Ec 2/5
Die Ec 2/5 28 „Genf“ mit historischer Zugskomposition
Nummerierung:	1–14,27–38
Anzahl:	26
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1854–58
Ausmusterung:	1883–1906
Achsformel:	B'3
Bauart:	B'3'-n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10941 mm[Anmerkung 1]
Drehgestellachsstand:	2250 mm
Fester Radstand:	2250 mm
Leermasse:	33,0 t 35,4 t (2.Kessel)
Dienstmasse mit Tender:	45,0 t 46,7 t (2.Kessel)
Reibungsmasse:	26,0 t 28,2 t (2.Kessel)
Radsatzfahrmasse:	13,0 t 14,1 t (2.Kessel)
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h[Anmerkung 2]
Indizierte Leistung:	296 kW / 400 PS
Kuppelraddurchmesser:	1375 mm
Treibraddurchmesser:	1375 mm
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	408 mm
Kolbenhub:	561 mm
Kesselüberdruck:	9 Atm 10 Atm (2.Kessel)[Anmerkung 3]
Anzahl der Heizrohre:	138 135 (2.Kessel)
Heizrohrlänge:	4390 mm 4272 mm (2. Kessel)
Rostfläche:	0,9 m² 1,0 m² (2.Kessel)
Strahlungsheizfläche:	6,0 m² 6,1 m² (2.Kessel)
Verdampfungsheizfläche:	100,9 m² 96,7 m² (2.Kessel) [1][Anmerkung 4]
Tender:	Stütztender Engerth
Wasservorrat:	4,6 m³
Brennstoffvorrat:	3,0 t Kohle
Antrieb:	Nassdampf

Die SCB Ec 2/5 ist eine Stütztender-Dampflokomotive des Systems Engerth. Von ihr wurden für die Schweizerische Centralbahn (SCB) von der Maschinenfabrik Esslingen zwischen 1854 und 1858 insgesamt 26 Stück hergestellt. Als Kaufpreis für eine Lokomotive wird die Summe von 62'000.- Schweizer Franken angegeben^[1]. Von diesen Lokomotiven ist als einzige die Genf (Nr. 28) erhalten geblieben, und ist mit dem Baujahr 1858 die älteste erhaltene Dampflokomotive der Schweiz, welche noch betriebsfähig ist.

Die Lokomotiven wurden für den Personenzugsdienst angeschafft und besitzen Ähnlichkeiten mit den zeitgleich angeschafften Typen Eb 2/4 und Ed 3/5. Die SCB unterschrieb 1852 einen Vertrag mit der Maschinenfabrik in Esslingen, der 12 Lokomotiven mit Tender und Ersatzteilen für den Gesamtbetrag von 760'900 Franken umfasste. Es war allerdings nicht umschrieben, um was es sich für einen Typ handeln sollte. Es wird vermutet, dass sich die Verantwortlichen damals für den amerikanische Typ Norris ausgesprochen hatten. Dieser Vertrag wurde mit zwei Schreiben vom 16. Juni 1853 und 12. Juni 1854 dahingehend abgeändert, dass die Lokomotiven nach der am Semmering erfolgreichen Lokomotiven der Bauart Engerth aufgebaut sein sollten. Sie lehnen sich somit stark an die 26 Lokomotiven an, die 1853 von der gleichen Fabrik an die k.k. Südliche Staatsbahn gelieferten wurden (SStB – Grünschacher bis Sonnwendstein). Die ersten vier Lokomotiven der Bauart EC 2/5 wurden 1854 ausgeliefert. Weitere zehn Ec 2/5 Lokomotiven folgten 1856. Dabei fiel beim Transport am 24. Mai 1854 die Lokomotive mit der Fabriknummer 302 in der Nähe von Friedrichshafen vom Schiff in den Bodensee. Die Lokomotive konnte unbeschädigt geborgen werden.^[2] Am 7. Mai 1855 unterschrieb man einen weiteren Vertrag für zusätzliche vierzig Lokomotiven. Diese Tranche wurde aber auf den Rat von Emil Kessler auf drei Typen aufgeteilt. Zwölf Lokomotiven sollten etwas grössere Räder erhalten, um eine höhere Endgeschwindigkeit zu erreichen (Eb 2/4), und die letzten vierzehn Stück als Güterzug-Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen gebaut werden (Ed 3/5). Die zwölf Ec 2/5 Lokomotiven aus dieser Bestellung wurden 1858 ausgeliefert. Insgesamt besass die SCB 60 Stütztender-Lokomotiven des System Engerth, dies waren die 26 Personenzug-Lokomotiven dieser Serie (auch als Typ B bezeichnet), sowie 17 Schnellzug-Lokomotiven (Eb 2/4, oder Typ A) und 17 Güterzug-Lokomotiven (Ed 3/5, oder Typ C). Weitere Bestellungen dieses Typs blieben aus, weil in der Lokomotiventwicklung Fortschritte gemacht wurden und das System Engerth als veraltet galt. Einzig bei der Eb 2/4 wurden 1874 vier Stück nachbeschafft, und 1859 je eine Eb 2/4 und Ed 3/5 übernommen, die für die Jura industriel gebaut aber nicht übernommen wurden. Auch wiesen die Lokomotiven einige Mängel wie beispielsweise einen zu schwachen Rahmen auf. Ihr Nachfolger für die Hauensteinlinie war die Eb 3/4. Sie wurde weiterhin für die Personenzüge auf dem Netz der SCB verwendet.

Die Lokomotive besitzt unter dem Kessel zwei Antriebsachsen, die ein Nassdampf-Triebwerk antreiben. Der Tender besitzt drei Achsen, wobei die erste davon sich vor der Feuerbüchse befindet. Der Tender trägt einen Teil des Kesselgewichtes mit, er bildet zusammen mit der Lokomotive eine betrieblich nicht trennbare Einheit. Die Lokomotiven besassen anfangs einen vollständig offenen Führerstand. Erst nachträglich wurden sie mit einem nach hinten geöffneten Führerhaus versehen. Diesen gedeckten Führerstand erhielten die Lokomotiven spätestens beim Einbau des Ersatzkessels, grösstenteils sogar schon vorher. Die Seitentüren wurden erst nach 1893 eingebaut, davor waren die Aufstiege nur mit einer Kette gesichert.

Die Schwachstelle der Lokomotive war ihre relativ schwache Rahmen- und Kupplungskonstruktion, diese begann sich schon bei einem mässigen Anprall zu verbiegen, und deswegen waren hier dauernd Reparaturen erforderlich.

Der Dampflokomotivkessel hatte einen ovalen Durchmesser von 1110 Millimetern zu 1140 Millimetern, dies um ihn tiefer zwischen die Räder legen zu können. Die Kesselmitte befand sich 1650 Millimeter über der Schienenoberkante. Er trug nur bei dieser Lokomotivserie der Bauart Engerth bei der SCB einen Dampfdom. Der Regulatorzug wurde über den Kessel geführt und besass einen stehenden Hebel, welcher an der Kesselrückwand angebracht wurde. Auf dem Armaturendom und dem Dampfdom befanden sich Federwagensicherheitsventile. Die Feuerbüchse reichte zwischen die Tenderachsen hinab. Die Einströmrohre wurden durch die Rauchkammer geführt, was zu Problemen führte, da die Rauchkammer relativ eng war und die heissen Rauchgase die Rohre teilweise regelrecht verbrannten. Das Ausströmblasrohr besass eine veränderliche Froschmaulmündung, was eine Regelung der Zugwirkung auf das Feuer ermöglichte. Über der Rauchkammer befand sich der konische Funkenfängerkamin. Diese Funkenfängerkamine wurden nach 1864 durch einfachere zylindrische Kamine ersetzt. Die Lokomotiven hatten anfänglich keine Injektoren für die Speisewasser-Einspeisung, sondern die Kesselspeisung erfolgte mittels einer Fahrpumpe, die von einem Exzenter angetrieben wurde, der sich auf dem Treibzapfen der Treibachse befand. Dies hatte den Nachteil, dass die Lokomotive für die Wassernachspeisung bewegt werden musste. Um einen Kesselzerknall infolge Wassermangel zu verhindern, wurden alle Lokomotiven mit Injektoren nachgerüstet, die eine Wassereinspeisung auch im Stillstand ermöglichten. Alle Lokomotiven erhielten einen Ersatzkessel, hierbei ist allerdings anzumerken, dass dazu keine genauen schriftlichen Unterlagen existieren. Die Zuweisungen zu den Lokomotiven wurde anhand der Werkstattaufenthalte und der Geschäftsberichte durchgeführt, da in den Geschäftsberichten zwar die Anzahl der Ersatzkessel aufgeführt ist, allerdings ohne genaue Lokangaben. Die Ersatzkessel wurden von der SCB in der Werkstätte Olten selber hergestellt. Die Dampfmaschine bestand aus den beiden aussen am Rahmen angebrachten Zylindern. Die Kraftübertragung der Zylinder erfolgte auf zweischienigen Kreuzköpfen und von dort mit der Triebstange auf die hinteren Kuppelachsen. Als Steuerung ist eine Stephenson-Steuerung eingebaut. Sie wird über einen Exzenter angesteuert, der sich ganz aussen auf der Treibachse befindet. Die Umsteuerung erfolgt mit obenliegender Steuerwelle und Klinkenhebel-Bedienung. Die Kolbenstangen sind nicht nach vorne durchgeführt. Die Schieberschubstangen waren bajonettförmig ausgeführt und hatten Prismenlager, um eine kürzere Bauform zu erreichen; dies, damit die Schieberkästen nicht nach vorne überstanden.

Die Lokomotiven besassen einen Innenrahmen, der überaus schwach ausgeführt war, und deswegen öfters zu Problemen neigte. Er bestand aus zwei Längsbaren von 225 Millimeter Höhe und einer Dicke von 33 Millimeter, an denen dann die Achshalter-Doppelbleche angeschraubt und/oder angenietet wurden. Die Achshalterbleche wurden oben durch einfaches Flacheisen, unten durch das Achshalterschloss verbunden. An den Achshaltern war vorne auch die Befestigung der aussen liegenden Zylinder und hinten das 'Kreuz', welches die Kupplung zwischen Maschine und Tender bildete, angebracht. Die Querverbindung des Rahmens bestand aus dem vorderen Stossbalken aus Eichenholz, dem Querkasten zwischen den Zylindern, den Kesseltrager-Querblechen mit Streben und dem Kreuz der Kuppelung. Die Tragfedern waren als Blattfedern ausgeführt und befanden sich unterhalb der Achslager. Es wurden keine Ausgleichshebel eingebaut.

Der Engerth'sche-Stütztender besass einen starken Aussenrahmen aus Doppelblechen. Dieser Rahmen führt aussen an der Feuerbüchse vorbei neben die Lokomotive (die erste Tenderachse befindet sich vor der Feuerbüchse). Er trug einen Teil des Kesselgewichts und auch der Wasserkästen. Unter diesen war auch die schmiedeeiserne Konsole mit dem kugelig ausgebildeten Gleitlager. Der Verbindungszapfen zwischen Lokomotive und Tender war in der Mitte kugelig geformt und konnte auch auch den senkrechten Relativbewegungen zwischen Lokomotive und Tender folgen. Die Tragfedern waren als Blattfedern ausgebildet, befanden sich oberhalb der Achslager und zwischen den Rahmenplatten, sie waren mit Laschen befestigt. Auch hier wurde auf den Einbau von Ausgleichshebeln verzichtet. Die dritte (mittlere) Tenderachse musste eingefügt werden, weil das Tendergewicht von rund 17 Tonnen ansonsten die vordere Achse überlastet hätte. Der Achsstand des Tenders beträgt 3030 Millimeter.

Anfänglich waren keine Puffer und Zughaken in heutiger Bauform angebaut. Der Tender besass wie die Lokomotive nur einen Stossbalken. In diesen war eine durch ein Gussstück geführte Zugstange mit Öse eingebaut. Die Zugstange wurde durch zwei Spiralfedern geführt. Das Gussstück der hinteren Zugstange wurde mit zwei Zugankern schräg zum vorderen Tenderrahmen geführt, um den hinteren Tenderrahmen nicht auf Zug zu beanspruchen. Vorne war die Öse nur mit 6 Schrauben auf dem hölzernen Balken angeschraubt. Als Kupplung dienten Stecknagel, Ösen und Kupplungsstück. Die beiden seitlichen Ketten, die als Notkupplung dienten, wurden erst nachträglich angebracht. Das englische Kupplungssystem mit Federpuffer und Schraubenkupplung wurde von der SCB zwischen 1861 und 1873 eingeführt, wofür die Lokomotiven umgebaut wurden. Dafür musste der hölzerne Stossbalken durch einen Stahlträger ersetzt werden. Der Tender erhielt allerdings keine Federpuffer, sondern nur Vorstösse.

Die Kuppelräder waren anfänglich Vollkörperräder, wurden aber mit der Zeit gegen Speichenräder ausgetauscht. Die Antriebsräder haben einen Durchmesser von 1375 mm^{[1][Anmerkung 5]} die Räder des Tenders 915 Millimeter^[3].

Als Bremseinrichtung war anfänglich nur eine Spindelhandbremse eingebaut, die nur auf die Tenderräder wirkte. Schriftlich nachgewiesen ist der Einbau der Westinghousebremse bei den Lokomotiven 2, 28, 29 und 32, welcher 1895 durchgeführt wurde. Anhand von Fotos muss dies auch bei der Nummer 4 (SBB 6998) angenommen werden, da sie darauf die für die Luftbremse notwendigen Luftbehälter über den Wasserkästen und auch eine Pumpe besitzt. Vermutlich besass auch auf die sechste von der SBB übernommene Lokomotive eine Luftbremse. Auch die Luftbremse wirkte nur auf die Tenderachsen.

Die Lokomotiven erhielten um 1889/91 noch einen Geschwindigkeitmesser von Hausshälter eingebaut. Zu dieser Zeit erhielten sie auch noch eine Vorrichtung für die Dampfheizung der angehängten Wagen.

Die Lokomotiven erhielten von der SCB nie neue Nummern, nur die sechs von der SBB übernommenen Lokomotiven wurden dabei umnummeriert. Nur bei den Namen gab es einige Änderungen, denn um 1859 wurde beschlossen, die zuerst wahllos vergebenen Namen zu ordnen. Dabei erhielten die Lokomotiven der Serie Ec 2/5 Städtenamen, während die Eb 2/4 Flussnamen und die Ed 3/5 Bergnamen erhielten.

Die bei der Übernahme durch die SBB verbliebenen 5 Lokomotiven blieben bis zu ihrer Ausrangierung weiterhin ihrer Werkstätte in Olten und ihren Stammdepots in Olten und Basel zugeteilt.

Die Lokomotiven brachten es bei einem Adhäsionsgewicht von 28 Tonnen auf eine Zugkraft von 3600 Kilogramm^{[Anmerkung 6]} und eine Leistung von 296 kW bzw. 400 PS. Die Zugbelastung betrug in der Ebene zwischen 260 und 330 Tonnen, auf einer zehn Promille-Steigung 160 bis 220 Tonnen und auf der alten Linienführung der Hauensteinlinie 75 Tonnen. Die Lokomotiven waren eher ungeeignet für die Hauensteinrampen, da ein normaler 150 Tonnen-Zug auf dieser Strecke zwei Lokomotiven dieses Typs erforderte und zusätzlich noch von beiden Besatzungen eine geschickte Zusammenarbeit verlangte, weshalb sie dann recht schnell von den Ed 3/5 und den Eb 3/4 abgelöst wurden. Auf weniger anspruchsvollen Strecken, wo sie vor Personenzügen alleine eingesetzt werden konnte, war sie lange Zeit unverzichtbar. Erst die Tenderlokomotive Eb 2/4, welche in zwei Versionen 1891 und 1896 in Betrieb kam, sowie die B 2/4, konnten sie in diesem Bereich verdrängen. Auch für den Vorspanndienst am Hauenstein wurde sie weiterhin benutzt, allerdings nach Möglichkeit zusammen mit einem anderen Typ.

Alle Lokomotiven, ausser der Genf, wurden nach ihrer Ausrangierung verschrottet.

Die Lokomotive mit der Fabriknummer 396 erhielt die Nummer 28 und den Namen „Genf“, wobei der Name seitlich an der Lokomotive angebracht wurde, die Nummer 28 befand sich nur auf der Rauchkammertüre. Sie führte am 1. Mai 1858 den Eröffnungszug der Hauensteinlinie. An der Lokomotive wurden in ihrer Betriebsphase etliche Änderungen und Umbauten vorgenommen, von welchen allerdings die wenigsten zeitlich belegt werden können. Die Lokomotive erhielt 1875 einen neuen Kessel. Auch wurden nachträglich die heute übliche Schrauppenkupplung und Puffer angebracht sowie die Lokomotive mit einem Führerhaus versehen, diese beiden Änderungen wurden 1947/58 rückgängig gemacht. Sie wurde schon 1898 ausrangiert, und als stationäre Heizanlage in der Centralwerkstätte Olten (heute IW Olten) verwendet, und überlebte somit die Ausrangierungs- und Verschrottungswelle in den 1920er Jahren. Anlässlich des 100-Jahr-Jubiläums 1947 wurde sie äusserlich hergerichtet, damit sie ausgestellt werden konnte. Im Hinblick auf das 100-jährige Jubiläum der Hauensteinlinie wurde sie das Jahr 1958 betriebsfähig hergerichtet, und wurde dabei ins Erscheinungsbild der Auslieferung zurückversetzt (einige technische Änderungen mussten nicht nur aus finanziellen Gründen sondern auch aus Sicherheitsgründen belassen werden). Die Lokomotive konnte am 100-jährigen Jubiläum der Hauensteinlinie teilnehmen. Sie wurde zu verschiedenen Anlässen in den Jahren 1958 und 1959, darunter der Hundertjahrfeier der Bahnstrecke Turgi-Koblenz-Waldshut verwendet. Anschliessend wurde sie im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellt, welches sie im Jahr 1976 und 1978 (120 Jahre Hauenstein) für einige Einsätze verliess. 1990 wurde sie äusserlich aufgearbeitet, in diesem Jahr stand sie für lange Zeit zum letzten Mal unter Dampf. Im Jahr 2008 erhielt sie erneut eine Hauptrevision, die Probefahrt fand am 19. April 2009 statt. Die Lokomotive wurde zur 150-Jahrfeier der Bahnstrecke Turgi-Koblenz-Waldshut dem breiten Publikum gezeigt. Ende 2009 soll sie wieder im Verkehrshaus ausgestellt werden.^[4] Die Lokomotive befindet sich im Besitz des SBB Historic.

• Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966. 4. nachgeführte Auflage, Birkhäuser, Stuttgart 1967, ( 6. Auflage ISBN 3-7643-0742-0 )

• Beschreibung der Ec 2/5 No. 28 "Genf" auf der Webseite des 150 Jahrjubiläum Eisenbahnstrecke Turgi - Koblenz - Waldshut (Abgerufen am 31. August 2009)
• Beschreibung der Lokomotive auf der Webseite der SBB Historic (Abgerufen am 2. August 2009)

1. ↑ ^{a b c} Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. 4. Ausgabe 1967, Seiten 162-171, 198
2. ↑ Quelle der Angaben zum Unglücks Leipziger Illustrierten Zeitung von 1856
3. ↑ claude Jeanmaire, Swiss Steam, Archiv 16 Verlag Eisenbahn1975 ISBN 3 85649 025 6, Bild 140
4. ↑ Quelle Daten 2009 Eisenbahn-Amateur 6/2009 Seite 298

1. ↑ SBB Historic gibt für die "Genf" 9540 Millimeter an (Die hat aber keine Puffer mehr)
2. ↑ Heute zulässige Geschwindigkeit; Vorwärts 55 km/h, Rückwärts 25 km/h (Angabe SBB Historic)
3. ↑ SBB Historic gibt für die "Genf" 10 bar an
4. ↑ SBB Historic gibt für die "Genf" 102,8 m² an
5. ↑ In Swiss Steam, wird der Durchmesser der Antriebsräder mit 1374 Millimeter angegeben
6. ↑ Da die Geschwindigkeit der Messung nicht angegeben ist, kann nicht auf SI-Einheit Newton umgerechnete werden