemen. Und in einem Artikel ist genug Platz, auch eine komplizierte Bahnhofsform adäquat zu beschreiben. --Global Fish (Diskussion) 20:36, 6. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Schon klar. Trotzdem fällt es dem gemeinen Leser vielleicht einfacher zu verstehen, wie es damals aussah, wenn man typisiert. —|Lantus|— 13:25, 8. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Das versteht der gemeine Leser aber allenfalls dann, wenn der Bahnhof ziemlich genau einem Typ entspricht. Sonst ist es zwecklos. Aber das geht natürlich nicht gegen Dich und Deinen Artikel. Spannendes Thema. Bei der Gelegenheit gleich ein Artikelwunsch aus der Ecke, ähnliches Kaliber: Bahnhof Réding. ;-) --Global Fish (Diskussion) 19:11, 8. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Der Bahnhof Lutherstadt Wittenberg ist so wie ich das sehe übrigens genau so ein Fall wie der hier diskutierte. Also wenn man den diskutierten als Inselbahnhof bezeichnen sollte, dann sollte der Artikel zum Wittenberger Bahnhof auch entsprechend angepasst werden. Ich bin aber immer noch bei meiner Meinung, dass gemäß der Definition, die Wikipedia selbst für die Bauformen liefert, beides als Keilbahnhof zu bezeichnen wäre. Unabhängig davon, dass sich der OMA-Leser natürlich wundern wird, warum dies so ist. Aber dafür ist eben der eigentliche Artikeltext da, d.h. dort könnte und sollte man genauer auf die Bauform eingehen. --Gamba (Diskussion) 19:30, 8. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Stümmt. Hätte mir eine Runde vorher schon auffallen müssen; Wittenberg und Bénestroff sind genau das gleiche Kaliber. Bemerkenswert ist Deine Formulierung: gemäß der Definition, die Wikipedia selbst für die Bauformen liefert - genau, das ist für mich ein Punkt mehr, diese Typisierung alles andere als ernst zu nehmen. Da war vieles und es ist m.E. immer noch so manches selbst erfunden und wohl eher nicht der Fachliteratur entnommen. Aber beim Keilbahnhof sagt auch Wikipedia ganz ähnlich wie Roell: Als Keilbahnhof wird ein Bahnhof bezeichnet, dessen Gleisanlage sich im Bahnsteigbereich gabelt, so dass die Bahnsteige im Winkel zueinander liegen, das heißt einen Keil bilden. Das Empfangsgebäude liegt meist in der Keilspitze - und das ist eben in Wittenberg oder Bénestroff eindeutig nicht der Fall (sofern die Gleisplanskizze dort maßstäblich ist). --Global Fish (Diskussion) 21:42, 8. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Leute wo steht denn das ein Berührungsbahnhof keine Gleisverbindung haben darf. Ausschlaggebend ist bei denen eher ob die beiden Strecken/Bahnhofseiten viel, oder besser wenig die beiden Strecken/Bahnhofseiten mit einander zu tun haben. Es gibt immer Zwischenformen die nicht dem Lehrbuch endsprechen. Man kann hier ruhig von einem Bahnhofgebäude in Insellage (bzw. ehemalig) sprechen, dadurch wird der Bahnhof nicht automatisch zu einem Inselbahnhof. Denn so ein Sonderfall war auch der Bahnhof Turgi, der war schon fast alles (ausser Berührungsbahnhof). Ruhig im Text die verschiednen Bauformen ansprechen, welches Mwerkmal denn nur für welche Bauform spricht, und das es eben schlussendlich eine Mischform ist, die so in den Lehrbücher nicht vorkommt. --Bobo11 (Diskussion) 22:57, 8. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ja, @Bobo11, genau auf dieses Beispiel mit dem Berührungsbahnhof wollte ich hinaus. Ich finde das nirgends, außer in Wikipedia. Genauso, dass umgekehrt ein Kreuzungsbahnhof eine Gleisverbindung haben muss. Roell stellt den Fall Kreuzungsbahnhof ohne Gleisverbindung explizit dar. Und der Sprachgebrauch ist heute nicht anderes. Es gibt eine Reihe von Publikationen der DB, wo Berlin Hauptbahnhof selbstverständlich ein Kreuzungsbahnhof ist. Aber ich werds nochmal ausführlich recherchieren und an passender Stelle zur Diskussion stellen. --Global Fish (Diskussion) 12:09, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Nur so als Beispiel wenn ein Berühungsbahnhof keine Gleisverbindung haben darf, dann ist selbst der Bahnhof Landquart keiner. Obwohl sich da zwei Strecken undeschiedlicher Spurweite berühren wo jede einen eigen Persoen-Bahnhofsteil hat. Und eigentlich mehrfach auch als Berührungbahnhofes bezeichent wird.--Bobo11 (Diskussion) 18:15, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Definition der Abkürzungen für die Deutsche Reichsbahn
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren62 Kommentare11 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe ein Verständnisproblem in der Unterscheidung zwischen den inoffiziellen Abkürzungen DRG und DRB für die Deutsche Reichsbahn vor 1945. Es gibt Artikel über Baureihen mit beiden Formen ohne verständliche zeitliche Zuordnung.
Mein Kompromiss-Vorschlag wär: DRG für die Zeit von 1920 bis 1937, DRB für Zeit von 1938 bis 1945.
Damit wären so genannte Kriegslokomotiven DRB-Baureihen, die vorher konstruierten Einheitsloks DRG-Baureihen.
Besser wäre es aber, wenn man für die Zeit vor 1945 nur DRG-Baureihen aus deutscher 'Einheits'-Konstruktion (z.B. 01.10, 03.10, 06, 23, 41, 42, 50, 52) hätte, lediglich die Baureihen nicht-deutscher Herkunft als DRB-Baureihen bezeichnete. Das ..B diente aber nur zur Abgrenzung zu DR.
Der Artikel Deutsche Reichsbahn (DDR) besteht nach meinem Verständnis, weil eine zeitliche Abgrenzung der Reichsbahn-Geschichte in der Wiki sinnvoll ist. Es gab aber nie ein Unternehmen Deutsche Reichsbahn der DDR oder gar Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland). Der Name wurde - schon aus Statusgründen - nie geändert. Deshalb habe ich Links auf diese Seiten auf den erst genannten Artikel geändert, weil so wie so Weiterleitungen dahin vorliegen. Diskussions- oder Benutzer-Artikel wurden nicht geändert. Das sollten die Autoren selbst machen, wenn sie dazu bereit sind.
Sehr dafür. Gerade gestern hat wieder einen »Deutsche Reichsbahn der DDR«-Befürworter der Hafer gestochen. Die, die das verzapfen, würden bei »Deutsche Bundesbahn der BRD« einen Herzinfarkt bekommen. Die Befürworter von »Deutsche Reichsbahn (DDR)« konnten noch immer kein Gründungsdokument vorlegen. Es ist auch nicht wahrscheinlich, dass sie je eins finden werden. Es gibt keins, weil keine Neugründung erfolgte. Die Beibehaltung des Namens erfolgte aber in keiner Ost- oder sowjetischen Besatzungszone, weil es derartiges nicht mehr gab, als man sich über den Namen Gedanken machen musste. --Falk2 (Diskussion) 01:04, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Du würdest also die Geschichte der Reichsbahn 1920-49 sowie 49-94 in einem Artikel sowie die der Bundesbahn in einem zweiten Artikel behandeln wollen? liesel Schreibsklave®08:24, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ich halte die Trennung zwischen der Reichsbahn bis 1947 und danach in 2 Artikel wegen der Übersichtlichkeit für richtig. Im Fließtext steht aber immer 'Deutsche Reichsbahn', nur der Link für die Zeit nach 1947 lautet 'Deutsche Reichsbahn (DDR)'. Manchmal ist aber sinnvoll auch einen örtlichen Bezug, wie 'in der DDR' zu machen, aber nicht als Titel der Bahn.
Meine eigentliche Frage nach der richtigen Abkürzung der Reichsbahn vor 1947 ist noch nicht geklärt. Bei vielen Baureihen gibt es Weiterleitungen von DRG zu DRB und umgekehrt. Das halte ich für unsinnig, zumal der Übergang der DRG-Konstruktionen ziemlich fließend ist. -- Michael (Diskussion) 11:37, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Naja, das eine zieht das andere nach sich. Wenn man DDR-Reichsbahn und Deutsches-Reich-Reichsbahn in getrennten Artikeln behandeln macht es auch Sinn z. B. Bezeichnungsschemata und Fahrzeuglisten in getrennten Artikeln zu behandeln.
Das Problem ist, wie unterscheidet man die DDR-Reichsbahn von der Deutsches-Reich-Reichsbahn in Abkürzungen. Ich denke, die meisten werden zustimmen, dass die Unterschiede bei der Reichsbahn vor und nach 1937 nur marginal sind und eine Unterscheidung nach Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und Deutsche Reichsbahn nicht notwendig sind.
Entweder man trennt konsequent nach Gesellschaftsformen, dann ist DRG, DRB, DR, DB und DB AG richtig.
Oder man versucht die Trennung in den Jahren 1947 und 1994 zu realisieren. Hierbei könnte als pragmatische Lösung für alle Fahrzeuge 1920-1947 die Bezeichnung "DRG" genutzt werden. liesel Schreibsklave®12:47, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Daß die DR ein Betrieb war, der schon vor den Nazis existiert hat, haben wir in der DDR sogar in der Schule gelernt. Da gibts nichts zu trennen. --Marcela13:26, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Stimmt, war so, auch wenn das für einige vorrangig aus dem Verkehrsgebiet der DB zu Verdauungsstörungen führt. @liesel, 1949 ist nichts passiert, was mit dem Unternehmensbestand der DR zu tun hätte. Eine Analogie zu dem bekannten Fernschreiben, mit dem die Bezeichnung »Deutsche Bundesbahn« ab dem 7.09.1949 eingeführt wurde, lässt sich nicht herstellen. Ich nehme mal stark an, dass es seit Mai 1945 ohnehin kein gemeinsames Leitungsorgan für die gesamte Staatsbahn auf deutschem Gebiet mehr gegeben hat. Wenn es irgendein Anfangsdatum gibt, dann ist das der oft bemühte Befehl Nummer 8 der SMAD, mit dem der Eisenbahnbetrieb an deutsche Stellen abgegeben wurde. Nach dem, was unsere alten Kollegen in meiner Anfangszeit so erzählt haben, verzogen sie sich verständlicherweise, sofern möglich, beim Näherkommen der Kampfhandlungen bzw. der Spitzen der Alliierten und nachdem diese einmarschiert waren und die Ausgangssperre aufgehoben war, kam man wieder zum Dienst. Die Konsequenzen sind den Meisten erst später bewusst geworden. Änderungsverträge gab es erst deutlich später, als die Beamtenverhältnisse abgeschafft wurden, und das, soweit bekannt, auch nur für die ehemaligen Beamten.
Ein gemeinsamer Artikel für die DR von 1920 bis 1993 wird vermutlich zu dick und unhandlich. Nur sollten nicht wieder Neugründungsmythen geschriftstellert werden. Was unbedingt verschwinden muss, ist die »Deutsche Reichsbahn der DDR«. Die ist ein komplettes Phantasieprodukt. Eine Unterscheidung der DR im Text ist im Übrigen unnötig. Der Zeitpunkt reicht doch völlig. --Falk2 (Diskussion) 15:53, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ich denke da sind wir uns einig. Ist halt nur die Lemmafrage zu klären. Deutsche Reichsbahn 1945–1994 wäre auch eine Möglichkeit.
Problematischer sind halt die Lemmatisierungen der Triebfahrzeugartikel. Natürlich kann man die auch konsequent als "DR-Baureihe" bezeichnen und dabei in Kauf nehmen, dass eine Unterscheidung nur über die Kategorien möglich ist. liesel Schreibsklave®17:03, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Sollte es da zu Missverständnissen führende Doppelbelegungen geben? Eine fällt mir sofort ein, das ist die Baureihe E 42. Die als erstes damit bezeichneten B'B'-Maschinen, die aus den in Berlin nicht mehr eingesetzten Triebgestellen für die Vorortstrecken entstanden, haben in der Wikipedia noch keine Spuren hinterlassen. Sollte es mehr echte Doppelbelegungen geben, dann sind die einfach durch Angabe des ersten Baujahres aufzulösen.
Das Problem ist eben auch, dass es weder 1924, 1937 noch 1945 oder 1949 zu irgendeiner einer Neugründung gekommen ist. Nach außen hin handelte es sich immer um die selbe "Deutsche Reichsbahn" (als deutsche Staatsbahn), was auch vom inneren Selbstverständnis so war. Abkürzungen wie DRB oder DRG gab es nie offiziell, bestenfalls intern - so wie heute dieses leidliche DBAG. Insbesondere DRB dürfte eine Eisenbahnkuriererfindung sein, die sich nirgendwo mit historischen Quellen belegen lässt. Was die Artikelbenamung angeht, findet der Vorschlag von Falk deshalb meine Zustimmung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:51, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Das DRB eine Erfindung ist, da sind wir uns alle einig. War halt der Versuch, DDR-Reichsbahn, Deutsche-Reich-Reichsbahn-Gesellschaft und Deutsche-Reich-Reichsbahn zu unterscheiden. liesel Schreibsklave®19:23, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ich persönlich habe die Trennung zwischen "DRG" und "DRB" übrigens noch nie verstanden. Vielleicht liegt es aber auch nur daran, dass die einst in der DDR publizierte Eisenbahnliteratur das nie thematisiert hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:44, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Gehört es ins Reich der Legenden oder ist belegt, daß die Nazis die Schienen an die Schweden Verkauft/verpachtet haben und die DDR das nicht zurückzahlen konnte und die DR deshalb nicht umbenennen durfte? --Marcela17:32, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ganz klar Legende, allerdings wurde diese Platte immer mal wieder gespielt. In der DDR wurde auf ausländisches Eigentum an Wirtschaftsgütern wenig Rücksicht genommen. 1937 hat man die Verpfändung der reichseigenen Bahnen an die Alliierten des ersten Weltkrieges aufgehoben, da ist ein Weiterverkauf an eine weitere ausländische Macht völlig unlogisch. Nur ein Indiz, aber ein sehr starkes: Schwedische Forderungen nach Reichsbahnvermögen hat es nicht gegeben, auch nicht im Zug der Vereinigung. --Falk2 (Diskussion) 17:44, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Soweit ich weiß, gab es wohl aus Schweden Geld - und nicht umgekehrt. Heute nennt man das Altschulden. Im Kern ging es aber wohl um die im Eisenbahnbetriebsrechte in Westberlin, die man sonst verloren hätte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:51, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Die beschreibenden Lemmata zur Reichsbahn lassen sich wie oben beschrieben zu aller Zufriedenheit verschieben. Es steht jetzt immer noch das Lemmaproblem bei den Loks im Raum. Einheitlich alle auf "DR-Baureihe ..." und bei Problemen dann halt BKL und Unterscheidung mit erstem Baujahr? liesel Schreibsklave®19:23, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Sehe ich genauso. DB müsste man in diesem Fall dann auch konsequent umsetzen, wenngleich der Fall ein anderer ist (definitiv zwei Gesellschaften, aber ein gemeinsam verwendetes Kürzel). -- Platte∪∩∨∃∪19:30, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Nicht nur. Es ist auch die Frage, ob wir uns und dem Leser damit überhaupt einen Gefallen tun. Ich bin da nicht so sicher. Und ja, das macht wirklich Arbeit, weil es ziemlich tief eingreift. MBxd1 (Diskussion) 19:35, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Für den Leser wird es vermutlich sogar einfacher. An den Lokomotiven stand von 1925 bis 1993 immer der Schriftzug "Deutsche Reichsbahn" (bzw. kurz "DR") und nichts anderes. Wer Laie ist, sucht danach und nicht nach DRB oder sonstwas. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:39, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn haben halt gleiche Abkürzungen, was tun? Ist ja nicht der einzige Fall. Southern Railway (USA) und Southern Railway (UK) fallen mir da noch ein. Und DR ist auch die Abkürzung für die Dardanelle and Russellville Railroad. ;-) liesel Schreibsklave®19:41, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Die Arbeit ist nicht das Problem. Wir sollten uns nur wirklich sicher sein, ob das wirklich der Weisheit letzter Schluss ist. Alle 4-5 Jahre die Lemmata massenhaft zu verschieben ist nicht so der Bringer. liesel Schreibsklave®19:43, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Der Laie sucht durchaus nach DRB und DRG. Diese Abkürzungen sind nun mal über Jahrzehnte "aufgebaut" worden. Das ist keine Rechtfertigung, aber eine Erklärung, wonach ein Laie sucht. MBxd1 (Diskussion) 19:52, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Das DRG ist schon allein auf Grund der Abgrenzung zur DR geläufig. Eventuell ist die Abkürzung sogar ein ostdeutsches Produkt.
Und bei den Laien wird es wahrscheinlich auch Abstufungen geben. Mancher sucht auch nach Baureihe 42 oder BR 42 ohne zu wissen was BR bedeutet. liesel Schreibsklave®20:01, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Man kann ja die Verschiebereste als nichtkategorisierte Weiterleitungen stehenlassen. Sowohl bei DRG usw. als auch bei DBAG. Es gibt sowohl zwischen den verschiedenen Deutschen Reichsbahnen als auch zwischen den verschiedenen DBs Kontinuität, es wäre durchaus vertretbar, auch Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn vom Lemma her in einen Topf zu schmeißen. Die Identität der Abkürzungen ist ja kein Zufall. Bei der Kategorisierung ist das nicht ganz so eindeutig. MBxd1 (Diskussion) 20:07, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Bei den Kategorien sehe ich weniger ein Problem, dort kann man die Bezeichnung ausschreiben und auch die Klammerunterscheidung wie beim Artikel machen. liesel Schreibsklave®20:27, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Bei den Lemmata braucht es nur eine Unterscheidung wenn wirklich zwei gleiche Bezeichnungen vorhanden sind. Hier dann halt wie oben geschrieben mit dem ersten Baujahr als Unterscheider und einer BKL. Z. B. Baureihe 202. liesel Schreibsklave®20:46, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
"DBAG" ist anscheinend in erster Linie zur Unterscheidung "missbraucht" worden. Als Beispiel einer zeitlebens nie umbenannten Baureihe, die lediglich von der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn wechselte, dient z. B. DB-Baureihe 111. Die ist aufgrund der zwei Eigentümer doppelt kategorisiert, aber die "DBAG"-Kategorie ist nicht in einer Weiterleitung versenkt. Eine solche gibt es noch nicht mal. So soll es nach meinem Verständnis sein - und auch auf diejenigen Baureihen angewendet werden, die es bei der Bundesbahn nicht gab, sondern erst bei der Deutschen Bahn. Wenn man das ganze jetzt komplett anfasst, sollte aber die Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG) konsequenterweise in Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn) umbenannt werden. Die Unternehmensform gehört nicht zum Namen. MBxd1 (Diskussion) 20:58, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Für den Fall, dass das durchkommt: Was ist mit solchen Baureihen wie der 425 (1/2) oder 220 (1/2)? Ohne die kategorisierten Weiterleitungen wäre ich ja für BKH bei der ersten (im Artikel zur neuen 425) und eine BKS bei zwotem Fall. -- Platte∪∩∨∃∪21:28, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
(BK) Ja. Es sind einige wenige Fälle, wo wir wirklich Klammerlemmata brauchen und das nicht über BKH oder BKS erschlagen können. Und genau da ist es konsequenter, nach Jahreszahl zu differenzieren, als einen vermeintlichen Namensunterschied zwischen DB und DBAG zur Differenzierung von Baureihen zu missbrauchen.
Hinsichtlich der verschiedenen DBs wäre soweit alles klar (das klare Bekenntnis, dass das so gewollt ist, steht natürlich noch aus). Andererseits würden sämtliche Deutsche Reichsbahnen nach "DR-Baureihe XXX" aufgelöst. Sehe ich das richtig? MBxd1 (Diskussion) 22:12, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ja. Bezüglich der ganzen notwendigen Änderungen sollten wird das nochmal zusammengefasst aufschreiben und dann mal eine zeitlang sacken lassen und zum Stimmen sammeln. liesel Schreibsklave®22:22, 10. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Noch was. Was machen wir mit den auf das DB-Schema 1992 umgezeichneten DR-Loks. Legen wir für diese zwei Jahre bestehende Bezeichnung Weiterleitungen an? liesel Schreibsklave®13:35, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Überwiegend einverstanden, allerdings nicht bei Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn), hier plädiere ich für die Beibehaltung des "AG". "Deutsche Bahn" wird gerne auch im Sinne "Deutsche Eisenbahn ingesamt" verstanden, hier hilft das "AG", Klarheit zu schaffen und den Eindruck zu vermeiden, die Deutsche Bahn AG wäre generell die deutsche Eisenbahn. Und eine noch offene Frage für mich: Was ist mit dem Zeitraum 1945-1949 der "West-DR"? Wo soll der rein? Unter Deutsche Bundesbahn passt er ja nicht wirklich. Wäre es deswegen nicht sinnvoller, den Schnitt statt 1945 erst 1949 zu setzen? Letzteres bewusst als offene Frage, ich habe mir noch keine abschließende Meinung dazu gebildet. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 12:40, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Der Schnitt ist wegen der seit Kriegsende nicht mehr bestehenden gemeinsamen Leitung und weil es 1949 keinen Neuanfang oder eine Gründung gab, nicht sinnvoll. Den Bundesbahnartikel würde ich ebenfalls mit Kriegsende beginnen und die beiden deutschen Nachkriegsstaatsbahnverwaltungen passend kreuzweise verlinken. Die Einleitungssätze können doch identisch sein. Schließlich verschoben sich damit auch Direktionsbezirksgrenzen. Man denke auch an die Rbd Stettin, die dann ein paar Wochen in Pasewalk saß, bevor der Direktionssitz nach Greifswald verlegt wurde. Die Veränderung der Direktionsgrenzen entlang der Zonengrenzen sind noch gar nicht berücksichtigt. --Falk2 (Diskussion) 16:44, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Die doppelt besetzten Baureihennummern sind eingentlich nur dann ein Problem, wenn die Fahrzeuge gleichzeitig im Bestand eines Unternehmens waren. Ansonsten würde ich einfach wieder über Kreuz verlinken. Es sind letztlich eine ganze Menge, die aber kaum verwechselt werden können:
101
103
110
112
114 (?)
118
120
132 (?)
142
202
211
212
218
220
(230–232?)
Noch eine übersehen?
DBAG würde ich auch beibehalten, weil es da einen definitiven Neugründungsakt gab und es hoffentlich unbestritten ist, dass DB≠DBAG. Vielleicht ist es besser, auf die Abkürzung nach Möglichkeit zu verzichten? Die Fahrzeuglemmata (Plural richtig?) sind da wegen der Auffindbarkeit eine Ausnahme. --Falk2 (Diskussion) 16:44, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Es geht aber genau darum, dieses bescheuerte "DBAG" loszuwerden, und zwar endgültig. Das ist genau so Modellbahnerdeutsch wie "DRG", eigentlich noch schlimmer. Es hat zwar eine Neugründung gegeben, aber die meisten Fahrzeuge wurden einfach ohne irgendeine Umzeichnung von der Bundesbahn übernommen. Die Abkürzung ist gleich, und die lautet in beiden Fällen "DB". Genau deswegen sollten wir auch "Deutsche Bahn" und nicht "Deutsche Bahn AG" schreiben. Dem Kontext nach sollte wohl klar sein, dass eine Bahngesellschaft und kein generischer Begriff gemeint ist. MBxd1 (Diskussion) 18:22, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Beim Tfz-Lemma kann man problemlos auf DB AG verzichten. Bei der Kategorie kann man meiner Meinung nach noch diskutieren. liesel Schreibsklave®19:18, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Bezüglich der Tfz-Lemmata z.B. "DB-Baureihe XYZ" sollten wir uns noch einmal über die genaue Begrifflichkeit dieses Lemmas klarwerden. Es gibt zwei Deutungsmöglichkeiten: 1. Es handelt sich um die Baureihe XYZ nach dem Bezeichnungsschema der Bahngesellschaft "DB" oder 2. Es handelt sich um die Baureihe XYZ der Bahngesellschaft "DB". Erstere Variante hat den Vorteil, dass z.B. die Umnummerung der DR-Fahrzeuge 1992 keine separaten Lemmata nach sich zieht, sondern das diese nur die Weiterleitung "DB-Baureihe" erhalten. Diese Logik funktioniert selbst dann wenn eine Bahngesellschaft ein anderes Bezeichnungssystem übernommen hat, z. B. in Mecklenburg. Es ist dann eine Lok nach dem mecklenburgischen Bezeichnungsschema. liesel Schreibsklave®17:47, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Die Einordnung in das DB-Bezeichnungsschema heisst nicht notwendigerweise, dass sich das Fahrzeug im Eigentum der DB befand. Ich denke da an die V 300, V 320, die Baureihe 259, die 290 999, oder die Fahrzeuge der Besatzungsmächte. Auch wenn das Exoten waren - aus sachlichen und praktischen Erwägungen würde ich klar die erste Lesart bevorzugen. -- Bahnwärter (Diskussion) 18:07, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Die Lemmata werden eigentlich immer als Besitzzuschreibung gemeint (nicht notwendigerweise Eigentum, eine Anmietung reicht - damit erübrigen sich schon einige der vermeintlichen Problemfälle). Für die Umzeichnung der DR-Triebfahrzeuge ab 1991 (!) heißt das, dass diese Weiterleitungen brauchen. Einzige Ausnahme könnte (!) die Baureihe 112 sein, die u. U. sogar unter dem Lemma DR-Baureihe 112 geführt werden müsste (womit blöderweise eine BKS nötig würde), weil die Serie als 112 ausgeliefert wurde und lediglich die Prototypen als 212. Solange das mit der 243 in einem Artikel zusammengeschmissen wird, ist aber eh alles egal. MBxd1 (Diskussion) 18:22, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Sind die wirklich von allen als Besitzzuschreibung gemeint und ist das wirklich sinnvoll? Bei den Herstellerbezeichnungen sind wir ja davon schon abgekommen?
Ich denke mal in der überwiegenden Mehrzahl sind Besitzer und Anwender des Bezeichnungschematas identisch. Ausnahmen sind hier z. B. die US-Army VT 08.8 oder die H 02 1001. liesel Schreibsklave®19:18, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Wenn ein Fahrzeug (das als Einzelstück eine ganze Baureihe vertritt) im Einsatzbestand eines Bahnunternehmens war, dann kann man im Lemma diese Baureihe ungeachtet der Eigentumsverhältnisse diesem Bahnunternehmen zuschreiben. Wo das nicht geht, muss man halt ein Industrielemma nehmen. Soweit entspricht das ja wohl auch der bisherigen Praxis, und natürlich waren die weitaus meisten Baureihen auch im Eigentum dieser Bahngesellschaft. Die Anpassung der DR-Triebfahrzeuge an das DB-Schema (Welche DB eigentlich? Schließlich wurde auch die DB-112 umgenummert.) ist damit nicht vergleichbar. Die Loks trugen ja weiterhin die DR-Eigentümerbezeichnung. Bei einige Baureihen dürfte die umgenummerte DR-Zeit sogar länger als die Zeit im Bestand der Deutschen Bahn gedauert haben (z. B. 220, für die vierachsigen 228 (die ursprünglich als 222 eine eigene Baureihe werden sollten) gilt das gleiche). Ein Problem sehe ich da nur in einigen Fällen, wo nur noch z-Bestände pro forma umgezeichnet wurden. So gab es z. B. auf dem Papier noch eine Baureihe 154. MBxd1 (Diskussion) 19:31, 11. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Nein, der Umbezeichnungsplan von 1991 enthält keine 154. Ich nehme mal an, Du meinst die Eisenschweine. 1991 war davon nur noch die 254 056 im Bestand und die sollte betrieblich 188 945 heißen. Die wenigen Eisenschweine, die später wieder vom Rand geholt wurden, liefen dann sinnvollerweise als 194. --Falk2 (Diskussion) 01:51, 12. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Im Umbezeichnungsplan vom 1.07.1991 ist die Baureihe 254 nicht mehr enthalten, mit der bereits erwähnten Ausnahme 254 056. Daran sollten aber die angesprochenen Lemmaänderungen nicht scheitern.--Falk2 (Diskussion) 14:55, 13. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Die Baureihe 188 gabs damals noch gar nicht, die wurde erst später geschaffen. Die DR-Baureihe 154 (wie auch zahlreiche auf dem Papier noch mit "0" vornedran umgezeichnete Dampflokomotiven) müssen als Weiterleitung nicht berücksichtigt werden. Sie stünden dem o. g. Umbau sowieso nicht im Weg, weil es Einzelfallfragen sind. Die real am Fahrzeug umgezeichneten DR-Baureihen sollten mit Weiterleitung berücksichtigt werden bzw. in BKS aufgenommen werden (ist zumindest teilweise wohl auch schon so realisiert). Daraus ergeben sich ebenfalls keine Probleme
Die 154 habe ich aus einem Heft der DR zur Umzeichnung. Das habe ich jetzt nicht greifbar, und ich will das mangels Bedeutung für die eigentliche Frage zumindest hier auch nicht mehr weiterführen. Die Lemma- und Kategoriefrage ist wichtiger. Ja, Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn). Ist doch eigentlich das naheliegendste, und wenn es die Modellbahnerdeutsch-Abkürzung DBAG nicht gäbe, würde hier wohl auch niemand einen Anlass sehen, von den üblichen Benennungen abzuweichen. Aber existenziell wichtig ist mir das Fehlen der zwei Buchstaben auch nicht. Wohl aber, dass DRG, DRB und DBAG als Gesamtpaket behandelt werden. MBxd1 (Diskussion) 21:14, 13. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Redundanz Straßenbahn Australien
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Nein, die sind nicht redundant. In die Straßenbahnbetriebs-Kategorien kommen die Artikel zu den Unternehmen, in die Straßenbahnsystem-Kategorien die Artikel zu den Straßenbahnnetzen. Diese Trennung ist schon korrekt, nur leider scheint der einzige Artikel in Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Australien) dort falsch zu sein. Jedenfalls fehlt jeglicher Beleg für ein Unternehmen dieses Namens. MBxd1 (Diskussion) 22:24, 12. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren22 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo an alle,
ich wollte mal nachfragen ob diese Änderung hier 1 überhaubt etwas bringt. Diese Änderung wude nun schon dreimal rückgängig gemacht (von Platte, Gamba und von mir, Grund war immer gleich: Koordinaten entfernt, ein einzelner Punkt macht IHMO keinen Sinn bei einer Strecke). Nun wollte ich euch mal fragen was ihr davon hält, denn Video2005 hat schonwieder die Änderung vorgenommen. Habe über dieses Thema auch vorhin mit SonniWP gesprochen, siehe hier, der meint auch, dass es sinnlos ist.
War sa nicht einmal eine Diskussion über einen ähnlichen Fall, in dem beschlossen wurde die Koordinaten der Bahnhöfe der Strecke zu zeigen? --SonniWP✍22:23, 12. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Das ist aber was völlig anderes. Die Zufügung der Koordinaten für die einzelnen Betriebsstellen in der Streckentabelle ist sinnvoll (wenn auch bisher kaum realisiert). Für die Strecke als Ganzes ist es Unfug. Nur um letzteres geht es hier. MBxd1 (Diskussion) 22:27, 12. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ich nutze noch eine weitere Variante, Geopunkte im Text über die Streckenbeschreibung (siehe bspw. hier). Aber auch die ist wesentlich sinnvoller als das praktizierte mit nur einem Punkt. Dies Punktproblem betraf aber auch andere Strecken ([3], [4]). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:55, 12. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Hallo! Seit 2009 gibt es eine Kooperation zwischen Wikipedia und OpenStreetMap[5]. "Ziel ist es, die freien Karten des Projektes durch eine einfache Einbindung in Artikeln für Wikipedia besser nutzbar zu machen. Außerdem soll ein Karten-Toolserver eingerichtet werden, auf dem (ähnlich dem normalen Toolserver) Werkzeuge zur Verarbeitung und Nutzung von OSM-Karten entwickelt werden können. Wikimedia Deutschland hat für diese Kooperation 15.000 Euro bereitgestellt. Die Projektseite befindet sich auf Meta." (Zitat aus Kurier). Seit März 2012 (siehe Aktuelle Ausgabe Wikipedia Kurier) wurden nun endlich die Funktionalitäten bereitgestellt um auch nicht punktförmige Objekte über die Kartenfunktion in Artikel einzubinden. Damit können die statischen Karten, die bisher z. B. von der Kartenwerkstatt erstellt wurden, durch jederzeit aktuelles Kartenmaterial ersetzt werden und in dieser Karte zum Wikipediaartikel gehörenden geographischen Objekte z. B. Straßen, Schienen dargestellt werden (Der Karte-Link oben bei den Artikelkoordinaten öffnet die Karte und das gewünschte Objekt wird in rot dargestellt). Somit werden zukünftig alle Artikel z. B. zu Bundesstraßen, Autobahnen, Schienenwegen, Fahrradwege über ständig aktuelles Kartenmaterial verfügen und weitere Detailinformationen für den Nutzer bieten. --Video2005 (Diskussion) 00:17, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Was in Artikel eingebunden wird, bestimmst weder Du noch irgendein Projekt. Die technischen Möglichkeiten sind das eine, die tatsächliche Realisierung in Artikeln das andere. Eine unmittelbare Einbindung von OSM-Karten in Artikeln kann ich mir nicht vorstellen, dazu sind die OSM-Karten auch nicht geeignet. Die in den Artikeln befindlichen Karten auf OSM-Basis haben erhebliche Nachbearbeitungen hinter sich, und die sind auch zwingend nötig. Bisher wird offensichtlich die Koordinatenanzeige dazu benutzt, wodurch der Artikel scheinbar unberührt bleibt. Der Haken dabei: Die Koordinatenangabe im Artikel ist in erster Linie eine Information an sich und erst in zweiter Linie ein Link. Die Einfügung von Koordinaten eines mehr oder weniger beliebigen Punkts für ein Objekt, das seinem Wesen nach eine ganz erhebliche Ausdehnung haben muss (z. B. eine Bahnstrecke) ist daher nicht angebracht. Denkt Euch was anderes aus, um die OSM-Karten im Artikel zu verlinken, mit dem Standard-Koordinatenlink geht das nicht. MBxd1 (Diskussion) 00:29, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Zuerst einmal erwarte ich einen anderen Umgangston von dir hier!! Du siehst also Probleme bei der Anzeige der Koordinatenangaben? Diese Information ist nicht falsch, da eine Koordinate aus dem Steckenverlauf genommen wird. Ich sehe somit dort kein Problem. Wie sollte denn deiner Meinung die Einbindung dargestellt werden? --Video2005 (Diskussion) 09:07, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Was den Ton angeht: dass es nicht externe Projekte sind, die bestimmen, welche Inhalte in Artikeln erscheinen sollen, ist einfach ein Faktum; dass niemand im Alleingang gegen ein Fachportal Änderungen durchdrückt, auch. Koordinaten im Artikel geben einen _Punkt_ an, das ist eine inhaltliche Aussage in den Artikeln. Diese Aussage ist für entsprechend definierte Objekte (etwa solche ohne nennenswerte Ausdehnung oder etwa als Mittelpunkt einer Fläche) auch sehr sinnvoll. Aber bei einer Bahnstrecke sehe ich, wie schon die anderen Diskutanten hier, die Beschreibung über einen Punkt für inhaltlich nicht adäquat an. Technische Frage: es gibt ja Versuche, in Streckenartikeln _alle_ Betriebsstellen mit Koordinaten zu versehen und diese dann über All coordinates darzustellen. _Das_ wäre nun eine sinnvolle Beschreibung (macht freilich Arbeit). Siehe etwa dort. Wäre so etwas - also mehrere Koordinaten in einem Artikel - für Euch überhaupt entsprechend nutzbar? --Global Fish (Diskussion) 09:34, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
(BK) Den Umgangston verdankst Du der Tatsache, dass Du es anscheinend für völlig selbstverständlich hältst, dass OSM-Karten verlinkt bzw. eingebunden werden. Das wurde aber für Objekte größerer Ausdehnung nie beschlossen. Somit geht es also erst mal darum, ob das überhaupt gewollt ist. Die Reaktionen auf Dein eigenmächtiges Einfügen in Artikel und diese Diskussion hier zeigen, dass es bisher keinen Konsens dafür gibt. Wenn Du dann gegen Reverts mehrerer Nutzer auf die Projektseite als angebliche Referenz verweist, musst Du Dich über unfreundliche Kommentare nicht wundern.
Nun wäre es zwar eigentlich der erste Schritt, darüber nachzudenken, ob eine solche Einbindung gewollt ist. Man kann aber auch durchaus erst mal den Rahmen abstecken, unter welchen Gegebenheiten eine Koordinatenangabe sinnvoll sein könnte. Der Diff-Link oben zeigt ja als aktuelle Version Koordinaten. Wenn man da draufklickt, sieht man die übliche GeoHack-Seite für eben den beliebigen Punkt der Strecke mit einem ganz gewöhnlichen OSM-Ausschnitt. Von dort aus gibts die üblichen Links u. a. zu OSM, was wiederum zu einer ganz gewöhnlichen OSM-Karte für den Umgebungsbereich dieses Punkts führt. Was daran eine neue technische Möglichkeit sein soll, kann ich nicht nachvollziehen. Das gibts in exakt dieser Form seit Jahren und ist für als Punkt definierbare Objekte auch Standard. Es gibt dort entgegen den Versprechungen der Projektseite keinen Kartenausschnitt mit der Strecke. Die angegebenen Koordinaten sind einfach nur irgendein Punkt der Strecke und somit als Punktangabe falsch, zumindest aber ganz sicher nicht hilfreich. Mit Anzeige von Koordinatenwerten im Artikel geht sicher gar nix. MBxd1 (Diskussion) 09:45, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Du bekommst, wenn Du nicht auf die Koordinaten selbst, sondern auf das "Karte" rechts daneben klickst, einen Kartenausschnitt, bei dem dann die Strecke rot dargestellt wird. Ist aber gut versteckt, die Koordinaten sind ja viel breiter. Vielleicht ein Grund mehr, eine andere Einbindung zu wählen. Nicht nur OMA dürfte es schwer fallen, das zu finden. --Global Fish (Diskussion) 09:50, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
(BK) Ich glaube hier liegt ein Verständnisproblem vor. Die reine Koordinatenangabe führt auf Grund des Links zu externen Kartendiensten u. a. auch OSM. Dieser Koordinatenlink ist bei Objekten die aus Flächen oder Strecken bestehen Unsinn.
In Verbindung mit dem Link (Karte) wird jedoch eine OSM-Karte geöffnet, bei dem das jeweilige Objekt als Fläche oder Strecke markiert ist. D.h. ein solcher Link kann nur gesetzt werden, wenn in der OSM-Karte, dass entsprechende Objekt als Fläche oder Strecke vorliegt. Hier ist jedoch nochmal die Formatierung dieses Links zu ändern, da der Koordinatenlink Unfug ist. liesel Schreibsklave®09:54, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Das ist die übliche Kartenansicht, wie sie auch bei allen anderen Koordinatenlinks an dieser Stelle erscheint. Markiert sind in der Karte Kirchen und Seen und so, aber nicht die Bahnstrecke. MBxd1 (Diskussion) 10:03, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Ja. Da erscheint nur das übliche Kreuz zum Koordinatenpunkt. Und auch nur im üblichen kleinen Ausschnitt. Wenn man rauszoomt, sind ein paar Sachen markiert, die nicht zum Thema gehören. Also alles wie immer und ohne jeglichen Mehrwert. MBxd1 (Diskussion) 10:22, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Artikel mit Koordinaten und Kartenlink rechts oben
Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte
Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte und ausgeklapptem Menü
So sieht das bei mir aus. Ohne Anmeldung bei Wikipedia (und natürlich auch bei OSM). Verstellt habe ich da nix, und OSM-Objects kann ich nicht mal auswählen. MBxd1 (Diskussion) 12:33, 14. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
20:05, 8. Apr. 2012 (CEST)
17:32, 10. Apr. 2012 (CEST)
