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Hallo zusammen, ich würde gerne einen Artikel über die sich aktuell in Planung befindliche "Aus- und Neubaustrecke Hannover – Hamburg" schreiben. Ich bin ganz neu hier und deswegen mit einigen Prozessen nicht so vertraut. Unter Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahnstrecke steht, dass in Planung befindliche Strecken Einzelfallentscheidungen sind, weswegen ich mich hier etwas erkundigen möchte, wie ihr zu einem eigenen Artikel steht. Für einen eigenen Artikel sprechen meiner Meinung nach ein paar Dinge:

• Schlechte Auffindbarkeit: Informationen zur ABS/NBS lassen sich nur auf dem Artikel des Alpha-E in einem nicht besonders übersichtlichem Abschnitt finden, mit welchem das Projekt zwar historisch erwachsen ist, aber damit in der Urform des Alphas sehr wenig zu tun hat.
• Verkehrliche Relevanz: Verkehrlich handelt es sich um eines der wichtigsten Schienenwegeausbauvorhaben in Norddeutschland, sowohl aus Kapazitätsgründen (Bestandsstrecke ist seit über 10 Jahren ÜLS, Überlastung steigt weiter), als auch D-Takt Fahrzeiten, die mit dem aktuellen Betriebsprogramm nicht möglich sind.
• Aktualität: Wegen der verkehrlichen Relevanz für den D-Takt ist das Projekt auch verstärkt unter die Augen der Bundespolitik gekommen. Seit dem 29.12.2023 ist es auch im BSWAG als Projekt aus dem Optimiertem Alpha-E herausgelöst worden und steht dort nun als einzelnes Projekt. Auch, denke ich, sollte das viertteuerste Projekt für den Deutschlandtakt einfach gut und umfangreich(er) auffindbar sein.

Das Projekt hat in den vergangenen Monaten doch schon gewisse Medienechos verursacht, wenn es zu Entscheidungen zu kommen drohte, gerade auch deswegen finde ich es schade, dass die Informationen auf der Wikipedia so "versteckt" zu finden sind.

Ich hab eh schon ein paar Zeilen vorbereitet und werde die dann mal in den kommenden Stunden für einen ersten Entwurf unabhängig auf Benutzer:Yadusable/Bahnstrecke Hannover–Hamburg hochladen. Wenn jemand sich ein paar Minuten Zeit zum Lesen nehmen möchte, würde mich das sehr freuen!

Viele Grüße Yadu

Edit: Link auf Userpage-Artikel korrigiert ;)

--Yadusable (Diskussion) 22:50, 7. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe den Artikel Ausbaustrecke München–Lindau verfasst. Bei meiner langjährigen Wikipedia-Tätigkeit habe ich niemals mehr Kritik erhalten als bei diesem Artikel. Vielleicht lag es bei meiner ausländischen Nationalität. Es brauchte stählerne Nerven. Ich begrüsse deinen Artikel, denn es kann nicht sein, dass die destruktiven Kräfte in der Wikipeida Überhand nehmen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:04, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Die Kritik hast du dir keineswegs aufgrund deiner Nationalität eingefangen, sondern weil du unnötige Redundanzen zu bestehenden Artikeln erzeugt hast. Also bitte keine Mythenbildung. Eine ABS ist keine "Strecke" im Sinne von Bahnstrecke sondern ein politisches Projekt, man könnte auch sagen Schlagwort. Gut daran zu erkennen, dass man statt Geltendorf München nennt, obwohl zwischen München und Geltendorf gar nichts ausgebaut wurde. Aber München ist halt more sexy als Geltendorf. Merkst was? --Firobuz (Diskussion) 10:00, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Fakt ist, wir haben als Altlast Artikel in der Preisklasse. Das Ergebnis ist meist, dass sich irgendwann niemand mehr darum kümmert, wie zum Beispiel hier. Spätestens dann fällt auf, dass es nicht zeitüberdauernd relevant ist. Bei Autobahnen haben wir doch auch keine Extra-Artikel erstellt, nur weil mal irgendwo irgendetwas grundlegend erneuert wird?! --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:26, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@Plutowiki: Man ist immer gut beraten, sich auf die Themen zu konzentrieren, wo man Wissen hat. Meine Meinung zu *deinem* Wissen kennst du. Und den Hass bezüglich deiner Nationalität hast du übrigens gerade hier *selbst* hereingetragen. Dafür habe ich übrigens keinerlei Verständnis. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:30, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Einschub: Der Artikel Ausbaustrecke München–Lindau ist durchgehend mit Einzelnachweisen belegt. -- Plutowiki (Diskussion) 14:19, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Danke für die Antwort! Zu dem München Lindau Artikel kann ich nichts sagen, aber anscheinend gab es da genau die unangenehme Diskussion, die ich mit dem Post vermeiden möchte.

Vergleichbar sind die beiden Artikel aber nicht direkt denke ich, da es sich meines Verständnisses nach bei H–HH nach nicht um einen "simplen" Ausbau des Bestandes handelt, sondern um eine 100km+ lange, neu zu bauende, zweigleisige Strecke (So eben, dass am Ende des Tages eine Viergleisigkeit von Celle/Hannover bis Ashausen entsteht). Wo diese Gleise letztendlich gebaut werden, ist noch nicht offiziell bekannt und immer wieder Gegenstand der Politik.

Nichtsdestotrotz denke ich, dass es sich bei dem Projekt im Kern um die Planung einer (neuen) Bahnstrecke und nicht um ein politisches Schlagwort handelt.

Ich werd mal dieses Wochenende schauen, dass ich die ToDos ausmerze und behalte ein Auge auf den Thread hier, insbesondere zu Meinungen, ob eigener Artikel sinnvoll wäre oder eben nicht :) --Yadusable (Diskussion) 12:42, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Eine tatsächlich neue mit eigener Streckennummer und Kilometrierung versehene neue Strecke kann einen eigenen Artikel bekommen. Wir haben nur ein Problem damit, wenn die Politik eine simple Gleiserneuerung+Elektrifizierung+neue Sicherungstechnik als etwas gänzlich Neues verkauft. Und das hatten wir hier schon mehrfach, siehe oben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:18, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Da es auch beim Ausbau um Gleise jenseits des zweiten geht, ist eine eigene Streckennummer unvermeidlich. Wir bilden diese Parallelführungen nur normalerweise nicht ab. MBxd1 (Diskussion) 14:14, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Alles klar, kann ich soweit auch nachvollziehen. Bestandsausbauten sind nach meinem Kenntnisstand für dieses Projekt stets aus VWL-Sicht unwirtschaftlich gewesen, werden also vom Bund nicht mitgetragen und können damit auch effektiv nicht gebaut werden. Nach Darstellung der Bahn in einer Präsentation (Seite 20 falls es wen interessiert) Ende 2023 ist eine NBS hier die einzige Lösung, die alle Anforderungen erfüllt. Parallelführungen sind also denke ich sehr unwahrscheinlich. Offizielle Verkündigungen zur Variante gibt es dann vermutlich im Laufe des Jahres.

Kleine Frage: Aktuell läuft die geplante Strecke nur unter ihrem Projektnamen ABS/NBS Hannover–Hamburg. Ob diese Strecke in 5 Jahren als NBS Hannover-Vinnhorst/Celle–Maschen/Ashausen, SFS xyz oder sonstwie betitelt wird, weiß ich natürlich nicht. Da sich der Artikel aber eindeutig im Kern auf die neu zu bauende Strecke fokussieren soll die Frage: Dann den Artikel nach Absprache umbenennen oder was wäre dann die Vorgehensweise? --Yadusable (Diskussion) 14:35, 10. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Zum Lemma: Unsere Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken helfen hier nicht weiter, da diese auf bestehende (oder bereits stillgelegte) Strecken ausgerichtet sind. Planungsprojekte haben in der Regel erst mal keine Streckennummer. Damit greift die allgemeine Grundregel von WP:NK, dass die Bezeichnung verwendet wird, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist. Eine Bezeichnung im aktuellen BSWAG ist daher auf jeden Fall als Lemma geeignet, wenn nicht in der medialen Berichterstattung überwiegend ein anderer Begriff verwendet wird. Wenn das Projekt im BSWAG als "Aus- und Neubaustrecke Hannover – Hamburg" bezeichnet wird, ist das natürlich auch das passende Lemma (oder wie auch immer das BSWAG es formuliert, ich habe das jetzt nicht nachgeschaut). Sollte im weiteren Planungs- und Bauprozess eine andere Bezeichnung gewählt werden, kann immer noch angepasst und verschoben werden. Nach Fertigstellung kann dann geschaut werden, wie die offizielle Bezeichnung durch das EIU dann lautet und ggf. muss halt nochmal verschoben werden (aber bis dahin fließt noch viel Wasser die Elbe hinunter...). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:42, 12. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Das Lemma spielt eigentlich keine Rolle, weil es wenn es falsch wäre, sehr einfach in ein besseres geändert werden kann. Ich glaube man nennt das im Volksmund Artikel verschieben ;-)

Hier ist ja die Frage auch teilweise, ob der Aus-/Neubau überhaupt kommt (während unserer Lebenszeit), dank dieses NIMBY-Bundestagsabgeordneten von der SPD, aber Alpha E ist eh das falsche Lemma, weil das, wie jedermann beim Blick in den Bundesverkehrswegeplan sehen kann, Alpha E vom Tisch ist und die Entscheidung erfolgt zwischen Optimiertes Alpha E mit Bremen oder einer Neubaustrecke. Ich hab es net erfunden, so steht's im BVP. Inzwischen ist auch die Taktik der Bahn erkennbar. Die Sanierung Hanover-Hamburg hat man auf den Sanktnimmerleinstag verschoben, damit die Sanierung Hamburg–Berlin die furchtbarsten Folgen hat bzw. jeder sieht, daß ein "dreigleisiger" Ausbau nix bringt, weil ja zwischen Hamburg und Uelzen ein drittes Gleis ja schon vorhanden ist. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 17:29, 10. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hat lange genug gedauert, aber hier Benutzer:Yadusable/Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg wäre der Artikel grob umrissen fertig, ich bin noch nicht mit der Geschichte der Vorgängerprojekten zufrieden, gerade mit der aktuellen Quellensituation. Davon unabhängig freu ich mich über Feedback! Würde dann gegen Wochenende versuchen verschiebefertig zu sein^^ Gruß, --Yadusable (Diskussion) 12:02, 20. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Da sich hier übers Wochenende keiner gemeldet hab, hab ich den Artikel nach Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg ins Wiki verschoben, Sichtung steht aktuell noch aus. Feedback nehme auch nach wie vor gerne an! --Yadusable (Diskussion) 09:58, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hallo zusammen; mir ist gerade aufgefallen, dass es ziemlich viele Artikel über schmalspurige Bahnstrecken gibt, deren Lemma mit "Schmalspurbahn ..." beginnt und ich frage mich: Warum eigentlich? Wenn es auf der gleichen Relation (vielleicht später) eine normalspurige Bahn gibt oder gab, kann ich das zur Unterscheidung nachvollziehen. Aber wäre ansonsten nicht die übliche Terminologie "Bahnstrecke ..." vorzuziehen, unabhängig von der Spurweite - der Einheitlichkeit halber? "Schmalspurbahn" ist ja angesichts der verschiedenen schmalen Spurweiten auch nicht besonders aussagekräftig. Bezeichnenderweise sieht es bei Schweizer Strecken, wo Schmalspur verbreiteter ist als etwa in Deutschland, anders aus: Die Bahnstrecke Solothurn–Worblaufen beispielsweise ist meterspurig, trotzdem lautet das Lemma nicht "Schmalspurbahn Solothurn-Worblaufen". Und auch sonst ist das Bild uneinheitlich: Etwa Bahnstrecke Arica–La Paz, aber Schmalspurbahn Coutances–Lessay (beide meterspurig). Sollten wir das nicht vereinheitlichen? Gestumblindi 23:52, 13. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Volle Unterstützung. "Schmalspurbahn ..." widerspricht den Namenskonventionen Bahnstrecken. -- Plutowiki (Diskussion) 02:56, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Vereinheitlichung ja - bleibt die Frage, in welche Richtung? Zur Unterteilung nach Spurweite gibt es entsprechende Kategorien, das ist mal kein Problem.

Andererseits gibt es noch: Zahnradbahnen, Feldbahnen, Waldbahnen, Industriebahnen, Kohlenbahnen, Werksbahnen, "natürlich" auch Werkbahnen und wahrscheinlich noch andere (siehe auch Kategorie:Werksbahn) - was macht man dann mit denen? Von dem mal abgesehen, das bei denen "Bahnstrecke A–B" sicher ganz oft nicht passen wird oder wegen dicht verzweigter Netze sinnlos ist...

Davon unabhängig wären entsprechende Kategorien "Schmalspurbahnen in [Land]" schon von Vorteil, erst recht, wenn man wirklich alle auf "Bahnstrecke ..." umbenennt (das wäre wohl eine Aufgabe für einen Bot?). --Hattori 15 (Diskussion) 04:54, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Aber dann bitte auch alle Strecken die mit Lokalbahn lemmatisiert sind umbenennen, das sind nämlich auch etliche... --Firobuz (Diskussion) 08:24, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich bin sehr im Zweifel, ob wir wirklich eine Vereinheitlichung brauchen. Wenn in einem Land eine Spurweite < 1435 mm sozusagen die Regelspur ist, wie bspw. in Südafrika, Japan, Thailand oder diversen afrikanischen und amerikanischen Staaten, dann wäre ein Lemma mit "Schmalspurbahn XY-XYZ" für mich nahe an Theoriefindung und würde eher zur Verwirrung beitragen. Gestumblindi hat ja schon zu Recht darauf hingewiesen, dass der Begriff "Schmalspurbahn" nicht besonders aussagekräftig ist. Er muss vor dem Hintergrund der jeweiligen Situation je nach Staat anders beurteilt werden. Leistungsfähige und für hohe Achslasten ausgebaute Hauptstrecken wie in Südafrika (bspw. hat die Bahnstrecke Sishen–Saldanha 30 Tonnen Achslast!) und Japan (bspw. die auf langen Abschnitten viergleisige Tōkaidō-Hauptlinie) würde ich ganz ungern so lemmatisieren, zumal auch, weil das Wort "Schmalspurbahn" außerhalb von Fachkreisen eher mit Omas Kleinbahn und "Blumen pflücken während der Fahrt verboten" assoziiert wird. Das sind schlicht Bahnstrecken. Andererseits sind bspw. bei den Sächsischen Schmalspurbahnen die Lemmata bewusst mit "Schmalspurbahn..." ausgeführt, siehe Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen etc. pp., was meines Erachtens so auch sinnvoll und der vielfachen Nennung in der Literatur entspricht. Ich glaube auch kaum, dass der Benutzer:Voyager viel dovon hält, wenn wir pauschal allen japanischen Bahnstreckenartikeln ein Lemma "Bahnstrecke XY-XYZ" verpassen... Von daher: Individuelle Anpassungen mancher Lemmata gerne, aber bitte keine Vereinheitlichung, die alles über einen Kamm schert. Einheitliche Vorgehensweisen sind grundsätzlich sinnvoll, sie dürfen aber nicht zum Dogma werden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:35, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Eine umgekehrte Vereinheitlichung im Sinne davon, dass alle Bahnstrecken mit einer Spurweite < 1435 mm als "Schmalspurbahn ..." lemmatisiert würden, kommt auch aus meiner Sicht nicht in Frage. Wie gesagt: Wo keine bestimmten Gründe dagegen sprechen - wie etwa offenbar bei den Sächsischen Schmalspurbahnen - würde ich mich für eine Lemmatisierung aller Bahnstrecken mit "Bahnstrecke ..." aussprechen. Ausnahmen wären Strecken, die allgemein unter einem bestimmten Namen bekannt sind, wie die zahlreichen Bahnstrecken in Japan, die offenbar - obwohl wir ja sonst zwischen "Strecke" und "Linie" unterscheiden - jeweils als "Soundso-Linie" oder "Soundso-Hauptlinie" bekannt sind. Bei den Sächsischen Schmalspurbahnen verstehe ich es so, dass die Lemmatisierung entsprechend erfolgt, weil das Netz unter diesem Namen so bekannt ist. Aber wir könnten den Präfixindex doch mal durchgehen und jene Strecken, bei denen es keinen bestimmten Grund für "Schmalspurbahn ..." zu geben scheint, auf "Bahnstrecke ..." verschieben? Gestumblindi 12:08, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Von mir aus kann das Lemma Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen stehen bleiben. Aber dass keine Weiterleitung existiert von Bahnstrecke Freital-Potschappel–Nossen auf die Schmalspurbahn geht nun mal gar nicht. -- Plutowiki (Diskussion) 12:45, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@Plutowiki: Gehts auch mal ohne meckern? Leg diese Weiterleitung doch einfach an. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:02, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Und jetzt zur Sache: Es ist sicherlich sinnvoll, die Sache zumindest länderweise einheitlich zu handhaben. Wie schon oben gesagt, so manches ist schon sehr nah am Eigennamen und damit zulässig. Es gibt auch einige Fälle, wo schmalspurige Strecken später auf Regelspur umgebaut wurden, ohne die alte Trasse weiter zu nutzen. Ein Beispiel dafür wäre die Müglitztalbahn. Aber es gibt da noch einige mehr, wo zwei Artikel sinnvoll wären, die bei einer einheitlichen Lemmatisierung nach "Bahnstrecke A-B" dann ein Klammerlemma bekommen müssten.

In Südamerika oder Afrika sowie einigen Teilen Asiens, wo es faktisch keine einheitliche "Regelspur" gibt, sollten natürlich alle Strecken nach "Bahnstrecke A-B" lemmatisiert werden. Ich sehe selbst die Schweiz als Sonderfall dieser Art, da entsprechende Strecken oft wie Hauptbahnen betrieben werden. Aber in Ländern, wo solche Strecken als Uzkokolejka (Tschechien) oder Kolej Dojazdowa (Polen) bezeichnet werden, lassen wir doch besser alles so, wie es ist. Insgesamt sehe ich das Thema aber recht emotionslos. Mich nerven solche regionalen Namen wie Kochelseebahn oder diese ganzen japanischen Linien viel mehr. Aber das Thema hatten wir hier schon öfters, ohne Ergebnis. Jeder verteidigt eben seine eigene Spielwiese, was bis zu einem gewissen Punkt auch völlig in Ordnung ist... --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:23, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Länderweise einheitlich sehe ich auch als die beste Lösung. Neben der Schweiz sind in Europa da auch Griechenland und Spanien Kandidaten, das Peloponnes-Netz hatte ja durchaus auch Hauptbahncharakteristika, die nordspanischen Schmalspurstrecken haben sie heute noch. "Schmalspurbahn" ist für Länder sinnvoll, bei denen Schmalspurbahnen ausgesprochene Nebenbahnen mit vereinfachten Betriebsverhältnissen waren/sind und es ein großes, übergeordnetes Netz in der jeweiligen Regelspur des Landes gibt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:52, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Zustimmung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:01, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Soll mir auch recht sein - und wenn wir diesem Ansatz folgen ("Schmalspurbahn" für Länder, "bei denen Schmalspurbahnen ausgesprochene Nebenbahnen mit vereinfachten Betriebsverhältnissen waren/sind und es ein großes, übergeordnetes Netz in der jeweiligen Regelspur des Landes gibt"), stimmen die meisten Lemmata mit "Schmalspurbahn" wohl eh schon und es gibt gar nicht viel zu ändern? Gestumblindi 20:09, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Von mir aus kann die Schmalspur auch ganz aus dem Lemma verschwinden, es sei denn es handelt sich um ganze Netze und nicht nur einzelne Strecken. Das stört mich eigentlich am meisten: "Schmalspurbahn" statt des zum regulären Lemma äquivalenten "Schmalspurbahnstrecke" suggeriert nämlich, dass das eine autarke Bahn wäre und nicht ein Teil eines Netzes. Wenn hier nur ein Teilkonsens zur Beseitigung der Schmalspurbahnlemmata zu erreichen ist, soll es mir auch erst mal recht sein. Ich habe auch keine Skrupel, zuzugeben, dass ich das als Salamitaktik verstehe. MBxd1 (Diskussion) 20:23, 14. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich schlage vor, die Namenskonvention zu ergänzen: In Deutschland und weiteren Ländern, wo Schmalspurbahnen ausgesprochene Nebenbahnen sind, soll dafür das Lemma Schmalspurbahn … verwendet werden. --Plutowiki (Diskussion) 00:37, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Nein. Für die "Schmalspurbahn"-Lemmata hat es nie einen Konsens gegeben, das wird auch jetzt bitte nicht festgeschrieben. Wenn regional begrenzt aufgeräumt werden soll, kann das auch ohne Änderung der NK erfolgen. MBxd1 (Diskussion) 01:02, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Alles klar. Dann werden aus den Schmalspurbahnen Bahnstrecken. Insbesondere Bahnstrecken, die Teil eines Schmalspurnetzes sind oder waren. Ansonsten ist das im Einzelfall mit Belegen zu begründen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:44, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@Plutowiki: Warum verschiebst du gegen den obigen Konsens auch die polnischen Strecken? Ich habe dafür - wie schon so oft bei dir - kein Verständnis. Bearbeite deine schweizer Strecken, da hast du genug zu tun. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:26, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Habe ich polnische Strecken verschoben??? -- Plutowiki (Diskussion) 02:40, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Schon faszinierend, wieviel Zeit und Energie hier darauf ver(sch)wendet wird, alle Stifte nach Länge und Farbe zu ordnen (bzw. alle bunten wegzuwerfen) - anstatt wirklich Produktives zu machen... Nur mal aus einer Nicht-Erbsenzähler-Sicht betrachtet - was sucht ein Leser, der logischerweise nicht von diesem Standardisierungs-Wahn ergriffen wurde, wenn er eine Schmalspurbahn sucht? Richtig, eine Schmalspurbahn! Also entweder, es hieße jede Bahnstrecke eben Bahnstrecke (dann wäre aber eigentlich auch Schluss mit Eigennamen...) und Zahnradbahnen, Feldbahnen, Waldbahnen, Industriebahnen, Kohlenbahnen, Werksbahnen und Grubenbahnen gäbe es dann auch nicht mehr - irgendeinen Vorteil sehe ich in dieser stumpfsinnigen "Normierung" aber nicht und der Übersicht dient es wohl auch kaum!

Einzige Ausnahme, die mMn. eventuell Sinn macht: in Ländern, wo es nur Schmalspurbahnen gibt - dort gibt es aber wahrscheinlich auch wieder Strecken mit kleinerer Spurweite, die dann doch wieder Schmalspurbahnen und nicht Bahnstrecken wären. Und eine Unterscheidung nach Haupt- und Nebenbahnen ist ja wohl auch ziemlich sinnlos - erstens gibt es den Begriff nur im deutschen Sprachraum und für den unbedarften Leser ist es wohl kaum schlüssig, warum eine Schmalspur-Hauptbahn dann eine Bahnstrecke wäre und eine Stichstrecke dann eine Schmalspurbahn - oder?

Angesichts millionenfacher kleiner bis schwerer Fehler, Unvollständigkeiten und sonstigem Schmafu auf WP kann ich über solche Zeitvergeudung schon nur staunen... --Hattori 15 (Diskussion) 13:49, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Wir sind uns da tatsächlich einig, siehe oben. Und nun? Es bleibt mal wieder nur Frust und allgemeiner Ärger übrig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:52, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@Rolf-Dresden: Nein, sind wir uns nicht. Entweder müssen die Namenskonventionen angepasst werden oder die Seiten verschoben werden. Ich bin für beide Lösungen zu haben. Aber zur Zeit haben wir einen Saustall. Oder um es in Hochdeutsch auszusdrücken: Wir deutschsprachigen Wikipidianer sind unfähig. -- Plutowiki (Diskussion) 15:50, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Jetzt raffen wir uns zusammen und räumen das Zeug auf.--Plutowiki (Diskussion) 16:06, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@Plutowiki: Mit dir persönlich war ich mir noch nie einig und es ist mir mittlerweile auch egal. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:07, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Im Endeffekt ist es ein Streit um des Kaisers Bart - aber ich sehe keinen Vorteil, wenn man jede Bahnstrecke stur standardisiert "Bahnstrecke A-B" nennt (außer, dass es je nach persönlichen Vorlieben, "schöner" aussieht). Und das "Problem" sind ja keineswegs nur die Schmalspurbahnen, also müsste der Realität entsprechend dann eigentlich schon die Namenskonvention angepasst werden, damit eine solche Diskussion nicht (regelmäßig?) wieder aufflammt... Außerdem würde es auch wohl kaum Sinn machen, für jede Seitenstrecke bspw. einer Waldbahn einen eigenen Artikel "von A nach B" anzulegen - somit kann diese einfach gehaltene Regel in der Praxis eben nicht sinnvoll umgesetzt werden.

Solange es aber so bunte Mischlinge wie St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn aus Gesellschaft, Strecke und sogar Fahrzeug-Infoboxen gibt (wahrscheinlich auch kein Einzelfall von "ist beim Machen so geworden"- dafür aber richtig viel Arbeit, so etwas auseinanderzudröseln), unzählige Strecken in WP gar nicht existieren oder in einem einigermaßen alten oder unvollständigen Zustand dahindämmern, gäbe es eigentlich andere Probleme - und die meisten aktuellen Lemmata werden wohl ganz gut passen... --Hattori 15 (Diskussion) 20:37, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Es gab eigentlich einen praktikablen Status Quo, demnach sollte sich das Chaos auch bislang schon in Grenzen halten. St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn ist übrigens ganz sicher kein Einzelfall. Solche Artikel sind unlesbarer Schrott. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:04, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Status quo ist das, was in den NK steht. Da steht absichtlich nichts von "Schmalspurbahn", weil wir eigentlich mal einen Konsens hatten, dass das nicht im Lemma stehen soll. Wir haben einerseits die strikt systematische Benennung als Bahnstrecke und andererseits "Trivialnamen", wobei wir uns auf wirklich etablierte Namen beschränken wollten. Aber "Schmalspurbahn" im Namen ist nichts davon, weder systematisch noch etabliert. St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn ist kein Streckenartikel, sondern eine Mischung aus Bahngesellschafts- und Fahrzeugartikeln. Das tut hier also exakt nichts zur Sache. MBxd1 (Diskussion) 21:36, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@MBxd1: Schaue mal bitte hier: Potschappel-Hainsberger Verbindungsbahn. Hier kommst du mit einem standartisierten Lemma nicht weiter, auch weil es sich um ein ganzes Bündel von Strecken handelt. Weiter auseinanderdröseln funktioniert nicht. Und ein Lemma Bahnstrecke Trennung DWIR–Freital-Hainsberg versteht dann auch niemand. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:46, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Dafür haben wir die Option der Trivialnamen. Da steht ja auch nichts von "Schmalspurbahn A–B". Nur die sind das Problem. MBxd1 (Diskussion) 21:49, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Das sehe ich anders. Ich wollte dir nur zeigen, dass eine Standartisierung so gar nicht möglich ist. Es gibt noch mehr Fälle, wo Strecken verschiedener Spurweiten und Systeme parallel verlaufen. Die dann nötigen Klammerlemmata sind wirklich das letzte, was wir brauchen. Aber das schrieb ich eigentlich schon weiter oben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:59, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ja, du "argumentierst" mal wieder mit völlig abseitigen Dingen. Welche von den zahlreichen "Schmalspurbahnen" sind denn tatsächlich wegen Mehrdeutigkeit abgrenzungsbedürftig= Eine? Zwei? Es sind pseudosystematische Lemmata, weder nach NK-Schema noch etablierte Namen. MBxd1 (Diskussion) 22:08, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Soso. Du willst etwas standartisieren und ich sage dir es geht so nicht. Europa ist kein Afrika. Irgendwie muss du das ganze auseinanderdröseln. Ich wies oben schon darauf hin, dass es Strecken gibt, die irgenwann (auf neuer Trasse!) von Schmalspur auf Regelspur umgebaut wurden. Grundsätzlich brauchen wir dann auch zwei Artikel mit unterschiedlichem Lemma, da beides trotz gleichem Anfangs- und Endpunkt nicht identisch ist. Mir fallen dazu übrigens in meinem Arbeitsgebiet konkret zwei Strecken ein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:30, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich will gar nichts standardisieren, der Standard steht längst in den Namenskonventionen. Was spricht denn dagegen, die Schmalspurbahn im Lemma auf die wenigen Fälle zu limit]ieren, wo es ausnahmsweise sinnvoll ist? MBxd1 (Diskussion) 22:41, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Soweit waren wir obe schon, aber ein einzelner Nutzer hat es eben nicht akzeptiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:53, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Kann ich nicht finden. Welchen Beitrag genau meinst du? MBxd1 (Diskussion) 22:58, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Spannend: Das scheinen zwei Landsleute aus dem Osten und dem Norden zu wissen, wie die Schweiz funktiontiert. Egal – wir wissen die Mehrheit unserer Nachbarn zu schätzen. --Plutowiki (Diskussion) 21:39, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ihr könnt in der Schweiz machen, was ihr wollt. Wirklich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:47, 15. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Es geht ja nicht um die Schweiz, sondern um deinen Revert bei der Schmalspurbahn Nasielsk–Pułtusk. Offenbar besteht ein Bedürfnis, für Deutschland des Lemma Schmalspurbahn ... beibehalten zu wollen. Nun stellt sich die Frage, wie das für Polen ausschaut. -- Plutowiki (Diskussion) 07:48, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Die o. g. Verwechslungsgefahr besteht jedenfalls nicht, ein systematisches Lemma kommt dort durchaus in Frage, weil das wirklich nur eine einzige Strecke war. Ansonsten bevorzuge ich für Polen die PKP-Systematik, mit der man auch Netzen mit Zweigstrecken gerecht wird. Das wäre in diesem Fall Nasielska Kolej Dojazdowa. MBxd1 (Diskussion) 08:42, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe durchaus Sympathien, die Landessprachen zu berücksichtigen. Aber wenn wir das konsequent durchziehen, wird aus der Albulabahn la lingia da l’Alvra, aus der Berninabahn la ferrovia del Bernina, aus der Jurasüdfusslinie la ligne du Pied-du-Jura und aus der oben erwähnten St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn S'Gääser Bähnli. Viel Spass beim Auffinden dieser Artikel. Damit wir uns diesen Aufwand ersparen können, haben wir die Namenskonvention und Ausnahmen sind zu begründen. -- Plutowiki (Diskussion) 16:05, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Jetzt hat selbst Plutowiki gemerkt, welche Konsequenzen das alles hat, wenn man hier alles anders machen will. Der Ausgangsbahnhof in Nasielsk heißt übrigens nicht ohne Grund Nasielsk Wąskotorowy. Wąskotorowy ist kein Ortsteil oder Himmelsrichtung, sondern der polnische Begriff für Schmalspurig. Das ist übrigens der Beleg, dass ein Lemma mit Schmalspurbahn absolut gerechtfertigt ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:33, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Alle Anschlussbahnhöfe an die Normalspur in Polen heißen Wąskotorowy. Die Bedeutung dürfte wohl so ziemlich allen hier klar sein. Aber was hat eine Bahnhofsbenennung mit dem Streckenartikellemma zu tun? "Schmalspurbahn Nasielsk–Pułtusk" ist weder systematisch nach NK noch etabliert. Es ist eine Privaterfindung.

In diesem speziellen Fall handelt es sich um eine einzelne Strecke (übrigens ohne irgendeine Verwechslungsgefahr, um mal auf die leider offengebliebene Frage von oben zurückzukommen), da ist ein Streckenlemma nach NK möglich (wenn auch nicht zwingend. Bei sehr vielen polnischen Schmalspurnetzen geht das nicht, weil sie aus mehr als einer Strecke bestehen, aber ein Zerpflücken sinnlos wäre. In diesem Sinne gibt es eine international gebräuchliche PKP-Systematik, aus der "Nasielska Kolej Dojazdowa" folgt. Eine Übersetzung dieser PKP-systematischen Namen ist nicht etabliert, das wörtlich übersetzte "Zufuhrbahn" hat sich nie durchgesetzt. Das heißt allerdings nicht, dass die ganz großen pommerschen und kujawischen Netze eine Einheit gewesen wären, die waren in jeweils drei Teile aufgeteilt. Und genau so findet man sie in der Literatur. Das ist aber eine polenspezifische Angelegenheit, anderswo passt das so nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:32, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich bin da anderer Meinung. An anderer Stelle haben wir es auch geschafft, die Strecken einzeln zu beschreiben, so wie es hier vorgesehen ist. Es gibt auch gar keinen Grund das grundsätzlich anders zu machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:45, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Es gibt übrigens seit kurzem ein Buch, da steht "Neuhäuser Lokalbahn" auf dem Titel. Nur weil das Literatur ist, wird das davon nicht korrekt. Es gibt weder ein EVU mit solchem Namen, noch ein Netz. Da sind nur zwei Strecken wie z.B. in Zittau, die den gleichen Ausgangspunkt haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:50, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich nehme mal an, dass du den Verästelungsgrad der Strecken um z. B. Krośniewice oder Środa gar nicht kennst. Dort einzelne Streckenschnipsel zu beschreiben, wäre Unfug und schlichtweg nicht machbar. Der Leser hätte auch nichts davon. MBxd1 (Diskussion) 22:03, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Wir haben hier Leute, die beschreiben temporäre Feldbahnen aus dem Ersten Weltkrieg und du sträubst dich, die deutlich relevantere öffentliche Infrastruktur exakt zu beschreiben? --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:09, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Du hast schlichtweg keine Ahnung vom Verästelungsgrad polnischer Schmalspurbahnen. Kümmer dich um Dinge, bei denen du dich auskennst, statt sinnfreie Anweisungen zu erteilen. Es gibt keinen einzigen Artikel, der für Polen die von dir angestrebte Atomisierung betreiben würde. Der Hinweis auf die sinnvolle Nomenklatur im Sinne der realen Organisationseinheiten der PKP diente übrigens nur dazu, diese Systematik als Alternative zu rechtfertigen. Mit "Schmalspurbahn" im Lemma hat das nichts zu tun. Aber wenn du schon damit anfängst: Nicht jede Schmalspurtbahnstrecke ist eine Schmalspurbahn. Eine Schmalspurbahn ist ein in sich zumindest organisatorisch abgeschlossenes Schmalspurnetz. Somit sind etliche der Schmalspurbahnlemmata schlichtweg falsch. Es hat schon seine Gründe, dass es sie in den NK nicht gibt. MBxd1 (Diskussion) 22:38, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe etwa fünf Minuten gebraucht, um mir des Netz um Sroda im Eisenbahnatlas anzuschauen. Die Strecken sind zum Teil ganz schön lang. Ich glaube dir nur, dass die Quellen fehlen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:42, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Natürlich fehlen die Quellen, aber es wäre auch Unsinn, das zu atomisieren. Aber was hat das mit "Schmalspurbahn"-Lemmata zu tun? MBxd1 (Diskussion) 23:03, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Es hat dahingehend etwas damit zu tun, dass man in Polen erstmal grundlegend Ordnung schaffen müsste. Ich sehe aber niemanden, der das tun wird. Es gibt bis heute massive Lücken im Artikelbestand zu den Eisenbahnstrecken, der Rest ist zu 90 Prozent einfach grottenschlecht. Und du hast natürlich Recht, ich habe keine Ahnung davon. Trotzdem habe ich mich zumindest um Galizien gekümert, um zumindest einen Überblick über die Strecken mit altösterreichischer Historie zu bekommen. Dort standen mir auch ein paar Quellen zur Verfügung, die ich dann vollständig verwurstet habe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:17, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Wir haben einige Fragmente aus Vertriebenenliteratur dazwischen, insofern unvollständig. Aber es würde nichts helfen, Schmalspurnetze auseinanderzureißen. Und immer noch: Was hat das mit "Schmalspurbahnlemmata" zu tun? Verwechselbar ist in Polen nichts. MBxd1 (Diskussion) 23:21, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe wirklich keine Ahnung davon. Ansonsten würde ich dir wahrscheinlich das Gegenteil beweisen. Ich bin froh, dass ich wenigstens in meinem Arbeitsgebiet klare Linie hereinbekommen habe. Und die paar Altlasten, wie etwa die Elektrische Tatrabahn, bekommen wir auch noch auseinandergedröselt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:30, 16. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Bei der Tatrabahn hast du meine Unterstützung. Es war zu Beginn des letzten Jahrhunderts nicht unüblich, dass sich Bahnen als „Elektrische Bahn“ bezeichneten. Aber inzwischen sind Dampflokomotiven selten geworden. Tatrabahn bezeichnet eine Bahnstrecke, Chemins de fer électriques Veveysans oder Chemins de fer électriques de la Gruyère jedoch (frühere) Eisenbahngesellschaften. -- Plutowiki (Diskussion) 04:40, 17. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Nee, Elektrische Tatrabahn (slow. Tatranská elektrická železnica, TEŽ) bezeichnet eben nur mittelbar zwei (sic!) Bahnstrecken. Wir brauchen dort den Artikel zur früheren Betreibergesellschaft Tátrai Villamos HÉV und zwei Artikel zu den Strecken Schmalspurbahn Poprad–Štrbské Pleso und Schmalspurbahn Starý Smokovec–Tatranská Lomnica. Und wenn man mich weiter reizt, gibts die in den nächsten Tagen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:50, 17. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Nachtrag für @Benutzer:MBxd1: Ich bearbeite gerade das Thema Bogatyńska Kolej Dojazdowa. Du sagst, dass die derzeit verfügbare Literatur (welche?) "Kolej Dojazdowa" mit "Zufuhrbahn" übersetzt. Meine Kenntnisse des Polnischen sind rudimentär, aber nicht bei Null. Deepl übersetzt "Dojazdowa" mit "Zugang" oder "Zugriff" und "Kolej Dojazdowa" mit "Pendlerbahn" oder "Nahverkehrsbahn". Ich tue mich sehr schwer damit. Wir brauchen unabhängig von der bislang publizierten Literatur einen tatsächlich korrekten Begriff dafür. Wäre der Begriff Anschlussbahn nicht schon besetzt, würde ich das favorisieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:25, 23. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Das ist jetzt doch ziemlich aus dem Zusammenhang gerissen. In erster Linie ging es darum, dass die KD als Gliederungsstruktur auch Eingang in die Literatur gefunden haben und sich daher auch als Gliederungsstruktur für uns empfehlen - auch wenn darin mehrere Strecken zusammengefasst sind, selbst solche, die unterschiedlichen Ursprungs sind. Eine Auftrennung einzelner Bahnen einer KD für Streckenartikel lehne ich grundsätzlich ab. Die Bogatyńska Kolej Dojazdowa ist die einzige Bahn, bei der wir mit diesem Prinzip ein Problem hätten, weil diese Struktur der polnischen Binnensicht folgt, wir aber die ehemals Zittauer Strecke dem Zittauer Netz zuordnen. Das KD-Prinzip versagt außerdem bei einzelnen Bahnen, die sehr früh (bis Anfang der 50er Jahre) stillgelegt wurden, weil die nicht mehr in die KD-Struktur eingeordnet wurden. In diesem Kontext habe ich am Rande angemerkt, dass "Kolej Dojazdowa" wörtlich mit "Zufuhrbahn" zu übersetzen wäre und diese Übersetzung auch vorkommt. Ich habe diese Übersetzung aber nicht fürs Lemma empfohlen. Die weitaus meiste Literatur ist eh polnisch, und auch die deutsche Literatur greift üblicherweise die polnischen Originalnamen auf. Daher und mangels Etablierung einer Übersetzung sollte man "Kolej Dojazdowa" generell nicht übersetzen und im Orignal belassen. Solange das nicht die Hardliner des Polenportals mitkriegen, die sich seit der Anfangszeit der Wikipedia beharrlich weigern, TF-Bullshit wie "Woiwodschaft Heiligkreuz" endlich mal zu beseitigen, sehe ich da auch kein Problem. Von den Übersetzungen ist allein "Zufuhrbahn" in Spuren etabliert, aber das reicht nicht. "Zugang" und "Zugriff" sind falsch übersetzt, "Pendlerbahn" ist eine Erfindung von Rainerhaufe. Einfach im polnischen Original belassen, das ist das einfachste und richtigste. MBxd1 (Diskussion) 22:55, 23. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Gut, du kannst meine sauber formulierte Frage also nicht beantworten. Was das mit Rainerhaufe und den von dir so titulierten "Hardlinern im Polenportal" zu tun hat, weiß ich nicht. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:12, 23. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Deine Frage geht von falschen Voraussetzungen aus. Es gibt da nichts zu übersetzen. MBxd1 (Diskussion) 23:37, 23. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Doch, das gehört übesetzt! Die meisten Leserinnen und Leser der deutschsprachigen Wikipedia sind bekanntlich der polnischen Sprache nicht mächtig. Die Lemmata mit der KD-Struktur können von mir aus stehen bleiben, aber in der Einleitung hat der Leser das Recht zu erfahren, was das Lemma in der deutschen Sprache (zumindest ungefähr) bedeutet. Das ist bei Bogatyńska Kolej Dojazdowa nicht der Fall. -- Plutowiki (Diskussion) 00:00, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Und für Zufuhrbahn muss wohl eine Begriffsklärungsseite erstellt werden. Das Wort wird auch als Synonym für Rollenförderer verwendet. -- Plutowiki (Diskussion) 00:12, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Eine Übersetzung in der Einleitung ist eine andere Frage als die des Lemmas. In der Einleitung spricht nichts dagegen. Einen generischen Artikel "Zufuhrbahn" für die KD brauchen wir aber sicher nicht, somit haben wir auch kein BKS-Problem. MBxd1 (Diskussion) 00:39, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

BKS sind keine Probleme, sondern Hilfen. Der Leser soll mit BKS Zufuhrbahn entscheiden können, ob er eine Rollenbahn oder eine polnische Nebenbahn suchen möchte. Und für die polnischen Bahnen braucht es in der BKS eine gescheite Formulierung. -- Plutowiki (Diskussion) 00:54, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Du kannst dort ja nur auf einen generischen Artikel Kolej Dojazdowa verlinken. Brauchen wir den? Was soll da drinstehen? MBxd1 (Diskussion) 01:00, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Wir verlinken nicht auf einen Artikel, der nicht existiert. Und ich bin kein Experte für Polen. Und wie ich können unter KD-Struktur 99,999 Prozent der Menschen mit deutscher Muttersprache gar nichts verstehen ausser vielleicht Kammertrocknung, einem Verfahren von Lufttrocknung von Holz. Wenn ich Zufuhrbahn google, dann komme ich auf Rollenbahnen, was auch nichts mit Eisenbahn zu tun hat. Also besteht Erklährungsbedarf. Und wenn man das nicht hinkriegt, ist das ein sehr starkes Argument für deutschsprachige Lemmata. -- Plutowiki (Diskussion) 11:45, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Es gibt keinen vernünftigen Grund, generisch nach "Zufuhrbahn" oder "Kolej Doazdowa" zu suchen, man ein bestimmtes polnisches Schmalspurnetz sucht. Rein theoretisch könnte man natürlich eine BKS "Kolej Dojazdowa" anlegen, in der man alle Bahnen auflistet, die das im Namen haben. Das wäre formal aber keine echte BKS mehr. Die "Zufuhrbahn" für die polnischen Schmalspurbahnen können wir ignorieren, das ist zwar die einzige in Spuren etablierte Übersetzung, aber auch die ist zu unbedeutend (sie wird übrigens in ähnlichen Spuren auch für ukrainische Schmalspurnetze benutzt, die das gar nicht im Originalnamen haben). Diese Lemmata sind nicht vernünftig zu übersetzen. MBxd1 (Diskussion) 12:46, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Wenn niemand fähig ist, das zu übersetzen, hat der Begriff „Zufuhrbahn“ hier auch nichts verloren, genau so wenig wie „Kolej Dojazdowa“. Übrigens beschreiben wir hier nicht Schmalspurnetze, sondern Bahnstrecken. -- Plutowiki (Diskussion) 22:12, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Es wäre ganz nett, wenn du deutlich weniger aggressiv auftreten könntest. Ich habe ja nun eindeutig geschrieben, dass "Zufuhrbahn" nicht hinreichend etabliert ist, es ist lediglich wörtlich korrekt übersetzt und wird vereinzelt in der Literatur verwendet. All die anderen Übersetzungsversuche sind schlichtweg Unfug. Die weitaus meiste Literatur ist eh polnisch, und die deutsche Literatur denkt sich üblicherweise keine Übersetzungen aus, sondern verwendet einfach die Originalnamen. Daher sind die als Lemma auch richtig, eine Pflicht zur deutschen Sprache im Lemma gibt es nicht. Und natürlich ist es legitim, autarke Netze begrenzter Ausdehnung als ganzes zu beschreiben, statt sie in Schnipsel zu zerlegen, zu denen es dann nichts zu schreiben gibt. So, und was genau ist nun dein Anliegen? MBxd1 (Diskussion) 23:24, 24. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Du brauchst mir keine Aggressivität vorzuwerfen. Ich habe einige Artikel über Eisenbahnen in der Romandie geschrieben und dabei erfahren, dass Übersetzungen aufwendig sind. Als deutschsprachiger Leser eines polnischen Bahnartikels möchte ich erfahren, was Kolej Dojazdowa bedeutet. Und nun muss man halt eine Formulierung finden, die das umsetzt. Das könnte zum Beispiel sein: „Kolej Dojazdowa wird in der Literatur vereinzelt als Zufuhrbahn übersetzt.“ Und damit hätte man auch die Unsicherheit ausgedrückt, dass es keine 1 : 1 - Übersetzung wie in Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2020. Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2020 (PDF; 9 MB). R 300.1, Abschnitt 3.1 gibt. -- Plutowiki (Diskussion) 00:38, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Kann man reinschreiben, passt mit diesem Wortlaut aber nur, wenn es für die konkrete Bahn belegt ist. MBxd1 (Diskussion) 00:52, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Polen ist ein Land mit einer einzigen Amtssprache. Da bekommt nicht der gleiche Fachbegriff bei einer anderen Bahnstrecke eine andere Bedeutung. Und wie bereits geschrieben: Als Leser möchte ich wissen, was Kolej Dojazdowa bedeutet. Wie man das formuliert, ist mir eigentlich egal. Wenn die historische deutsche Bezeichnung erwähnt wird (z.B. Kleinbahn, Kreisbahn, Lokalbahn), geht das auch in Ordnung -- Plutowiki (Diskussion) 14:53, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@MBxd1: Gib uns Antwort. Es geht nicht, alle nur zu belehren und gleichzeitig an den betroffenen Artikeln rein gar nichts mehr zu machen. Irgenwie muss man das Ganze doch vernünftig übersetzen können? Ich habe oben meine Meinung geäußert und halte mit meinen bescheidenen Sprachkenntnissen die Übersetzung "Zufuhrbahn" für falsch. Ich sagte oben, das Deepl "Kolej Dojazdowa" unter anderem mit "Pendlerbahn" übersetzt. Du hattest daraufhin nichts besseres zu tun, als bislang hier Unbeteiligte dafür zu verunglimpfen. So geht das nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:53, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Am Ergebnis fürs Lemma ändert es nichts, das sollte polnisch bleiben. Eben weil es keine etablierte Übersetzung gibt. Wenn du damit ein Übersetzungsprogramm fütterst, bekommst du erklärende nachempfindende deutsche Wörter ausgegeben. Das heißt nicht, dass das wirklich korrekte Übersetzungen wären. "Kolej Dojazdowa" wird einerseits für Schmalspurbahnen, andererseits für die elektrische normalspurige Vorortbahn in Warschau benutzt. Für nichts sonst, vor allem nicht für normalspurige Nebenbahnen. "Pendlerbahn" ist eine solche hilflose Hilfsübersetzung (zudem teilweise schlichtweg falsch, weil etliche Strecken nie Pendlerbedürfnisse erfüllt haben, weil es ein solches nicht gab). Und ich habe keinen Unbeteiligten verunglimpft, Rainerhaufe hat tatsächlich genau diese Übersetzung etliche Male verwendet - vermutlich auch aufgrund eines Übersetzungsprogramms. Mal von den Wortbestandteilen auseinandergepflückt: "do" ist die Vorsilbe, die eine Richtung beschreibt, also mit "hin" oder "zu" zu übersetzen, "jeździć" heißt "fahren". Das erklärt die wörtliche Übersetzung als "Zufuhrbahn", die zugleich respektiert, dass das was ist, was es mit der bestehenden Abgrenzung so im Deutschen nicht gibt. Nur ist "Zufuhrbahn" im Deutschen kaum verständlich, wäre also wieder erklärungsbedürftig. Wir müssen daher nicht den Weg über diese Übersetzung nehmen. Aber wir können uns eben auch nicht selbst eine backen.

Muss man nun in der Einleitung jeder KD eine Erklärung liefern? Man muss sicher nicht, denn man liefert die Definition, dass es ein Schmalspurnetz in Polen ist, hinterlässt also keine Unklarheit. Will man es trotzdem erklären? Das würde u. U. doch über einen Artikel erfolgen, der den Begriff und seine Abgrenzung erklärt und sämtliche KD auflistet. Dorthin kann dann jeder KD-Artikel verlinken. Wollen wir das? MBxd1 (Diskussion) 16:29, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich erwarte ersteinmal ein wenig Respekt vor allen andern, die sich in das Themengebiet verirren. Und wenn ein "Rainerhaufe" eine Kolej Dojazdowa als "Pendlerbahn" übersetzt, weil ihm das ein Übersetzerprogramm so anbietet, ist das grundsätzlich in Ordnung. Wissende können das korrigieren und gut ist.

Bezüglich der Begriffsbildungen widerspreche ich dir: Wenn uns hier etwas besseres einfält als "Zufuhrbahn", sollten wir es benutzen. Angesichts der nachwievor existenten und bedeutenden deutschen Minderheit in Polen, die das ja auch irgendwie ind Deutsche überträgt, sollten wir da auch zu einem Ergebnis kommen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:00, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Es sind Begriffsbildungen, weil "Kolej Dojazdowa" in deutschen Texten üblicherweise nicht übersetzt wird. Daher sollten wir das auch nicht tun. Man sollte auch einfach mal respektieren, dass bestimmte Sachverhalte nicht übersetzbar sind, weil es kein exaktes Gegenstück im deutschen Sprachraum gibt, sondern allenfalls erklärt werden können. Wenn wir diese Erklärung unbedingt brauchen, können wir dafür einen eigenen übergreifenden Artikel anlegen, das wäre besser als Einzelerklärungen. Restlos überzeugt bin ich von der Notwendigkeit allerdings nicht. Du kannst natürlich gern ermitteln, welchen Namen die deutsche Minderheit benutzt hat, du wirst da aber immer nur bei lokalen Namen rauskommen, nicht bei Übersetzungen von "Kolej Dojazdowa". MBxd1 (Diskussion) 17:16, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Wie du meinst. Angesichts deines Anwurfes von oben, dass ich ohnehin keine Ahnung habe, werde ich dazu nicht weiter recherchieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:37, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Das habe ich nicht geschrieben. Ich bin es allerdings leid, in derart aggressivem Ton angegangen zu werden, mit dem Anspruch, dass ich die perfekte Lösung zu liefern hätte und ihr euch davon was aussucht. So läuft das nicht, und dieses permanente argumentative Rumgehüpfe kotzt mich nur noch an. Du kannst nicht immer nur fordern und selbst die Antwort auf Fragen verweigern. Von dir kommt in der ganzen Diskussion, von Anfang an, exakt nichts konstruktives. MBxd1 (Diskussion) 17:55, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Gut, es kann ja jeder hier nachlesen. Einen schönen Abend noch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:31, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@MBxd1. Deine Vorwürfe kommen ziemlich dick daher. Zur Erinnerung: In Diskussion:Warszawska Kolej Dojazdowa hast du dich für Zufuhrbahn ausgesprochen.
Schauen wir uns die einzelnen Bahnen mal an:

• Bogatyńska Kolej Dojazdowa: keine Erklärung für Kolej Dojazdowa
• Ełcka Kolej Wąskotorowa (früher Ełcka Kolej Dojazdowa): historisch Lycker Kleinbahnen
• Jarocińska Kolej Dojazdowa: historisch Jarotschiner Kreisbahn
• Krotoszyńska Kolej Dojazdowa: Weiterleitung auf Kreisbahn Krotoschin–Pleschen
• Nasielska Kolej Dojazdowa: keine Erklärung
• Śmigielska Kolej Dojazdowa: historisch Schmiegeler Kreisbahn
• Warszawska Kolej Dojazdowa: Warschauer Pendlerbahn, Regionaler Schienenverkehr Warschau
• Wrocławska Kolej Dojazdowa: Weiterleitung auf Breslau-Trebnitz-Prausnitzer Kleinbahn
• Żuławska Kolej Dojazdowa: historisch Westpreußische Kleinbahnen

Item: Es sind lediglich zwei Artikel, wo wir keine deutschsprachige Erklärung haben. -- Plutowiki (Diskussion) 23:47, 25. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Zu den Vorwürfen: Ich lass mir halt nicht alles an den Kopf schmeißen. Schon gar nicht von jemandem, der Fragen immer wieder ausweicht.

Zu den Namen: Das sind größtenteils historische Namen früherer Gesellschaften, die für PKP-Zeiten nicht mehr zutreffen. Erklärenderweise stehen sie zwangsläufig im Artikel, als Lemma taugen sie nicht. Und etliche Bahnen in Gebieten, die nie deutsch waren, haben noch keinen Artikel. Solange wir nur erklären wollen und nicht verschieben, hat man durchaus Freiheit. MBxd1 (Diskussion) 08:28, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

3 M: Ich will mich ja nicht einmischen, aber die kolejka dojazdowa ist mit Lokalbahn immer gut übersetzt. Daraus lässt sich die Übersetzung von "kolej dojazdowa" in allen Fällen (auch, wenn es sich für Warschau bzw. Breslau und/oder für Regelspurstrecken etwas ungewöhnlich anhören möge) mit "Lokalbahnen" (Mehrzahl) oder "Lokalbahnnetz" ganz gut ableiten. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 00:22, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Vielen Dank für deinen Beitrag. Damit sind wir doch einen großen Schritt weitergekommen. -- Plutowiki (Diskussion) 01:04, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

"Lokalbahn" ist im Deutschen ein feststehender Begriff, der nicht für freihändige Übersetzungen taugt. Als Erklärung mag das gehen, fürs Lemma nicht. Für "Kolej Dojazdowa" wäre es Begriffsbildung. Mit Ausnahme der elektrifizierten normalspurigen Strecke von Warschau ist mit "Kolej Dojazdowa" übrigens immer nur Schmalspur gemeint. MBxd1 (Diskussion) 08:28, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Dass, verehrter Herr Kollege, Lokalbahn im Deutschen "ein feststehender Begriff" sei, ist nun wahrlich Theoriefindung. Du solltest den deutschsprachigen Raum nehmen und in Österreich (übrigens auch im süddeutschen Raum, insb. Bayern) ist die "Lokalbahn" eine Bezeichnung für das, was die Deutsche Reichsbahn dann nach 1920 als "Nebenbahnen" zusammengefasst hat, um mal das "Durcheinander" von "Klein-", "Kreis-", "Secundär-", "Lokal-" und "Vicinalbahnen" (und was es sonst noch so gab) mit einem terminus technicus zu beseitigen. Polen jedenfalls hat nach dessen Wiedergründung damit auch nichts anfangen können und sich eben an den in Galizien (ex Österreich-Ungarn) gebräuchlichen Begriffen orientiert. Und Lokalbahnen sind nun mal regelspurig oder schmalspurig, auch heute noch.

Und für "Schmalspurbahn" gibt es die feststehende Übersetzung kolejka wąskotorowa. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 09:50, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Zuerst mal zu letzterem: Die korrekte Übersetzung von "Schmalspurbahn" ist "kolej wąskotorowa", ohne Verkleinerungsform. Soweit sicher unstrittig, nur ist das meistens in den Eigennamen so nicht zu finden (teilweise in nach-PKP-Marketingnamen).

Es ist im Deutschen nicht generell üblich, Nebenbahnen als "Lokalbahn" zu bezeichnen. Solange man bei beschreibenden Behelfsübersetzungen in der Einleitung bleibt und mit "etwa" abschwächt, kann man das so machen. Belegt sind diese "Übersetzungen" allerdings nicht. MBxd1 (Diskussion) 11:02, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Nicht generell üblich, das ist richtig, aber die Bezeichnung "Lokalbahn" ist zumindest bekannt und umgangssprachlich verbreitet. Wenn aus dem Text klar hervorgeht, dass die Bezeichnung nur hilfsweise verwendet wird, um eine fremdsprachige Bezeichnung den Lesern verständlicher zu machen, sehe ich das als grundsätzlich sinnvoll und auch mit unseren WP-Regularien hinsichtlich WP:TF als vereinbar an. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:17, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

3M: Leider ist es schwierig, ob der ganzen gegenseitigen Invektiven herauszufinden, worum sich die Diskussion inzwischen eigentlich dreht. Wenn es um die polnischen Schmalspurnetze geht, dann bin ich da weitgehend außen vor, mangels tiefergehender Kenntnis. Es erscheint mir aber sinnvoll, sich bei der Wahl von Lemmata und Artikelzuschnitt weitgehend an der Literatur zu orientieren. Polnischsprachige Lemmata sehe ich daher grundsätzlich als gut vertretbar an. Es sollte aber eine Übersetzung geben und wenn es für "Kolej Dojazdowa" keine allgemein anerkannte Übersetzung und auch keinen historischen deutschen Namen gibt, dann haben sich ergänzende Zusätze wie "in etwa mit XYiner Lokalbahn zu übersetzen" bewährt. "Lokalbahn" ist auch eine geeignete Übersetzung, da der Begriff im deutschen Sprachraum – hier Widerspruch zu MBxd1 – keineswegs ein feststehender, allgemein anerkannter Begriff ist. In Bayern war es bis 1920 ein feststehender Begriff für heutige Nebenbahnen, aber ansonsten ein Oberbegriff für diverseste normal- und schmalspurige Nebenbahnen, egal ob staatlich oder privat, der auch Eingang in die Umgangssprache gefunden hat. Ob jede Stichstrecke einen eigenen Artikel benötigt (das scheint ja auch ein Diskussionsthema zu sein), das würde ich nicht pauschal bejahen, aber auch nicht generell ablehnen. Da sollte eine Einzelfallbetrachtung stattfinden, idealerweise an der entsprechenden Literatur orientiert. Zur Bezeichnung "Zufuhrbahn"; das ist nach meiner Kenntnis eine ursprünglich im russischen Kaiserreich verwendete Übersetzung. Dort gab es diverse Gesellschaften, die Schmalspurbahnen bauten und als Zubringer zum Breitspurnetz betrieben. Diverse davon werden bspw. im Buch von Hesselink/Tempel zur Eisenbahn im Baltikum vorgestellt, da gab es die "Erste Russische Zufuhrbahn AG", die "Livländischen Zufuhrbahnen" usw. Dass die Übersetzung damals auch sozusagen offiziell war, lässt sich bspw. an den historischen Aktien dieser Bahnen ersehen: [1]. Als heutige, gar alleinige Übersetzung ist "Zufuhrbahn" aber ungeeignet, da kaum noch bekannt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:01, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich möchte daraus keine Schlacht machen, aber »Lokalbahn« passt aus einem einfachen Grund nur bedingt: Der Begriff ist weitgehend süddeutsch und österreichisch. Die ehemals deutschen Gebiete, die heute zu Polen gehören, waren aber schon vor dem Beginn des Eisenbahnbaues nahezu ausnahmslos preußisch und ausgerechnet in Preußen gab es durch das Kleinbahngesetz keine Lokalbahnen. Bezeichnungen mit »Lokalbahn« wirken dadurch ziemlich konstruiert und scheinauthentisch. Eine saubere Lösung für dieses Problem fällt mir aber auch nicht ein. –Falk2 (Diskussion) 10:58, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Wenn nicht mehr klar ist, worum es geht, liegt das in erster Linie am bereits genannten argumentativen Rumgehüpfe mindestens eines Teilnehmers. Wenn man Fragen nicht beantworten will, schwenkt man einfach auf was anderes um.

"Lokalbahn" stammt aus dem Süden des deutschen Sprachraums und ist anderswo praktisch unbekannt. Die Übertragung aus dem galizischen Raum scheitert schon daran, dass das nur ein Teil Polens nach der Wiederherstellung war. Zudem wurden zumindest die meisten bisherigen Kreisbahnen damals noch nicht verstaatlicht und liefen somit unter dem polnischen Namen der Betreibergesellschaft weiter. "Kolej Dojazdowa" stammt eher aus dem ex-russischen Polen, vor allem für Warschau ist es früh belegt.

Die Übersetzung als "Zufuhrbahn" ist mir auch für die Ukraine bekannt (hatte ich oben erwähnt), allerdings ist mir da das originalsprachliche Gegenstück noch nicht begegnet. Dass muss nichts heißen, aber heute üblich sind Äquivalente zu "Kolej Dojazdowa" in Russland und Ukraine nicht. MBxd1 (Diskussion) 11:13, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Der Begriff "Lokalbahn" ist aber auch nördlich der Mainlinie in Gegenden, in denen es formell nur "Kleinbahnen", "Nebenbahnen" oder "Sekundärbahnen" gab, durchaus bekannt und wird dort ebenfalls in dem Sinne verstanden, dass es sich um nachrangige bis unbedeutende, primär lokalen Zwecken dienende Bahnen handelt, die mit einfacheren Betriebs- und Sicherungstechniken sowie geringeren Geschwindigkeiten betrieben werden. Das ist für die Verwendung als hilfsweise Übersetzung wesentlich. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:23, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Man versteht ihn, als süddeutsch. Nicht nur fürs ehemalige Ostpreußen wäre das ziemlich absurd. MBxd1 (Diskussion) 11:46, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Anders, als von dir und vom Kollegen Falk2 gemeint, gab es in Galizien sehr wohl diverse und österreichisch-geschichtlich auch so bezeichnete "Lokalbahnen", siehe Kolomeaer Lokalbahnen oder Aktiengesellschaft der ostgalizischen Lokalbahnen, wenn man schon mal auf Wikipedia sucht. Rein flächenmäßig war das zu Polen gekommene (komplette) Galizien erheblich größer als die preußischen Anteile am wiedererrichteten Polen und umfasste mindestens ein Drittel des neu gebildeten Staatsgebietes und polnisch war dort ab 1869 eine etablierte Amtssprache.--Rote4132 (Diskussion) 11:58, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Das habe ich ja nicht bestritten, aber Polen ist nun mal weit mehr als nur Galizien. Polen ist nicht ex-österreichisch geprägt. Und Teile des ex-galzischen Polens sind seit 1945 nicht mal mehr Polen. MBxd1 (Diskussion) 12:07, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

@MBxd1. Was willst du eigentlich? Wenn ich die Diskussion zusammenfassen darf: Zuerst haben wir gesehen, dass kein Bedürfnis auf die Vereinheitlichung auf Schmalspurbahn XY besteht. Dann hat man sich geeinigt, dass die polnischsprachigen Lemmata stehen bleiben. Dann haben wir gesehen, dass die polnischen Bahnbezeichnungen nur ungefähr übersetzt werden können. Es geht um sieben Artikel, wobei in fünf der frühere deutsche Name erwähnt ist. Damit kann man erahnen, was die polnische Bezeichnung bedeutet. Wir brauchen nun nicht aus zwei Mücken einen Elefanten zu machen. -- Plutowiki (Diskussion) 14:41, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Man kann natürlich auch mal fragen, wer hier eigentlich den Elefanten gebaut hat. Wir können gern erklärende Zusätze hinzufügen, so weit waren wir schon, sofern sie hinreichend relativiert sind. MBxd1 (Diskussion) 16:18, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Eisenbahntechnisch wird das leicht off-topic jetzt... Du schreibst: "Polen ist nicht ex-österreichisch geprägt." Das würde ich nur unterschreiben, wenn da noch ein "ausschließlich" im Satz enthalten wäre. Die polnische Geschichte wurde gerade in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und bis 1914 ganz wesentlich dadurch beeinflusst, dass im österreichischen Teil Polens im Unterschied zu Preußen und Russland nicht annähernd versucht wurde, die polnische Sprache und Kultur zu unterdrücken. Österreichische Einflüsse haben daher vor allem in der Zwischenkriegszeit Polen noch ganz wesentlich mit geprägt, natürlich nicht sprachlich, aber kulturell und auch hinsichtlich der staatlichen Entwicklung. Auch viele polnische Politiker der zweiten Republik haben ihre ersten Erfahrungen im "Polenklub" des Wiener Reichsrats gesammelt. Die PKP, um zurück zur Eisenbahn zu kommen, hat auch Lokomotiven österreichischer Bauart neu- bzw. weiterbeschafft, auch wenn der PKP-Fuhrpark später vor allem durch den langen Betrieb ehemals preußischer Baureihen bekannt wurde. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:59, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich möchte wirklich beliebt machen, die Diskussion auf die einzelnen Artikel zu verschieben. Ich habe durchaus Sympathien für Polen. Aber wir sind hier auf einem Portal, dass sich mit Eisenbahnen auf der ganzen Welt beschäftigt. Die Diskussion hat ein Ausmass angenommen, dass nicht mehr überschaubar ist. Wenn das Bedürnis für eine weitere Diskussion für ganz Polen besteht, kann man einen neuen Abschnitt erstellen. Zudem würde es Sinn machen, unsere Ressourcen auf die Artikelarbeit zu legen statt auf eine endlose Diskussion, die vermutlich ohne Ergebnis enden wird. -- Plutowiki (Diskussion) 16:14, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ganz ergebnislos war sie nicht. So einige Totschlagargumente haben sich als ziemliche Luftnummer erwiesen. Ich habe immerhin gelernt, dass dieses "Kolej Dojazdowa" offenbar auf einen russischen Terminus zurückgeht, der mal mit "Zufuhrbahn" übersetzt wurde. Das ist doch schon was. Und ansonsten ist das dann doch (fast) alles Wąskotorowy und damit schmalspurig. Und die Verwechslungsgefahr mit der Normalspur gibt bei mindestens einem Beispiel auch. Dem Thema widme ich übrigens gerade meine aktive Artikelarbeit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:26, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Richtig. Und ich weiss deine Artikelarbeit zu schätzen. Aber wenn man weiter diskutieren möchte, bitte ich um einen neuen Abschnitt. Das ist keine Zensur, dient aber der Übersichtlichkeit. -- Plutowiki (Diskussion) 20:36, 26. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Den Begriff "Zufuhrbahn" kenne ich aus Büchern, die sich in unterschiedlichem Maße mit den Eisenbahnen im Russischen Kaiserreich befassen. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 01:44, 29. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Nota bene: Mich würde jedenfalls nicht wundern - sollte sich mal jemand mit der Begriffshistorie wirklich grundlegend auseinandersetzen - dass der uralt-österreichische Begriff der "Schleppbahn" für Anschlussbahnen aller Art über den österreichischen Ingenieur Franz Anton von Gerstner um 1835 in Russland eingeführt wurde, russifiziert (oder russisch übersetzt) und ziemlich schlecht als Zufuhrbahn ins Deutsche rückübersetzt wurde. Was zumindest hier (wie auch in den baltischen Staaten, siehe oben) die ansonsten völlig ungebräuchliche Begriffsherkunft erklären könnte. Wie eben "woksal" (eigentlich Vauxhall) der Zarskoje-Selo-Bahn, auch ein Begriff aus Gerstners Vokabelschatz, ebenfalls ein Eigenleben bis heute begann und eben Bahnhof( bzw. Bahnhofsgebäude) bezeichnet. Aber das nur als Abschlussnotiz über die Umwege bis zur "kolej dojazdowa", der nach der obigen Debatte zumindest nicht völlig abwegig erscheint. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:10, 27. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Ich finde diese Herleitung richtig gut, danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:04, 27. Feb. 2024 (CET)Beantworten

Bekanntlich dürfen in die geplante unterirdische Haltestelle keine Dampflok und keine Dieselfahrzeuge einfahren, was zumindest mir logisch erscheint. Was machen die aber mit Trassen, die derzeit Stuttgart Hbf als Anfang/Ende haben und noch auf Jahrzehnte hinaus nicht elektrifiziert sein werden, ich denke an den IRE 6a, der in Stuttgart beginnend als Dieselleistung gefahren wird, weil ab Tübingen die Strecke auf die Alb net elektrifiziert ist. Kann man eigentlich Züge auch im Sandwich als "Wendezüge" fahren, wenn an einem Ende für die nicht elektrifizierte Strecke eine, sagen wir, 218 hängt, und am anderen Ende eine E-Lok?

Zweite Frage: Ich habe vor einigen Tagen gelesen, daß die Bahn den Antrag auf Stilllegung des Abstellbahnhofs am Rosensteinpark zurückgezogen haben soll. So wie ich die Gegebenheiten örtlich kenne, kann man von dort nirgends anders hinfahren als in den derzeitigen Kopfbahnhof. Eine Nutzung dieses Abstellbahnhofs im Zusammenhang mit Stuttgart 21 ist eigentlich nicht denkbar. Man müßte von dort im Sägezahn in den derzeitigen Kopfbahnhof fahren, um nach Bad Cannstatt oder UNtertürkhei auszufahren, um von da in den Tiefbahnhof zu kommen. Vorausgesetzt, daß diese Info stimmt, welchen Sinn soll das haben? --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 17:48, 10. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Die Linie wird in Tübingen gebrochen und langfristig mit der Elektrifizierung der Zollernalbbahn wieder bis Sigmaringen verlängert, siehe auch Liste der SPNV-Linien in Baden-Württemberg#Geplante Änderungen. --Der König (Disk.·Beiträge) 18:19, 10. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Also eine 218 darf man sicher "kalt" mit einer Elektrolok in den Tiefbahnhof ziehen, das Problem beim IRE 6a ist aber die Neigetechnik. Ohne Neigetechnik kann man die Linie eh nicht im aktuellen Fahrplan fahren, elektrische Neigetechnikzüge hat DB Regio aber nicht.

Und das mit dem Abstellbahnhof ist richtig, die DB befindet sich aufgrund der, ihr über den Kopf wachsenden, Fehlplanung auf dem strategischen Rückzug und leitet schon mal den provisorischen Kombibahnhof ein, offiziell wohl nur für eine "Übergangszeit" ab Dezember 2025. Doch bekanntlich hält nichts länger als ein Provisorium, ich persönlich gehe mittlerweile eh von einem dauerhaften Kombinbahnhof aus. --Firobuz (Diskussion) 19:45, 10. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ja, in Bezug auf provisorisch vs. dauerhaft, das wird dann wahrscheinlich so laufen. Im Sommer, nach der Kommunalwahl werden sie es wohl zugeben. Und nach der nächsten Landtagswahl 2026 zum Schluß kommen, daß es unsinnig ist, weitere vier bis sechs Jahre in die Planung für einen in den Untergrund verlegten Zusatzbahnhof zu verschwenden, nebst weiteren sechs Jahren Bauzeit und dafür noch einmal eine Milliarde auszugeben oder zwei, welche die Bahn nicht hat, und Stadt und Land gäbet bestimmt nix. Das läuft dann eher darauf hinaus, daß der heutige Kopfbahnhof, vielleicht um einige Bahnsteige eingekürzt, städtebaulich in etwas Montparnasse-ähnliches integriert wird. Zwei neue Seitenflügel, Deckel drüber mit Park und gut ist. ;-) --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 00:59, 11. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wer wirklich mal überlegt, der wird um so eine Lösung über einen Nebenbahnhof nicht herum kommen. Denn der neue Bahnhof ist schon jetzt zu knapp dimensioniert, sprich kann nicht wirklich Mehrverkehr aufnehmen. Denn bei einem Vollknoten mit 4 Strecken braucht man schon alleine für den Fernverkehr -wenn auf allen Strecken 2 Fernverkehrsarten verkehren (ICE und IC/IR/RE)-, 8 Gleise. Der Nahverkehr usw. muss also schon jetzt flüchten (Also nur kurz halten dann weiterfahren), und kann den Knoten nicht im Bahnhof abwarten. Ein paar Gleise für in Stuttgart endende Züge, wäre also grundsätzlich keine dumme Idee. IN Zürich hat man mit der Inbetriebnahme des Bahnhof Löwennstrasse (4 gleisiger Durchgangsbahnhof) auch nur den provisorische Nebenbahnhof (4 Kopfgleise) stillgelegt. --Bobo11 (Diskussion) 04:58, 11. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Zürich ist nicht Stuttgart. Wie hat es der frühere Direktor Andreas Meyer der SBB gesagt: So etwas wie Stuttgart 21 könnte die Schweiz nicht finanzieren. -- Plutowiki (Diskussion) 13:08, 11. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Die Schweizer waren ja auch nicht so hirnverbr..., Milliarden für einen Bahnhof auszugeben, mit dem weder nennenswerte Reisezeitverbesserungen (die gehen auf die Kappe der NBS) noch Kapazitätssteigerungen erreicht werden können und der sicherheitstechnisch signifikante Risiken aufweist. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:26, 11. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Außerdem ging es doch in Stuttgart in erster Linie um den gewinnbringenden Verkauf des freiwerdenden Geländes. –Falk2 (Diskussion) 17:42, 12. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Die ganz ursprüngliche Propagande (bei Vorstellung des Projekts 1994) lautete sogar "mit den Grundstücksverkäufen finanzieren wir einen modernen Bahnknoten quer". Hat nicht so ganz funktioniert, jetzt wird eher jeder Quadtratmeter Baufläche mit Mitteln aus dem Verkehrsetat quersubventioniert und ein moderner Bahnknoten ist ferner denn je. --Firobuz (Diskussion) 20:15, 19. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich bin auch gespannt, wie und in welcher Form die Inbetriebnahmen ab Juni 2025 stattfinden können. An Ostern werde ich die Baustelle besichtigen und mal schauen, was fertig ist;) Für den vollständig neu geordneten Knoten Stuttgart mit Verbesserungen auch außerhalb der Strecken nach Südosten wäre ja eigentlich noch einmal der gleiche Betrag aufzubringen: Der Pfaffensteigtunnel, um die Gäubahn anzuschließen, P-Option und Nordzulauftunnel für die dringend benötigten zusätzlichen zwei Gleise nach Nordwest und der DKS (Digitaler Knoten Stuttgart) mit der Erweiterung bis zu den S-Bahn-Endbahnhöfen wären zu bauen. Es bleibt also spannend.--E235JREMU-0 (Diskussion) 20:03, 13. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ist eigentlich bekannt, warum der nicht sofort umgesetzt wurde, sondern erst 1925, sodass man ihn bei der Einführung schließlich zu einem dritten Plan überarbeitete, in welchem einige Fehler korrigiert und alle ausgemusterten Lokomotiven gestrichen wurden (und die verbliebenen umnummeriert)?

Interessant ist ja auch, dass 1923 gleich zwei Pläne ausgearbeitet wurden. Das dauerte also anscheinend nicht so lange. Und warum entstand der erste Plan überhaupt so, wie er war, wenn er danach als nicht den Anforderungen entsprechend galt? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 13:13, 11. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Meist findest du den Fehler in einer Idee erst, wenn du die Sache mal wirklich durchgereicht hast. Ich bezweifle, dass die am Anfang den Überblick hatten, wie viele verschiedene Länderbahntypen es überhaupt gab. Vereinfacht gesagt hat man ja heraus gefunden, dass man einige ähnliche Länderbaureihen zusammen fassen muss, wenn man mit 1-99 auskommen will und noch Platz für neue Lokomotivtypen haben will. Als durch-nummerier Beispiel werfe ich jetzt mal die Liste von Lokomotiven und Triebwagen der Norwegischen Eisenbahnen in den Raum. Schon da kommen die auf den Dampflokomotiven auf 59 Hauptbaureihen. --Bobo11 (Diskussion) 05:07, 14. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nein, der erste Umzeichnungsplan, den man selten finden kann, enthielt dieselben Baureihen wie der zweite, nur anders nummeriert, und einige jüngere Länderbahnbaureihen waren abseits der Sammelbaureihen als eigenständige Baureihen zu finden. So war die Preußische S 10.1 als Baureihe 01 vorgesehen, die Sächsische XX HV als Baureihe 02, die Baureihen 08 bis 14 entsprachen ansonsten den Baureihen 12 bis 18 des zweiten Umzeichnungsplanes, die Preußische P 8 war als Baureihe 16 vorgesehen, die Preußische P 10 als Baureihe 17, die Baureihen 24 bis 29 entsprachen ansonsten den Baureihen 33 bis 38 des zweiten Umzeichnungsplanes, die Baureihe 32 war die Preußische G 8.2 (später 56 20), die Baureihe 33 die Preußische G 10 (57.10) und die Baureihe 34 die Preußische G 12 (58.10). Die Baureihen ab 46 (oder war es 48? Ich muss noch einmal nachschauen.) entsprachen ansonsten den späteren Baureihen ab 51. Ich könnte ein paar Baureihen vergessen haben. Für die Tenderlokomotiven ist der erste Umzeichnungsplan bislang leider nicht überliefert gefunden worden.

Der zweite Umzeichnungsplan entsprach dann aber schon dem, der 1925 eingeführt wurde, nur dass 1925 noch einige kleinere Fehler (vergessene Lokomotiven und falsch zugeordnete) korrigiert wurden, und vor allem die in der Zwischenzeit ausgemusterten Lokomotiven gestrichen wurden (und die verbliebenen wurden so umnummeriert, dass wieder geschlossene Nummerbereiche belegt wurden). Warum man da noch einmal zwei Jahre wartete ist mir nicht klar. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 00:03, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wir müssen berücksichtigen, dass 1920 sieben Bahngesellschaften vereinigt worden, die eigene „Betriebskulturen“, Bezeichnungen etc. hatten. Insofern ist die Vorlage eines ersten einheitlichen Bezeichnungssystem bereits 1922 schon zeitlich ganz gut. Wahrscheinlich hatte man bei der Erstellung des ersten Planes noch keinen vollständigen Überblick über alle Lokomotiven, so dass man dann schnell gemerkt hat, damit wird es nicht funktionieren. Ich glaube der zweite Plan baute dann auf dem vorhandenen vollständig im Zentralamt liegenden Lok-Bestand auf. Und ich könnte mir vorstellen, dass man dann den Plan nochmal in die einzelnen ehemaligen Länderverwaltungen und Direktionen zur Kontrolle schickte. Diese Verwaltungen und Direktionen waren aber selbst im Umbruch, neue „Befehlsketten“, ggf. neue Vorgesetzte etc. Es hat also seine Zeit gedauert, bis der vorläufige Plan aus den Ländern wieder zurückkam und dann offiziell in Kraft gesetzt wurde. Liesel Full Throttle! 07:03, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Es sei hier mal auf Fachliteratur verwiesen, zunächst auf Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven, S. 47 f. Der erste Umzeichnungsplan von 1922 krankte demnach schlicht daran, dass er nicht auf Zuwachs ausgerichtet war und keine systematisch sauber abgegrenzten Nummernblöcke für die verschiedenen Gattungen vorsah. Die Schnellzuglokomotiven hatten bspw. den Block 01 bis 14 bekommen, die Personenzuglokomotiven den Block 15 bis 29, usw. Das war zum einen schlecht merkbar, zum anderen war kein Platz für eventuell noch nicht verwendete Achsfolgen vorgesehen. Der zuständige RZA-Präsident Gustav Hammer, der als einer der besten Kenner des Fahrzeugparks galt (und damit durchaus einen vollständiger Überblick gehabt haben dürfte) ließ daher den am 25. Juli 1923 fertiggestellten zweiten Umzeichnungsplan entwickeln, der bereits die bekannten Zwanziger-Blöcke für die Nummern aufwies. Er stellte die Grundlage für den endgültigen Umzeichnungsplan dar, der vom 11. Mai 1925 bis 28. Februar 1926 (exakte Angaben laut Gottwaldt) entwickelt wurde. Die zeitliche Lücke ist leider bei Gottwaldt nicht weiter begründet, man muss aber berücksichtigen, dass 1923/24 eine nicht nur generell für die Weimarer Republik, sondern auch für die Reichsbahn sehr krisenhafte Zeit war, Stichworte seien hier Ruhrbesetzung, Hyperinflation und Hitlerputsch. Auch bei Griebl/Schadow: Verzeichnis der deutschen Lokomotiven 1923-1965, wo es einen guten Überblick über die meisten europäischen Bezeichnungssysteme gibt, ist leider nichts weiter zu der zeitlichen Lücke zwischen dem zweiten und dem endgültigen Umzeichnungsplan vermerkt. Es gibt auf S. 16 ff. lediglich die Informationen, dass die Gattungszeichen im ersten Umzeichnungsplan auch zu eng (nur eine Ziffer für die Achslast) definiert worden waren und dass sie zwischen zweitem und endgültigem Plan noch etwas weiterentwickelt und verfeinert wurden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:44, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Kleiner Einschub zu den Tenderlokomotiven: Einzelne Nummern des 1922er-Plans sind aber bekannt. Die Preußische T 20 wurde bspw. als Baureihe 77 eingeordnet und einige Maschinen wurden mit dieser Baureihennummer sogar ausgeliefert, es existieren hierzu fotografische Belege. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:46, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Letzteres stimmt und eins kommt dazu: die Planung von Einheitslokomotiven. Bei der Konzipierung des ersten Nummernplanes wurden die noch gar nicht berücksichtigt, weil sich niemand eine grundlegende Änderung von Bauarten und Normen vorstellen konnte. Wann das Vereinheitlichungsbüro gegründet wurde, ist auch im Artikel Einheitsdampflokomotive noch nicht enthalten und in den Zwanzigerrn dürften mehr Lokomotiven nach Länderbahnzeichnungen gebaut worden sein als überhaupt Einheitslokomotiven, wenn man von den Reihen 50 und 52 im zweiten Weltkrieg absieht. Ich glaube mal gelesen zu haben, dass der Anteil der Einheitslokomotiven in Friedensausführungen nie zehn Prozent des Gesamtbestandes überschritt. Insbesondere die Haltungen der preußischen und süddeutschen Mitarbeiter waren wohl nur wenig kompromissbereit und letztlich setzten sich die Preußen schon durch die Masse durch.

Wirklich interessant wäre, warum man sich auf zweistellige Stammnummern und sechs Stellen insgesamt beschränkte. Bei den wesentlich kleineren ČSD sah man das deutlich pragmatischer und das dortige Kryspyn-System war für Dampflokomotiven nahezu ideal. Es stieß dagegen bei elektrischen und Diesellokomotiven an seine Grenzen, doch auch das erst in den Sechzigern und Siebzigern. In den Zwanzigern ahnte kaum jemand, dass sechzig Jahre danach vierachsige Drehgestelllokomotiven zum Maß der Dinge werden würden. –Falk2 (Diskussion) 11:02, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich glaube man ist langfristig davon ausgegangen, dass man nicht mehr als 99 verschiedene Typen/Baureihen und nicht mehr als 10000 Loks eines Typs braucht. Man konnte halt anhand der Nummer keine direkten Rückschlüsse auf die Bauart ziehen, aber das konnte man bei keiner deutschen Länderbahnbezeichnung. Liesel Full Throttle! 11:33, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe jetzt noch einmal bei Ingo Hütte (Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB und DR, 1. Band einer Reihe mit Auflistung aller Lokomotiven mit Nummern nach dem Reichsbahnschema) nachgeschaut und kann meine Übersicht des ersten Umzeichnungsplanes von 1922/23 (offiziell fertiggestellt/vorgestellt wohl im Januar 1923) korrigieren und vervollständigen, was die Schlepptenderlokomotiven betrifft (zu den Tenderlokomotiven hat Hütter leider keine Daten):

Baureihe 01: Preußische S 10.1

Baureihe 02: Sächsische XX HV

Baureihen 08 bis 14: Baureihen 12 bis 18 des zweiten Umzeichnungsplanes (ohne 17.10 = S 10.1)

Baureihe 15: Bayerische P 3/5 H

Baureihe 16: Preußische P 8

Baureihe 17: Preußische P 10

Baureihen 24 bis 29: Baureihen 33 bis 38 des zweiten Umzeichnungsplanes (ohne 38.4 und 38.10)

Baureihe 31: Preußische G 8.2

Baureihe 32: Bayerische G 4/5 H

Baureihe 33: Preußische G 10

Baureihe 34: Preußische G 12

Baureihen 46 bis 54: Baureihen 51 bis 59 des zweiten Umzeichnungsplanes (ohne 56.8–11, 56.20, 57.10 und alle G 12, deren Betriebsnummern noch am stärksten voneinander weg verschoben wurden, Fun Fact: die badischen Exemplare standen davon abweichend in der Baureihe 53 statt 34)

Mit Ausnahme der G 12 kann man zwischen den Nummernbereichen des ersten und zweiten Planes einfach umrechnen, indem man die Baureihennummern entsprechend verschiebt, und bei den im ersten Plan einzeln geführten Baureihen die erste Betriebsnummer in der späteren Sammelbaureihe durch eine "001" ersetzt und die anderen Nummern jeweils in demselben Umfang verschiebt.

Die G 12 verteilen sich so:

Baden: 53 201 ... 318, wie die späteren 58er-Nummern

Sachsen (XIII H): 34 001 bis 042 = 58 401 bis 442

Württemberg: 34 101 bis 143 = 58 501 bis 543

Preußen: 34 201 bis 1343 = 58 1001 bis 2143. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:53, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich kann ein paar bei Griebl/Schadow exemplarisch genannte Tenderlokomotiven ergänzen, bei denen tatsächlich Exemplare mit diesen Nummern kurzzeitig existierten:

• BR 56: Preußische T 18 (= BR 78.0)
• BR 57: Preußische T 14.1 (= BR 93.5–12)
• BR 77: Preußische T 20 (= BR 95.0)
• BR 95: Preußische T 16.1 (= BR 94.5–17)

--Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:14, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Danke für die Ergänzungen! --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 00:24, 5. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Falk, dein Verweis auf die Einheitslokomotiven ist zutreffend, Gottwaldt führt dazu auch aus, dass der zweite Plan kam, nachdem der Beschluss zur Beschaffung neuer Einheitslokomotiven gefallen war. Wann das Vereinheitlichungsbüro genau gegründet wurde, steht leider bei Gottwaldt nirgends, wenn ich nichts überlesen habe. Im Herbst 1922 war jedenfalls seine Gründung beabsichtigt (so auf der damaligen 4. Sitzung des Engeren Lokomotivausschusses in Chemnitz protokolliert), Mitte 1923 war es bei Borsig schon eingerichtet (bei Gottwaldt ist eine Gruppenaufnahme der dorthin entsendeten Konstrukteure von Juli 1923 abgedruckt). Zu den Lieferzahlen der Einheitslokomotiven hier mal ein paar Angaben zu den ersten Jahren (Gottwaldt, a.a.O., S. 88):

• 1925: 9 Stück (BR 01, 02)
• 1926: 21 Stück (BR 01, 02, 44)
• 1927: 35 Stück (BR 01, 43, 64, 80)
• 1928: 338 Stück (BR 01, 24, 43, 62, 64, 80, 81, 87)
• 1929: 75 Stück (BR 01, 24, 64, 80, 86, 87)
• 1930: 23 Stück: (BR 01, 03, 64)

Das sind keine weltbewegenden Mengen, gerade mal gut 500 Lokomotiven. Bei einem Gesamtbestand von rund 28.700 Lokomotiven und Triebwagen zu Ende 1925 ist das ein sehr geringer Anteil. Hinzu kommt, dass zwischen 1925 und 1933 noch gut 180 Lokomotiven preußischer, bayerischer, badischer und sächsischer Länderbahnbauarten beschafft wurden. 1930 betrug der Bestand an Dampflokomotiven rund 25.000, die 500 Einheitslokomotiven stellten damit gerade mal 2% des Bestands. 1938 waren es immerhin schon 1500 Einheitslokomotiven, in etwa 6% (was so im Artikel Einheitsdampflokomotive auch schon steht). Was den Vergleich der verschiedenen Systeme betrifft, habe ich aus der Literatur in Erinnerung, dass dort das österreichische, bereits 1886 eingeführte und 1904 von Johann Rihosek überarbeitete System, das verwandte Bauarten durch Hunderterstellen und nicht durch Indizes unterscheidet, als besonders gelungen bezeichnet wurde. Gruß --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:26, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Aber dann muss man auch anfügen, dass die 1902 eingeführten Bauartbezeichnungen von den Schweizer Schmalspurbahnen heute noch verwendet werden. -- Plutowiki (Diskussion) 02:19, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das ist auch gelungen und selbsterklärend und strahlte auch nach Bayern aus, doch verträgt es sich mit Buchstaben und Brüchen eben nur schlecht mit der in den Sechzigern aufgekommenen Datenverarbeitung. –Falk2 (Diskussion) 03:48, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das EDV-Problem ist ein Punkt, der gegen das System der Schweiz spricht, ein anderer ist, dass man dabei in großem Umfang mit Indizies arbeiten muss. Be 4/4 zeigt gut das Problem auf, noch deutlicher wird es bei VBZ Be 4/4, wo die Unterscheidung anhand von Spitznamen erforderlich ist. Als ich vor Jahren den Artikel Orient-Express hinsichtlich des Lokomotiveinsatzes überarbeitet habe, bin ich darüber gestolpert, dass für die Schweizer Abschnitte von Simplon- und Arlberg-Orient-Express in der verwendeten Literatur nur pauschal von Ae 3/6 die Rede war. Aus SBB Ae 3/6 ist klar erkennbar, dass diese Angabe nicht ausreichend war... leider habe ich immer noch keine Quelle gefunden, die es ermöglicht hätte, diese BKL im Artikel Orient-Express aufzulösen. Selbsterklärend ist das Schweizer System sicher, aber hinsichtlich der schnellen und eindeutigen Zuordnung zu ganz bestimmten Bauarten hat es seine Schwächen. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:33, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe lediglich ganz ohne Bewertung festgestellt, dass sich die Schweizer Schmalspurbahnen mit einem Anachronismus aus der vorletzten Jahrhundertwende bedienen. Die BKS VBZ Be 4/4 ist nicht das Gelbe vom Ei, schliesslich tragen die Fahrzeuge Betriebsnummern. Ich werde das Zeug bei Gelegenheit aufräumen. Trotzdem erhalten in der Praxis die Fahrzeugserien oft Namen wie Allegra oder Capricorn bei der Rhätischen Bahn (RhB), Adler oder Fink bei der Zentralbahn oder Orion bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Das italienischsprachige Personal des RhB-Depots Poschiavo bezeichnet seine Triebwagen mit motrice trenta (ABe 4/4 I 30–38), quaranta (ABe 4/4 II 41–49) und cinquanta (ABe 4/4 III 51–56). Die normalspurige Südostbahn benutzt für die Fernverkehrszüge RABe 526 die Bezeichnung Traverso, um sie von ihren Regionalverkehrszügen RABe 526 abzugrenzen. -- Plutowiki (Diskussion) 01:02, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wenn in der Literatur der Index einer Ae 3/6 fehlt, ist das nicht dem damaligen Bezeichnungssystem anzulasten, sondern den Buchautoren. Zur Traktion des Orient-Express schreibt Hans Schneeberger (Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB. Band I: Baujahre 1904–1955. Minirex AG, Luzern, 1995. ISBN 3-907014-07-3. folgendes:

• Ae 3/6 I: „Zu sehen waren die Maschinen auf allen elektrifizierten Strecken, ausgenommen am Gotthard. Die Lausanner Maschinen erreichten mit Durchläufen Vallorbe − Brig – Vallorbe bis 668 km. ... Zwei Jahre später, im Mai 1929... In Lausanne hatten die Ae 4/7 bereits den grössten Teil der Schnellzüge nach Zürich und auf der Simplonstrecke übernommen. ... Das Depot Sargans fuhr ... Schnellzüge zwischen Sargans und Buchs oder Chur.“ (S. 91–92)
• „Die Ae 3/6 II des Depots Zürich waren in die Umläufe der Ae 3/6 I eingebunden.“ Dem Depot Sargans und und den Depots entlang der Simplonlinie waren keine Ae 3/6 II zugeteilt. (S. 107–109)
• „Sécherons“ Ae 3/6 III: „Die Ae 3/6 III liefen anfänglich schlecht, weshalb sie für Dienste mit 75 km/h eingerichtet wurden, die zur Hauptsache Nahgüterzüge und einige Personenzüge über kurze Strecken umfassten. ... Am Fahrplanwechsel Mai 1929 hatten in Lausanne die Ae 4/7 den Schnellzugsdienst Vallorbe – Lausanne – Brig – Iselle und Genève – Vallorbe weitgehend übernommen.“ (S. 101)

@Wahldresdner: Jetzt kannst du die Rechnung selber machen: Nachdem genügend Ae 4/7 zur Verfügung standen, beschränkte sich der Einsatz der Ae 3/6 I auf den kurzen und flachen Streckenabschnitt Sargans–Buchs. -- Plutowiki (Diskussion) 01:02, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Plutowiki: Erst mal herzlichen Dank für die Literaturhinweise zur Ae 3/6, da werde ich bei Gelegenheit mal im Orient-Express ein klein wenig nacharbeiten. Zu den Indizes: Natürlich haben da im Zweifel die Autoren schlampig gearbeitet oder zumindest als aus ihrer Sicht unwichtiges Detail die Indizes weggelassen. Solche Systeme laden aber dazu fast schon ein, das ist beim von der Deutschen Reichsbahn eingeführten Nummernsystem auch nicht anders. Wenn jemand nur von der DR-Baureihe 56 schreibt, ist das zu klaren Identifizierung halt ebenfalls nicht ausreichend... Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:08, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Wahldresdner. Ich habe mittlerweilen im Orient-Express den Text und den Link auf SBB Ae 3/6 I geändert. -- Plutowiki (Diskussion) 14:42, 30. Mär. 2024 (CET)Beantworten

A die Kategoriespezies: Ist diese Kategorie gewollt? Ich bekomme schon grundsätzlich Bauschmerzen, da es keine österreichisch-ungarischen Bahnstrecken gab. Die Eisenbahnnetze beider Teilstaaten der Monarchie waren nach 1867 von einander vollkommen unabhängig organisiert. Sie basierten jeweils auf den gesetzlichen Regelungen beider Teilstaaten, die nur noch mittelbar zusammenhingen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Für Bosnien-Herzegowina stimmt das nicht. -- Plutowiki (Diskussion) 20:28, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Tja, die lieben Ausnahmen. Es passt trotzdem nicht zu unseren Kategorien. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:54, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

In der Kategorie:Bahnstrecke nach räumlicher Zuordnung sind nur aktuell existierende Staaten und geographische Einheiten enthalten. Nach historischen Staaten werden Bahnstrecken nicht kategorisiert. Die Kategorie:Bahnstrecke in der Sowjetunion und die Kategorie:Bahnstrecke in der Tschechoslowakei gibt es ja auch nicht. --2003:F6:AF04:1AC3:51FF:B7E4:EEAE:286A 22:17, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Der Benutzer:Hattori 15 hat jetzt leider auch die Kategorie:Bahnstrecke in Jugoslawien angelegt. Die liegt auch quer zur Systematik. Bauwerke und geographische Objekte werden nur nach heute existierenden Staaten kategorisiert. --2003:F6:AF04:1AC3:51FF:B7E4:EEAE:286A 22:23, 15. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Diese Kategorisierung ist definitiv falsch und wird keinen Bestand haben. Die Frage, ob Österreich-Ungarn überhaupt ein Staat war (eher nicht, das waren zwei in Personalunion geführte Staaten) müssen wir daher auch nicht klären. MBxd1 (Diskussion) 02:52, 16. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nach gesammelt viel Getöse und Theaterdonner werfe ich mal folgendes in den Ring: Kategorie:Bahnstrecke im Osmanischen Reich (diese ist interessanterweise sogar in Kategorie:Bahnstrecke nach Staat eingeordnet, was ich auch eher ungünstig finde - als Unterkategorie von Kategorie:Schienenverkehr (Osmanisches Reich) sollte reichen - außer natürlich, man würde eine Kategorie:Bahnstrecke nach historischem Staat anlegen ;) ).

Weiters – wozu gibt es denn diese Kategorie:Schienenverkehr nach historischem Staat ? Und darin findet sich bei den einzelnen Staaten die gleiche Struktur (mit Gesellschaften, Tfz., Strab., ...) wie auch bei den nicht historischen Staaten - wozu also die ganze Aufregung?

"In der Kategorie:Bahnstrecke nach räumlicher Zuordnung sind nur aktuell existierende Staaten und geographische Einheiten enthalten." - da würde mich aber mal interessieren, wo das so festgelegt ist? Auf Portal:Bahn findet sich da nichts - und Kurzbeschreibung hat die KAT auch keine (abgesehen davon, dass die beiden fraglichen KAT dort gar nicht einsortiert sind :D )... --Hattori 15 (Diskussion) 06:25, 16. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Bahnstrecken sind geografische Objekte. Geografische Objekte werden in der Regel nach der heutigen Lage kategorisiert. Oder willst du das Koloseum in Rom nach allen staatlichen Entitäten seit der Erbauung kategorisieren?

Kategorie:Schienenverkehr nach historischem Staat ist insofern eine genau kontrollierte Kategorie, da es dort vor allem um allgemeine Artikel und Bahngesellschaften geht (diese sind auf Grund ihrer Rechtsgrundlagen historischen Staaten durchaus zuzuordnen). Und es sind vor allem historische Staaten, die in Bezug auf ihren Schienenverkehr einiges an Eigenarten aufzuweisen hatten, die z. B. auch auf die Nachfolgestaaten ausstrahlten.

Aber ich kann mir durchaus vorstellen, Bahnstrecken zu den Bahngesellschaften dieser historischen Staaten zuzuordnen.

Dies würde auch dem allgemeinen Trend im Bahnportal weg von der Kategorisierung nach Staaten, hin zu den Bahngesellschaften entsprechen. Liesel Full Throttle! 10:32, 16. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Bleibt die Frage, wieviele Staaten das beim Koloseum tatsächlich wären ;) ? So irre viele jedenfalls nicht...

Du widersprichst dir aber selbst - denn auch die Zeit, als Jugoslawien ein Staatsgefüge war, war prägend für das Bahnnetz und damit auch für viele noch heute andauernde Probleme und Eigenheiten. Für über 70 Jahre gehörten die ganzen Strecken eben mal zusammen, das kann man nicht einfach so ignorieren oder? Und eine Kategorisierung nach Bahngesellschaften bringt dann genau was? Als ob die JŽ das überlebt hätte - dann sind wir bei einem noch unübersichtlicheren Konstrukt aus SDŽ, SHS, JDŽ, HDŽ, JŽ, ŽRS, ŽFBH und wie immer die auch alle heißen... Das kann ja wohl kaum einer leichteren Zugänglichkeit dienlich sein oder??? --Hattori 15 (Diskussion) 11:03, 16. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nicht alles, was in irgendeinem Zusammenhang steht, eigent sich für eine Kategorisierung. Für die über 70 Jahre jugoslawischer Eisenbahngeschichte wäre ein Sammelartikel Schienenverkehr in Jugoslawien sicher sinnvoll, um solche Zusammenhänge darzustellen. Bei geographischen Objekten erfolgt aber die Kategorisierung, anders als bspw. bei Ereignissen oder Personen, mit gutem Grund in der Regel ausschließlich nach dem heutigen Staaten. Weitere, scheinbar ebenfalls staatliche Zugehörigkeiten abbildende Kategorien, die geographische Objekte enthalten, wie etwa zu römischen Städten bilden lediglich kulturelle, rechtliche oder gesellschaftliche Zusammenhänge ab. Frage Dich bitte mal, ob etwa eine Kategorie:Bahnhof in Jugoslawien oder Kategorie:Bauwerk in Österreich-Ungarn überhaupt sinnvoll ist. Dahin würde es nämlich führen, wenn wir hier das Feld für die Kategorisierung von Bauwerken nach historischen Staaten öffnen... --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:39, 18. Mär. 2024 (CET)Beantworten

P.S. Zum Kolosseum, das würde folgende Kategorien bzw. ggf. passende Unterkategorien erfordern: Kategorie:Bauwerk im Römischen Reich (nein, die Kategorie:Römisches Amphitheater deckt das nicht ab), Kategorie:Bauwerk im Ostgotenreich, Kategorie:Bauwerk im Byzantinischen Reich, Kategorie:Bauwerk im Kirchenstaat, Kategorie:Bauwerk im ersten französischen Kaiserreich, Kategorie:Bauwerk im Königreich Italien (1861–1946), Kategorie:Bauwerk in Italien. Gar nicht so wenig... Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:48, 18. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Du willst nicht wirklich, daß ich dir erkläre, warum die von dir genannten Kategorien nur im Einzelfalls sinnvoll sind, die zum Römischen Amphittheater aber nicht, oder? (Letzteres ist bestenfalls ungeschickt, weil hier Bautypus und zeitgenössischer Erbauerstaat vermischt werden.) --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 23:59, 24. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wo genau wurde eigentlich die von Benutzer:Plutowiki durchgeführte Auslagerung des Themas Elektrifizierung der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen diskutiert und seit wann handhaben wir das so? Bereits die Anlage des politischen Schlagworts Ausbaustrecke München–Lindau als eigener Artikel (denn eine solche Strecke existiert formal nicht) war aus meiner Sicht grenzwertig, aber Ulm–Friedrichshafen haut diesbezüglich dem Fass den Boden aus. Hier sollte aber auch Benutzer:Bigbug21 sich kritisch an die eigene Nase fassen, dessen Newstickeritis rund um die Elektrifizierung hat nämlich erst zur Asymmetrie des Artikels geführt. Fast 200 Jahre traditionsreiche Bahngeschichte, aber drei Viertel des Artikels dreh(t)en sich um das politische Klein-Klein rund um die Strippenziehung. Und das jetzt auch noch als eigener Artikel? Bitte nicht, hier läuft was grundsätzlich falsch aus meiner Sicht... --Firobuz (Diskussion) 22:18, 18. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich finde vor allem das Lemma bzw. den Artikelzuschnitt unpassend: Das war doch ein Projekt „Elektrifizierung Südbahn“ inklusive der Strecken nach Lindau, Laupheim und Fn-Hafen. Ob es diesen Artikel braucht, oder ob das nicht in den einzelnen Streckenartikeln reicht, ist fraglich. --Der König (Disk.·Beiträge) 22:45, 18. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich würde die Löschung des Artikels begrüssen. Er hat tiefe Qualität und ich finde ihn aus heutiger Sicht nicht notwendig. Der Abschnitt Ausbau und Elektrifizierung in Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen hat nun eine vernüftige Grösse und konzentriert sich auf das Wesentliche. Ich wollte mir jedoch den Vorwurf ersparen, ich hätte eigenhändig sehr grosse Teile des Abschnitts Ausbau und Elektrifizierung gelöscht. -- Plutowiki (Diskussion) 06:23, 19. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Etwas auslagern um es gezielt der Löschhölle zuzuführen? Eine sehr merkwürdige Vorgehensweise, ganz ehrlich. Inhaltlich hast du allerdings recht, wie oben schon erwhnt standen die Elektrifizierungsdetails in keinem vernünftigen Verhältnis zur Streckengeschichte mehr. Wie übrigens auch bei allen Strecken die mit dem Projekt Stuttgart 21 zu tun haben, auch die sind alle mit Newstickeritis aus der Wikipedia-Zeit (also seit 2001) überfrachtet. --Firobuz (Diskussion) 08:20, 19. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Firobuz. Löschhölle ist das falsche Wort. Jeder hat so die Gelegenheit, den Artikel zu verbessern, auch Benutzer:Bigbug21. Du hast am 10. Oktober 2021 Diskussion:Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen#Was machen wir jetzt mit der ganzen Newstickeritis? eröffnet. Was ist seither geschehen? Nichts, nichts und nochmal nichts. Weisst du, was mich stört an vielen Diskussionen. Da wird zum Teil seitenweise diskutiert, aber schlussendlich nimmt doch keiner die Hände aus den Hosentaschen. -- Plutowiki (Diskussion) 14:46, 19. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Stört mich prinzipiell auch, stimmt aber hier nicht ganz, denn immerhin hat Benutzer:ReclaM zwischendurch schon mal fleißig aufgeräumt. --Firobuz (Diskussion) 20:12, 19. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich finde das ganze nervig. Bei ausgeklappter Infobox habe ich jetzt zwei Bildschirmseiten whitespace. Für mich ist das keine Verbesserung des Artikels, sondern das genau Gegenteil. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 02:36, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Matthiasb. Auch deine Hände sind in den Hosentaschen. -- Plutowiki (Diskussion) 10:27, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Okay, ich kann es dir anders herum sagen: Ich finde die Auslagerung unnötig, und die Kürzung grenzt an Vandalismus. Wenn der deutsche Staat hunderte von Millionen in die Hand nimmt und das Budget um mehr als das doppelte überzogen wird, ist das nichts, was als "Newstickeritis" unter den Teppich gekehrt werden kann. Sonst ist Vorlage:Neutralität samt Vorlage:Lückenhaft das nächste, was im Artikel steht. Compris? --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 23:44, 24. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Firobuz: Hier spielt ein weiterer Aspekt eine Rolle. Sie nennen das Elektrifizierung und Ertüchtigung, defacto ist es ein Neubau. Sonst wäre kein PFB erforderlich gewesen. Die Bahn muß das noch lernen. Wie gerade im Abschnitt MA-Käfertal, wo man vor Jahren die Strecke auf ein Gleis zurückgebaut hat und nun im Zusammenhang mit der Güterneubaustrecke nach Karlsruhe überrascht festgestellt hat, daß es hier auch einen PFB samt aktuellem Lärmschutz braucht und man nicht einfach das Gleis wieder hinlegen kann, das man vor, ich sage mal 20, Jahren herausgerissen hat, unter Mehdorn halt, als die Devise galt: Nichtsdenken ist Silber, Verschweigen ist Gold. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 23:51, 24. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Matthiasb. Bin ich im falschen Film?

1. Abschnitt: Vandalismus? Ich habe nicht gelöscht, sondern ausgelagert. In Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen befindet sich ein prominenter Hinweis auf Elektrifizierung der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen. Weil die Elektrifizierung in Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen viel zu viel Gewicht hatte. Bitte vorsichtig sein mit Vorwürfen.

2. Abschnitt: „Die Bahn muß das noch lernen.“ Eine Bahn ist der Wikipedia keine Rechenschaft für ihre Entscheidungen schuldig, sondern ihren Eignern. -- Plutowiki (Diskussion) 15:17, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Matthiasb: wie kommst du darauf, dass es ein Neubau war? Die Gleislage wurde an keiner einzigen Stelle verändert und dass man auch für die Oberleitung allein einen PFB benötigt ist soweit normal. Die geringe Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit haben wir vor allem den entfallenen Bahnübergängen zu verdanken. Es spricht also weiterhin rein gar nichts für die Auslagerung des Artikelfragments. Auch wenn um die Elektrifizierung an den Bodensee in der Tat viel politisches Bohei gemacht wurde: technisch war das ein ganz banaler Vorgang, wie er schon seit über einem Jahrhundert erfolgreich auf hunderttausenden Kilometern praktiziert wurde. --Firobuz (Diskussion) 08:21, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Einschub: @Firobuz. Da scheinst du übersehen zu haben, dass es laut Wikipedia bislang in Deutschland nur vier Strecken mit Autotransformatorsystem gibt. -- Plutowiki (Diskussion) 01:32, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Matthiasb, eine Elektrifizierung ist kein Neubau. Eine Planfeststellung ist im heutigen Planungsrecht keineswegs nur bei Neubauten obligatorisch. Sie ist erforderlich, sobald durch ein Bauvorhaben Auswirkungen auf die Umgebung zu erwarten sind, egal ob Ausbauten, Umbauten, Neubauten oder was auch immer. Da reichen auch die wenigen Meter aus, die man benötigt, um Oberleitungsmasten zu setzen. Der Rest der Strecke bleibt bei einer Elektrifizierung in der Regel unverändert, vielleicht gibt es ein paar Trassierungsoptimierungen. Und die Bahn muss da gar nichts lernen, Planfeststellungsverfahren bei Elektrifizierungen sind seit Jahrzehnten Standard und werden von der DB AG seit ihrer Gründung für fast alle Bauvorhaben durchgeführt (siehe § 18 AEG). Zwar kann gemäß § 18 Abs. 1a AEG inzwischen bei Elektrifizierungen darauf verzichtet werden, wenn keine UVP nötig ist. Da aber das Erfordernis einer solchen Umweltverträglichkeitsprüfung recht weitgefasst ist, wird de facto fast immer auch künftig ein PFV stattfinden, wenn nicht gerade nur ein paar wenige Masten irgendwo mitten innerhalb eines Bahnhofs neugesetzt werden... Zum Zeitpunkt des PFV-Beginns bei Ulm-Friedrichshafen gab es diese Ausnahme gemäß Absatz 1a im übrigen eh noch nicht, die ist erst vor kurzem ins AEG aufgenommen worden. Dein Beispiel aus Käfertal ist damit nicht vergleichbar, da geht es tatsächlich um den Neubau, da hier nach deiner Beschreibung recht klar die Anforderungen von § 18 Abs. 1 Satz 4 AEG gegeben sind. Was die verheerenden Wirkungen der Mehdorn-Ära betrifft, hast Du natürlich recht, an dessen schauriger Bilanz wird das deutsche Eisenbahnnetz noch Jahrzehnte zu knabbern haben. Wenn ich was von Nieten in Nadelstreifen höre, kommt mir immer Mehdorn in den Sinn. Kaum ein deutscher Manager kann mit dieser unfähigen und leider von der Politik gnadenlos überschätzten Gestalt mithalten. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:22, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich verstehe eure Argumentation. Natürlich war da meinerseits einiges an Polemik im Spiel (es wäre ja net ich, wenn's net so wäre). Wir reden indirekt über das Problem, daß bei der Erneuerung von Straßenbelägen auch auftritt. Das hat mit der Klagefreudigkeit mancher "Umwelt"verbände zu tun. Deswegen bemüht man sich ja, nur nicht den Eindruck aufkommen zu lassen, es würde etwas neugebaut. Deswegen wird ja auf Autobahnen die eine Richtungsfahrbahn auf den Kilometern 17,5 bis 26,9 erneuert, zwischen 26,9 und 42,5 passiert gar nix und zwischen 42,5 und 52,5 erneuert man die andere Richtungsfahrbahn. Und deswegen hat man bei der Riedbahn die Maßnahme in "vorbereitende Maßnahmen" und "Generalsanierung" aufgeteilt. Und schon letztes Jahr im März an der Signaltechnik herumgeschraubt. Je mehr Teile du erneuerst, desto mehr hast du eine "neue" Bahnstrecke. Werden nicht nur die abgefahrenen Gleise ausgetauscht, sondern auch der Unterbau erneuert, bist du ziemlich nahe am Neubau.

Mein Hauptpunkt ist aber der der Kosten. Ja, man muß den Abschnitt überarbeiten, etliches davon ins Perfekt setzen, aber dadurch, daß die Rechnungen bezahlt sind, ändert sich doch nichts daran, daß öffentlich ein berechtigtes Interesse besteht, über die Bausumme Information zu finden. Oder Schwierigkeiten beim Bau. Die vor allem in BW vielfach an der Finanzierung liegen. (Weil man jede müde Mark in S21 stecken muß; so gibt es hier am Haltepunkt Hirschacker nach anderthalb Jahren immer noch keinen Lift, obwohl die Stadt ihren Finanzierungsbeitrag bis auf den letzten Cent bezahlt hat.) Wenn man über den Tellerrand schaut und sich die RK für Unternehmen anschaut, stellt man fest, daß ein Umsatz von 100 Megaeuronen Relevanz begründet. Da müssen dann auch halbmilliardenschwere Investitionen ihren Platz haben. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 13:24, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Werden nicht nur die abgefahrenen Gleise ausgetauscht, sondern auch der Unterbau erneuert, bist du ziemlich nahe am Neubau.

Kommt drauf an, was Du mit Unterbau meinst. Dazu gehört ziemlich viel und bei Neubauten von Brücken, Tunneln und Dämmen wird am Planfeststellungsverfahren nicht viel vorbeiführen. Die Grenze zwischen Unter- und Oberbau ist aber die Planumsoberkante und das Erneuern der Tragschicht und der Einbau einer Planumsschutzschicht, fallweise mit Geotextilien, also das, was mit Planumsverbesserungsmaschinen wie die bekannten RPM 900 gemacht wird, braucht, siehe Bild rechts, in der Regel keine Planfeststellung. Der Ausdruck »abgefahrene Gleise« lässt aber vermuten, dass Du mit den Begriffen nicht völlig sattelfest bist. Abgefahren sind allenfalls die Schienen. Bei den Schwellen haben wir im Moment wieder ein Qualitätsproblem in Form von Rissen, doch wenn der Beton in Ordnung ist, halten sie deutlich länger als die kalkulierten 45 Jahre. Die Dübel können zum Problem werden und das betraf vor allem die alten Holzdübel. Sind die Betonkörper in Ordnung, lohnt auch eine Dübelsanierung.

Kurz gesagt, wenn Du den Sollzustand wiederherstellst, benötigst Du keinen Planfeststellungsbeschluss. Bei neuen Stellwerken sieht das praktisch immer anders aus, weil sie so gut wie nie eins zu eins ersetzt werden.

Bitte setze nichts in Perfekt. Diese Zeitform ist zwar umgangssprachlich gebräuchlich, aber schriftlich für abgeschlossene Vorgänge in der Vergangenheit falsch. –Falk2 (Diskussion) 14:46, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich bin Erstautor und Warter von Straßenbahn Bologna. Sehr gerne würde ich das Streckendiagramm von [2]https://en.m.wikipedia.org/wiki/Bologna_tramway in den deutschsprachigen Beitrag holen, erkenne aber nicht wie das gehen könnte. Bitte um Unterstützung! --Dieter Zoubek (Diskussion) 20:19, 20. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich kümmere mich 'drum. ※Lantus 20:36, 20. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Danke schon vorab! --Dieter Zoubek (Diskussion) 21:58, 20. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Schau 'mal, Dieter Zoubek, ich bin so weit. ※Lantus 06:45, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Danke herzlich! Wunderbar! Aber wie ging das? Könntest Du du mit vertretbaren Aufwand kurz erklären, wie ich den Code in der en_WP hätte finden können? --Dieter Zoubek (Diskussion) 07:18, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nein, in der enWP wird schon lange mit einer völlig anderen Syntax gearbeitet. Ich konnte einzig davon provitieren, dass die im Code genannten Zeichen so für mich leichter identifizierbar waren. Zum Streckenverlauf habe ich noch Fragen. Aber das klären wir besser auf der Diskussionsseite des Artikels. ※Lantus 11:00, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Gibt es so etwas auch in Deutschland, außer bei Straßenbahnen? --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 02:29, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ja, z.B. bei der Berliner S-Bahn: „Diamond“ in Hohen Neuendorf [3], „Single lead left hand“ im Karower Kreuz [4], „Scissors crossover“ in Frohnau [5]. Für „Single lead left/right hand“ fällt mir auch Hennigsdorf Nord (Hdw [6] und Hdo [7]) und für „Diamond“ der Abzweig Berlin Ostendgestell [8] ein, um mal Eisenbahnstrecken außerhalb der S-Bahn (die auch eine Eisenbahn ist) zu benennen. „Scissors crossover“ (auf Deutsch kenne ich den Begriff „Hosenträger“ dafür ) gibt es beispielsweise in Rauenstein (Thüringen) [9]. --Jumbo1435 (Diskussion) 07:38, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Gerade die doppelspurige Abzweigung mit Kreuzung, sollte eigentlich gar nicht so selten gewesen sein. Was eher das Problem ist, dass es wirklich eine eigenständige Dienststation ist, und nicht Teil eines Bahnhofes. Heute werden die natürlich wie bei der Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg kreuzungsfrei ausgestaltet, oder sind zwischenzeitlich entsprechend umgebaut worden. --Bobo11 (Diskussion) 08:06, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

An der Abzweigstelle Essen-Kray Süd ist das mittels eines Gleiswechsels gelöst, da es gleichzeitig auch Überleitstelle ist, also kein Diamond. Im Bahnhof Essen-Steele Ost hingegen gibt es einen in der östlichen Ausfahrt. --Chriz1978 (Diskussion) 08:56, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Vorsicht mit englischen Begriffen bei der Eisenbahn. dort wird zwar auch nur mit Wasser gekocht, aber eben deutlich anders. Nach längeren Diskussionen ließ sich der Begriff »diamond crosing« für eine klassische Gleiskreuzung klären. Vorher geisterte dafür auch »crossover« durch die Weltgeschichte.

Zweigleisige Abzweigungen sind nicht nur nicht selten, sie waren jahrzehntelang die übliche Ausführung von Abzweigstellen an zweigleisigen Strecken, siehe rechts. Die Abzw S ist die Trennung der Leipziger Güterringstrecken 6380 Leipzig-Leutzsch–Leipzg-Wahren und 6381 Abzw S – Abzw L und sie liegt auch noch auf dem Wahrener Viadukt.

Dass diese Form seltener wird, liegt am (endlich) zu berücksichtigenden Befahren des jeweiligen Gegengleises und am Verzicht auf Gleiskreuzungen in Hauptgleisen. Wenn der Platz reicht, ist es sinnvoll, die Kreuzung in zwei einfache Weichen aufzulösen. Damit entfällt die führungslose Stelle im Doppelherzstückbereich und bei Geschwindigkeiten über 80 km/h sind in der Kreuzung wegen der Neigung ohnehin bewegliche Doppelherzstückspitzen erforderlich. Deren sicherungstechnische Einbindung erfordert denselben Aufwand wie zwei einfache Weichen.

Derartige Abzweigstellen werden auch noch neu eingerichtet oder grundlegend umgebaut, siehe rechts. Dass Abzweigstellen im Rahmen der Stellwerkszentralisierung inzwischen vielfach in benachbarte Bahnhöfe einbezogen werden, hat nur praktische und fallweise organisatorische Gründe. Die Abzw Anger sollte im Übrigen nach den ursprünglichen Plänen auch ein Kreuzungsbauwerk erhalten, doch wurde das schon in einer frühen Planungsphase gestrichen. Dass der Güterverkehr zunehmen könnte und dann das Einpassen in den S-Bahn-Takt heikel wird, war für die Verantwortlichen nicht vorstellbar.

@Jumbo1335, »Hosenträger« kenne ich für doppelte Gleisverbindungen nur von Modelleisenbahnern und Fotofreunden. Aus Instandhaltersicht sind sie mit Kreuzungsweichen vergleichbar: Bloß nicht. –Falk2 (Diskussion) 12:37, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nach längeren Diskussionen ließ sich der Begriff »diamond crosing« für eine klassische Gleiskreuzung klären. Vorher geisterte dafür auch »crossover« durch die Weltgeschichte. -- ich kann Dir nicht ganz folgen: Diamond crossing ist eine Kreuzung, Crossover ist ein Gleiswechsel (einfach oder doppelt.) --GeorgR (de) (Diskussion) 13:08, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Sag das besser denen, die die entsprechenden Kategorien angelegt hatten. Ich fürchte aber, dass sie es gar nicht mehr wissen.

Auch mit englischer Muttersprache wird man nicht automatisch zum Fahrbahnfachmann mit direkter Abstammung von George Stephenson. –Falk2 (Diskussion) 13:43, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Eine Achtfach-Kombination klassischer Kreuzungen gibt's hier in Berlin-Lichtenberg.

Vergleichsweise selten sind in Deutschland allerdings rechtwinklige bzw. alleinstehende Kreuzungen, die in den USA insbesondere bei höhengleichen Streckenquerungen konkurrierender Bahngesellschaften gebaut wurden. Die Struktur des deutschen Bahnnetzes hatte hier schon früh andere Anforderungen, also meist Verknüpfung anstelle Kreuzung, oder auch höhenseparierte Kreuzung. Auf die Schnelle fallen mir (annäherend) rechtwinklige Kreuzungen ohne Straßenbahnbeteiligung daher nur im Umfeld von Industrie- und Anschlussbahnen ein, z. B. hier in Heringen, zweites Bild. --GeorgR (de) (Diskussion) 13:03, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Auch in anderen Ländern Europas sind diese rar bzw. im Verschwinden begriffen, z. B. an den ehemaligen Umgehungsbahnen von Utrecht und Mestre bei Venedig. Humpyard (Diskussion) 14:30, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Eine der letzten, die mir auf Anhieb in D einfällt, war die Kreuzung Braunschweig Schmiedekamp, östlich des Hauptbahnhofs, wo die Strecke nach Helmstedt von der Güterverbindungsbahn aus Richtung Gifhorn zum Braunschweiger Rangierbahnhof gekreuzt wurde. Letztere Strecke wurde vor kurzem teilweise neutrassiert, seitdem gibt es dort auch "nur" noch Weichen. Bis dahin konnte man als Fahrgast deutlich merken, wenn Schmiedekamp kam, durch die spürbare Geschwindigkeitsreduzierung und die deutlichen Schläge beim Passieren der Kreuzung. Schmiedekamp war zwar weit weg von rechtwinklig, aber ansonsten schon weitgehend alleinstehend. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:45, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Steilkreuzungen gab es dort schon und die deutsche Regelneigung 1:9 hat damit zu tun, dass sie einen Kompromiss zwischen Laufsicherheit wegen der Länge der führungslosen Stelle und Fahrkomfort darstellt. Bei Steilkreuzungen spürt man die Herzstücklücken lange vor einen rechten Winkel und insbesondere bei hohen Belastungen werden dort die Herzstücke nicht alt. –Falk2 (Diskussion) 15:12, 22. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Oh, doch so häufig, hätte ich nicht vermutet. Was die Benennung in den USA angeht: Hier besteht vielleicht ein Zusammenhang mit dem Diamond interchange bei Autobahnen, wobei ich nicht weiß was Henne und was Ei ist. Die ersten Autobahnkreuz wurde schon kurz nach 1910 patentiert. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 23:41, 24. Mär. 2024 (CET)Beantworten

In beiden Fällen war sicherlich die Form namensstiftend. Eisenbahnkreuzungen gab es schon deutlich vor 1910. --GeorgR (de) (Diskussion) 23:52, 24. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wenn die Bahnfans hier in der WP glauben, dass ihre mit Fleiß erstellten Streckenartikel von einer wesentlichen Anzahl an Personen gelesen werden, dann ist dass ein großer Irrtum. Der Grund dafür ist banal: Niemand findet diese Seiten! Aufgefallen ist mir das bei einer Zugfahrt von Frankfurt nach Nürnberg. Ich wollte nachschauen, wie denn der etwas längere Tunnel heist, durch den ich gerade fuhr (Es ist der Schönraintunnel). Es ist absolut unmöglich, in adäquater Zeit, obendrein auch nur mobil, überhaupt die Seite zu finden, auf dem die gerade befahrene Strecke steht. Du kannst nur die größeren Städte, zwischen denen du fährst, also "Bahnstrecke X - Y", eingeben und hoffen, dass du einen Treffer landest. Niemand wird beim bestehenden Artikelbestand auf diese Weise die Nantenbacher Kurve finden, wo der Schönraintunnel dann im Diagramm zu finden ist.

Also brauchen wir Seiten vom Typ "Bahnstrecke X - Y" (mit X und Y als Namen großer Städte), auch wenn es mehrere Teilstrecken sind, auf denen diese gelistet werden. So kann man potentielle Leser einfangen und auf die richtige(n) Seiten leiten. Derartige Übersichten sind der Schlüssel zum Auffinden der richtigen Artikel über Teilstrecken. Momentan werden derartige Stubs aber konsequent mit LAs belegt. Ich kann den Usern im Portal:Bahn nichts aufzwingen, aber es wäre angebracht, wenn diese mal bei Gestaltung und Benennung der Artikel aus ihrem POV heraustreten würden. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 01:19, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nur ist sowas eben klassische Theoriefindung. Wir haben sowas schon, siehe Strecke 5919 Eltersdorf–Leipzig sowie 6394 Anzw Planena–Halle-Ammendorf, die völlig willkürlich geteilt und zusammengemischt wurden. Sowas geht aber nicht, den Beinamen »Lexikon der Halbwahrheiten« hat uns das schon eingebrockt. Willst Du das echt noch verstärken? Die »Nantenbacher Kurve« hieß vielleicht als Projekt so und ihre korrekte Bezeichnung kommt im Artikel überhaupt nicht vor. Wie stellst Du Dir Deinen Plan bei Strecken wie Bahnstrecke Weißig–Böhla vor? –Falk2 (Diskussion) 02:27, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Viele Wikipedianer wollen gar nicht, dass man ihre Bahnartikel findet. Manche glauben für die Gegenwart zu schreiben, bewegen sich aber in den Strukturen des vorletzten Jahrhunderts. Sie schreiben für den Müll. Ich habe den Artikel Ausbaustrecke München–Lindau geschrieben und wurde deswegen massiv kritisiert. Die Teilabschnitte dieser Strecke sind historisch auf die Nord-Süd-Richtung konzentriert, inzwischen hat sich der Fokus auf die West-Ost-Richtung verlegt. Man schreibt im Internet, aber der Kopf ist noch im 19. Jahrhundert. -- Plutowiki (Diskussion) 03:55, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Bahnstrecken sind aus guten Gründen nach den Infrastrukturverzeichnis der Bahn lemmatisiert. Nur so wird gewährleistet, dass erstens das Bahnnetz vollständig und zweitens ohne Redundanzen abgedeckt wird. Würden wir wirklich so schreiben wie manche Benutzer denken, dann hätten wir zu einigen Strecken dutzenden Artikel die sich inhaltlich manchmal komplett überlappen, aber dabei völlig andere Fakten darbieten. Wir hätten eine Newstickeritis, wo jeder Baggerschlag einen eigenen Unterabschnitt bekommt. Kann man natürlich machen. Es erhöht natürlich das Renomee der Benutzer wenn sie viele Artikel angelegt haben. Ob das nur schlechte Kopien bereits vorhandener Artikel sind ist dabei irrelevant. Im übrigen führen solche redundanten und ggf. atomisierten Artikel nicht zu mehr Wissen sondern zur Dummheit.

Wenn Bahnstrecken nicht gefunden werden, dann liegt das nicht an den Artikeln, sondern, dass es z. B. keinen direkten Link von z. B. OSM zur Wikipedia gibt. Es wäre ja ein leichtes mittels GPS die Bahnstrecke zu ermitteln auf der man gerade fährt und dann einfach einen Link zur Wikipedia zu haben.

Aber natürlich ist es wieder einfacher die Fachautoren des Bahnportales mit solchem dummen Geschwätz wie "Artikel über Bahnstrecken in Deutschland sind de facto unauffindbar" anzumachen. Das ist nicht als üble Stimmungsmache auf Bild-Niveau.

Alternativ dazu: "Deutsche werden immer dümmer, sie sind nicht mal mehr in der Lage sich in der Welt zu orientieren." Liesel Full Throttle! 07:15, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Volle Zustimmung. Behelfszuschnitte wären hier keine Lösung, nicht mal wenn man sie als BKS anlegt und nur die zutreffenden Strecken verlinkt und somit Distanz zu tatsächlichen Artikeln hat. Wie weit will man da gehen? Man hätte ein Gewurschtel, in dem niemand mehr was finden würde.

Ebenso Zustimmung zur technischen Lösung. Wenn OSM bzw. seine gewerblichen Verwerter das nicht können oder wollen, muss es halt hier gemacht werden. Interaktive Bilder sind möglich, der Aufwand für die Erstellung allerdings erheblich. MBxd1 (Diskussion) 07:57, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hallo zusammen,

Jeder hat sicher seine individuelle Art, einen bestimmten Artikel zu finden. Wenn ich einen Streckenartikel suche, den ich nicht kenne, gehe ich meistens über den Stadt-/Gemeindeartikel. Denn dort sind die Bahnartikel oft verlinkt. Es wäre natürlich schön, wenn fehlende Links ergänzt würden. Insbesondere im nicht deutschsprachigen Ausland fehlen meines Wissens häufig Verknüpfungen zwischen den vorhandenen Bahnartikeln und den Stadtartikeln... VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:53, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Warum gibt OSM keine Lösung? Der Wikipedia-Link ist bei vielen Wegen und Relationen eingetragen, hier z.B. https://www.openstreetmap.org/relation/7739373 --Der König (Disk.·Beiträge) 12:57, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Man muss schon die richtige App haben, um die OSM-Daten z. B. auf dem Handy nutzen zu können. Mapy.cz kennt die Tunnel, aber nicht die Strecken. Liesel Full Throttle! 13:07, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Antonsusi: Gehts auch ein bischen weniger dramatisch? Wenn ich mir die Aufrufzahlen für die letzten 90 Tage bspw. der Nantenbacher Kurve (im Schnitt 15 pro Tag) oder der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg (im Schnitt 124 pro Tag) anschaue, dann werden die Artikel durchaus gefunden und wahrscheinlich auch gelesen. Das sind durchaus Zahlen, die im Durchschnitt liegen. Sooo großes Interesse wecken Artikel zu Bahnstrecken beim Durchschnittsnutzer halt auch nicht... Auch Artikel wie Bahnstrecke München–Augsburg, die ganz klar die von Dir geforderten "großen Städte" darstellen, werden im Schnitt "nur" von 33 Benutzern pro Tag aufgerufen, obwohl da die Abgrenzung nun wirklich sehr klar und eindeutig ist. Aber mal weitergedacht: Wie willst Du denn bitte deine größeren Städte abgrenzen? Sicher könnte man Bahnstrecke Frankfurt–Nürnberg als kurze Zusammenfassungsseite anlegen, auf der dann die Einzelstrecken zwischen Frankfurt und Nürnberg zu finden sind. Aber wer legt bitte die Abgrenzung fest? Da kommt der nächste und will nur Bahnstrecke Frankfurt–Würzburg haben, ein anderer will Bahnstrecke Frankfurt–München und der nächste will Bahnstrecke Köln–Nürnberg. Oder nehmen wir statt der o.g. Strecke zwischen München und Augsburg jetzt Bahnstrecke München–Stuttgart? Oder doch lieber [[Bahnstrecke München–Karlsruhe? Ich kann beliebig viele Strecken zwischen großen Städten frei Schnauze definieren, und was hilft mir das? Deine Nantenbacher Kurve könnte auch ein Teil der Bahnstrecke München–Frankfurt sein. Das wäre nur das erste Problem. Das nächste wäre - welche Artikel werden in dem Sammelartikel gelistet? Nur die Strecken oder auch die Bahnhöfe? Alle sonstigen Bauwerke? Dann wird es auch wieder sehr unübersichtlich und ich bezweifle, dass du in einer langen Liste dieser Artikel mit Bezug auf die Strecke zwischen Frankfurt und Nürnberg oder auch nur Würzburg den Schönraintunnel schneller gefunden hättest. Mit Verlaub - das ist eine Schnapsidee, die Dir beim schnellen Auffinden des Schönraintunnels kein bisschen geholfen hätte. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:53, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

P.S. Den Artikelentwurf Benutzer:Antonsusi/Bahnstrecke Frankfurt–Würzburg in deinem BNR habe ich gesehen. Klar, man kann sich das so zurechtschustern, dass es zum eigenen Weltbild passt. Der nächste sieht den Zuschnitt anders als sinnvoll an. Und nun? Nein, es ist und bleibt keine sinnvolle Vorgehensweise. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:57, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Vielen Dank für den Hinweis auf den Artikelentwurf. Da wird das ganze jetzt rund. Wahrscheinlich gibt es die Geschichte über den nicht gefundenen Bahnstreckenartikel gar nicht. Mit dem Märchen soll einfach nur die Begründung geschaffen werden, um die Arbeitsgrundlagen des Bahnportals und der Fachautoren auszuheben. Ich halte solche Lügengeschichten in der Wikipedia und im Reallife für vertrauens- und gemeinschaftszerstörend. Liesel Full Throttle! 11:10, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Der Artikelentwurf zeigt schon das Hauptproblem: Es gibt zu viele mögliche Relationen, als dass man sie in solchen Artikeln sinnvoll abbilden kann. Folge man dem Artikel, führt die sogenannte Bahnstrecke Frankfurt–Würzburg eindeutig über Maintal. Tatsächlich fahren die Hälfte der Regionalzüge und zum Teil auch Fernverkehrszüge gar nicht dort lang, sondern über Offenburg. Das könnte man jetzt noch alles ergänzen, aber spätestens bei Relationen wie Frankfurt–München wird das ein hoffnungsloses Unterfangen. Das ist einfach eine Aufgabe, die Wikipedia-Artikel nicht leisten können, sondern nur mit einer Karte funktionieren. Openrailwaymap wurde hier schon als gutes Beispiel genannt. Auf diesem Weg kann man dann auch den passenden Wikipedia-Artikel finden. --PhiH (Diskussion) 13:32, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich halte mich eher für einen Wissenden - ja, auch für mich sind manche Bahnstreckenartikel nicht immer leicht zu finden. Meine Vermutung: eher in kurzer Zeit werden Websuchen so erfolgreich mit KI unterstützt sein, dass sich das Problem (von selbst?) lösen wird. Ob eine wikimedia-eigene KI vonnöten sein wird? Eher nein. --Dieter Zoubek (Diskussion) 11:21, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Es gibt unbestritten Zuschnitte von Bahnstreckenartikeln, die nicht wirklich hilfreich sind, meine Lieblingsbeispiele sind Bahnstrecke Biederitz–Trebnitz und Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig. Hier wäre eine Abweichung von den Grundregeln Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken und Zusammenführung unter Bahnstrecke Biederitz–Leipzig schon sinnvoll, schon weil Trebnitz nie mehr als nur eine simple Blockstelle war, die Trennung der Kilometrierung hier lediglich alte Landesgrenzen in die heutige Zeit "gerettet" hat und weil unsere Regeln eine "Orientierung" an den Streckennummern fordern. "Orientierung" ist aber nicht als "blind und ohne weiteres Nachdenken umsetzen" zu verstehen, sondern so, dass in Ausnahmefällen mit guter Begründung von der Regel abgewichen werden kann. Aber an dem Beispiel lässt sich auch gut deutlich machen, dass die von Antonsusi angedachten Sammelartikel schwierig bis unsinnig wären. Biederitz–Leipzig ist ja rein verkehrlich wenig bedeutsam, von daher wäre nach erster Überlegung Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig sicher allgemeinverständlicher. Aber huch, das ist ja schon ein blauer Link – es gibt nämlich schon eine andere Strecke zwischen den beiden größten Städten in Sachsen-Anhalt und Sachsen. Man bräuchte also mindestens einen BKH. Und außerdem geht es hier nicht alleine um die Allgemeinverständlichkeit, sondern auch um die Abbildung dessen, was extern in reputabler Literatur und fachlichen Grundlagen jeweils dargestellt wird. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:51, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Dieter Zoubek: Wenn ich ins Suchfeld "Bahnstrecke" und "Ortsnamen meiner Wahl" eintippe, finde ich in der Regel sehr schnell den passenden Artikel. Mit Tunnels funktioniert das natürlich nicht so gut, wenn ich den Namen nicht weiß und wissen will, welchen Tunnel mein Zug soeben auf welcher Bahnstrecke auch immer gerade durchfahren hat... Aber da hilft die Suche nach der Bahnstrecke auch weiter - einfach im nächsten Bahnhof schauen, wie der heißt, dann zusammen mit "Bahnstrecke" suchen und der Streckenartikel dürfte in den meisten Fällen schnell gefunden sein. Und zumindest in D-A-CH sind die meisten Bahnstreckenartikel so weit informativ, dass dem Streckendiagramm alle Tunnelnamen entnommen werden können (und im Falle eines vorhandenen gesonderten Artikels extra verlinkt sind). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:54, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ja, du kannst das. Ich kann das meistens auch. Ich bin aber sicher, dass viele einfache User das nicht so treffsicher schaffen -> daher denke ich dass KI die beste Lösung bieten wird --Dieter Zoubek (Diskussion) 12:09, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Grundsätzlich spricht der Themeneröffner einen Mangel an, der durchaus existiert. Wer nicht als Insider die Diskussionen zur Definition und Abgrenzung sowie den Strukturen der Eisenbahnstrecken-Lemmata kennt und regelmäßig verfolgt, sondern als normaler Benutzer Informationen zu einer Bahnstrecke sucht, hat es schwer. Einige Bahnstrecken und ihre Lemmata haben ihre Wurzeln noch in der Zeit der Fürstentümer, viele in der Zeit vor der Reichsgründung 1871. In der Wikipedia gab es mal das Stichwort Oma-Test. Würde eine Oma, die von Hamburg nach Köln fährt, die passenden Artikel finden oder eher nicht ? Ich habe auch kein Patentrezept, aber vielleicht kann man eine Verbesserung finden, wenn man die Probleme genauer anschaut. Im Nahverkehr dürfte es m.E. eher keine Probleme geben, da passen die Lemmata meist zu den befahrenen kürzeren Strecken. Ich vermute die Orientierungsschwierigkeiten eher bei den längeren Fernverkehrs-Verbindungen, die von den ICE-Linien bedient werden. Möglicherweise ist es eine überschaubare Anzahl von Fernverkehrs-Verbindungs-Korridoren, die weiterhelfen könnten (der Begriff ist sicher ungeeignet, weil zu sperrig, aber vom Inhalt passt er). Die ICE-Linien geben Hinweise, wie diese Korridore verlaufen. Als Schnittpunkte oder Zwischenpunkte könnte man die Metrolporegionen und Oberzentren der Raumordnung heranziehen. Mal so als Denkanstoß ... --Dieter Weißbach (Diskussion) 12:57, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wir haben Listen zu den einzelnen Zugläufen (z. B. Liste der Intercity-Express-Linien) aber dort sind die Städte verlinkt und nicht die Bahnstrecken. Warum eigentlich? Liesel Full Throttle! 13:12, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das wäre möglich, so wie es ja bei einigen Listen von Regionalverkehrslinien schon ist. Schwierigkeiten wären aber, dass in vielen Linien einzelne Züge abschnittsweise andere Strecken befahren und sich so für einig Linie eine lange Liste ergeben würden, deren Übersichtlichkeit fraglich ist. Über die verlinkten Bahnhöfe kann man auch versuchen, die Strecken zu finden. --Der König (Disk.·Beiträge) 16:49, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Dieter, auch wenn ich die Problematik zu einem Teil verstehe: was den Oma-Test angeht: wir müssen so schreiben, dass OMA es möglichst versteht. Das ja. Aber was mich im Bahnbereich so frappiert: das manche Leute (ich meine jetzt nicht Dich) meinen, man könnte und sollte Artikel auf einem OMA-Kenntnisstand schreiben! Und das scheint mir gegenüber den Autoren im Bahnbereich besonders verbreitet zu sein. *Niemand* kommt auf den Gedanken, einen Artikel Autobahn Frankfurt - München zu schreiben. OMA ist durchaus klar, dass eine Autobahnfahrt von Frankfurt nach München über mehrere verschiedene Autobahnen führt. Aber im Bahnbereich soll das anders sein?
Natürlich hat man Fälle, wo die Abgrenzung komplizierter ist. Mir ist durchaus klar, dass seit 1886 mehr Verkehr von Berlin über Neustrelitz nach Rostock geht als über Neustrelitz nach Stralsund. Aber dennoch geht die Bahnstrecke von Berlin via Neustrelitz weiter nach Stralsund und nicht nach Rostock. Und der RE Berlin-Rostock nutzt sogar insgesamt 9 Bahnstrecken. Wie soll man das adäquat beschreiben? Soll man sich bei einem Artikel Bahnstrecke Berlin-Rostock nach dem RE richten (dem Weg, wo seit demn 1890er Jahren der überwiegende Verkehr lang ging) oder nach dem IC-Lauf? Man könnte natürlich versuchen, den Verkehrskorridor adäquat zu beschreiben. Aber das wäre richtige Arbeit und absolut nichts für die Leute, die meinen, man könne das hier mit OMA-Kenntnissen abwickeln. (Nochmal: Du bist ausdrücklich nicht gemeint).
Und auch kurze RB-Linien nutzen oft genug mehrere Strecken. --Global Fish (Diskussion) 22:42, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Der Unterschied ist, dass Oma schon mal auf der Bundesautobahn 3 von Köln nach Frankfurt gefahren ist, aber leider noch nie mit einem Zug vom Kölner Hauptbahnhof über die Kursbuchstrecke 472 nach Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof. Sondern „nur“ mit dem ICE 41. Man redet da aneinander vorbei, der eine kennt die Begrifflichkeiten des anderen einfach nicht. Und einfach andere Namen verwenden kann man auch nicht, das wäre wie oben angesprochen Theoriefindung. --Voreifelaner (Diskussion) 14:40, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe, da Openstreetmap angesprochen wurde, einen einfachen Vorschlag. Wir richten für alle Streckenartikel Weiterleitungen für die Streckennummern ein, etwa in der Form: Bahnstrecke 6411 (Deutschland). Die sind in Openrailwaymap enthalten und das funktioniert vielfach sogar mit lange abgebauten Strecken. OSM in seiner Grundform hilft nicht weiter.

Es funktioniert allerdings dann nicht, wenn der Artikelzuschnitt von Grund auf danebenging, siehe Strecken 5919 und 6394. Aus diesem Unsinn kommen die Verfechter des politischen Zuschnitts, die noch dazu am völlig bedeutungslosen Ebensfeld kleben, nicht raus.

Die Strecken 6410 und 6411 müssen artikelmäßig schon so erhalten bleiben. Wir stellen die Realität dar, doch wir versuchen nicht, sie nach Gutdünkden zu korrigieren. Gut, dass Magdeburg–Leipzig noch aufgefallen ist. Wer im mitteldeutschen Raum lebt und arbeitet, kennt die Zusammenhänge. Eine Strecke Magdeburg–Leipzig über Dessau gab es so nie. Beide Artikel zusammenführen geht eben deshalb nicht und auch hier sind wir wieder bei einer BKL. –Falk2 (Diskussion) 12:48, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

(BK) Das oben von mir beschriebene Ereignis war der Anlass für den Entwurf. Die Artikel mit den ausführlichen Beschreibungen können ja bleiben, wo sie sind. Damit sind Redundanzen ja bereits ausgeschlossen.

Beispiel: Wie willst du Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg finden, wenn du diese Bezeichnung nicht kennst? Wir brauchen hier eine Lösung. Eine technische Lösung wäre gewiss besser als Sammelartikel und WLs. azu ein paar Ideen:

• Interaktive WP-eigene Karte. Vermutlich ein ganzes Set an Karten. Sehr viel Aufwand
• Evtl. kann man mit OpenRailwayMap etwas anfangen. Da stehen die Nummern der Strecken (und auch Tunnelnamen Vorlage:Smiley/Wartung/;-) ) drin. Da brauchen wir hier also noch eine schnelle Zuordnung Nummer ⇒ Artikel in der Art, dass sie ein Leser ohne WP-interne Kenntnisse findet.
• Ideal wäre ein Layer zum Anklicken für OpenRailwayMap oder OSM. Keine Ahnung, ob das generiert werden kann.

Der jetzige Zustand ist jedenfalls unzureichend. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 13:13, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Kann man nicht eine große Zahl WLs vom Typ "Bahnstrecke NNNN" oder "Bahnstrecke NNNN (Deutschland)" erstellen, bei denen NNNN die Nummer in OpenRailwayMap ist? Dann müssen wir nur noch Werbung für OpenRailwayMap machen. Sollte auch an prominennter Stelle in den GeoHack. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 13:22, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich finde die Problemstellung besteht in vielen Staaten gleichermaßen - mich interessieren rein deutsche Lösungsvorschläge nicht --Dieter Zoubek (Diskussion) 13:48, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Dieter Zoubek: Das lässt sich jederzeit auf andere Länder erweitern. OpenRailwayMap ist global.

Noch eine Idee:

• Wir erstellen als Erstes unter "Liste der Eisenbahnstrecken in Deutschland" eine Liste der Bahnstrecken, für jede Nummer einen Eintrag, und dahinter den Link zum richtigen WP-Artikel.
• Alle Infoboxen zum Thema und diverse Hilfeseiten bekommen einen Link auf eine Seite, wo die Vorgehensweise zum Finden des Artikels steht. Also sowas wie: "1) Öffne OpenRailwayMap und aktiviere ggf. auch die Standortfunktion. 2) Suche nach der Streckennummer 3) Gehe auf "Liste der Eisenbahnstrecken in ..." 4) Klicke auf den Link zum Artikel."

Damit ermöglicht man es, von sehr vielen WP-SeitenOpenRailwayMap mittels Streckennummer zum Artikel zu kommen. Das wäre besonders schnell umsetzbar. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 14:05, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Sollte man nicht vom Bahnhof aus suchen? --Enhancing999 (Diskussion) 15:05, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Eine Hilfe wäre die Erstellung von Artikeln Liste der bestehenden Eisenbahnstrecken in Baden-Württemberg, Liste der bestehenden Eisenbahnstrecken in Hessen, usw., wie wir das mit Liste der bestehenden Schweizer Eisenbahnstrecken kennen. Aber mit Aufwand verbunden. -- Plutowiki (Diskussion) 15:34, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

das denke ich auch, dass das nur über Liste zu lössen ist. Da gibt es doch ein paar exotische Endpunkte von Stecken, die nicht mal den Fachleuten immer bekannt sind. Otto-Normalverbraucher kommt erst rechg nicht darauf. Soll heisen es kan mehrer sinnvolle belegte Varianten geben. Was dann als Lema gewählt wird ist nicht immer zu erschliesen. Bahnstecke Bülach-Schaffhausen sag ich da nur. --Bobo11 (Diskussion) 16:01, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Einschub: @Bobo11:. Ich verstehe nicht, was du mit Bahnstecke Bülach-Schaffhausen meinst. Viele Grüsse -- Plutowiki (Diskussion) 16:18, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Sei ehrlich wieviele Wissen, dass nicht unter dem Lema Bülach Schaffhausen suchen solten? --Bobo11 (Diskussion) 16:45, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Merke gerade, dass "Special:Search/Bahnstrecke Moutier" die Infobox von Bahnhof Moutier nicht findet, da es dort "Eisenbahnstrecken" heisst. :) --Enhancing999 (Diskussion) 16:04, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Sollte nun besser sein: Special:Search/Bahnstrecken bei Moutier, Bahnhof Moutier#Bahnstrecken (Infobox). --Enhancing999 (Diskussion) 16:36, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe die Diskussion eben erst mitbekommen. Grundsätzlich kann ich die Kritik nachvollziehen. Die oben vorgeschlagene Liste findet doch aber auch keiner?! Das einzige was immer funktionieren sollte, ist aber die Auffindbarkeit über die Ortsartikel. Und wenn in den dortigen Infoboxen etwas fehlen sollte, dann sollten alle hier Beteiligten eben auch mal ergänzen. Irgendwann wirds schon. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:51, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Die Listebseite müsste sicher oft verlinkt werden. Bahnhofsartikel sind da gute Möglichkeiten. Nützt im von mir beschriebenen Fall, wenn man gerade durchgefahren ist oder der Zug dort gehalten hat, aber ein Finden über die in OpenRailwayMap gefundene Streckennummer ist damit auch nicht drin. Wir können aber in Vorlage:Infobox Bahnhof auf eine Seite hier im Portal verlinken, auf der quasi eine "Liste der Listen" zu finden ist. Dort tragen wir dann alle, auch internationale Listen über Strecken, Bahnhöfe oder Tunnel ein. Die am schnellsten zu realisierende Verbesserung ist eine Liste wie Benutzer:Antonsusi/Streckennummern, natürlich mit Wikilink zum Artikel und ggf. kürzerem Linktext. Fangen wir doch damit mal an. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 17:57, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich bin auch dafür, eine Liste der Eisenbahnstrecken in Deutschland anzulegen. Eine Verlinkung in der Infobox Bahnhof halte ich aber nicht für notwendig. Wenn man den Artikel über einen Bahnhof aufgerufen hat, dann sieht man in der Infobox ja auch gleich alle Strecken, die in bzw. durch den Bahnhof führen. Im besten Fall stehen dort dann auch gleich die Streckennummern, das wird aber leider nicht einheitlich gehandhabt. --PhiH (Diskussion) 18:07, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Angenommen, wir hätten wie in der englischsprachigen Wikipedia mehr Bahnhofsartikel, könnten wir dort nachschauen, welche Strecken da durchführen. 🤪 --NearEMPTiness (Diskussion) 18:18, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wir können für jedes Land, sofern noch nicht vorhanden, Listen anlegen und so gestalten, dass man mit einem von OpenRailwayMap stammenden Parameter nachschauen kann. Im UK sind es Kürzel wie "TRL3", "HDT" u.s.w. Also sollte Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien dringend eine Spalte bekommen, in der die Kürzel stehen. Zuerst sollten wir es im DACH-Bereich umsetzen, dann kann man das ausdehnen. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 19:00, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Antonsusi: Ich denke, du wirst jetzt die Liste anlegen. Danke. (nicht signierter Beitrag von Rolf-Dresden (Diskussion | Beiträge) 19:49, 25. Mär. 2024 (CET))Beantworten

Eigentlich haben wir ja längst eine simple Lösung, man gibt "Bahnstrecke" und den Namen des nächstbesten erkannten Bahnhofs ein und sollte so gut wie immer die zutreffende Strecke mit der Volltextsuche finden. An Grenzen kommt man da eigentlich nur bei sehr mehrdeutigen Bahnhofsnamen. Manches andere ist eh schon regelkonform und braucht keine Abstimmung, z. B. die Listen. Ebenso wird man Streckenbezeichnungen mit Nummer als plausible und richtige Eingaben akzeptieren, die eine Weiterleitung rechtfertigen. Openrailwaymap dürfte für die meisten Normalnutzer schon wieder viel zu weit weg sein, dass kennt ja niemand. Klar widersprechen möchte ich dem angedeuteten Ansatz, Bahnhofsartikel zur Streckennavigation heranzuziehen. Wikipedia ist keine Bahnhofsdatenbank, zumindest die deutsche nicht. Und wir werden nicht durch diese Hintertür unsere Relevanzkriterien über Bord schmeißen. MBxd1 (Diskussion) 21:56, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Eben. Genauso ist es, und funktioniert in der Regel. Ich war vor ein paar Wochen in der Schweiz und BaWü unterwegs, wo ich mich nicht so wahnsinnig gut auskenne und keineswegs den Streckenzuschnitt im Kopf habe. Mit der Eingabe von "Bahnstrecke" und ein, zwei Worten kam ich sehr schnell zum Ziel. Wir reden hier m.E. von einem reinen Scheinproblem.
Nichtsdestotrotz: wenn der Threadiniator (oder irgendjemand anders) an die Arbeit macht und Streckenlisten erstellt oder klickbare Karten entwickelt und dabei einene großen Schritt vorankommt (muss noch nicht perfekt sein) hat er meinen allergrößten Respekt. --Global Fish (Diskussion) 22:48, 25. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@MBxd1, Global Fish: Es funktioniert sehr oft, aber längst nicht immer. Bei einer ICE-Strecke habe ich mit der WP-Suche (100 Eingaben) eine Quote von ca. 70 % bis 80 % für einen Treffer gehabt, je nachdem, ob man nur Treefer innerhalb der ersten fünf gelisteten Seiten zählt oder auch "Treffer weiter hinten" zählt. Suche per Nummer ist noch schwieriger. Gibt es eine Box mit alleiniger Angabe der gesuchten Nummer, dann kann man das manchmal finden. OpenRailwayMap ist in der Tat recht unbekannt. Deshalb auch mein Vorschlag, diese Seite im GeoHack zu listen und auch hier im Portal zu bewerben. Es gibt Listen für Bahnstrecken außerhalb des DACH-Bereichs, also sollte es auch für diesen Bereich Listen geben. Wenn eine Liste akzeptiert und nicht per LA weggefegt wird, dann mache ich mich an die Arbeit. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 11:35, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ach ja: Warum gibt es Aufteilungen der gleichen Strecke (gleiche Nummer) auf mehrere Artikel? Beispiel Strecke 2650: Bahnstrecke Köln–Duisburg, Bahnstrecke Duisburg–Dortmund und Bahnstrecke Dortmund–Hamm ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 12:22, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Im vorliegenden Fall hat der Ersteller damals wohl eine persönliche Gewichtung der Strecken vorgenommen, da der Ausbauzustand zwischen Köln und Duisburg ein anderer ist als zwischen Hamm und Minden. Wer sich die Mühe machen möchte, kann die Artikel gerne versuchen, zusammenzulegen. Es wird aber nicht immer funktionieren. Ein prominentes Beispiel ist die Berliner Stadtbahn, die Teil der Strecken 6024 bzw. 6109 ist. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:38, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Was es die Suche nach Informationen mittels Nummer angeht, wäre eine Verschmelzung der Artikel sinnvoll. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 12:47, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Mit einer Liste der VzG-Strecken sollte da eigentlich Abhilfe geschaffen sein. Man könnte z.B. die Weiterleitungen VzG-Strecke 1234 (oder was auch immer) durchweg auf die Liste biegen (mittels Anker), von wo aus der Leser sich die möglichen Artikel heraussuchen kann. Es ist nun einmal so, dass sich unsere Artikel nicht immer mit den Streckennummern abdecken, was in einigen (nicht allen) Fällen auch durchaus sinnvoll erscheinen kann, siehe obiges Beispiel. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:19, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

VzG-Strecke sollte aber, da es eine deutsche Eigenheit ist, wiederum eine Weiterleitung sein. Weltweit neutral funktioniert nur »Bahnstrecke wxyz (Staat)«. –Falk2 (Diskussion) 13:32, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Sicherlich zweckmäßig, eine Vorlage zu nehmen, um bei Änderungen nicht tausende Seiten zu editieren. Aber zuerst brauche ich hier genug Zustimmung zum Erstellen der Liste(n). ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 14:56, 26. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Kurz mal meine Anmerkung noch zu dem Problem. Das Hauptproblem ist sicherlich der Unterschied zwischen der Benennung der Strecken nach ihrem Bau, so wie es scheinbar in WP getan wird, und den real existierenden Zugverbindungen. Sprich es wird Zugverbindung mit Bahnstrecke gleichgesetzt. Solange ich Bahn gefahren bin, kann ich mich als Rochlitzer an keine Bahnverbindung Glauchau-Wurzen erinnern. Die Züge fuhren von Glauchau nach Leipzig. Mir ist das auch schon bei anderen Streckenbenennungen aufgefallen, die es so als Zugverbindung gar nicht gibt. Das es dann tatsächlich Probleme geben kann, auf die "richtige" Bahnstrecke zu kommen, will ich daher gar nicht ausschließen. Ich nutze den Edit am Rande mal dazu, die Kursbuchbesitzer anzusprechen. Angeblich bin ich mit meinen Eltern früher von Narsdorf nonstop bis Waren gefahren. Ging das wirklich? --scif (Diskussion) 14:20, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Was ist denn eine real existierende Zuverbindung? Wenn ein Güterzug mit Überseecontainern von Hamburg nach Wiesau (Oberpfalz) fährt? Nö, so funktioniert das hier nicht. Der Zuschnitt der Artikel über Autobahnen orientiert sich auch nicht danach, wo ich gestern gefahren bin. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:36, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das Hauptproblem ist sicherlich der Unterschied zwischen der Benennung der Strecken nach ihrem Bau, so wie es scheinbar in WP getan wird, und den real existierenden Zugverbindungen. - das Hauptproblem ist, dass vielen dieser Unterschied überhaupt nicht klar, und die ernsthaft meinen, der wäre nur "scheinbar in WP getan". Sorry, aber das sind Grundlagen. Wie Rolf schon schrieb, ist beim Autoverkehr der Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr ganz analog. Wer den Unterschied zwischen Hard- und Software (und ja: das hier ist durchaus vergleichbar!) nicht verstanden hat, sollte bitte nicht andere dafür inhaltlich kritisieren, wie diese Computerartikel schreiben.
Mag arrogant klingen, aber hier setze ich wirklich eine klare Grenze.
Ansonsten: es gab jahrzehntelang einen Nachtschnellzug Karl-Marx-Stadt - Leipzig - Potsdam - Waren - Rostock. Ziemlicher Exot, nicht über Berlin. Und Schnellzugdurchbindungen über die Strecke Karl-Marx-Stadt - Leipzig gab es sonst auch kaum, eher über Dresden Neustadt nach Berlin, sonst von Zwickau aus. In den Jahren, wo ich mal schnell ins Kursbuch geguckt habe (1981 und 1990) hielt er südwärts in Narsdorf, nordwärts nicht. Also Narsdorf -Waren direkt wöre nicht gegangen, Waren-Narsdorf schon. --Global Fish (Diskussion) 22:40, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich versteh die unnötige Schärfe überhaupt nicht. Ich habe meine Meinung kundgetan. Punkt. Der Unterschied zu Autobahnen ist: diese sind alle aktiv und durch Verkehrsfunk und viel häufigere Frequentierung und die wesentlich geringere Anzahl viel präsenter im den Köpfen der Menschen. Nur ein interessierter Bahner oder Bahnfan weiß sofort, wo sich eine Muldental- oder Chemnitztalbahn befindet. Das Otto Normalverbraucher eher selten die bahnspezifischen Gründungsnamen von Bahnstrecken kennt, wie z.B. die Pfälzische Ludwigsbahn, ist eher der Normalfall. Für ihn fährt der Zug von Mannheim nach Paris. Darauf wollte ich hinweisen. Da brauch ich keine Zurechtweisung auf die Grundlagen, denn die interessieren Otto nämlich nicht. Es ist nun mal so, das ich die A4 in WP leichter finde, als irgendein Kunstbauwerk auf einer Bahnstrecke. Darauf wollte der Themenersteller offensichtlich hinweisen. Ob man die Auffindbarkeit jemals zufriedenstellend lösen kann, wage ich zu bezweifeln. Auf der A4 komme ich seit gefühlt 45 von Eisenach nach Dresden. Da wird sich auch wenig dran ändern. Auf Bahnstrecken hab ich x verschiedene Zugverbindungen, die sich auch immer mal ändern. Ich merk das immer daran, wenn der Bahnexperte in der Rheinpfalz auflistet, von welchen Hunsrückdörfern man mit bestimmten Zügen bis nach München kam. --scif (Diskussion) 12:39, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Aha. Im Jahr 1945 bist du also mit dem Auto von Dresden nach Eisenach gefahren. Bei allem Verständnis für deine autozentrierten Meinung, aber das ist schon reichlich absurd. Wir wissen alle, dass die Bahn gerade nicht so populär ist. Ich hoffe wie viele, dass es sich ändert. Und dann weißt du sicher auch, von was wir reden.

Im übrigen hatten meine Eltern früher kein Auto. Jeder Weg fand mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß statt. Eine Fahrt im Auto war für mich als Kind immer ein besonderes Erlebnis. Für mich waren darum Fernreisen per Bahn das Größte. Ich konnte stundenlang ganz hinten aus den Übergangstüren schauen, und es ging ohne wesentliche Unterbrechung wie an einem Gummiband immer weiter. Bei den heutigen ICE geht das nicht mehr. Leider. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:22, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Rolf, du verdeutlichst mehrere Probleme. Verstehendes Lesen. Wenn du aus Auf der A4 komme ich seit gefühlt 45 von Eisenach nach Dresden. Aha. Im Jahr 1945 bist du also mit dem Auto von Dresden nach Eisenach gefahren machst, nun denn. Desweiteren habe ich keine autozentrierte Meinung. Ich bilde die Realität ab. Wenn man aber seinem Gesprächspartner von vorherein solche Haltungen unterstellt, kann es im Portal einsam werden, wie du weiter unten bemerkst. Was du früher gemacht hast, das ist schön. Das ist aber POV und interessiert für die Problemstellung Null. Ich weiß, das gerade im Osten die Zahl der Bahn-Enthusiasten noch groß ist. Aber manchmal steht einem dieser Fan-Blick auch im Weg. Letztlich schreiben wir die WP für Otto Normalverbraucher und nicht für Bahnspezialisten. Was wünschenswert für die Bahn wäre, ist ne andere Baustelle. --scif (Diskussion) 14:33, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich fahre Auto und besitze auch eines. Und manchmal fahre ich damit sogar nach Eisenach (und weiter). Und, ja wir schreiben für Otto Normalverbraucher. Und trotzdem dreht sich die Welt nicht um das Auto. Achso: Morgen fahre ich mit der Bahn, einfach weil es bequemer (und auch preiswerter) ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:40, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Und das interessiert jetzt genau wen für das Problem? Kopfschüttel --scif (Diskussion) 14:47, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Gut, dir sind jetzt die Argumente ausgegangen. Passt schon. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:51, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ähm, welche Argumente soll ich von dir gelesen haben? Die Problemstellung war klar. Ich habe meine Meinung dazu kundgetan. So what. Du antwortest mit irgendwelchen Anektötchen. Es muß einem nicht jede Meinung gefallen. Trotzdem kann man sie zur Kenntnis nehmen. Um mehr ging es nicht. Ich brauch keine Bekehrungen, wie toll die Bahn ist. --scif (Diskussion) 14:57, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Umgekehrt wird ein Schuh draus Antonsusi. Wenn die Strecken korrekt zugeschnitten wären, würde auch die Zuordnung der VzG-Nummern kaum Arbeit machen. So lange es aber solche Katastrophen wie Frankenbahn gibt, ein Konglomerat aus gleich vier VzG-Strecken, wird das sicher nix. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Da muss man auch an die Vernuft der Autoren appellieren. Ich hab Hulfteggbahn und Ruppenbahn schliesslich auch nicht mit der Spurweite kategorisiert. @Firobuz. Steht dir jemand im Weg, den Artikel zu unterteilen und Frankenbahn auf einen Übersichtsartikel zu reduzieren wie Jurasüdfusslinie? -- Plutowiki (Diskussion) 11:14, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ja, da stehen sehr viele im Weg! Bisher hat sich nämlich noch immer ein Lokalpatriot gefunden, der in den 1990er Jahren geboren wurde und alles so lassen möchte wie es ist, weil er es aus der Wikipedia bzw. den Kursbüchern ja nicht anders kennt. Das Ergebnis waren epische Diskussionen und viel Frust, Stichworte Donautalbahn (ein Autor hat sich dauerhaft verabschiedet), Gäubahn (ein weiterer Autor hat sich dauerhaft verabschiedet), Bodenseegürtelbahn (ein User dauerhaft gesperrt), Tauberbahn (unsinnige Diskussionen hoch zehn), Vorarlbergbahn (Ärger hoch zehn um des Kaisers Bart), Bahnstrecke Friedrichsdorf–Albshausen (noch ein weiterer Autor hat sich dauerhaft verabschiedet). Also wirklich nix als Ärger. Ich hab in diesem Minenfeld genug geleistet, jetzt dürfen mal andere ran. --Firobuz (Diskussion) 18:00, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich kenne das auch. Bei dem korrketen Zuschnitt von Bahnstrecke Amberg–Schmidmühlen und der abzweigenden Strecke war nach einigem Streit auch der Autor der Artikel weg. Ich bin jedenfalls auch nicht glücklich, wenn wir wegen solcher Formalien wichtige Autoren verlieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:26, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Auch mir liegt nichts ferner als hier jemanden zu vergraulen, ich hatte stets beste Absichten. Als Faustregel hat sich jedoch erwiesen: je mehr Links bei einem Neuzuschnitt umgebogen werden müssen, desto mehr Ärger gibt es. Immer. Weil es dann mehr Mitschreiber auf dem Schirm haben, darunter häufig lokal sehr rührige Autoren, die nur leider oft keinen Überblick über das deutsche Bahnnetz in seiner Gesamtheit haben. Derjenige der den gordischen Knoten Frankenbahn auflöst bekommt von mir mindestens die goldene Wikipedia-Ehrennadel, ich werde es aber nicht machen. --Firobuz (Diskussion) 19:42, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hm, man muss Mut haben. Ich habe vor einiger Zeit die Bahnstrecken in Bayern entwirrt. Das einzige, was mir nicht gelungen ist, war die vollständige Eliminierung solcher Begriffe wie Kochelseebahn. Die geschaffene Struktur wurde nachher allerdings von niemanden mehr angegriffen. Sie besteht ohne Einschränkungen bis heute. Das kann auch für Baden-Württemberg und darüberhinaus gelingen. Mir fehlt lediglich die Fachkenntnis dafür. Das muss jemand anderes machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:17, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das Entwirren von Jurasüdfusslinie ging problemlos über die Bühne. Und über inzwischen inaktive Autoren brauchen wir uns nicht mehr zu ärgern. -- Plutowiki (Diskussion) 22:42, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ist schon klar, das Eisenbahnnetz in der Schweiz ist ohnehin überschaubar. Ich ärgere mich hier über so manches. Jeder Autor der weg ist, fehlt aber hier. Wir haben schon etliche Bereiche, um die sich niemand mehr kümmert. Im schreibe regelmäßig Beiträge in anderen Themengebieten als hier. Die Einsamkeit dort ist oft ziemlich verstörend. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:54, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe eine Liste erstellt. Zu finden unter Portal:Bahn/Liste der Bahnstrecken in Deutschland. Erstellt mit einem Bot durch Auslesen der Einbindungen von Vorlage:BS-daten. Das bedeutet: Alle in der Liste stehenden Fehler stammen aus dem verlinkten Artikel. Eine gute Gelegenheit, alles mal durchzusehen und Widersprüchen nachgehen... Vorlage:Smiley/Wartung/;-)  Wer Fehler findet, bitte im Artikel und in der Liste korrigieren. Ausbau wäre super. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 15:03, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ja, das kannst du doch machen. Bedenke aber bitte, dass wir hier alle nicht auf dein Projekt gewartet haben. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:48, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Es eilt nicht. Bei Gelegenheit die Liste mal ein Stück durchgehen und schauen, ob etwas nicht stimmen könnte, wäre aber nett Vorlage:Smiley/Wartung/:-) . ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 18:20, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wie Rolf schon sagte: man kann das machen, es würde, wenn es ordentlich gemacht ist, nicht gelöscht werden.
Es macht nur Arbeit, und so prioritär hat es anscheinend noch keiner gefunden. Den Anlass halte ich nach wie vor für ein Scheinproblem. Es gibt mehrere Wege herauszufinden, um welche Bahnstrecke es sich handelt. Selbst in den paar Einzelfällen, wo eine Suche nach "Bahnstrecke" und zwei Unterwegs-Ortsnamen mal tatsächlich nicht funktioniert. Und wenn OMA wirklich nicht dazu in der Lage ist, wüsste ich nicht, welchen Nutzen OMA dann von der Streckennummer haben sollte. Die sagt ihr erst recht nichts.
Nichtsdestotrotz würde eine Liste der Bahnstrecken nach Bundesland, wenn sie ordentlich gemacht ist, nicht gelöscht werden. Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen etwa gibt es schon als Vorbild. @Antonsusi, Daran kannst du dich orientieren. Ist nur sehr viel Arbeit, auch wenn in den anderen Ländern so etwas wie das Streckenkürzel sogar wegfällt, sächsische Spezialität, also eine Spalte weniger.
Und gegen eine reine Arbeitsliste im Portalnamensraum wie jetzt habe ich auch nichts einzuwenden. Für den ANR taugt es so aber nicht.
PS:@Antonsusi, Diskussionen, bei denen ich gerade geschrieben habe, habe ich auf meiner Beobachtungsliste. Mich extra anzupingen ist völlig überflüssig. Danke. --Global Fish (Diskussion) 18:33, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Antonsusi. Viel Respekt vor deinem Willen. Wenn ich auf meine Erfahrungen zurückblicke: Liste der bestehenden Schweizer Eisenbahnstrecken mit der anklickbaren Landkarte und der Sortierbarkeit über mehrere Unterkapitel hinweg war schon eine ziemlich grosse Kiste. Zudem habe ich das nicht alleine gemacht. Wenn man berücksichtigt, dass Deutschland ungefähr um den Faktor 10 grösser ist als die Schweiz, glaube ich nicht an die Machbarkeit dieses Projekts. Zudem müssen auch die Rechner mitmachen. In Produktionsliste der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik kann ich nur einzelne Abschnitte bearbeiten, aber nicht den gesamten Artikel. Damit kann man eine Sortierbarkeit über den ganzen Artikel schlichtweg vergessen. Letzthin habe ich eine Liste bearbeitet, da musste ich jeweils eine Viertelstunde auf die Antwort des Betriebssystems warten. Darum habe ich vorgeschlagen, die Liste auf die Bundesländer (→ Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen) aufzuteilen. Und wenn ich in deiner Liste nur Talgangbahn und keinen Ausgangs- und Endpunkt der Strecke finde, hilft mir das nicht weiter bei der Suche, womit wir wieder am Anfang dieser Diskussion wären. -- Plutowiki (Diskussion) 01:53, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Danke für die Anerkennung. Aus meiner Sicht ist die Zuordnung der Strecken zu den Artikeln im ANR eine wichtige WP-spezifische Angabe. Längen, Anfang und Ende gibt es auf Listen im Web, teilweise unter ausreichend freier Lizenz. Die meiste Arbeit gäbe es bei Angaben zum Nutzungsstatus. Die stehen aber alle in den Artikeln. Daher die Frage, ob wir bei einer Liste die Spalten "Eröffnungen" "Stilllegungen" "In Betrieb" alle brauchen oder ob wir das auf eine einzelne Angabe zum Status reduzieren können, weil man ja mit einem Klick den Artikel vor sich hat. Mit Status meine ich hier sowas wie "nur Güterverkehr", "nur Personen(nah)verkehr", "Vollnutzung" (=beides), "stillgelegt" oder "abgebaut". Bei teilweiser Nutzung auch die Streckenlänge, welche noch in Betrieb ist. Das wäre weniger Arbeit und gemeinsam zu schaffen. Jahreszahlen zu Eröffnungen und Stilllegungen stehen im Artikel und müssen daher nicht unbedingt mühsam zusammengetragen werden. Ein wertvolles Plus wäre eine Karte. Haben wir eine Netzkarte mit WP-tauglicher Lizenz? Wenn ja, dann müssen da nur die Nummern als Bindeglied zur Liste hinein. Wenn nein, dann können wir mehr Werbung für OpenRailwayMap machen oder einen Link auf deren Karte ergänzen. Soweit mal meine Ideen zum Thema. Eure Meinung dazu? ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 04:44, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Eine Streckennetzkarte wie in Liste der bestehenden Schweizer Eisenbahnstrecken, die auf verschiedene Abschnitte verweist, ist mit sehr viel Arbeit verbunden. Aber nichts ist unmöglich; @Antonsusi, aber auf meine Mitarbeit musst du verzichten. Mit Deutschland (→ Ausbaustrecke München–Lindau) verbrenne ich mir nicht ein zweites Mal die Finger. -- Plutowiki (Diskussion) 13:12, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich bin Autor von Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen. Das macht sich nicht nebenbei, in dem man die Daten aus den fraglichen Artikeln kopiert. Ich weiß nicht mehr, wie lange ich für die Erstellung der Liste benötigt habe. Ein halbes Jahr war es mindestens. Zum Vergleich: Die Liste östrreichischer Lokalbahnen dümpelt bei mir schon seit geschätzten 15 Jahren im Benutzerrraum herum, ohne dass ein Ende absehbar ist. Aber irgendwann wirds fertig. Versprochen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:32, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Plutowiki: auch du hattest sicher beste Absichten. Nur hast du leider in der Praxis neue, unnötige Redundanzen geschaffen, während Antonsusi offensichtlich eher an einer klaren Systematik interessiert ist. Also bitte nicht vermischen. --Firobuz (Diskussion) 19:42, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Einschub: @Firobuz. Ich habe überhaupt nichts vermischt, sondern nur begründet, warum ich beim Projekt nicht mitarbeiten werde. Übrigens führen auch solche Listen zu Redundanzen. Die Umspurung der Strecke Bulle–Broc führte nicht nur im Artikel Bahnstrecke Palézieux–Bulle–Montbovon zu Veränderungen, sondern auch in Chemin de fer Bulle–Romont, Freiburgische Verkehrsbetriebe, Liste der bestehenden Schweizer Eisenbahnstrecken, Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz, Liste umelektrifizierter Eisenbahnstrecken und Liste umgespurter Eisenbahnstrecken (7 Artikel, oft nur eine Zeile). Weil solche Umbauten jedoch selten sind, kann man das problemlos bewältigen. Man könnte auch – um Wikipedia für die Benutzerinnen und Benutzer unleserlich zu gestalten – Ausbaustrecke München–Lindau auf die sieben Bahnstrecken atomisieren und in jedem dieser Artikel die Projektierung der Ausbaustrecke, deren Ausbau und Elektrifizierung mit dem Autotrafosystem, das Fahrplankonzept und den durchgehenden Güterverkehr (Arlberg-Umleiter) beschreiben (ca. 30 Abschnitte). Wolltest du mir etwas von Redundanzen erklären? -- Plutowiki (Diskussion) 21:59, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ähm, halt doch den Ball flach. Es grundsätzlich immer eine gute Idee, sich aus dem herauszuhalten, wo das eigene Fachwissen fehlt. Das ist auch keine Schwäche, sondern das genaue Gegenteil davon. Niemand zwingt dich irgendwo mitzuarbeiten. Es mus einfach Spaß machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:03, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Rolf-Dresden. Noch einmal: Jeder Satz des Artikels ist mit Einzelnachweisen belegt. Darum spielen meine Fachkenntnisse überhaupt keine Rolle, sondern die der Verfasser der Quellen. Über die Qualität der Schweizer Eisenbahn-Revue brauchen wir uns definitiv nicht zu streiten. Und am Artikel freue ich mich immer noch. Von meinen angeblichen fehlenden Fachkenntnissen will ich niemals etwas lesen von dir – ausser du findest einen Satz von mir, der nicht mit einer Quelle belegt ist. Das wird dir aber kaum gelingen, denn ich arbeite grundsätzlich nur mit Belegen.
In meinem letzten Diskussionsbetrag ging es mir lediglich um das Aufzeigen, dass ein Löschen von Ausbaustrecke München–Lindau nicht zu weniger, sondern zu mehr Redundanzen führen würde. -- Plutowiki (Diskussion) 22:42, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ach, Plutowiki: Deine Antwort tut weh. Natürlich kann man Artikel rein über Quellen schreiben. Ich habe ein Problem damit. Mir sind die Leute deutlich lieber, die eigenes Wissen wiedergeben und das dann gegebenenfalls mit fundierten Quellen untersetzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:49, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Dass du mich nicht lieb hast, weiss ich schon lange. Laut Wikipedia:Belege müssen Artikel nicht gegebenfalls, sondern grundsätzlich mit Quellen belegt werden. Und deinen Vorwurf fehlender Kompetenz kann man sich ganz einfach einfangen, indem man über Eisenbahnen in Tschechien schreibt. Aber auch in der Liste von Eisenbahnunfällen in Tschechien ist alles mit Belegen abgestützt. Dass du die Ursache für den Bahnübergangsunfall in Dolní Lutyně nicht gefunden hast, lässt mich an deiner Kompetenz zweifeln. -- Plutowiki (Diskussion) 02:08, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nach einem solchen Frontalangriff wie eben wirds mit dem *liebhaben* nicht besser. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:09, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

@Rolf-Dresden. Aber deswegen brauchst du auf meiner Benutzerseite keinen Edit-War loszutretten. -- Plutowiki (Diskussion) 15:24, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Keine Ahnung, meine Anfrage war irgendwie immer wieder aufs Neue verschwunden. Aber vielleicht kannst du sie einfach wegen fehlenden Wissens nicht beantworten?! Das spricht jedenfalls für dich. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:42, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Auch nicht für dich. Seit wann verfügen die neuen Bundesländer über ein 16,7-Hertz-Hochspannungsnetz (→Ausbaustrecke München–Lindau#Elektrifizierung)? -- Plutowiki (Diskussion) 15:56, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nach BK: Welche Bundesländer? Ist noch etwas neu dazugekommen? In Mitteldeutschland gibt es ein eigenes Bahnstromnetz seit ~1911, in Niederschlesien (Ostdeutschland) von 1914 bis zur Demontage im Juli 1945. Und wenn du es nicht glaubst, mach ich dir übermorgen ein Foto vom Umformerwerk in Dresden-Niedersedlitz. Ein Foto von der Bahnstrom-Hochspannungsleitung von dort nach Chemnitz kannst du in der nächsten Stunde bekommen, ich brauche 5 Minuten mit dem Fahrrad bis dorthin. Wenn du weitere Fragen hast, rede ruhig *sachlich* mit mir. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion)

@Plutowiki, Natürlich gibt es im ex-DR-Netz ein 110-kV-Bahnenergienetz mit 16,7 Hz. Es ist nur nicht flächendeckend vorhanden, weil man in den Siebzigern begann, neuelektrifizierte Strecken mit Asynchron-Synchronumformern aus dem Landesnetz zu versorgen. Die seinerzeit bereits elektrifizierten Strecken betraf das nicht. Wie hätten das seinerzeit vorhandene Bahnkraftwerk Muldenstein und das Umformerwerk Dresden-Niedersedlitz sonst einspeisen sollen? Gut möglich, dass die Leitung zwischen Muldenstein und Köthen immer mit 60 kV arbeitete, aber die typischen Masten mit vier Leitern sind im mitteldeutschen Raum gar nicht so selten. –Falk2 (Diskussion) 16:37, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

• Stand heute* dürfte es kaum noch Lücken geben. Die klassischen, mechanischen Synchronumformer gibt es meines Wissens seit vielen Jahren nirgendwo mehr. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:02, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Du kannst das in Ausbaustrecke München–Lindau#Elektrifizierung so lange revertieren wie du möchtest. Trotzden gibt es in den neuen Bundesländer über kein flächendeckendes 16,7-Hertz-Hochspannungsnetz. Damit hast du deine Inkompetenz selbst bewiesen. -- Plutowiki (Diskussion) 16:16, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Die meiste Arbeit gäbe es bei Angaben zum Nutzungsstatus. Die stehen aber alle in den Artikeln - da setzt aber voraus, dass es eine 1:1-Relation zwischen VzG-Relation und Wikipedia-Artikel gäbe. Die gibt es so oder so nicht. Die VzG-Nummern sind ein Anhaltspunkt für die Streckenlemmaeinteilung, aber oft weichen wir davon ab. Teils aus Schlampigkeit, teils aber aus guten Gründen. Es hat auch nicht jede Strecke eine VzG-Nummer, die, die schon lange stillgelegt sind, etwa. Und doch ist da in der Regel noch Infrastruktur da, die OMA sieht, und sich fragt, was das ist. Es gibt auch VzG-Strecken, die in keinem Streckenartikel stehen, kurze Verbindungskurven etewa.
Das ist alles Handarbeit.
ORM einzubinden wäre sicherlich toll, lizenzrechtlich sollte das gehen. Ist aber auch Arbeit. --Global Fish (Diskussion) 21:29, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Meinem Eindruck nach gibt es zu jeder VzG-Nummer ein eindeutiges, evtl. recht langes "Gleisstück", aber nicht umgekehrt. Insoweit ist diese VzG-Nummer das Beste, was wir zum ordnen haben. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 23:11, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das ist so. Das grundlegende Problem ist aber, dass es VzG-Nummern nur in Deutschland gibt und darüberhinaus vor 1975 stillgelegte und endwidmete Strecken keine haben. Das lässt sich nicht wegreden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:18, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das ist so. Aber neben dem Problem mit den nicht mehr existierenden Strecken, das Rolf ansprach, gibt es ein weiteres: eine Strecke ist nicht dasselbe wie ein Gleisstück. Eine Strecke besteht aus Planum, diversen Kunstbauten etc. Das lässt sich oft, aber nicht immer, auf die VzG-Einteilung abbilden. Wir haben eben einen Artikel Berliner Stadtbahn und nicht zwei Artikel für Bahnstrecke Berlin Ostbahnhof–Potsdam Hbf sowie Bahnstrecke Berlin Ostbahnhof–irgendein Bahnhofsteil von Berlin-Spandau.
Ein richtiger Artikel über Bahnstrecken in einem Bundesland (Vorbild Sachsen) wäre sehr verdienstvoll, aber sehr viel Arbeit. Und Baujahr etc. sollte da natürlich mit 'rein. Eine reine Liste der VzG-Strecken hat für mich auch einen gewissen Nährwert. (Rein sollten Nummer, offizieller Anfangs- und Endpunkt, davon getrennt die Links zu den Wiki-Artikeln). Nummer als primary key. Würde da auch mithelfen. Sehe allerdings nicht, dass das nur irgendetwas zu deinem Problem mit der OMA-tauglichkeit angeht. Wäre ein Spezialthema, und vielleicht sogar eine gute Hilfe zur Wartung der Artikel. --Global Fish (Diskussion) 08:12, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Vorsicht, bei der Berliner Stadtbahn muss man schon das Viaduktbauwerk von den Strecken trennen. Die Streckenteile westlich von Charlottenburg, fallweise Westkreuz fallen derzeit ziemllich hinten runter. Beim Fernbahntunnel ist es ähnlich, doch der betreffene Artikel hat zumindest meinem Eindruck nach nicht den Anspruch, die Strecken 6134 und 6171 von der ersten bis zur letzten Hakenschraube mitzuumfassen. Beide enden erst in Südende. Ingenieurbauwerk ungleich Eisenbahnstrecke; das Problem gibt es bei uns mehrfach. –Falk2 (Diskussion) 12:10, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich meinte nicht einzelne Ingenieurbauten, sondern die Strecke an sich (als Gesamtheit diverser Ingenieurbauten, aber eben mehr als nur die Gleise und Signale). Bei Nord-Süd-Fernbahn hatte ich seinerzeit Wert darauf gelegt, gerade im Unterschied zum Tunnel-Artikel die gesamte Strecke vom Abzweig Berlin-Wedding nach Berlin Südkreuz Südende (Das ist Teil von Berlin Südkreuz. Und nicht mit Südende zu verwechseln, das ist ein S-Bahn-Haltepunkt anderthalb Kilometer weiter) zu beschreiben. Aber ich halte einen separaten Artikel für die 6134 neben dem zur 6171 für völlig überflüssig. --22:18, 2. Apr. 2024 (CEST)

Die tauchen bei einer Sortierung entweder am Anfang oder am Ende der Liste auf. Es braucht für jeden Artikel über derartige Strecken nur einen Eintrag in der Liste mit leerem Feld für die Nummer und ansonsten für jede Kombination Nummer-Artikelseite einen Eintrag. Wir haben ja die Sortierfunktion für Tabellen. Siehe auch Portal:Bahn/Liste der Bahnstrecken in Deutschland. Diese Liste würde ich, soweit nicht schon in der Sachsen-Liste, als Ausgangspunkt nehmen. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 02:47, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Für eine gute WP-Liste benötige ich eine vollständige(!) Auflistung "Nummer-Anfang-Ende" aus dem Web, notfalls auch nur als Texttabelle (TSV). Eine von mir im Web gefundene PDF enthält die Liste als Grafiken, was nicht nutzbar ist. Ideal wären auch Koordinaten der Endpunkte. Zusammen mit der Bot-Auswertung auf Portal:Bahn/Liste der Bahnstrecken in Deutschland (Wo noch Angaben fehlen) kann man damit schon eine Übersichtsseite erstellen. Stillgelegte Strecken ohne Nummer müssen wir zumindest vorerst separat handhaben. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 15:50, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich habe auch schon danach gesucht, eine richtig gute Quelle habe ich aber auch noch nicht gefunden. Für alle Strecken von DB InfraGO, die aktuell in Betrieb sind, sind die Stammdaten des Trassenportals des DB [10] eine gute Quelle. Das könnte man dann mit einer Liste des Eisenbahn-Bundesamts von allen Strecken anderer EIU kombinieren [11]. --PhiH (Diskussion) 16:05, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich hatte vor einigen Jahren hier eine Übersicht der VzG-Strecken mit Anfangs- und Endpunkt sowie den entsprechenden Kilometrierungen gefunden. Glücklicherweise ist die Seite nach wie vor online bzw. die Excel-Tabelle noch verfügbar. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:28, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Kurzer Nachtrag: Die Übersicht müsste inzwischen über 20 Jahre alt sein. Einige inzwischen realisierte Strecken tauchen aber noch als "Planungstitel" auf, neuere Strecken(planungen) fehlen hingegen gänzlich (z.B. die 2279). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:33, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Daran sollte es aber nicht scheitern. Die paar neuen Strecken sollte man problemlos ergänzen können. Ansonsten ist das Nummernsystem ja recht statisch. --Global Fish (Diskussion) 22:18, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Vor zwei Tagen habe ich den Artikel Aus-/Neubaustrecke Hannover–Hamburg aufs Wiki verschoben und habe mich mit den Kategorien einfach an anderen Bahnprojekten zur Hilfestellung orientiert. Einige dieser Kategorien hat @Mef.ellingen nun entfernt, da es sich um Planungen und keine im Bau/ Betrieb befindliche Strecke handelt. Ich glaube die Kategorie:Bahnstrecke in Niedersachsen wurde zurecht entfernt, bei Kategorie:Schnellfahrstrecke in Deutschland hingegen stehen auch explizit geplante Projekte in der Kategoriebeschreibung. Unsicher bin ich mir nun aber bei der Kategorie:Spurweite 1435 mm. Verschiedene Artikel wie die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim oder die Kurve Kassel verwenden ebenfalls diese Kategorie, sind aber auch "nur" in der Planung.

In Deutschland ist die Frage nach der Spurbreite vermutlich nicht so interessant, wie in Osteuropa, Spanien oder der Schweiz, wo umfangreichere Schmal- oder Breitspurnetze existieren. Grundsätzlich finde ich die Information aber nennenswert, da man so erkennen kann, ob hier ein lokareres Netz, wie S-Bahn Netze o.Ä. oder eben das deutlich größere deutsche Schienennetz ergänzt werden soll. Gibt es hierzu bereits Entscheidungen, die ich verpasst habe oder Präferenzen auf dem Portal? --Yadusable (Diskussion) 07:57, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Die Spurweite ist bei der Eisenbahninfrastruktur eine so grundlegende Größe, dass sie schon im Planungszustand dazugehört. Dazu kommt, dass das Ändern, wenn einmal das Oberbaumaterial beschafft wurde, nicht mehr so einfach ist wie zu Holzschwellenzeiten. Eine Ausnahme ist die Verwendung von umspurbarem Material, doch dafür fallen mir nur Spanien und (vor gut siebzig Jahren vorbereitet, aber dann nie genutzt) Ostafrika ein.

Von daher, ja, die Spurweite ist ein Planungsbestandteil und deshalb sollte, wenn ein Artikel über eine geplante Strecke verfasst wird, der auch spurweitenmäßig kategorisiert werden.

Auf die Gefahr hin, wieder geprügelt zu werden: Sag aber in diesem Zusammenhang nicht »Spurbreite«. Beides sind keine Synonyme und die Spurweite ist ein Innenmaß. –Falk2 (Diskussion) 09:39, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

+1, da heutzutage nur in seltensten Fällen bei geplanten Projekten noch kurzfristig die Spurweite geändert wird, kann sie auch nach meiner Einschätzung als Kategorie problemlos verwendet werden. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:46, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hallo zusammen, ich glaube, dass ich mich recht erinnere, dass es da mal vor vielen Jahren eine Diskussion darüber gab. Mit dem damaligen Fazit: Wenn der Spaten nicht gestochen hat, ist das keine Bahnstrecke und wenn es keine Bahnstrecke gibt, gibt es auch keine Spurweite. Bei geplanten Strecken steht die Spurweite in der Infobox - damit ist die Information auf jeden Fall im Artikel auch ohne die Einsortierung in der Kategorie vorhanden, aber die "Spurweitenkategorie=nein" verhindert, dass eine niemals gebaute Strecke in der "Kategorie:Spurweite" auftaucht. Wenn wir die Kategorie einfügen, kann man nicht anhand der Kategorie feststellen, ob die Strecke jemals gebaut wurde. Das sagt imho auch Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehr deutlich: Bahnstrecken werden in der Regel mit ihrer Fertigstellung relevant. Dazu gibt es aus meiner Bearbeitung zahlreiche Strecken in Dänemark, die die über die Planung niemals hinauskamen. Die standen zwar in einem Gesetz und waren vom Staat geplant, es erfolgte aber eben kein Spatenstich, kein Baubeginn, keine Strecke und somit entstand imho keine Spurweite (im Sinne einer notwendigen Auflistung in der Kategorie). Das halte ich nun bestimmt 10 Jahre so. Allerdings ist meine Meinung nicht "in Stein gemeißelt".

Unstrittig ist nach obiger Diskussion wohl, dass eine geplante – oder niemals gebaute – Strecke keine "Kategorie:Bahnstrecke in xxx" erhalten muss (siehe Relevanz nach RK). Wenn es jedoch der Wunsch ist, dass geplante Strecken, die nicht gebaut wurden oder bei denen der Bau noch nicht begonnen hat, in die "Kategorie:Schnellfahrstrecke" (obwohl das sinngemäß nichts anderes ist als die vorher genannte "Kategorie:Bahnstrecke in xxx") sowie in die "Kategorie:Spurweite" einsortiert werden sollen (bzw. müssten), dann richte ich mich natürlich danach (auch wenn ich das bei "meinen" Artikeln so fortführen werde wie bisher). Ich werde diese nicht mehr entfernen. Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 17:12, 27. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das gleiche Problem hatte wir schon beim Eisenbahnprojekt Schaan–Landquart. Das Lemma beginnt mit Eisenbahnprojekt und nicht mit Bahnstrecke. Das Konzessionsgesuch bezog sich ausdrücklich auf eine Meterspurstrecke. Dann hat das auch Platz in der Kategorie:Spurweite 1000 mm. -- Plutowiki (Diskussion) 00:59, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Wobei in diesem Fall natürlich korrekterweise die Kategorie:Spurweite nicht unten eingefügt wird, sondern aus der Box kommt. Ich habe dort das "Spurweitenkategorie=nein" wieder entfernt (und die unten eingefügte überflüssige Kategorie). --Mef.ellingen (Diskussion) 23:24, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hallo zusammen, ich war bisher der Meinung, dass eine Eisenbahngesellschaft in die jeweilige Landeskategorie gehört, in dem sie ihr Schienennetz hatte und ihre Züge liefen. Sprich das Land in dem die Infrastruktur war oder ist. Egal wo auch immer sie den Hauptsitz hatte. Nun bringt @Wheeke die Idee ins Spiel, dass eine Gesellschaft in das Land gehört, in der ihr Hauptsitz ist. Beispiel: Brazil Railway Company. Hauptsitz war Portland, Maine in den USA. Die Gesellschaft hatte daneben Zweitsitze in Brasilien, London und Paris, aber sie betrieb die Eisenbahnen in Brasilien. Ich bin der Meinung, dass diese Gesellschaft also in Kategorie:Bahngesellschaft (Brasilien) gehört, Kollege Wheeke meint in Kategorie:Bahngesellschaft (Maine). Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer_Diskussion:Wheeke#Brazil_Railway_Company

Wie ist es aber nun richtig? Gibts dazu irgendwo schon eine Diskussion oder Festlegung? Konnte nichts finden.

Wenn Wheeke Recht hat, bedeutet das aber auch, dass mindestens 100 Gesellschaften falsch zugeordnet sind. In der Kolonialzeit hatten die meisten Bahngesellschaften die in den früheren Kolonien, also vor allem Afrika, Asien, Mittel- und Südamerika, aktiv waren ihren Hauptsitz in UK, USA oder F. Bisher sind alle in dem Land zugeordnet, in dem sie aktiv waren und ihre Infrastruktur lag. Was für mich auch Sinn macht, weil wenn jemand eine Gesellschaft in einem bestimmten Land sucht, ist es doch erstmal vollkommen egal, wo diese registriert ist oder war. Wichtig ist doch wo sie ihre Gleise, Bahnhöfe, Werkstätten etc. hat.

Es gibt auf jeden Fall Länder in denen dann keine Bahngesellschaft mehr vorhanden sein wird, wenn wir nach dem Hauptsitz zuordnen. Das würde für mich keinen Sinn ergeben. Aber natürlich kann man es auch anders sehen. Dann sollten die Rubrik aber m.E. den Namen Bahngesellschaft nach Unternehmenssitz (Land) bekommen. Vermutlich wären die Listen für London, New York und Paris dann sehr umfangreich. Das wäre für mich aber dann total unübersichtlich. --Bernhard Rieger (Diskussion) 11:51, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Hallo Bernhard. Ich gebe dir recht. In Zeiten, in denen der Kolonialismus kritisch hinterfragt wird, sollten wir die Finger von solchem Zeug lassen. Auf Bahngesellschaft nach Unternehmenssitz (Land) möchte ich verzichten, auch weil das für Europa nur Doppelspurigkeiten erzeugt. -- Plutowiki (Diskussion) 12:12, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das wurde schon mal diskutiert, ist einige Jahre her. Das Bahnportal hat damals ganz klar die Meinung vertreten, dass die Kategorisierung entsprechend der Lage des Streckennetzes erfolgt und nicht nach Unternehmenssitz. Seitdem gibt es in der Oberkategorie Kategorie:Bahngesellschaft nach Staat eine entsprechende Definition, die Benutzer:Liesel 2016 eingefügt hat. Benutzer:Wheeke, Du solltest endlich mal die Finger von den Bahnkategorien lassen. Fast jedes Mal, wenn ich über entsprechende Kategorisierungen von Dir stolpere, sind sie falsch. Und eine solche Zusatzkategorie für Bahngesellschaften nach Unternehmenssitz brauchen wir wirklich nicht. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:42, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Bernhard Rieger hat die Logik hinter der Regelung schon erklärt. Für mich immer ein schönes Beispiel ist die Union Pacific Railroad. Bis 1969 hatte sie ihren Sitz in New York, hat aber selber gar nichts mit New York zu tun. Viele amerikanische Unternehmen haben ihren Sitz aus steuerlichen Gründen im Bundesstaat Delaware. Deshalb werden Bahngesellschaften in die „Kategorie:Bahngesellschaft (…)“ nach der Lage des Streckennetzes eingeordnet. Zusätzlich steht dem aber nichts im Weg, eine gleichzeitige Einordnung nach „Kategorie:Unternehmen (…)“ zu machen. Liesel Full Throttle! 13:19, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Das kann alles sein. Der Unternehmensitz ist aber trotzdem meistens keine Briefkastenadresse. Das ist aus meiner Sicht klassischer POV, was hier vertreten wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:02, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

???? Liesel Full Throttle! 19:11, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich sags mal so: Ein Unternehmen mit Sitz in China verkauft die ganze Produktion von Plüsch-Osterhasen nach Deutschland und Österreich. Aus diesem Umstand wird aus dem chinesischen kein deutsches oder österreichisches Unternehmen. Oder sieht das jemand wirklich anders?! --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:19, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

man kann natürlich Äpfel mit Birnen vergleichen. Man kann auch lange funktionierende Lösungen auch einfach in den Müll werfen. Von mir aus können wir eine Bahngesellschaft die in mehr als der Hälfte der US-Bundesstaaten ein Streckennetz anbietet zu einer Bahngesellschaft (Omaha) machen und die Deutsche Reichsbahn zu einer Bahngesellschaft (Berlin) kein Problem. Wenn wir einmal dabei sind können wir auch die ganzen Namenskonventionen und Relevanzkriterien auf den Müll werfen. Wenn schon dann richtig. Nicht solche halben Sachen. Lasst das Chaos regieren. Macht kaputt, was euch stört. Abstimmungen und gemeinsame Lösungen sind von vorgestern Heute zählt nur noch der eigene Wille. Der Stärkere, Aggresive, Nicht Kompromissbereite wird siegen. 19:51, 28. Mär. 2024 (CET) (unvollständig signierter Beitrag von Liesel (Diskussion | Beiträge) )

Ähm, ich werfe gar nichts auf den Müll. Ich bin Autor so einiger Artikel im Themenbereich, und ich habe mir die Frage schon länger gestellt. Du kannst gerne alle anderen für dumm erklären, weil es zu deinem (derzeitigem) Arbeitsgebiet nicht passt. Aber bitte nicht mit mir. Danke für dein Verständnis. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:59, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Nur weil ich jetzt seit einiger Zeit keine Bahnartikel geschrieben habe, habe ich das Recht verwirkt, mich hier zu äußern? Bullshit! Ich verkaufe niemanden für dumm. Und das Büro fer UP in New York war mich viel mehr als der Schreibtisch vom Präsidenten und ein Sekretariat für die Verbindung nach Omaha und zur Börse. Kannst du gerne in der entsprechenden Fachliteratur nachlesen, wenn du mir nicht glaubst. Halt brauchst du ja gar nicht. Die UP kennst du aus dem FF. Liesel Full Throttle! 20:46, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Mir gefällt deine Agressivität nicht. Ich habe keine Ahnung, wann du das letzte Mal einen Bahnartikel geschrieben hast?! Und es ist mir auch egal. Ich werde dich auch nicht mehr auf deiner Benutzerdiskussion etwas fachliches fragen, wenn es dir ohnehin nicht passt. Die Welt dreht sich auch ohne dich weiter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:03, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Ich war es nicht der einen seit Jahren bestehende Regelung im Bahnbereich einfach mal mit dem Kommentar: "klassischer POV" für ungültig erklärte. Mit den Konsequenzen musst du umgehen, nicht ich. Du bist der Bahnautor. Ich bin keiner, wie du oben ja achon festgestellt hast. Ich halte es außerdem für eine böswillige ehrverletzende Äußerung, dass deine Anfrage auf meiner Benutzerseite mir nicht passen würde.

Bahngesellschaften nach dem Unternehmenssitz zu kategorisieren würde vieles vereinfachen. Man müsste sich keine Gedanken mehr machen, wo eine Bahngesellschaft aktiv ist, einfach den Unternehmenssitz und fertig. Man müsste sich nur Gedanken machen, ob nur der aktuelle bzw. letzte Unternehmenssitz wichtig ist oder bei ehemaligen Bahngesellschaften, der letzte als die Gesellschaft noch eine Bahngesellschaft war.Aber ich denke wir sollte da nichts festlegen. Wir sollten diese Kategorisierungen den Fachautoren der Artikel überlassen. Diese haben die notwendigen Kentnisse um die Kategorisierungen allumfassend korrekt umzusetzen.

Insfern möchte ich mich für mein vorlautes, mit mangelndem Respekt versehenes Handeln zu entschuldigen. Liesel Full Throttle! 21:50, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Deine Nichtantwort auf deiner Benutzerseite war für mich eindeutig. Früher warst du anders. Du hättest darauf antworten können: "Ich weiß es nicht" oder: "Ich kann dir nicht helfen" (Grund) oder "Ich habe die Datei nicht mehr". Diese Ignoranz zeigt jedenfalls nur von fehlendem Respekt genauso wie diese Antwort auch. Immerhin weiß jetzt, woran ich mit dir bin. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:57, 28. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Da entschuldigt sich jemand und Rolf aus Dresden hat nichts gescheiteres zu tun, als auf diese Person loszuschlagen. Wo sind wir eigentlich? -- Plutowiki (Diskussion) 01:44, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Es ist so wie im heutigen Realleben. Es fehlt der grundsätzliche Respekt vor anderen Meinungen. Ich war gestern einfach grundsauer, weil ich für meine Meinung dermaßen für dumm erklärt wurde. @Liesel: Danke für deine Entschuldigung, dass ging in meiner Wut gestern etwas an mir vorbei. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:59, 29. Mär. 2024 (CET)Beantworten

Sollte statt einfachem Tabellenende verwendet werden, um das Syntaxhighlight des Editors nicht aus dem Tritt zu bringen. Damit man davon auch noch etws mehr hat, kann man dort jetzt auch Fußnoten und Quellen komfortabel angeben. Gruß von ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 21:06, 31. Mär. 2024 (CEST)Beantworten

Diesen Begriff liest man immer wieder, wenn es um militär. Verlegungen mittels der DR im 2. WK ging. Diese Züge hatten angeblich Vorrang vor allen anderen Zügen. Läßt sich dieser Begriff in einem Artikel erklären? --scif (Diskussion) 11:44, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Hast Du da was drüber? Ich habe den Ausdruck noch nicht gehört, aber man lernt schließlich auch nie aus. Gar so einfach ist das nicht, wenn man sich vorstellt, welchen Transportraum größere militärische Verbände benötigen. Der Vorrang vor allen anderen Zügen (den ich so nur bei dringlichen Hilfszügen kenne) ist das eher eins der kleineren Probleme. –Falk2 (Diskussion) 12:14, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Wenn ich die schweizerischen Militärfahrpläne betrachte, hat das auch Nachteile. Da wird versucht das alles gleich schnell fährt. Wie es eben effektiver ist keine über-schweren bzw überlange Züge bildet. Sondern alle Züge nicht voll ausgelastet sondern, alles mit Längen und Lastbegrenzung verkehren lässt, und auch nicht die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausfahren lässt. Dies damit man sowohl was Geschwindigkeit und kreuzen in Bahnhöfen noch Luft hat. Denn dann ist die Streckenkapazität am höchsten. Was nicht heisst dass im Kriegsfall nicht alles was militärisch ist auf die Seite gestellt wird. Aber eben das heisst eben auch, dass die Züge die auf die Seite gestellt werden sollen kurz genug sein müssen, damit sie auch überall auf die Seite fahren können. Übrigens müssen auch immer Züge wieder zurückfahren können, damit es "Vorne" wieder Platz hat. Aus Schweizer Sicht wäre Militärfahrplan der richtige Oberbegriff.--Bobo11 (Diskussion) 13:31, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Ich verstehe die Frage so, dass es um den konkreten Fall im Zweiten Weltkrieg geht. Und es spricht auch nichts dagegen, zusätzlich einen allgemeinen Artikel Militärfahrplan zu haben. Für die aktuelle Situation wird es aber schwierig werden, an aktuelle Daten zu kommen. Soetwas fällt richtigerweise auch unter eine gewisse Geheimhaltung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:15, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Leider hab ich das Buch Schweizer Bahnen unter Fahnen gerade an 1rhb entlehnt. Da sind die Kriegfahrpläne bis und mit II. WK abgehandelt Aber in Grundzügen ist das noch heute gültig. Nur eben infolge der Digitalisierungv usw. gar nicht mehr notwendig, den Kriegsfahrplan vorgängig zu drucken und auf jeden einzelnen Bahnhof zu verteilen. So etwas ist heute das viel schneller erstellt und verteilt. Es ist ja nichts anderes als ein getakteter Fahrplan, nur eben für alle Züge. Gerade in der Schweiz wird der in der Form gar nicht mehr benötigt. Da die heutigen Güterzüge grundsätzlich nur noch ein Nahverkehrszugstrasse benötigen. Denn die Zeiten wo ein Güterzug mit v max 60 km/h trassiert werden mussten, die sind vorbei. Auch Einspurabschnitt auf Hauptverkehrsachsen sind so gut wie Geschichte. Und wenn ich richtig in Erinnerung habe wurde in der Schweiz im II. WK selbst bei der Generalmobilmachung auf Ausrufung des den Kriegsfahrplan verzichtet. Das weiter laufen lassen des normalen Fahrplan, wird auch heute die beste Lösung sein, willst du das Einrücken schnell durchziehen. Dazu kommt, so Bahnlastig ist das Militär heute nicht mehr. Klar wenn es geht, wird im Kriegsfall der Nachschub auf die Bahn verlegt. Soviel kann ich euch für die Schweiz sagen, das Hauptproblem ist heute nicht mehr eine mangelhafte Streckenkapazität, sondern da wird zuerst das dafür benötigte Güterzug-Rollmaterial fehlen. Der Fokus wird also heute mehr auf den effizienten Einsatz des Rollmaterials gelegt werden müssen. Womit wir eben wieder beim Art Taktfahrplan landen, welcher heute ja nicht mehr so unbekannt ist. Das sah zu Zeiten der ersten Kriegsfahrpläne (1895?) eben noch anderes aus, wo es noch keine SBB gab und noch viele Einspurabschnitte. Heute hast du als EIU im Hauptnetz in der Regel schon zusätzliche, ungenutzte Trassen vorbereitet, die eben von den verschiedenen EVU's kurzfristig gebucht werden können. Die stehen natürlich auch für Militärextrazüge zur Verfügung. --Bobo11 (Diskussion) 15:52, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Die Schweiz ist laut dem Chef der Armee aktuell nicht wirklich kriegstauglich. Interessant wäre zu wissen, wie die ukrainischen und russischen Eisenbahnen ihren Militärverkehr im aktuellen Krieg bewältigen. Vielleicht finde ich etwas in der Eisenbahn-Revue. -- Plutowiki (Diskussion) 17:06, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Keines der europäischen Länder ist "kriegstauglich". Das war über 35 lange Jahre nicht notwendig. Und ansonsten habt ihr Schweizer es doch gut?! Ihr seid nur von Freunden umzingelt, naja wir in Deutschland faktisch auch. Zur Frage, wie die Ukraine ihren Militärverkehr derzeit bewältigt, hältst du bitte die Füße still. Das kannst du nach dem Krieg machen, wenn sich alle wieder liebhaben. Und wie das die Russen machen, wissen wir. Das hat absoluten Vorrang, koste es, was es wolle. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:54, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Einschub: @Rolf-Dresden: Ich hoffe nicht, dass es mit der Verteidigungsfähigkeit der europäischen NATO-Staaten so schlecht bestellt ist wie in der Schweiz. Zumindest bei den NATO-Neumitgliedern Finnland und Schweden, aber auch bei Grossbritannien, habe ich keine Bedenken. Wenn ich dir von meinen eigenen Erfahrungen berichten darf: Ich habe meinen Militärdienst in der „besten Armee der Welt“ (Zitat von Ex-Bundesrat Ueli Maurer, damals Vorsteher des VBS) als PAL-Soldat geleistet. Im Kriegsfall hätten wir angreifende Panzer beschiessen müssen. Jeder von uns hätte sich im Ernstfall geweigert, das zu tun. Es wäre Suizid gewesen. Weil die M47 Dragon relativ langsam waren, hätte der im Fadenkreuz stehende Panzer genügend Zeit gehabt, unsere Stellung zu beschiessen.
Mit Modellen, wie man sie von Modellautomobilen kennt, lernten wir die verschiedenen in- und ausländischen Panzer zu unterscheiden. Kein Mensch hat uns gesagt, dass wir beim T-72 den hinteren Teil des Turms beschiessen sollten, weil sich dort die Hälfte der Munition befindet. Etwas, was heute jedes Kind in der Ukraine weiss.
Geradezu ironisch waren die Vorschriften, was wir bei einem ABS-Alarm hätten tun müssen: „Mehrmals mit dem Sturmgewehr an einen Kandelaber schlagen und dann Auftrag weiter erfüllen“. Hauptsache, alle Zahnbürsten waren auf die gleiche Richtung ausgerichtet.
Wir hatten die Auflage, unsere Pinzgauer mit Tarnnetzen zu verstecken. Diesen Aufwand scheuten wir und baten Bauern, die Militärfahrzeuge in ihre Scheunen stellen zu dürfen. Die stellten stattdessen ihre Ladewagen ins Freie. Kein Problem für die feindliche Luft- und Satellitenaufklärung: Dort wo die Ladewagen im Freien stehen, hat sich die „beste Armee der Welt“ verschanzt. Mit Sicherheit gingen die Verantwortlichen (wohlbemerkt in Friedenszeiten) geradezu fahrlässig um. Die Verlegung durch das ganze Land zum Waffenplatz Bière erfolgte mit Lastwagen des Typs Saurer 2 DM. Krücken mit nur 135 PS Leistung. Unser Werkstattwagen, ein GMC, kroch derweil mit 35 km/h auf der Autobahn A1 die Steigung von Oberbüren nach Niederwil hinauf. Als ein Offzier uns von der Verteidigungsbereitschaft der „besten Armme der Welt“ überzeugen wollte, reagierte ein Rekrut mit der Bemerkung, dass die beim Schweizer Train verwendeten Wagen schon bei den Römern im Einsatz standen. Wir Rekruten sassen auf der Ladebrücke des 2 DM auf unseren Rücksäcken. Ich möchte nicht wissen, was bei einem Unfall geschehen wäre. Dass wir drei Wochen lang keinen Abendausgang erhielten, diente auch nicht der Motivation. Dass ein Kollege von uns von einem Adjutant-Unteroffizier auf der Luziensteig geschlagen wurde, passt in dieses Bild. Am Schluss der RS erwägten wir eine Meuterei.
Während des Zweiten Weltkrieg war es offenbar auch nicht besser. Als Jugendlicher verrichtete bei einem benachbarten Bauer Erntearbeiten. Er wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Militärdienst eingezogen. Während die Soldaten an der Grenze standen, brachten die Offiziere ihre Familien ins Innere des Landes. Die Soldaten erstellten darauf eine Liste, welche eigenen Offiziere bei Kriegsausbruch möglichst schnell erschossen werden sollten.
Die Situation ist nicht besser geworden. Eine grosse Zahl von Männern, die zivilen Ersatzdienst leisten (Frauen müssen keinen Dienst an der Gemeinschaft leisten – wie verträgt sich das mit der Gleichberechtigung?), haben sich während ihres Militärdienstes für den Übertritt entschlossen. Das stellt für das Führungskader der Schweizer Armee ein katastrophales Ergebnis dar.
Mit solch demotivierten Soldaten will die „beste Armee der Welt“ das eigene Land verteidigen? Vergiss es! -- Plutowiki (Diskussion) 23:12, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

@Rolf-Dresden. Mit deiner Zensur bist du zu spät. Es hat bereits jemand in der Eisenbahn-Revue recheriert und in Ukrsalisnyzja#Ereignisse zusammengefasst. -- Plutowiki (Diskussion) 20:36, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Zensur? Wenn die erste Rakete bei euch einschlägt, wirst du deine Meinung ändern. Es gibt einfach Dinge, da hält man mal die Klappe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:51, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Hast du den Abschnitt Ukrsalisnyzja#Ereignisse überhaupt gelesen? Er zeigt die Widerstandsfähigkeit der Ukraine und das menschenverachtende Vorgehen der Russen. Angesichts der Tatsache, dass ein ansehnlicher Teil der westlichen Bevölkerung und Politiker (z.B. Wagenknecht in Deutschland oder die Republikaner in den USA) die Unterstützung der Ukraine in Frage stellen, ist es wichtig, dass solche Informationen unter die Leute kommen. Was macht ein Teil des Personals in den russischen Botschaften in den westlichen Hauptstädten den lieben langen Tag lang? Es liest Zeitungen und studiert die anderen Medien. Wenn etwas für die Militärführung relevantes gefunden wird, wird es sofort nach Moskau weitergeleitet. Zudem kann ich mit besten Willen nicht erkennen, was aus der Eisenbahn-Revue den Russen nützlich sein soll. Aber damit sind wir schon ziemlich weit vom Thema abgekommen. -- Plutowiki (Diskussion) 22:17, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Ja, habe ich. Da steht nichts, was ohnehin längst in der Presse war. Eigentlich nur Blabla. Und so sollte das auch bleiben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:31, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Das ist ja glasklar. Wikipedia-Arbeit muss mit Quellen belegt sein. -- Plutowiki (Diskussion) 03:38, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Gibt es eigentlich noch eine Diskussion bei der ihr euch Beide nicht in die Haare kriegt? Die Eisenbahner machen ihren Job, deswegen funktioniert die Bahn da noch. So einfach ist die Antwort. Gewisse Sachen haben hier in der Öffentlichkeit nicht zu suchen, das der andere Punkt. Wie oben schon geschrieben an Konzept des Kriegsfahrplan hat nicht wirklich viel geändert. Du hast ein definierst einen Normzug und planst damit solche Fahrordnungen die auch unter schlechten Witterungsbedingungen eingehalten werden können. Die Kapazität sinkt nicht so stark wenn die Züge langsamer fahren, sondern kann sogar grösser sein. Weil wenn wirklich alle Züge gleich schnell fahren, muss kein langsamer Güterzug mehr einem schnelleren Personenzug Platz machen. Weil es gibt in dem Fall keine langsameren Züge mehr. Somit ist nur noch die machbare Zugfolgezeit ausschlaggebend für die Kapazität dieser Strecke. Meist du Plutowiki wirklich, solche Berechnungen werden in der Schweiz nicht gemacht? Mehr ins Detail will ich hier nicht gehen, kann ja jeder mitlesen. Was haben sie Ukrainer auch gemacht, als sie die Bevölkerung von der Ostukraine in den Westen evakuierten. Sie fuhren nicht nur nachts, sondern auch langsamer. Darüber gibt es schon Dokus, z.B. hier Arte Beitrag auf Youtoube. --Bobo11 (Diskussion) 00:42, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Laut des Arte-Films hat sich die Zahl der Angestellten der UZ von 213 000 vor dem Krieg auf 60 000 verringert. Mit einem solchen Personalschwund sind die Fahrleistungen insgesamt sicherlich auch gesunken. Vielleicht haben sie auf einzelnen Strecken wie z.B. Kiew–Lwiw zuggenommen. Die im Film erwähnte Geschwinigkeitsreduktion des Nachtschnellzugs auf 80 km/h wurde im Film nicht begründet. Sie könnte aus Kapazitäts-, aber auch aus Sicherheitsgründen erfolgt sein.
Ich bezweifle nicht, dass die SBB Fahrplanstudien zur Kapazitätssteigerung erstellen. Ob die dann im Ernstfall funktionieren, ist eine andere Frage. Das haben wir alle nach dem Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel gesehen. Es hat doch eine Zeit lang gedauert, bis der Umleitungsverkehr über die Bergstrecke in Rollen kam, weil Doppelstockzüge nicht über die Bergstrecke fahren können und weil streckenkundige Lokführer fehlten. -- Plutowiki (Diskussion) 02:10, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Ich will ja eure Plaudereien nicht unterbrechen. Aber bei Blitztransport rede ich nicht von der Schweiz, einem Militärfahrplan oder ähnlichem. Es muß um einen Fachterminus der DR im 2. WK gegangen sein. Ich zitiere mal Beevor aus "Arnheim": Er informierte Harzer, dass das Schwere Panzerbataillon 503 mit Panzern VI Königstiger über Blitztransport von Königsbrück bei Dresden aus im Anmarsch sei. Blitztransport bedeutete, das die Reichsbahn dafür alle Strecken freizuhalten hatte. Eine Ausnahme bildet nur der persönliche Sonderzug des Führers Laut Beevor wurde Bocholt für die Abwehr von Market Garden als Bestimmungsbahnhof ausgegeben. Ich meine gelesen zu haben, das 48h als Verlegefrist vorgesehen waren. Von DD bis Bocholt sind es ca 600km, je anch Strecken natürlich länger. Für den Herbst 44 sicher ordentliche Leistungen. --scif (Diskussion) 00:43, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Kann sein das es für die Armee der richtige Begriff war, heisst aber nicht das es bei der Bahn auch so genannt wurde. 600 km in 48h waren schon damals kein Kunststück (selbst mit Be- und Entlad), wenn die Züge priorisiert werden (rechne mal mit 20-25 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit). Nur dürfen da nicht zu viele Züge gleichzeitig priorisiert werden, sonst kommen die sich gegenseitig in den Weg. Und genau da kann ich mir gut vorstellen, dass die höchste Priorisierung nur von ganz oben bestimmt werden konnte (dementsprechend gab es dafür sicher auch ein militärischer (Fach-) Begriff). Auch schon in Friedenszeiten kann es sein, dass extra für Güterzüge während der Aufräum- und Reparaturarbeiten eine Strecke zeitweise freigegeben wird. Wenn nicht gerade eine Brücke oder Tunnel zerstört wurde, sind selbst Bombardierungen nicht so das Problem. Ein provisorische Gleis in einem bombardierten Bahnhof das unter Umständen halt nur im Schritttempo befahren werden kann, ist schnell gelegt bzw. geräumt. Auch da, wenn die Reparatur priorisiert werden, geht auch das. -Bobo11 (Diskussion) 01:15, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Entschuldigung Bobo11, aber mit deinem letzten Beitrag hast du Scialfas Frage nicht beantwortet. Zu „kann sein“ gehört auch „kann aber auch nicht sein“. Wir suchen Spezialisten, die sich auskennen beim Betrieb der DR während des Zweiten Weltkriegs oder Zugriff auf entsprechende Literatur haben. -- Plutowiki (Diskussion) 02:10, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

So ist es: ich weiß nicht, was an Blitztransport bedeutete, das die Reichsbahn dafür alle Strecken freizuhalten hatte. nicht zu verstehen ist. Klar wurde das oberster Stelle priorisiert, nämlich vom Führerhauptquartier. Mit Market Garden wollte man ja eigentlich zum Ruhrgebiet vorstoßen. Wie bei Beevor weiter zu lesen ist, wurden zur Abwehr von Market Garden auch Einheiten aus Dänemark oder auch Glogau herangeführt. Ob 600 km schon damals keine Leistung waren, sei mal dahingestellt. Ich gehe davon aus, das im Spätsommer 44 das Reichsbahnnetz nicht mehr zu 100% intakt war, ein Zug mit Panzern bei Tageslicht sofort eine Beute für die westalllierte Luftüberlegenheit gewesen wäre und es wohl trotz allem logistisch nicht so ganz einfach war, einen Zug über so eine Strecke vollständig zu priorisieren. Helfen könnte hier sicherlich Literatur, die sich mit den Unterstellungsverhältnissen der DR in Kriegszeiten beschäftigt. --scif (Diskussion) 08:56, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Nee, du kannst davon ausgehen, dass das Eisenbahnnetz in Deutschland bis zum Herbst 1944 noch fast die volle Leistungsfähigkeit hatte. Es gibt so einige Literatur darüber. Grundsätzlich wurden Schäden unmitelbar repariert, in aller Regel mit Kriegsgefangenen und Zwangsarbeitern. Mit 100 Leuten sind Bombentrichter über Nacht wieder zugeschüttet, das Gleis wurde (mit damals dafür vorgesehenen und gelagertem Material) innerhalb kürzester Zeit wieder für Schrittgeschwindigkeit befahrbar gemacht. Nach dem Großangriff auf Dresden am 13. Februr 1945 lief der Durchgangsverkehr wohl nach drei Tagen wieder. In Pirna hat man nach einem intensiven Angriff im April 1945 noch ein Gleis um das Schadgebiet legen können. Auch wenn solche Bahnhöfe ausfielen, der Verkehr lief immer weiter. Üblich war (auch lange nach dem Krieg noch) in solchen Bereichen ein Fahren auf Sicht und sowie auf Befehl im Zugleitbetrieb. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:48, 2. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Alte Kollegen vom Sfw Halle erzählten in meiner Anfangszeit, dass sie in einem Stellwerk arbeiteten, bis sich auf der Bahnhofsringleitung die »andere Feldpostnummer« meldete. Dann machten sie, dass sie wegkamen. Das passierte im mitteldeutschen Raum etwa zwischen Mitte April 1945 und dem Kriegsende.

Das Fahren auf Sicht und mit Fahrbefehlen kam flächendeckend erst mit dem Abbauen der zweiten Gleise. Darauf war man tatsächlich nur in sehr geringem Maß vorbereitet. Einen Blockschieber als Ersatz für die nicht einbaubare Erlaubnissperre in Friedensqualität hatte ich in Liebertwolkwitz auf dem Stellwerk Lt (und er war bis 2003 in Betrieb). Offenbar wurde solche Ausrüstungsteile doch als Rückfallebene auf Vorrat produziert. Immerhin gehören dazu auch die Lager und angepasste Riegelstangen. Vereinfachter Nebenbahndienst wurde dagegen auf Hauptbahnen kaum eingeführt, eher Handweichenbereiche mit Außenweichenwärtern. –Falk2 (Diskussion) 14:17, 3. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Der Begriff "Blitztransport" ist mir in meiner Literatur zur Reichsbahn während des Krieges bislang noch nicht untergekommen. Kann natürlich sein, dass ich ihn auch einfach überlesen habe. Aktuell habe ich leider keinen Zugriff, aber in den nächsten Tagen sollte ich schon mal dazu kommen, ein wenig nachzulesen und im Erfolgsfall hier zu informieren. Irgendwo war da schon dargestellt, wie die Planung und Priorisierung solcher Transporte erfolgte. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:23, 3. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

P.S. Grundsätzlich hat Rolf schon kurz und zutreffend dargestellt, wie der Stand im Herbst 1944 war. Da ging immer noch erstaunlich viel, die Reichsbahn hatte in großem Umfang darauf geachtet, ihr Netz resilient zu gestalten und Alternativen parat zu haben. So richtig zusammengebrochen ist der Verkehr der Reichsbahn erst im März/April 1945. Als Literaturtipp: [12]. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:27, 3. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Ich beabsichtigen, einen Artikel zu dieser Lok zu schreiben. Die Namenskonventionen (Ein unter einer Herstellerbezeichnung vermarkteter Fahrzeugtyp sollte unter dieser Bezeichnung angelegt werden, wenn er bei mehreren Bahngesellschaften im Einsatz ist) helfen mir nicht wirklich. Derzeit favorisiere ich GE DC-Locomotiven nach der Überschrift auf der Wabtec-Seite, aber mit GE, da die ersten Loks noch unter GE ausgeliefert wurden.
Welches Lemma haltet Ihr für regelkonform?
Zusatzinfo: im Einsatz in mehreren südamerikanischen Ländern und in Namibia. --Kabelschmidt (Diskussion) 13:31, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

GE-DC-Lokomotiven halte ich nicht für geeignet, da es ein Oberbegriff für Lokomotiven mit Gleichstrommotoren ist und GE (aber auch Wabtec) mehrere andere Modelle mit Gleichstrommotoren gebaut hat. Was spricht denn gegen GE C21–C25EMP gemäß Namenskonvention? --GeorgR (de) (Diskussion) 16:24, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Ich glaube auch, GE C21–C25EMP wäre die beste Lösung. Verschieben kann man später immer noch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:48, 1. Apr. 2024 (CEST)Beantworten

Danke! GE C21–C25EMP