Der Motorradbau in Zschopau und Umgebung war viele Jahre führend in diesem Wirtschaftszweig. Von 1922 bis 2016 wurden in erster Linie unter den Marken DKW (von 1922 bis 1951, mit kriegsbedingter Unterbrechung) und MZ (von 1956 bis 2008) motorisierte Zweiräder produziert. Die Geschichte des regionalen Motorradbaus trägt vorrangig zur Bekanntheit Zschopaus bei, das sich seit 2021 offiziell Motorradstadt nennen darf.

Die Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen fertigte ab 1907 in Zschopau zunächst hauptsächlich Armaturen und Baugruppen für Dampferzeuger. Während des Ersten Weltkriegs entwickelte Dampfkraftwagen blieben Prototypen; bleibend dagegen war das davon abgeleitete Akronym DKW. 1918 begann mit einem Spielzeugmotor die Fertigung von Verbrennungsmotoren nach dem Zweitaktprinzip. Seine Weiterentwicklung zum Fahrradhilfsmotor verhalf dem Unternehmen zum Durchbruch und mündete 1922 im Beginn der Serienproduktion von Motorrädern. Neben der Produktqualität hatten die Produktwerbung unter dem Verkaufsleiter Carl Hahn sowie zahlreiche Rennsporterfolge entscheidenden Anteil am folgenden, rasanten Aufstieg: In Zschopau stand ab 1926 das erste Motorrad-Fließband der Welt und 1928 war DKW, gemessen an den produzierten Stückzahlen, erstmals die weltweit größte Motorradfabrik.

Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise brachten das mittlerweile zum Konzern angewachsene Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten und es wurde 1932 Teil der Auto Union AG. Während des Zweiten Weltkriegs war das Zschopauer Werk in die Rüstungsproduktion einbezogen und fertigte u. a. Stromerzeugungsaggregate sowie Motorräder für die Wehrmacht.

Das Werksareal blieb von der Bombardierung 1945 verschont, drastisch waren jedoch die nach Kriegsende folgenden Reparationsleistungen an die sowjetische Besatzungsmacht; der gesamte Maschinenpark wurde auf Anordnung der Militäradministration (SMAD) in die Sowjetunion deportiert.

Den Wiederbeginn des Motorradbaus markierte ebenfalls eine Anordnung der SMAD, die 1946 die Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und in den Industrieverband Fahrzeugbau eingliederte. Die Produktion des bewährten Reichstyps (RT) 125 lief wieder an und als erste Neuentwicklung wurde die BK 350 vorgestellt. Ab Ende 1953 firmierte das Werk als VEB Motorradwerk Zschopau mit dem daraus abgeleiteten Markenkürzel MZ. Neben den Qualitäten der neuen ES-Baureihe verhalfen motorsportliche Erfolge, als auch der Status des nun alleinigen Motorradbauers, sowie die begrenzte Verfügbarkeit von Pkw in der DDR, der neuen Marke MZ, mit einem Jahresausstoß von etwa 85.000 Motorrädern erneut zum weltweit größten Motorradhersteller aufzusteigen,^[2] der zeitweise in rund 100^[3] Länder exportierte.

Infolge der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion im Juli 1990 war das zur GmbH umfirmierte Werk plötzlich nicht mehr zahlungsfähig, woraufhin es, bereits unter Treuhandverwaltung stehend, Insolvenz anmelden musste. Aus Teilen der Insolvenzmasse entstand 1992 die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH. Neuer Produktionsstandort wurde das benachbarte Hohndorf. Planlose Versuche, das zerschlagene Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu bringen, blieben erfolglos. Das veranlasste den 1996 eingestiegenen malayischen Investor und Eigentümer Hong Leong Industries 2008 zur Schließung.^[4] Die Übernahme durch Martin Wimmer im Jahr 2009 scheiterte letztlich 2013, ohne Motorräder produziert zu haben.

Von 1996 bis 1998 montierte die MZ-B Fahrzeug GmbH im alten Stammwerk Leichtkrafträder aus Komponenten des langjährigen MZ-Zulieferer- und Handelsnetzwerks – teilweise unter Verwendung der Marken- und Typennamen Horex und RT 125. So wurden beispielsweise in die Einheitstyp-Zschopau-Fahrwerke der ebenfalls von MZ-B aus Istanbul reimportierten MZ-ETZ-251/301-Motorräder von MZ Kanuni auch 125-cm³-Motoren aus den ehemaligen DKW-RT-Produktionsanlagen in Minsk eingebaut.

Zwischen 2011 und 2016 fertigte ZP Moto in Hohndorf Retrodesign-Sportscrambler in Kleinstserie und auf Bestellung.

Obwohl sich die Produktion bei MZ nach 1989 stark verringerte und im Jahr 2008 gänzlich beendet wurde, waren zum 1. Januar 2022 in Deutschland noch 97.879 MZ-Krafträder zum Straßenverkehr zugelassen, was die MZ-Zulassungszahl⁠^(a) innerhalb von 13 Jahren seit Produktionseinstellung mit 20.653 zusätzlichen Fahrzeugen um 26,7 Prozent erhöhte und damit einem seither konstanten Anteil von knapp über 2 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Motorräder entspricht.^[5][6] Im Amateurrennsport ist die Marke MZ nach wie vor beliebt, insbesondere im MZ-Cup.^[4][7][8] In Großbritannien, wo die MZ-Zweitakter als wintertaugliche Alltagsfahrzeuge geschätzt waren, wird mit ihnen weiterhin auch kostengünstiger Clubman- und Café-Racer-Hobbyrennsport betrieben.^[9]

Vom Spielzeugmotor
zum ersten Motorrad

Spielzeugmotor

Fahrradhilfsmotor

Reichsfahrtmodell

1918 stellte der Maschinenbauingenieur und Unternehmer Hugo Ruppe Rasmussen einen Spielzeugmotor vor, der als Konkurrenz zur Spielzeugdampfmaschine erdacht war. Der nach dem Zweitaktprinzip arbeitende Motor hatte die damals bereits länger bekannten Merkmale Schlitzsteuerung über die Kolbenkanten sowie Kurbelgehäusespülung (Ansaugen und Vorverdichten im Kurbelgehäuse durch die Saug- bzw. Pumpwirkung des sich bewegenden Kolbens). Darüber hinaus hatte er Gemischschmierung, eine Einlasssteuerung mit Hubscheibe der Kurbelwelle sowie einen fliehkraftgesteuertern Schieber, der die Drehzahl begrenzte. Besonderheit war die Zündanlage: Mit einer fortschrittlichen Schwungrad-Magnetzündung mit außenliegendem Zündunterbrecher war sie bahnbrechend einfach konstruiert. Zudem waren im Schwungrad Leitschaufeln angebracht, die im Betrieb Kühlluft auf die Zylinderrippen leiteten. – All diese einfach und in kompakter Bauform herzustellenden Funktionen finden sich an den folgenden Motorenkonstruktionen wieder und wurden für den Aufstieg des Unternehmens zum Vorteil gegenüber Mitbewerbern.^[11] Den Spielzeugmotor vermarktete man mit Interpretation des Markenkürzels als „Des Knaben Wunsch“. Auch ein Stationärmotor ist Ruppe – den Rasmussen 1918 als Konstrukteur eingestellt hatte – zuzurechnen, beide wurden zur Leipziger Messe 1919 ausgestellt.

Nach Ende des Ersten Weltkriegs war das Fahrrad wichtigstes Fortbewegungsmittel. In der Erwartung guter Absatzmöglichkeiten wies Rasmussen Ruppe deshalb an, die Konstruktion zum Fahrradhilfsmotor weiterentwickeln. Dieser Motor leistete zu Beginn 1 PS aus 118 cm³ Hubraum. Er wurde von 1919 bis 1923 gebaut und als Anbausatz bzw. Zuliefermotor verkauft. Wegen der Anbauposition auf dem Gepäckträger gab ihm der Volksmund den Beinamen „Arschwärmer“.^[12] Die Erwartungen erfüllten sich und der Motor wurde ein kommerzieller Erfolg; am 17. Juni 1922 wurde der 20.000ste^[13] gefertigt, insgesamt wurden es über 30.000 Stück.^[12]

1921 bis 1922 nahm man in Zschopau das von der Berliner Eichler & Co. hergestellte Golem Sesselrad in das Verkaufsprogramm auf. Angetrieben wurde es von dem von Ruppe konstruierten Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler als Nachfolger 1922 das Lomos Sesselrad, einen Vorläufer des Motorrollers, herausbrachte. Der DKW-Motor mit um etwa 45° nach hinten geneigtem Zylinder hatte Gebläsekühlung und war unter dem Sitz eingebaut. Die Konstruktion mit Hinterradfederung (Schwinge mit Federbeinen) war ihrer Zeit weit voraus, konnte sich bei der Käuferschaft jedoch nicht durchsetzen.

Für die weitere Unternehmensentwicklung erwies sich die Anstellung von zwei Personen als Glücksgriff: Im technischen Bereich war dies der Chemnitzer Ingenieur Hermann Weber. Weber ersetzte ab 1921 Hugo Ruppe, der bereits im Vorjahr wegen Differenzen mit Rasmussen das Unternehmen verlassen hatte. Er begann seine Arbeit, als Rasmussen von einer Motorenfabrik zu einem Fahrzeughersteller strebte. Weber schuf mit seinen Mitarbeitern eine verbesserte Version des Fahrradhilfsmotors und stattete ihn mit einer Gebläsekühlung aus, die vom Schwungrad angetrieben wurde. Dazu wurde ein entsprechend verstärkter Rahmen konstruiert, der noch stark einem Fahrradrahmen glich. Mit mehreren solchen Modellen nahm das Zschopauer Werk 1922 an der Reichsfahrt teil und belegte in seiner Klasse die ersten drei Plätze, woraufhin das kleine Motorrad mit dem prestigeträchtigen Namen Reichsfahrtmodell vermarktet wurde.^[14] Das Reichsfahrtmodell hatte in seinen ersten Ausführungen zwar noch große Ähnlichkeit mit einem Hilfsmotorfahrrad (z. b. Tretkurbelantrieb), gilt rückblickend jedoch als das erste Serienmotorrad von DKW. Es wurde rund 20.000 Mal produziert.

Dem Reichsfahrtmodell folgte 1923 das Zschopauer Leichtmotorrad, bei dem der Motor gegenüber seinem Vorgänger schwerpunktgünstig vom vorderen Rahmenunterzug weiter nach unten in das Rahmendreieck verlegt wurde. Mit dem 1924 auf den Markt gebrachten Zschopauer Modell waren erstmals Hubraumvarianten zwischen 128 und 206 cm³ erhältlich und darüber hinaus hatte das Modell ein raumsparendes Zweiganggetriebe mit Zahnrädern im Kurbelgehäuse (zwei unterschiedlich große Zahnräder sind beiderseits der Hubscheiben der Kurbelwelle angebracht und werden wahlweise auf eine Vorgelegewelle geschaltet, die gleichzeitig die Abtriebswelle ist). Beide Modelle wurden insgesamt rund 9200 Mal produziert.

Die zweite entscheidende Anstellung war die des Österreichers Carl Hahn, den der Unternehmensinhaber Rasmussen im April 1922 auf Empfehlung als seinen persönlichen Assistenten anstellte. Wenig später folgte zudem die Berufung zum Leiter des Verkaufs.^[15] Der folgende, steile Aufstieg von DKW zur nach Stückzahlen weltgrößten Motorradfabrik fußte unter anderem auf seinem Wirken. „Hahn galt als Vater des DKW Vertriebs, dessen zentrales Anliegen der Ausbau eines leistungsstarken Händlernetzes war. Mit Einführung der Ratenzahlung, der Veranstaltung von Händlerkongressen, der systematischen Weiterbildung der Werkstattbetreiber schuf er die solide Grundlage für die Bildung eines riesigen Kundenkreises – DKW gläubig und zweitaktüberzeugt.“^[16]

1923 wandelte Rasmussen die Motorenwerke in eine Aktiengesellschaft um. Die Aktien befanden sich fast ausnahmslos in seinem Besitz, seine Ehefrau Therese Rasmussen wurde Aufsichtsratsvorsitzende. Carl Hahn wurde in den Unternehmensvorstand berufen.

In den 1920er-Jahren war die Entwicklung des Viertaktmotors bereits weit fortgeschritten. Dem Zweitaktmotor dagegen haftete der Ruf an, er sei unzuverlässig und unwirtschaftlich. Seinen Vorzügen größerer Leistung bei gleichem Hubraum wie ein Viertakter, Einfachheit der Gemischschmierung sowie nur drei bewegten Teilen (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) standen die Nachteile hoher Kraft- und Schmierstoffverbrauch durch hohe Spülverluste sowie eine hohe thermische Belastung bei steigender Drehzahl gegenüber. Rasmussen strebte nach einer rationellen Serienfertigung in großen Stückzahlen und baute auf die Vorzüge des einfach sowie kostengünstig herzustellenden Zweitaktmotors und vertraute auf seine stete Verbesserung für eine Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten. Unter Chefkonstrukteur Weber leisteten Zschopauer Techniker umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeit und konnten so als Erstes mit der vom Schwungrad angetriebenen Gebläsekühlung die thermische Belastung beherrschbar machen. Verkaufsleiter Hahn zog den folgerichtigen Schluss, die Einfachheit des Zweitaktmotors als Produktphilosophie in den Vordergrund zu stellen und dementsprechend dafür zu werben.^[17][18]

Mit der einfachen, schlitzgesteuerten Spülung konkurrierten mehr oder weniger komplizierte Bauweisen mit Ladepumpe, Kompressor, Drehschieber und anderem. In Zschopau verfolgte man für die Serienfertigung konsequent die kostengünstig herzustellende Dreikanalspülung, was sich für die angestrebte Massenmotorisierung als richtig erwies. Darüber hinaus wurden motorradtypische Anbauteile, wie Mittelständer, Innenbackenbremsen sowie Lenkungs- und Schwingungsdämpfer entwickelt und verbessert. Ziel war ein allgemeingültiges DKW-Konzept.^[18]

Erstes Erfolgsmodell war die 1925 eingeführte DKW E 206 mit 206 cm³ Hubraum, mit der DKW zu den führenden deutschen Motorradproduzenten aufstieg. Das robuste Gebrauchsmotorrad mit 4 PS (2,9 kW) Leistung, Zweiganggetriebe, Ballonbereifung, Innenbackenbremsen vorn und hinten sowie Eignung für einen Mitfahrer war ab 750 Reichsmark erhältlich und damit im Durchschnitt rund 200 RM günstiger als vergleichbare Modelle der Mitbewerber. DKW warb mit dem Kaufpreis offensiv: „Trotz modernster Konstruktion, unerreichter Zuverlässigkeit und bester Qualität ist die E 206 bei weitem das billigste Motorrad.“ Der konkurrenzlos günstige Preis war u. a. der Umstellung der Montage auf Fließbandfertigung ab 1926 zu verdanken. Rasmussen hatte sie bei seinen USA-Reisen in der Automobilfertigung gesehen und in Zschopau einführen lassen. DKW war somit der weltweit erste Motorradhersteller, der diese Art der Fertigung einsetzte. Überdies beruhte der Erfolg als „Verkaufsschlager“ auf einer Gesetzesänderung: Ab 1. April 1928 waren zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge bis 200 cm³ Hubraum steuer- und führerscheinfrei. DKW reagierte prompt, verringerte den Hubraum geringfügig und bot das Modell einerseits als E 200 an und lieferte für bereits verkaufte E 206 Umrüstsätze. Von beiden Modellvarianten wurden bis 1929 über 68.000 Stück hergestellt.^[19] Bereits 1926 stellte DKW ein Zweizylindermodell mit 500 cm³ Hubraum her. Insbesondere wegen Kolbenklemmern durch Überhitzung wurden nur wenig mehr als 1000 Stück produziert. Erfolgreicher dagegen waren die 1927 eingeführten Einzylinder-E-Modelle mit 250 und später 300 cm³ Hubraum, von denen rd. 8000 bzw. 13.000 Stück produziert wurden.

Schrittweise Erweiterungen des Stammwerks

Messtischblatt von 1926 …

und von 1942

Der markante „Querbau“ und …

„DKW-Siedlung“ (Fotos von 1932)

Mit den Verkaufserfolgen setzte auch eine rege Bautätigkeit zur Modernisierung und Erweiterung des Stammwerks ein. So entstanden bis 1928, neben weiteren, die bis heute erhaltenen und unter Denkmalschutz stehenden mehrgeschossigen Hallen in Stahlbetonbauweise nach Entwürfen des Chemnitzer Architekten Willy Schönefeld. In dieser Phase stieg die Zahl der täglich produzierten Motorräder auf bis zu 450 und auf rund 60.000 im Jahr. Damit war DKW 1928 erstmals der weltweit größte Hersteller. – Etwa 65 Prozent aller in Deutschland produzierten Motorräder kamen aus Zschopau.^[19]

Aufgrund des rasanten Wachstums war werksnaher Wohnraum für die immer zahlreicher werdenden Beschäftigten knapp. Die Werksleitung wandte sich daher 1927 an den Stadtrat, um die Genehmigung für den Bau einer Werkssiedlung zu erhalten. Diese wurde am 10. Juli 1928 erteilt. Das Land Sachsen stellte für den Bau ein Darlehen in Höhe von 250.000 Reichsmark und Rasmussen selbst gewährte jedem Siedler ein Darlehen von 1.000 Reichsmark (heute rund 4.240 Euro). Im November 1929 waren die Häuser am Zschopenberg für 68 Familien bezugsfertig.^[20]

Die beiden nebenstehenden Kartenausschnitte verdeutlichen die Erweiterungen des Stammwerks zwischen 1926 und 1942. Auf dem Ausschnitt von 1942 ist nördlich des Werks die DKW-Siedlung eingezeichnet. In den Ausschnitten ist ebenfalls ersichtlich, dass das Werk 1942, und auch später, keinen Gleisanschluss hatte. Die Bahnstrecke verläuft zwar nur wenige hundert Meter entfernt im Zschopautal, der Höhenunterschied auf dieser kurzen Distanz ist jedoch beträchtlich. – Es gab, auch zu DDR-Zeiten, mehrere Projekte, um einen Anschluss zu verwirklichen, die aber alle an den zu hohen Kosten scheiterten.^[21] So mussten alle mit der Eisenbahn angelieferten Materialien für den Weg zum Werk umständlich auf der Straße transportiert werden. Im Umkehrschluss mussten sozusagen alle Motorräder zuerst mit Lkw zum Bahnhof transportiert und dort umgeladen werden.

1929 war die Produktpalette vielfältig und reichte bis zum wassergekühlten, seitenwagenfesten 600-cm³-Zweizylinder-Modell DKW Supersport 600. Diese Vielfalt wurde einerseits mit neu entwickelten Modellen wie der Luxus-Typenreihe und andererseits durch die mögliche Kombination verschiedener Anbauteile erreicht.^[22]

Infolge der Weltwirtschaftskrise brach 1930 der Umsatz ein und das Werk machte einen Verlust von ca. 2 Mio. Reichsmark. Danach wurde Richard Bruhn, Bankdirektor bei der Sächsischen Staatsbank, Aufsichtsratsvorsitzender bei DKW. Auf Betreiben der Sächsischen Staatsbank fusionierten die Zschopauer Motorenwerke mit ihrer Tochtergesellschaft Audiwerke AG Zwickau, der Horchwerke AG (ebenfalls Zwickau) sowie dem Fahrzeugwerk Siegmar der Wanderer-Werke in Schönau bei Chemnitz 1932 zur Auto Union AG mit Sitz Zschopau. Aus dem Zusammenschluss der vier Marken entstand das Logo mit den vier Ringen, das noch heute von Audi verwendet wird.

1932 erwarb DKW die Allein-Lizenz auf die neuartige Schnürle-Umkehrspülung, die den bis dahin vergleichsweise hohen Kraftstoffverbrauch von Zweitaktmotoren deutlich verringerte. Der Verbrauch sank um etwa 40 Prozent gegenüber herkömmlichen Spülungsvarianten und rückte in den Bereich der damaligen Viertakter.^[23] Es wurden relativ kurzfristig alle Motoren der Serienmodelle auf Umkehrspülung umgestellt.

Der Unternehmensgründer J. S. Rasmussen verließ das Unternehmen 1934 und zog 1939 nach Sacrow bei Potsdam. 1936 wurde der Sitz des Unternehmens nach Chemnitz in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Presto-Werke verlegt.

Während des Zweiten Weltkrieges baute das Unternehmen neben anderen Rüstungsgütern vor allem Stromerzeugungsaggregate und Motorräder (DKW RT 125-1 und NZ 350-1) für die Wehrmacht. Vom 21. November 1944 bis Mitte April 1945 existierte im Werk DKW ein Außenlager des KZ Flossenbürg. 500 jüdische Frauen und Mädchen aus dem Lager Auschwitz mussten hier in der Rüstungswirtschaft Zwangsarbeit verrichten. Auf dem Zschopauer Friedhof erinnert seit 2005 ein Gedenkstein an die sechs hier und im Zweigwerk Wilischthal verstorbenen Frauen und Mädchen.

Den ersten nachweisbaren Sieg bei einer Rennsportveranstaltung errang am 3. Oktober 1920 der Fahrer Max Hucke bei einem Bahnrennen in Dresden-Reick. Das Zweirad war ein Fahrrad, auf das hinter dem Fahrer ein Motor aus Zschopauer Fertigung montiert war.^[24]

Rasmussen erkannte bereits frühzeitig den werbewirksamen und verkaufsfördernden Effekt des Motorradrennsports. Allerdings wurden die Rennen damals überwiegend auf seriennahen Maschinen gefahren, oft von Privatfahrern oder Werksangehörigen. DKW erzielte in den folgenden Jahren bei zahlreichen Rennsportveranstaltungen wie bei der damals sehr populären ADAC-Reichsfahrt oder dem Rennen auf der AVUS in Berlin bedeutende Siege und vordere Plätze, u. a. durch Chefkonstrukteur Hermann Weber und Hans Sprung, den Meister der Einfahrabteilung.

1925 wurde mit der ARe 175 erstmals eine spezielle Rennmaschine entwickelt. Zwei Jahre später entstand unter der Leitung von Chefkonstrukteur Hermann Weber und Versuchsingenieur August Prüßing, der seit 1925 bei DKW tätig war, die größte Motorradrennsportabteilung der damaligen Zeit. In den folgenden Jahren errangen Fahrer wie Arthur Geiss, Walfried Winkler, Ewald Kluge und Bernd Rosemeyer acht Motorrad-Europameisterschaften und 23 Deutsche Meistertitel. Besonders erfolgreich war DKW in den Hubraumkategorien bis 175 cm³ und bis 250 cm³.

Auf dem Höhepunkt des Erfolges Mitte der 1930er-Jahre arbeiteten in der Rennabteilung etwa 100 Mitarbeiter, darunter Rennleiter Adolf Meurer, Renningenieur Alfred Liebers sowie die Rennmonteure Kurt Haase, Kurt Terpe, Paul Uhlmann und Karl Wagner. Mit dem Gewinn der Silbervase bei der 17. Internationalen Sechstagefahrt in Oberstdorf 1935 durch Geiss, Winkler und Kluge zeigten sich die ersten Erfolge im Geländesportbereich. In diese Zeit fielen auch zahlreiche Geschwindigkeitsweltrekorde für Motorräder mit stromlinienförmiger Verkleidung sowie die Aufnahme einer Kleinserienproduktion von Renn- und Geländesportmaschinen, die vor allem an Privatfahrer verkauft wurden. 1936/1937 erzielte DKW zunehmend Rennsporterfolge in den Seitenwagenklassen bis 600 cm³ (durch Karl Braun mit Beifahrer Erwin Badsching) und bis 1000 cm³ (durch Hans Kahrmann mit Beifahrer Heinrich Eder und Hans Schumann mit Beifahrer Julius Beer).

Bemerkenswert ist der Erfolg bei der 27. Isle of Man Tourist Trophy, dem ältesten und prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt: Als erstem Deutschen gelang Ewald Kluge 1938 mit deutlichem Vorsprung auf den Zweitplatzierten der Sieg in der Klasse Lightweight auf einer DKW ULD 250. – DKW war damit der erste deutsche Hersteller, dem bei der Tourist Trophy ein Klassensieg gelang.^[25]

Die Rennabteilung wurde 1941 kriegsbedingt aufgelöst, August Prüßing übernahm die Leitung der Rüstungsproduktion im Werk DKW.

Bereits am 29. Juli 1922 wurde die Fertigstellung des 2000sten DKW-Motorrads, der im gleichen Jahr begonnenen Produktion gefeiert.^[26] Das 10.000ste Motorrad verließ 1924 das Werk, 1926 das 25.000ste, 1928 das 100.000ste und 1935 das 300.000ste.^[27][28] Die Fertigstellung des 500.000 Motorrads am 6. Februar 1939, einer DKW SB 500, wurde im Rahmen einer großen Feier begangen, bei der Walfried Winkler den Motor erstmals in Gang setzte.^[27]

Die modernen Fertigungsanlagen des ehemaligen DKW-Stammwerkes wurden ab 3. Juli 1945 auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland komplett demontiert und in die Sowjetunion transportiert. Die geplante Sprengung der Gebäude konnte nach Verhandlungen mit der Besatzungsmacht glücklicherweise verhindert werden. In Ischewsk im Ischmasch-Werk wurden die Maschinen unter Anleitung einer Gruppe von zwangsverpflichteten DKW-Ingenieuren (Werkleiter Otto Hoffmann, Chefkonstrukteur Hermann Weber, Konstrukteur Walter Heydenreich, Haupttechnologe Johannes Schmidt und Technologe Ernst Volkmar) installiert und wieder in Betrieb genommen. Auf diesen Maschinen wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW NZ 350 produziert. Ein anderer Teil der demontierten Anlagen wurde zunächst in Moskau, ab 1948 in Minsk wieder aufgebaut, darauf wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW RT 125 hergestellt.^[29]

Den Wiederbeginn des Motorradbaus markierte ein Befehl der SMAD, der die 1945 durch ehemalige DKW-Angestellte gegründete Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau Anfang des Jahres 1946 mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und zum 1. Juli des Jahres als IFA-Motorradwerk Zschopau in den Industrieverband Fahrzeugbau eingliederte. Als Produktionsort wurde von der SMAD das frühere Zweigwerk im nahegelegenen Wilischthal zugewiesen.^[29] Bemühungen, wieder Motorräder (mit maximal 60 cm³ Hubraum entsprechend einer Bestimmung der Besatzungsmächte) zu produzieren, zeigten sich im DKW-Leichtmotorrad L60⁠^(b), das 1947 in Wilischthal entwickelt wurde.^[30] Als das Motorrad auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1948 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, stand jedoch bereits fest, dass es zu keiner Serienproduktion kommen würde.^[31] Die gesetzliche Hubraum-Freigrenze war inzwischen angehoben worden. Damit eröffnete sich die Möglichkeit, die Produktion der RT 125, einer Vorkriegsentwicklung, wieder aufzunehmen. 1950 zogen die Produktionsabteilungen von Wilischthal ins Stammwerk Zschopau um und die Serienfertigung der RT 125 unter dem Markenzeichen IFA-DKW wurde aufgenommen.^[29] Trotz der staatlichen Produktionsvorgabe von 5000 Stück wurden 1950 wegen Materialknappheit nur 1700 RT 125 fertiggestellt.

Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1951 wurde als erste fahrerprobte Neuentwicklung die auf Wunsch mit Seitenwagen auszurüstende BK 350 mit Zweizylinder-Zweitakt-Boxermotor und Kardanantrieb vorgestellt.^[32] Den Kardanantrieb zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wählte man aufgrund der seinerzeit schwierigen Verfügbarkeit von Antriebsketten.^[33] Der Serienstart verzögerte sich jedoch auf Ende 1952.

Ab 1. Oktober 1951 durfte auf Grund staatlicher Weisung das Markenkürzel DKW nicht mehr verwendet werden. Der Zusatz DKW wurde aus den Modellbezeichnungen gestrichen, die fortan kurz IFA hießen.^[29] Ab dem 21. Oktober 1953^[34] firmierte das Werk als VEB Motorradwerk Zschopau und ab 1956 hießen alle Modelle MZ, beginnend mit der im Januar auf den Markt gekommenen MZ 125/2. Im gleichen Jahr entwarf der bereits seit 1936 bei DKW in Zschopau angestellte Konstrukteur Arthur Meinig das – mit Veränderungen – bis in die 1980er-Jahre verwendete prägnante Schwingenlogo.^[35][36]

1952 kam es zu einem für die späteren Rennsporterfolge bedeutsamen Zusammentreffen: Der Ingenieur und Hobbyrennfahrer Walter Kaaden nahm mit einem selbst gebauten Motorrad an einem Straßenrennen teil. Im Auspuff hatte er Prallbleche zur Resonanzwellenverstärkung eingebaut. Damit erweckte er das Interesse des anwesenden Alfred Liebers, des damaligen Technischen Direktors des VEB. Liebers stellte Kaaden ein, um eine Motorrad-Rennabteilung aufzubauen.^[37] Die Abteilung befand sich zu Beginn im Stammwerk, zog 1959/1960 dann gemeinsam mit Teilen der Verwaltung des VEB in das Gebäude einer stillgelegten Spinnerei, unweit der Fernverkehrsstraße 174 im benachbarten Hohndorf, um.^[29][38][39]

Mit der ab 1954 produzierten RT 125/1 wurde eine Neuheit präsentiert, die außer an der kardangetriebenen BK 350 an allen in Serie gebauten Motorrädern bis einschließlich 1992 übernommen wurde: Die Kette zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wurde mit „Kettenschläuchen“ sowie einem Kettenkasten an der Hinterradnabe gekapselt. Geboren wurde die Idee, um den Verschleiß der seinerzeit qualitativ schlechten und schwer erhältlichen Ketten aus der Zulieferindustrie zu verzögern. Das System der Kapselung ließ sich MZ patentieren^[40]; später wurde es auch von anderen Herstellern aufgegriffen.

Zwischen 125 und 350 cm³ klaffte Mitte der 1950er-Jahre eine große Lücke im Angebot aus Zschopau. Gleichzeitig verbreitete sich zu Beginn des Jahrzehnts die Langarmschwinge als Bauart der Vorderradführung bei immer mehr Motorradherstellern.^[41] Der Gebrauchswert im Alltag stand seinerzeit gleichberechtigt neben dem Kundenwunsch nach sportlichem Charakter. MZ entwickelte dementsprechend die ES-Baureihe mit komfortablem und gleichzeitig fahrstabilem Vollschwingenfahrwerk sowie Motoren in den Hubraumklassen 175 und 250 cm³, die ab 1956 in Großserie produziert wurden.^[30]

Die Modelle trafen den Geschmack der Käufer und MZ erarbeitete sich kurzfristig auch im Ausland einen guten Namen.^[42] Beliebt war die ES dieser Hubraumklassen nicht zuletzt wegen des durchzugsstarken Motors, der das Fahren komfortabel und wirtschaftlich machte.^[43] MZ festigte die gegenüber Mitbewerbern überdurchschnittlich guten Eigenschaften und steigerte beispielsweise im Zuge der Modellpflege die Motorleistung der ES 250 von anfänglich 12 PS auf 19 PS im Jahr 1969. Zusammen mit den motorsportlichen Erfolgen der 1960er-Jahre machten diese Eigenschaften MZ-Motorräder auch im westlichen Ausland populär. Die Produktion nahm enorme Ausmaße an, MZ entwickelte sich rasch zu Europas größtem Motorradhersteller.

Für die in den 1950er-Jahren ansteigende Nachfrage von Motorrollern konstruierten die Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) das Fahrgestell des Stadtrollers Pitty, den Antrieb dazu lieferte MZ mit dem Motor aus der MZ 125, der hierfür noch ein Gebläsekühlung erhielt. IWL verwendete den Motor auch für die nachfolgenden Roller Wiesel, Berlin und Troll, wobei ab dem Roller Berlin der Hubraum auf 150 cm³ vergrößert wurde. Insgesamt wurden so von 1955 bis 1964 mehr als 239.000 Rollermotoren für IWL gefertigt. – Auch MZ hatte während dieser Zeit einen „großen“ Motorroller mit dem Motor der ES 250 entwickelt. Das 1957 in Versuchsfahrten erprobte Modell verfügte ebenso über die Radaufnahmen und Räder der ES-Modelle. Die Fahreigenschaften kamen denen der ES gleich und es wurden 105 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht, jedoch betrug das Leergewicht 168 Kilogramm. Angesichts dieses Nachteils wurde von einer Serienproduktion abgesehen.^[30]

1961 wurde auf Initiative von MZ ein Motorrad-Museum auf Schloss Augustusburg eröffnet, das inzwischen eine der umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas beherbergt.^[44][45]

Zu Beginn der 1960er-Jahre wurde das mehrfach überarbeitete Fahrwerk der MZ 125 als konstruktiv ausgeschöpft angesehen. Um in dieser Hubraumklasse den Fahrkomfort eines Vollschwingenfahrwerks zu bieten, wurde ein neuer Rahmen konstruiert, der sowohl gestalterisch als auch in der Fertigung neu war. Die beiden Rahmenhälften des Pressstahlrahmens sind ausschließlich durch Bördeln über einen Falz ohne Schweißpunkte verbunden. Beim Antrieb blieb es dagegen bei dem hunderttausendfach in der MZ 125 und den Motorrollern bewährten Motor, der weiterentwickelt und in seiner Leistung gesteigert werden konnte. Auch wurde dadurch erstmals eine MZ in der Hubraumklasse 150 cm³ angeboten. Zudem waren die ab 1962 erhältlichen „kleinen“ ES-Modelle die weltweit ersten Motorräder mit asymmetrischem Abblendlicht.^[46][47]

Obwohl Motorräder im Gegensatz zu Automobilen aus der DDR gefragte Exportartikel waren, hegte das dem VEB MZ übergeordnete Ministerium für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau 1966 Pläne, den Motorradbau in Zschopau schrittweise einzustellen und stattdessen Teile für Fahrräder produzieren zu lassen. Dass diese Entscheidung nicht umgesetzt wurde, war den überaus lukrativen Export-Lieferverträgen zu verdanken, die MZ auf der Leipziger Herbstmesse 1966 geschlossen hatte.^[48][49]

Ende der 1960er-Jahre hatte MZ mit Ausnahme von in Kleinserie produzierten Geländesportmodellen nur noch Motorräder mit Vollschwingen-Fahrwerk im Programm. Um der weltweiten Tendenz hin zu Motorrädern mit Teleskopgabel zu folgen, wurde aus den Modellen der ES-Baureihe mit wenigen Änderungen die ETS-Baureihe abgeleitet. Die Motorräder wurden von 1968 bis 1973 parallel zu den ES-Modellen und zu Beginn vorwiegend für den Export produziert.

Ende der 1960er Jahre wurden die Unternehmen des Fahrzeugbaus im Rahmen weiterer Zentralisierungsbestrebungen der Staats- und Parteiführung der DDR in eine Kombinatsstruktur überführt. Am 1. Januar 1970 erfolgte die Gründung des „VEB IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge“, dem der VEB Motorradwerk Zschopau zugeordnet wurde. Die Kombinatsleitung befand sich am Sitz des Stammbetriebs VEB Simson im thüringischen Suhl.^[50] Als Folge wurde die Eigenständigkeit der Betriebsleitung stark eingeschränkt, Gewinne mussten für andere Projekte des DDR-Autombilbaus abgeführt werden. So fiel diesen Auswirkungen beispielsweise die geplante Serienproduktion des neu entwickelten Einheitsmotor zum Opfer.^[51] – Wenn auch nicht so stark wie der Automobilbau, war die Entwicklung bei MZ in den 1970er- und 1980er-Jahren von der wirtschaftlichen Erstarrung der DDR geprägt.

Als Nachfolger der, kontinuierlich modellgepflegten, jedoch vor mehr als 15 Jahren eingeführten ES-Reihe sowie der fünf Jahre produzierten ETS-Reihe, wurde ab 1973 die neue TS-Baureihe produziert. Während die TS 250 mit neuer Rahmenbauart (Brückenrahmen) und geringfügig überarbeitetem Antrieb sowie noch elastischerer Motoraufhängung aufwarten konnte, waren die Modelle TS 125 und TS 150 lediglich Weiterentwicklungen ihrer Vorgänger. Die Fachpresse urteilte seinerzeit entsprechend kritisch, was den Stand der Technik von Rahmenbauart und Antrieb (letzterer stammte in seiner Grundkonstruktion noch aus den 1930er-Jahren) in den beiden Hubraumklassen betraf.^[52]

Abgesehen von den politischen Entscheidungen geriet für den VEB MZ vor allem die topografische Lage des Stammwerkes mehr und mehr zum Nachteil. Eingezwängt im relativ tief eingeschnittenen Tal der Tischau bestanden keine Möglichkeiten zur Erweiterung und somit auch nicht zur Effizienzsteigerung von Produktionsabläufen. Mitunter wurde das Platzproblem als „chronisch“^[53] beschrieben. Um diesem Problem dauerhaft abzuhelfen, erfolgte im August 1979 die Grundsteinlegung für einen Werksteil im benachbarten Hohndorf (an der Alten Marienberger Straße). 1981 wurde die erste Produktionshalle eingeweiht, in die die Zylinderschleiferei einzog.^[54] Mit der Inbetriebnahme einer zweiten Produktionshalle 1988 wurde dieser Standort weiter ausgebaut.^[29]

Im April 1981 startete die Großserienproduktion der MZ ETZ 250, dem Nachfolgemodell der TS 250/1. Der Antrieb war eine Weiterentwicklung aus dem Vorgängermodell und erstmalig war eine Variante mit Getrenntschmierung (ausschließlich für Exportmärkte) lieferbar. Das Fahrwerk mit Kastenprofil-Brückenrahmen war eine Neukonstruktion, die verwindungssteifer als sein Vorgänger war. Weiterhin wurden mit dem Modell 12-Volt-Elektrik und Scheibenbremse vorn bei MZ eingeführt, was beides jedoch schon seit Jahren Standard in der weltweiten Motorradfertigung war. Wenngleich seitens der Fachpresse die Fahrleistungen als gut beurteilt wurden, wurden sich Verbesserungen gewünscht, die aber offenkundig der mangelnden Leistungsfähigkeit der DDR-Wirtschaft zum Opfer gefallen waren.^[55]

1985 begann die Großserienproduktion des Nachfolgemodells der TS in den Hubraumklassen 125 und 150 cm³: Die ETZ 125/150. Hierbei wurde ein an die ETZ 250 angelehnter Kastenprofilrahmen sowie ein gänzlicher neuer Antrieb konstruiert. Im internationalen Vergleich verspätet, wurden damit nun 5-Gang-Getriebe, elastische Motoraufhängung, 12-Volt-Elektrik, Scheibenbremse vorn sowie (jedoch nur für Exportmärkte) Getrenntschmierung zum Standard im Zschopauer Motorradbau. Beim Design arbeitete MZ mit den bekannten Formgestaltern Karl Clauss Dietel und Lutz Rudolph zusammen. Die Kritiken der Fachpresse fielen dementsprechend positiv aus.^[56][57]

Als letztes Modell vor der deutschen Wiedervereinigung, kam im Januar 1989 im Zuge der Modellpflege die ETZ 251 auf den Markt.

Im Juni 1956 wurde der 100.000ste Motorradmotor produziert, im April 1962 das „300.000. MZ-Motorrad der 125ccm Klasse“, eine MZ 125/3, endmontiert.^[58] 1963 wurde das 500.000ste Motorrad produziert.^[59] Im Juni 1965 verließ das 650.000ste und Ende 1966 das 750.000ste Motorrad das Werk.^[60][47] Das einmillionste Motorrad seit 1950, eine MZ ETS 250 Trophy Sport, lief am 21. Juni 1970^[61] vom Band. Am 6. Juli 1983 lief das zweimillionste Motorrad vom Band, eine MZ ETZ 250.^[3] Von 1950 bis zur Umwandlung des VEB in eine GmbH zum 1. September 1990 wurden insgesamt 2.545.112 Motorräder produziert.^[29]

Durch den einfachen Aufbau und die untereinander leicht austauschbaren Anbauteile der Modelle war die MZ bis zur Währungsunion ein ausgesprochenes „Alltagsmotorrad“, das auf Funktionalität, Modellkontinuität, einfache Wartung und Instandhaltung sowie Haltbarkeit setzte. In der DDR waren MZ-Motorräder allgegenwärtig, sie wurden sehr oft zu reinen Alltagszwecken und ganzjährig gefahren und glichen teilweise den durch die begrenzte Verfügbarkeit von Pkw in der DDR vorherrschenden Mangel an Personenkraftwagen aus. 1975 gab es in der DDR statistisch 80,9 Krafträder pro 1000 Einwohner, das heißt, die Ausstattung der dortigen Bevölkerung mit Motorrädern und -rollern übertraf die in der Bundesrepublik (4 Krafträder pro 1000 Ew.) um gut das 20-fache, während der Ausstattungsgrad der Bundesrepublik mit Pkw den der DDR zur gleichen Zeit um das 2,6-fache übertraf.^[62]

MZ gehörte zu den wenigen Anbietern weltweit, die Motorräder mit Seitenwagen ab Werk lieferten, wobei die Seitenwagen von Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig einhellig zu den qualitativ besten je gebauten zählen. Ebenso herrschte in der DDR ein Mangel an Kleintransportern. Diesem Mangel wurde vielfach durch die Verwendung von Pkw-Anhägern begegnet. Um die Nachfrage zum Transport von geringen Lasten zu bedienen und diese Zielgruppe zumindest teilweise zu erschließen, entwickelte MZ gemeinsam mit Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig innerhalb kurzer Zeit einen Lastenseitenwagen auf Basis des bewährten Seitenwagen-Fahrgestells, der 125 Kilogramm Zuladung erlaubte. Dieser konnte ab 1964 ab Werk geliefert werden.^[63]

Von 1961 bis 1971 wurden 256.928 MZ-Motorräder exportiert. 1971 wurde ein Exportanteil von 50 Prozent pro Jahr erreicht und bis zur Währungsunion lag dieser Anteil durchweg darüber. So wurden im Jahr 1982 rd. 83.000 Motorräder produziert, wovon rd. 58.000 in das sogenannte „Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet“ und rd. 14.000 in RGW-Staaten exportiert wurden. Nur rd. 11.000 Motorräder blieben für den Verkauf in der DDR.^[29]

In der Bundesrepublik Deutschland waren die Motorräder u. a. über das Waren- und Versandhaus Neckermann verfügbar und erfreuten sich wegen des günstigen Preises und des robusten Aufbaus insbesondere bei Studenten großer Beliebtheit.^[64] In westdeutschen Städten mit großen Universitäten gehörten sie bis in die 1990er Jahre hinein zum Stadtbild. 1983 kostete das Modell ETZ 250 bei Neckermann 2.998 DM,^[65] während die Standard-Ausführung in der DDR, wo die Verkaufspreise für Motorräder staatlich reguliert waren, 3.990 Mark kostete.^[66]

In Testberichten ab den 1970er Jahren wurden hin und wieder vermeintlich rückständige Technik, Design und Verarbeitungsqualität der MZ-Modelle bemängelt, was diese in keiner Weise von Motorrädern westdeutscher Hersteller in dieser Zeit abhob.^[67][68] Hervorgehoben und geschätzt wurde dagegen die Alltagstauglichkeit. So lautete zu Beginn der 1980er-Jahre ein Bericht im französischen Moto Journal u. a.:

Auch in Großbritannien wurden sie nicht nur als preiswerte, wie alltags- und wintertaugliche Transportmittel geschätzt. Um die Exportanteile zu stabilisieren, wurden die Motorräder insbesondere im westlichen Ausland zu Preisen vermutlich vielfach auch unterhalb der Herstellungskosten verkauft.^[70] So lag beispielsweise der Nettoerlös für eine MZ ETZ 250 im Jahr 1983 aus Großbritannien bei 422 US-$ (rd. 1.080 DM^[71]) und aus Frankreich bei 331 US-$ (rd. 847 DM^[71]).^[72]

Mit einem angeblich speziell auf den südamerikanischen Kundengeschmack zugeschnittenen, auf der ETZ 250 basierenden Modell wollte man zu Beginn der 1980er-Jahre Marktanteile in ganz Lateinamerika gewinnen und Devisen erwirtschaften. „Aus wirtschaftlicher Sicht stufte man das Vertragswerk zum Export von Baugruppen nach Brasilien bei MZ als gewinnträchtig ein, da man als Preis für einen Motorrad-Bausatz 306,50 US$ berechnete. Da der Bausatz nur aus 60% der Bauteile eines kompletten Motorrades bestand, konnte damit fast der Erlös erzielt werden, den ein fahrbereites Motorrad erbrachte.“^[72] Das Projekt, mit dem hohe Erwartungen verknüpft waren und bei dem die Motorräder im Rahmen eines Joint Ventures in Brasilien mit aus der DDR exportierten Baugruppen sowie Teilen brasilianischer Zulieferer endmontiert wurden, blieb dennoch defizitär und scheiterte schlussendlich nach knapp zwei Jahren an den Produktionsbedingungen des lokalen privatwirtschaftlichen Partnerunternehmens und den im Prozess der Zusammenarbeit immer deutlicher gewordenen wirtschaftskulturellen Differenzen.^[72]

Nur angeregt durch Presseberichte über den in der BRD vorgestellten Wankelmotor, begannen Ende Januar 1960 Ingenieure und Techniker von MZ Experimentiermuster eines Kreiskolbenmotors herzustellen. Innerhalb von lediglich drei Wochen wurden die Konstruktionszeichnungen fertiggestellt, Ende April wurde der Motor mit einem Kammervolumen von 110 cm³ erstmals erfolgreich gestartet. Es folgten weitere Probeläufe und Verbesserungen und der Experimentalmotor leistete schlussendlich 15 kW (20 PS) bei 7800/min. Auf diesem Erfolg aufbauend wurde beschlossen weitere Versuchsmotoren mit 125 und 175 cm³ Kammervolumen zu bauen. Nach einem Jahr intensiver Erprobung und Optimierung wurden die angestrebten Leistungswerte erreicht und es wurde sich auf Verbesserungen zur Erhöhung der Lebensdauer konzentriert. Nach umfangreichen Prüfstandsversuchen folgten 1964 Fahrversuche mit dem wassergekühlten Motor mit 175 cm³ Kammervolumen in einem Funktionsmuster des Modells BK 351 mit Seitenwagen. – Dies war das weltweit erste auf der Straße gefahrene Motorrad mit Wankelmotor.
Ab 1964 wurden luftgekühlte Motoren konstruiert. Die ersten 175-cm³-Motoren mit 17,7 kW (24 PS)^[73] wurden 1965 in Fahrgestelle des Modells ES 250/2 eingebaut und auf dem Prüfstand getestet. Nach Abschluss des Lizenzvertrags zwischen der VVB Automobilbau und NSU zur Produktion von Wankelmotoren für Pkw, mussten auf staatliche Weisung 1965 alle Arbeiten an Wankelmotoren für Motorräder eingestellt werden.^[74] Aus den umfangreichen Forschungen resultierten zahlreiche Patente.^{[75][76][77][78]} Zudem hätte eine Serienfertigung der Motoren eine quasi grundlegende Technologieumstellung mit entsprechenden Maschinen und Werkzeugen bedeutet. Auch deshalb wurde von diesen enormen Investitionen Abstand genommen und das Forschungsprojekt eingestellt.^[79]

Ende der 1960er Jahre wurde ein neues Fahrgestell samt neuer Motorengeneration bis zur Serienreife entwickelt. Das Motor-Getriebe-Gehäuse war für die Hubraumklassen 125, 150, 200 und 250 cm³ konzipiert und hätte damit diese Klassen mit dem gleichen Motor abgedeckt. Das Gehäuse war horizontal geteilt, was die Montage von Kurbelwelle und 5-Gang-Getriebe vereinfachte. Zudem verfügte die Antriebseinheit über 12-Volt-Elektrik, elektrischen Anlasser und Getrenntschmierung. Die Entwicklung durfte auf staatliche Anweisung hin nicht in die Serie überführt werden, da die notwendigen Investitionen für Werkzeuge und Maschinen nicht genehmigt wurden. Das Fahrgestell bildete die Grundlage für die ab 1973 in Serie gebaute TS 250.^[80][81] Getrenntschmierung (ausschließlich für Exportmärkte) und 12-Volt-Elektrik wurden erst ab 1981 mit der ETZ 250 in Serie produziert. Ein elektrischer Anlasser wurde zu DDR-Zeiten nicht realisiert.

Ab Ende der 1970er-Jahre wurden in Europa auch für motorisierte Zweiräder Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe eingeführt. Bereits ab 1971 wurden verschiedene Einspritzsysteme^{[82][83][84][85]} als Lösungsvarianten zur Verringerung dieser Abgasschadstoffe untersucht. MZ wurde dabei durch die Technische Universität Dresden und die Ingenieurhochschule Zwickau unterstützt.^[86] Forschung und Entwicklung gipfelten 1990 in einem kleinen Einzylinder-Viertaktmotor, der für geringeren Verbrauch und Emissionen notwendig wurde. Die Währungsunion beendete dieses Projekt.^[87]

Ausgangspunkt war die Konstruktion der RT 125. Noch 1949 entwickelten der in der Versuchsabteilung tätige Ingenieur Kurt Kämpf und der ehemalige Werksfahrer Hermann Scherzer daraus eine Rennsportversion, die erstmals im Juli des Jahres beim „Stralsunder Bäderrennen“ eingesetzt wurde. 1950 wurde als erster bemerkenswerter Erfolg der 3. Platz in der Wertung zur gesamtdeutschen Straßenmeisterschaft in der Klasse bis 125 cm³ auf einer Rennsport-RT errungen.^[29] Als 1950 die FIM die Aufladung von Zweitakt-Motoren mittels Kompressor, Ladepumpe u. ä. ab der Saison 1951 beschlossen hatte, stagnierte kurzzeitig die Entwicklung der Rennmotoren. Etwa zeitgleich erfand der Luckenwalder Techniker Daniel Zimmermann eine neue Einlasssteuerung: Den Flachdrehschieber, den er auch patentieren^[88] ließ.^[89] Diese vielversprechende Erfindung blieb dem für den Motorsport verantwortlichem Ministerium nicht verborgen und Zimmermann musste die damit ausgerüstete, private Rennmaschine der Zschopauer Rennsportabteilung zur Weiterentwicklung zur Verfügung stellen.^[90][91] Zimmermanns Erfindung war nicht nur der Grundstein zu den kommenden Erfolgen von MZ, sondern auch aller japanischen Zweitakt-Marken in den 1960er-Jahren.

1952 übernahm der Ingenieur und Rennfahrer Walter Kaaden Aufbau und Leitung der MZ-Rennsportabteilung. Für die speziellen Anforderungen an den Straßenrennsport wurde ein gänzlich neues Fahrwerk konstruiert und die Maschinen insgesamt sukzessive weiterentwickelt und in ihrer Leistung gesteigert. Die MZ RE 125 hatte 1956 eine Leistung von 16 PS, wog nur 80 Kilogramm und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 155 km/h.^[92] Die MZ RE-125/58 und MZ RE-250/58 (58 als Bezeichnung für das Baujahr) waren mit einem Sechs-Gang-Getriebe ausgerüstet und leisteten 20 bzw. 36 PS. Der Antrieb der 250er-Maschine bestand aus zwei miteinander verbundenen 125er-Motoren. Das Fahrwerk bestand aus einem Doppelschleifen-Rohrrahmen und Federung mittels Schwingen vorn und hinten. Das Gesamtgewicht lag bei 68 bzw. 112 Kilogramm. Die Spitzengeschwindigkeiten lagen bei 170 bzw. 200 km/h.^[89] Die RE 125 hatte 1963 bereits eine Leistung von 28 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 195 km/h.^[92]

Damit führten damalige MZ-Maschinen die Weltspitze in der Klasse bis 125 cm³ an. Von 1957 bis 1973 war MZ in den Hubraumklassen 125 cm³, 250 cm³ und 350 cm³ die führende deutsche Marke im internationalen Motorradrennsport. Zur MZ-Werksmannschaft gehörten unter anderem die Rennfahrer Ernst Degner, Horst Fügner, Werner Musiol, Heinz Rosner, Klaus Enderlein und Günter Bartusch. Unter anderem wurde Ernst Degner auf der MZ RE 125 Vizeweltmeister in der 125-cm³-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft 1961 (nach erfolgreichem Verlauf der Saison bis zum Herbst 1961 machte ein Motorschaden beim vorletzten Weltmeisterschaftslauf die Hoffnung auf den Gewinn der Weltmeisterschaft in der 125er-Klasse zunichte). Geradzu desaströs wirkte sich die Republikflucht von Degner nach diesem Lauf auf die weitere Entwicklung aus. Degner war die Technik des Rennzweitakters bestens vertraut und er verkaufte dieses Wissen samt geschmuggelter Unterlagen an den Konkurrenten Suzuki. Der bis dahin geheimgehaltene technologische Vorsprung war schlagartig zunichte.

Da es offenkundig an inländischen Spitzenfahrern und Nachwuchstalenten mangelte, fuhren auch ausländische Fahrer auf MZ-Maschinen um Weltmeisterschaftspunkte.^[93] Die bekanntesten waren Gary Hocking, Mike Hailwood, Luigi Taveri, Alan Shepherd, Derek Woodman, László Szabó und Silvio Grassetti. Obwohl sich die MZ-Rennmaschinen mit den aufkommenden japanischen Maschinen der Marken Honda, Suzuki und Yamaha nicht nur messen konnten, sondern diesen bis zu Degners Flucht antriebstechnisch deutlich überlegen waren, war es in den 1960er Jahren aus politischen Gründen auch den besten Fahrern nicht möglich, eine Marken-Weltmeisterschaft für MZ zu erreichen: Zur Weltmeisterschaft 1962 wurden der MZ-Sportabteilung Einreisevisa in NATO-Länder auf Betreiben der Bundesrepublik Deutschland verweigert, sodass eine Teilnahme nicht möglich war. Auch in späteren Jahren durften MZ-Maschinen auf Grund des seit 1949 erhobenen und 1955 durch die Hallstein-Doktrin manifestierten Alleinvertretungsanspruchs der Bundesrepublik nicht an Weltmeisterschaften teilnehmen, sodass mögliche Siege und Weltmeisterschaftstitel insbesondere durch die Bundesrepublik Deutschland immer wieder politisch aktiv vereitelt wurden.

Der westdeutsche Rennfahrer Dieter Braun fuhr von 1968 bis 1969 deutsche und Weltmeisterschaftsrennen für das westdeutsche Neckermann-MZ-Rennteam. 1968 und 1969 gewann er die Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft in der Klasse bis 125 cm³ auf Neckermann-MZ.^[64]

1970 zog MZ sich aus der Klasse bis 125 cm³ zurück. Das Augenmerk lag auf einer werksseitigen Beteiligung an allen WM-Läufen in den Klassen bis 250 und 350 cm³ mit dem Fahrer Silvio Grassetti.^[94] 1974 zog sich MZ gänzlich aus dem Straßenrennsport zurück und löste 1975 die Abteilung zugunsten des Motorrad-Geländesports auf. Die letzte abgeschlossene Entwicklung war die MZ RZ 250/2 mit einer Leistung von 46 kW (63 PS), einer gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h und einem Gewicht von 115 kg. Sie war mit Leichtmetalldruckgussrädern sowie Zweischeiben-Bremse vorn und Einscheiben-Bremse hinten ausgerüstet. Offiziell wurde die Einstellung damit begründet, dass „Spezialkonstruktionen des modernen Rennsports kaum noch befruchtend auf zweckmäßige und vernünftige Alltagsmotorräder übertragen werden können“.^[95]

Die World Trophy-Mannschaften der DDR siegten 1963–1967 und 1969
auf MZ-Motorrädern bei der Internationalen Sechstagefahrt.

In nationalen Wettbewerben – nicht zuletzt aufgrund des Ministerratsbeschlusses von 1961, die Motorradfertigung in der DDR allein in Zschopau zu konzentrieren^[96] – eine feste Größe, gelangen Fahrern auf MZ zudem sukzessive international beachtenswerte Erfolge.

Im Jahr 1953 nahmen erstmals zwei Clubmannschaften (auf IFA RT 125 und BK 350) an der prestigeträchtigen Internationalen Sechstagefahrt (seinerzeit noch inoffizielle Mannschaftsweltmeisterschaft) teil, jedoch erreichte nur Kurt Kämpf das Ziel.^[97] Erst 1956 nahm erneut ein Team, diesmal eine Fabrikmannschaft auf MZ ES, an der Sechstagefahrt teil.^[98] Seitdem war der Hersteller MZ – bis auf 1961 aufgrund der Düsseldorfer Beschlüsse – bis 1990 jährlich ununterbrochen bei dieser Veranstaltung vertreten. 1957 blieb Hans Fischer über sechs Tage strafpunktfrei und erreichte damit die erste Goldmedaille für MZ.^[99] Ab 1958 nahmen DDR-Nationalmannschaften an der Veranstaltung teil.

In den 1960er-Jahren begann die erfolgreichste Phase des Herstellers bei diesem Wettbewerb: In den Jahren 1963, 1964, 1965, 1966, 1967 wurde fünfmal in Folge die World Trophy und diese dabei ausschließlich auf MZ-Motorrädern errungen. – Eine Leistung die daneben lediglich der Tschechoslowakischen Nationalmannschaft auf Jawa zwischen 1970 und 1974 gelang. 1969 gelang sechs Fahrern auf MZ nochmals der Gewinn der World Trophy. Zudem gewannen zwischen 1964 und 1969 Mannschaften auf MZ einmal die Silbervase und erreichten vier Mal den zweiten Platz. Diese Leistungen führten dazu, dass u. a. auch Fahrer der finnischen, niederländischen, polnischen und US-amerikanischen Nationalmannschaften MZ-Motorräder fuhren.

In den 1980er-Jahren starten in den beiden Nationalmannschaftswettbewerben ausschließlich Teams, in welchen MZ- und Simson-Motorräder gefahren wurden. So zusammengestellt wurde zwischen 1984 und 1987 dreimal die Silbervase (ab 1985: Junior World Trophy) errungen. 1987 gelang zudem der letzte Sieg im Wettbewerb um die World Trophy.

Bei den Einzelwettbewerben gelangen dem Fahrer Werner Salevsky 1961, 1962 die ersten international beachtenswerten Klassensiege bei der Internationalen Österreichischen Alpenfahrt.^[100] Bei der Valli Bergamasche in Italien gelangen Salevsky und Peter Uhlig 1966 zwei Klassensiege, im Jahr darauf war Klaus Teuchert erfolgreich. In der 1968 neu eingeführten Enduro-Europameisterschaft – bis 1989 die höchstwertige Einzelmeisterschaft im Endurosport – gelangen im Premierenjahr auf Anhieb zwei Meistertitel auf MZ-Motorrädern. In den Jahren 1970, 1971, 1978 und 1981 konnte je ein Titel auf MZ errungen werden. Überaus erfolgreich waren die Jahre 1983 bis 1985: Die Fahrer Harald Sturm und Jens Scheffler wurden je dreimal in Folge in ihrer Klasse Europameister, Rolf Hübler war zweimal in Folge siegreich. Der letzte Europameistertitel auf MZ gelang Harald Sturm 1986 – sein vierter Titel in Serie.

Wie fast alle großen volkseigenen Betriebe der DDR bot der VEB Motorradwerk Zschopau ein breites Spektrum sozialer Leistungen für seine Mitarbeiter. Dazu zählten u. a. ein Betriebskindergarten, Betriebsarzt, Werkskantine sowie ab Ende der 1960er-Jahre ein eigenes Ferienobjekt in Alt Reddevitz auf der Ostseeinsel Rügen.

Erwartungsgemäß förderte der VEB auch einen Motorsportclub, den 1958 gegründeten MC MZ Zschopau. Der Verein diente der Nachwuchsförderung im Motorradgeländesport und unterhielt zeitweise auch eine Sektion Motocross. Viele spätere Werksfahrer wurden hier trainiert und gesichtet. Clubmannschaften des Vereins nahmen mehrmals erfolgreich an den prestigeträchtigen Internationalen Sechstagefahrten teil. Ab 1955 wurde mit Unterstützung des VEB das regelmäßig stattfindende, populäre Rennen Rund um die MZ-Stadt Zschopau durchgeführt.

Der VEB war ab 1950 zudem Trägerbetrieb der Betriebssportgemeinschaft Motor Zschopau. Der Verein unterhielt seinerzeit u. a. (jedoch nicht alle zeitgleich) die Sektionen Fußball, Handball, Volleyball, Kanusport, Schwimmen, Skisport, Kegeln und Schach. Zwischen 1948 und 1954 trainierte der spätere Kanu-Weltmeister Manfred Glöckner in Zschopau.

Infolge der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 wurde der Volkseigene Betrieb zunächst scheinprivatisiert. Das zum 1. September 1990 als Motorradwerk Zschopau GmbH umfirmierte Unternehmen meldete am 18. Dezember 1991 Konkurs an. Gründe waren unter anderem der Wegfall der Märkte in Osteuropa und Ostdeutschland. Die von der Treuhandanstalt mit Sanierung und Verkauf beauftragten Unternehmensberater Wolfram Sauerbrey und Petr-Karel Korous zeigten sich außerstande, das Werk in Zschopau an die sich bewerbenden Interessenten, darunter das türkische Kleincomputer- und Maschinenbauunternehmen Kuralkan, das seit 1987 der größte Bauteilelieferant für MZ und im Gegengeschäft Importeur der MZ-Motorräder für den gesamten Nahen Osten war, zu verkaufen. In selbst festgestellter Ermangelung einer Alternative übernahmen sie die lukrativen Anteile der Insolvenzmasse selbst. Als sich kurz nach der Übernahme herausstellte, dass Sauerbrey mehrfach wegen Betrugs und Urkundenfälschung vorbestraft war, zog sich dieser aus der Unternehmensleitung zurück. Sein Geschäftspartner Korous verblieb als geschäftsführender Gesellschafter im neu gegründeten Unternehmen.^{[101][102][4]}

Dieses Nachfolgeunternehmen, die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, zog 1993 an den Neubaustandort im Großolbersdorfer Ortsteil Hohndorf um, wo sich zu DDR-Zeiten die Zylinderschleiferei befand. Nach einigen Wiederbelebungsversuchen übernahm der malaiische Konzern Hong Leong 1996 das Unternehmen; ab 1999 wurde unter MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH firmiert.^[103]

Die ETZ-Patente und -Fertigungsanlagen wurden an die türkische Kuralkan Corporation KANUNI MOTORLU ARACLAR A. S. verkauft. In Istanbul wurden die Modelle ETZ 251 und 301 unter dem Herstellernamen MZ Kanuni seit 1994 noch einige Jahre (wahrscheinlich bis 2001) gefertigt.^[104]

Durch den Zukauf von 500-cm³-Viertaktmotoren von Rotax wurde konzeptschwach und glücklos versucht, dem Zusammenbruch der Nachfrage entgegenzuwirken. Diese Maßnahme erwies sich insofern als kontraproduktiv, als man mit dem Einbau des teuren und deutlich schwereren Viertaktmotors aus Fremdproduktion das bisher günstige Preis-Leistungs-Verhältnis der leichten Zweitakter aus Eigenproduktion und damit das jahrzehntelang eingeführte Markenimage radikal konterkarierte. Kostete 1989, im Jahr des Modellwechsels, eine MZ ETZ 250 noch um 2000 DM und die neue ETZ 251 um die 4000 DM, so sollte die MZ Silver Star, als Retro-Klassiker mit Rotax-Motor, 1992 bereits knapp 9000 DM und damit deutlich mehr als die technisch vergleichbare Kultmaschine Yamaha SR 500 kosten. Von 1991 bis 1997 wurden insgesamt 3444 Stück der 500er Modelle gebaut.^[105][106]

Als erste Neuentwicklungen erschienen 1994 die Skorpion-Modelle, die von einem 660-cm³-Einzylindermotor von Yamaha angetrieben wurden. Mit vergleichsweise extrem hohen Listenpreisen zwischen 10.000 und 15.000 DM^[107] entsprachen auch diese Entwicklungen weder dem jahrzehntelang entwickelten Markenimage, noch waren sie marktkonkurrenzfähig, so dass auch diese Entwicklungen nicht ihre Produktionskosten decken konnten.^[108] Insgesamt wurden in den 9 Jahren bis 2002 nur 4152 Skorpion-Modelle gebaut. Und damit im Jahresdurchschnitt nochmal weniger als die bereits bescheidene Verkaufsquote der 500er Vorgängerin.^[106]

1994 wurde ebenfalls die Studie MuZ Kobra, mit einem 850-cm³-Zweizylindermotor der Yamaha TDM, vorgestellt, die jedoch nie in Serie ging.^[109]

1996 wurde auf Basis der Skorpion-Serie eine Cup-Version eingeführt, für die ab 1997 vom Werk ein eigener Typencup für Hobbyrennfahrer als Breitensportprogramm im Rahmen der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) ausgeschrieben wurde, der in den Jahren 1998, 1999 und 2001 zusätzlich auch im Rahmenprogramm der Motorrad-Weltmeisterschaft auf dem Sachsenring startete. Nach Produktionsende der Skorpion-Reihe im Jahr 2002 wurde der MZ-Cup ab 2003 werksunabhängig privat weiterbetrieben. Von der Motorpresse augenzwinkernd mit „Einmal Norton Manx für Arme“^[7] apostrophiert, feierte diese Amateurrennserie 19 Jahre nach Produktionsende und 13 Jahre nach Werksschließung 2021 als ältester in Deutschland aktiv ausgetragener Motorradmarken- und -typenpokal ihr 25-jähriges Jubiläum.^{[4][1][110][8]}

1998 erschienen mit dem grundsätzlich baugleichen 660-cm³-Yamaha-Einzylindermotor, der bereits in der Skorpion verbaut wurde, die Typen Baghira und Mastiff als Enduro- und Super-Moto-Varianten, von denen in 8 Jahren insgesamt 5015 Stück gebaut wurden.^[106]

Mit der Einführung der neuen MZ RT 125 im Jahr 2000 wurde wieder ein eigenentwickelter Motor angeboten – nunmehr ein DOHC-Viertakter mit 125 cm³. Dieser arbeitet seit 2001 zudem in den Schwestermodellen SX (Enduro) und SM (Supermoto) und galt als einer der stärksten Viertakt-Motoren seiner Klasse.

Den sowohl fahrzeug- als auch produktionskostentechnischen Höhepunkt einer verfehlten Modellpolitik stellten die bereits 2000 vorgestellten, aber erst 2003 zur Produktion gelangten 998-cm³-Modelle MZ 1000 S/SF/ST dar. Das Motorrad entsprach dem technischen Standard seiner Zeit und verfügte bei Markteinführung über den stärksten Serien-Reihenzweizylinder auf dem Motorradmarkt. Trotz einer mit 12118 € für das Modell 1000 S relativ verträglichen Preisgestaltung musste nach lediglich 1180 hergestellten Fahrzeugen bereits 2008 die Produktion wieder eingestellt werden, da die Verkaufszahlen nicht mal annähernd die prognostizierte und wirtschaftlich benötigte Höhe erreichten.^[111][103]

Ende August 2005 sah sich das Management zu umfangreichen Umstrukturierungen veranlasst. Ende 2006 wurde die gesamte Entwicklungsabteilung geschlossen, alle Mitarbeiter wurden entlassen. Die Qualität der noch produzierten Motorräder ließ auch infolge der Entlassung der Mitarbeiter der Qualitätskontrolle stark nach. Das Stammkapital des Unternehmens wurde weitgehend abgezogen.^[112] Die Produktion lief jedoch in geringen Stückzahlen weiter.^[113] Die Sammlung seltener Entwicklungsmodelle, Versuchsfahrzeuge, Versuchsteile, Vergleichs- und spezieller Messfahrzeuge wurde verkauft.

Laut Hong Leong wurden seit der Übernahme 1996 über 70 Millionen Euro Verlust eingefahren. Am 6. Juni 2008 wurde bekanntgegeben, dass zum Ende des Jahres 2008 die Produktion endgültig eingestellt werde. Seit September 2008 wurden keine Motorräder mehr produziert. Ende des Jahres 2008 wurde das Werk geschlossen.

Im März 2009 wurde bekannt, dass die ehemaligen Motorradrennfahrer Ralf Waldmann und Martin Wimmer das Motorrad- und Zweiradwerk Zschopau kaufen und sanieren wollten.^[114][115] Nach der Neugründung firmierte das Unternehmen als Motorenwerke Zschopau GmbH. Der Hoffnungsträger für einen Neuanfang war das Projekt eines Elektromotorrollers, der MZ Emmely EL1.^[116] Die Produktion des Elektrorollers Charly und Charly EVO wurde im November 2009 wieder aufgenommen. Zum Fahrzeugangebot zählten weiterhin die Roller Anthony und Max mit 50-cm³-Zweitaktmotor sowie der Hybridroller Emmely EL2 mit 50-cm³-Viertaktmotor.^[117] Die Fahrzeuge waren jedoch keine Eigenproduktionen. Die einzelnen Komponenten wurden überwiegend in Asien zugekauft und lediglich in Hohndorf endmontiert.^[118]

Im November 2011 erhielt MZ eine Landesbürgschaft, um im Jahr 2012 eine Stückzahl von 1200 Maschinen (Straßenmotorräder T125 und Geländemotorräder Typ 122) bauen zu können.

Im Februar 2012 gingen 20 der 56 in Hohndorf arbeitenden Mitarbeiter in Kurzarbeit, da der Lieferant für elektrische Antriebssysteme Clean Mobile Insolvenz angemeldet hatte. Dadurch konnten keine Elektrofahrzeuge montiert werden.^[119] Am 7. September 2012 meldete Geschäftsführer Martin Wimmer wegen Zahlungsunfähigkeit für die Motorenwerke Zschopau Insolvenz beim Amtsgericht Chemnitz an.^[114] Die Produktion sollte aber bis zu einer Entscheidung des Gerichts zunächst fortgeführt werden.

Die Motorenwerke Zschopau GmbH (MZ) musste Anfang September 2012 aufgrund eines kurzfristig nicht zustande gekommenen Darlehens einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht Chemnitz stellen. Das Chemnitzer Amtsgericht lehnte den Insolvenzantrag am 10. September als formal unzureichend ab und forderte eine Nachbesserung innerhalb von zwei Wochen. Zunächst ging die Produktion der Elektroroller mit den 49 Mitarbeitern weiter.^[120] Das Amtsgericht Chemnitz hat am 30. September 2012 das Insolvenzverfahren eingeleitet.^[121] Nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens erfolgte nur eine kleine Produktion von Elektro-Dreirädern für die Schweizer Post. Damit waren 20 der ursprünglich 56 Angestellten beschäftigt. Auf zwischen sechs und sieben Millionen Euro beläuft sich die Schuldensumme und verteilt sich auf 170 Gläubiger.^[122]

Trotz einer Zahl von mehr als 30 Gesprächen und Werkbesichtigungen mit teilweise namhaften potentiellen Investoren aus dem In- und Ausland gelang es dem Insolvenzverwalter nicht, eine Lösung für die Motorenwerke Zschopau GmbH zu finden. Die unsichere Perspektive ließ die jeweiligen Kandidaten von der notwendigen Millioneninvestition Abstand nehmen. Damit war eine Sanierung Anfang Mai 2013 gescheitert. Die meisten der zuletzt beschäftigten 20 Mitarbeiter erhielten ihre Kündigung. Die Endmontage des Elektrodreirades für die Schweizer Post wurde von 3 verbliebenen Mitarbeitern übernommen.^{[123][124][125]} Im Mai 2013 übernahm die neu gegründete MuZ Vertriebs GmbH die Ersatzteilversorgung für die nach 1990 hergestellten Modelle Charly II, MZ 125 RT/RT-Classic/SM/SX, Baghira, Mastiff, Bison 175N, ATV 50/100/150/Cabra, MZ 1000 S/SF, Saxon, Rotax-Motor und Skorpion.^[125] Mit der Verlegung der MuZ Vertriebs GmbH nach Schneeberg (Erzgebirge), endeten im Oktober 2013^[126] die Aktivitäten von MZ bzw. MuZ in der Zschopauer Region.^[127] Die Rechte an Wort- und Bildmarken MZ bzw. MuZ zur Inverkehrbringung von Motorrädern in Deutschland werden laut DPMA-Markenregisterauskunft (Warenklasse 12, Stand 7. November 2022) von der FEZ Fahrzeugteile GmbH in Werdau beansprucht.

Im Jahr 2010 stieg MZ mit dem Fahrer Anthony West in die neu geschaffene Moto2-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft und damit wieder in den Straßenrennsport ein. Anthony West belegte am Ende der Saison mit 26 Punkten WM-Rang 23. In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2011 wurde das Engagement ausgebaut und um ein zweites Motorrad erweitert, das mit Max Neukirchner besetzt wurde. Außerdem startete MZ mit Bernd Hiemer in der spanischen Motorradmeisterschaft.

In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2012 plante das MZ-Racing-Team, mit einem Motorrad in der neu gegründeten Moto3 an den Start zu gehen. Pilotiert werden sollte dieses von Jonas Folger.^[128] Aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten seitens MZ konnte Folger aber kein Motorrad zur Verfügung gestellt werden.^[129] Im Januar 2012 wurde eine Kooperation zwischen dem MZ-Racing-Team und dem Racing Team Germany bekanntgegeben. Im Zuge dieser Kooperation stellte MZ ein Moto3-Motorrad, das von Toni Finsterbusch bewegt wurde. Die Betreuung an der Rennstrecke übernahm das Racing Team Germany.^[130]

Außerdem startete der Schwede Alexander Lundh in der Moto2 für MZ.

2011 wurde in Zschopau die ZP Moto GmbH gegründet. Ehemalige MZ-Mitarbeiter fertigten/montierten hier von 2012 bis 2016 in Handarbeit und auf Bestellung eine Sport-Scrambler in retro-manieristischer Anlehnung an die historische Sportenduro MZ GS 250, die ZPsport 449.

Ursprünglich sollten jährlich etwa 50 Fahrzeuge hergestellt werden und zu einem Listenpreis von 22.430 € vermarktet werden.^{[131][127][132]} Nach dem Konkurs von GasGas 2015 wurde die Lieferung der Motoren eingestellt und die Fertigung der ZPsport 449 lief 2016 aus.^[133]

Stammwerk in Zschopau

Die ehemaligen Produktionsgebäude Haus 6, 7, 9, 14 und das ehemalige Verwaltungsgebäude Haus 8 stehen unter Denkmalschutz. Mit Ausnahme der Gebäude Haus 6 und 8 wurden diese vom Chemnitzer Architekten Willy Schönefeld entworfen.^[134] Nach der Insolvenz der MZ GmbH und Umzug des Nachfolgeunternehmens an den Neubaustandort Hohndorf, wurden viele, nicht unter Schutz stehende Gebäude abgebrochen. Das rund 80.000 m² große Areal befindet sich in privatem Eigentum und wird als Multizentrum Zschopau (MZZ) vermarktet. In den erhaltenen Gebäuden haben sich diverse Gewerbetreibende (Produzierende und Dienstleister) angesiedelt.

Im Oktober 2020 wurden konkrete Planungen für ein Museum veröffentlicht, welches sich ausschließlich dem Endurosport widmen soll.^[135] Im gleichen Monat gründete sich in Zschopau der „Förderverein Museum Deutscher Motorrad Gelände und Enduro Sport e.V.“.^[136][137] Die Eröffnung war ursprünglich für Ende Juni 2021 geplant, musste jedoch aufgrund der geltenden Einschränkungen zur Pandemiebekämpfung mehrmals verschoben werden.^[138][139] Die feierliche Eröffnung erfolgte schließlich am 15. Mai 2022.^[140] Die Räumlichkeiten erstrecken sich über zwei Etagen, die vormals als Diskothek genutzt wurden.

In Ergänzung dazu verfolgt der Träger-Verein das Ziel, eine Ausstellung mit original erhaltenen Produktionsmaschinen des ehemaligen VEB MZ aufzubauen. Dazu wurden die noch im Originalzustand erhaltenen Räume des ehemaligen Rahmenbaus hergerichtet.^[141] Ende Juni 2021 wurden diverse am Neubaustandort in Hohndorf eingelagerte Maschinen ins Altwerk zurücktransportiert.^[142] Die Eröffnung erfolgte 2022 anlässlich des Jubiläums 100 Jahre Motorradbau.

Bei den Austragungen der Motorsportveranstaltung „Rund um Zschopau“ wird seit 2007 auf dem großen Freigelände an der Nordseite des Areals traditionell das Fahrerlager eingerichtet.

„Neubaustandort“ in Hohndorf

Im August 2015 erwarb der Bruder des früheren MZ-Werksfahrers Reinhard Klädtke, Dirk Klädtke, Inhaber einer Maschinen- und Metallbaufirma und bereits seit Februar 2014 Mieter zweier ehemaliger Produktionshallen, im Zuge einer Zwangsversteigerung das gesamte ehemalige MZ-Werksgelände in Hohndorf.^[143][144]

Bei den bisherigen Austragungen von „Rund um Zschopau“ seit dem Jahr 2015 finden auf dem Firmengelände jeweils die Auftaktveranstaltung (Parallel-Cross mit künstlichen Hindernissen) statt. Bemerkenswert ist, dass dabei durch eine nur im Rohbau befindliche Halle – vor 1990 als zukünftiger Betriebsbereich der Galvanik vorgesehen – gefahren wird.^{[145][146][147][148]}

Die bedeutendsten Museen zur Geschichte und mit DKW- und MZ-Motorradmodellen als technische Kulturgüter, befinden sich im Zschopauer Schloss Wildeck sowie im Jagdschloss Augustusburg (ca. 10 Kilometer von Zschopau entfernt).

Das Museum auf Schloss Augustusburg wurde am 29. September 1961 eröffnet, war seinerzeit das erste seiner Art in der DDR und widmet sich neben den Modellen aus Zschopau schwerpunktmäßig der Entwicklung des Zweitaktmotors im Motorradbau seit 1885. Die gezeigten Exponate sind ein exemplarischer Querschnitt dieser Entwicklungsgeschichte. Bis 1981 zählte die Ausstellung bereits mehr als 3 Millionen Besucher.^[149] Das Museum beansprucht für sich mit 175 Exponaten eine der bedeutendsten und umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas zu beherbergen. Darunter sind u. a. Prototypen und Unikate aus Zschopau sowie von anderen Herstellern.^[150]

Seit 2003 besteht in Zschopau selbst die Dauerausstellung „Motorradträume“. Sie befindet sich auf zwei Etagen im Südflügel des Schlosses. Kern der Ausstellung bildet die Sammlung Rasmussen von Jørgen Skafte Rasmussen, dem gleichnamigen Enkel des Firmengründers. Gezeigt werden Motorräder, Stationärmotoren, Unikate und persönliche Gegenstände aus der Anfangszeit von DKW sowie ein Großteil der MZ-Modelle samt Modellen aus dem Straßenrenn- und Endurosport.^[151]

Die Abkürzung DKW stand ursprünglich für Dampfkraftwagen. Für den Zweitakt-Spielzeugmotor wurde diese neu interpretiert als Des Knaben Wunsch. Der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte Fahrradhilfsmotor wurde als Das Kleine Wunder vermarktet. Die 1923 gegründete Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG behielt das Kürzel – ohne weitere Interpretationen – für alle folgenden Kraftfahrzeuge bei. Die ab 1927/28 in Scharfenstein hergestellten Kühlgeräte wurden bis zur Gründung der Tochtergesellschaft Deutsche Kühl- und Kraftmaschinen GmbH (DKK) im Jahr 1931 mit dem Slogan Das Kühl Wunder vermarktet.

Die Abkürzung MZ, nach 1990 kurzzeitig MuZ, steht nacheinander für VEB Motorradwerk Zschopau, Motorradwerk Zschopau GmbH, Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH sowie zuletzt ab 2009 für Motorenwerke Zschopau GmbH.

• Wolfgang Ettlich: MZ – Ein Motorrad geht seinen Weg (Westdeutscher Rundfunk, 1996) (Youtube)

• MZ-Motorräder aus Zschopau. In: Interwerbung GmbH (Hrsg.): DDR Export. Ausgabe 25/84. Verlag die Wirtschaft Berlin, 1984 (Online in der Deutschen Fotothek [abgerufen am 3. März 2022]). 
• Peter Kurze, Christian Steiner: Motorräder aus Zschopau. DKW, IFA, MZ. 2., aktualisierte und erweiterte Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-5255-5. 
• Frank Rönicke: IFA – MZ – 1950–1991. Eine Dokumentation (= Schrader Typen-Chronik). Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02948-4. 
• Andy Schwietzer: Typenkompass MZ: Motorräder seit 1950. Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02949-1. 
• Woldemar Lange, Jörg Buschmann: DKW Zschopau und der Motorradgeländesport 1920–1941. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2012, ISBN 978-3-937496-50-4. 
• Stiletto: Wenn gar nichts mehr geht – einfach weiterfahren. MZ. in Günter Höhne (Hrsg.): Die geteilte Form, Deutsch-deutsche Designaffären 1949–1989, Fackelträger Verlag, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4421-5, S. 61–71.
• Rene Zapf: Made in Zschopau. Motorräder mit Herz. Chemnitzer Verlag, Chemnitz 2012, ISBN 978-3-937025-86-5. 

Commons: DKW/MZ-Werk Zschopau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Commons: MZ-Motorräder – Sammlung von Bildern

• Zahlreiche Bild- und Textdokumente zum Suchbegriff „Motorradwerk Zschopau“. In: deutschefotothek.de. Sächsische Landesbibliothek - Staats- und Universitätsbibliothek Dresden; abgerufen am 5. Februar 2023 
• MotorradTRäume. Ausstellung des Museums auf Schloss Wildeck. In: motorbike-dreams.com. Stadtverwaltung Zschopau; abgerufen am 24. Oktober 2020 
• Wir haben Sie – passende Ersatzteile für MZ-Motorräder. In: muz.de. MuZ Vertriebs GmbH; abgerufen am 24. Oktober 2020 
• Motorräder. Bilder, technische Daten, Schaltpläne. In: ostmotorrad.de. Matthias Beye; abgerufen am 24. Oktober 2020 (IG EastbikesUnited – IG zur Erhaltung ostdeutscher Motorräder). 
• Offizielle Website des MZ-Cups. In: mzcup.de. Uwe Link; abgerufen am 5. Februar 2023 

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54. ↑ Grundsteinlegung für die Werkserweiterung mit Neubaustandort in Hohndorf mit Informationen des Produktionsdirektors Christian Heydenreich (ab 0:42:05) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 2. Dezember 2022 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
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84. ↑ Patent DD220658A1: Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung. Angemeldet am 30. November 1983, veröffentlicht am 3. April 1985, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Kurt Weigelt, Franz Wolf.‌
85. ↑ Patent DD235897A1: Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung. Angemeldet am 3. April 1985, veröffentlicht am 21. Mai 1986, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Herbert Jäschke, Frank Duvinage.‌
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144. ↑ Klädtke Metallverarbeitung erwirbt Gelände des ehemaligen MZ-Firmensitzes in Hohndorf. In: klaedtke.de. 25. August 2015, abgerufen am 1. August 2021. 
145. ↑ Prolog „Rund um Zschopau“ auf unserem Firmengelände. In: klaedtke.de. 14. September 2015, abgerufen am 2. August 2021. 
146. ↑ Klädtke Metallverarbeitung GmbH – Gastgeber der Motorsportelite. In: klaedtke.de. 12. August 2016, abgerufen am 2. August 2021. 
147. ↑ Rund um Zschopau 2016 bei Klädtke: Der Countdown läuft. In: klaedtke.de. 13. Oktober 2016, abgerufen am 2. August 2021. 
148. ↑ Rund um Zschopau 2018 auf unserem Gelände. In: klaedtke.de. 26. Oktober 2018, abgerufen am 2. August 2021. 
149. ↑ Woldemar Lange: Jubiläum im Museum – 20 Jahre Zweitakt-Motorrad-Museum im Schloß Augustusburg. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 31. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1981, ISSN 0012-0804, S. 24–26 (Online). 
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157. ↑ Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2013 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, Mai 2013, S. 12, abgerufen am 3. Februar 2023. 
158. ↑ Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2014 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, Mai 2014, S. 10, abgerufen am 3. Februar 2023. 
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161. ↑ Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2017 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, April 2017, S. 9, abgerufen am 3. Februar 2023. 
162. ↑ Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2018 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, Mai 2018, S. 9, abgerufen am 3. Februar 2023. 
163. ↑ Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2019 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, April 2019, S. 9, abgerufen am 3. Februar 2023. 
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165. ↑ Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2021 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, April 2021, S. 10, abgerufen am 27. Januar 2023. 
166. ↑ Woldemar Lange: 60 Jahre Motorradtechnik aus Zschopau. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 32. Jahrgang, Heft 5. VEB Verlag Technik Berlin, 1982, ISSN 0023-4419, S. 133–138 (Online). 

Motorradmodelle von DKW

1920–1945 (Zschopau)	Fahrräder mit Hilfsmotor Fahrradhilfsmotor „Das kleine Wunder“ (1919–1923) Motorroller Golem Sesselrad (1921–1922) | Lomos Sesselrad (1922–1925) | Transportrad (1925–1926) Motorräder Reichsfahrtmodell (1922–1925) | ZL (1923–1924) | ZM (1924–1925) | SM (1924–1925) | E 206 (1925–1928) | Z 500 (1926–1928) | E 250 (1927–1928) | E 200 (1928–1929) | E 300 (1928–1929) | ZSW 500 (1929) | Spezial 200 (1928–1929) | Luxus 200 (1929–1932) | Luxus 300 (1929–1930) | Supersport 500 (1929–1932) | Luxus 500 (1929–1930) | Luxus Spezial 200 (1929–1932) | Volksrad ES 200 (1929–1930) | ZiS/Z 200 (1929–1931) | Schüttoff JS 500 (1930–1932) | DKW Luxus Sport 300 (1930–1931) | KM 175 (1930–1933) | Supersport 600 (1930–1933) | Block 200 (1931–1933) | Block 300 (1931–1933) | Sport 500 (1931–1932) | Block 350 (1931–1932) | TM 200 (1932–1933) | Sport 350 (1933) | Block 175 (1933) | BM 200 (1933) | Block 500 (1933) | SB 200 (1933–1936) | SB 250 (1936–1938) | Sport 250 (1936–1938) | SB 300 (1936–1938) | SB 350 (1934–1938) | SB 500 (1934–1939) | KM 200 (1934–1936) | RT 100 (1934–1940) | KS 200 (1936–1940) | NZ 250 (1938–1941) | NZ 350 (1938–1945) | NZ 500 (1939–1941) | RT 125 (1940–1944) Rennmotorräder ARe 175 | ORe 250 | ORS 250 | PRe 500 | SS 250 | SS 350 | SS 500 | SS 600 | ULD 250 | US 250
1945–1958 (Ingolstadt)	Mopeds Hummel (1956–1958) | Violetta (1956–1958) | Hummel Super (1958) Motorroller Hobby (1954 bis 1957) Motorräder RT 125 (1949–1957) | RT 200 (1951–1952) | RT 250 H (1951–1953) | RT 200 H (1952–1953) | RT 250/1 (1953) | RT 250/2 (1953–1955) | RT 350 (1954–1955) | RT 175 (1954–1955) | RT 200/2 (1954–1955) | RT 175 S (1955–1956) | RT 200 S (1955–1956) | RT 250 S (1956) | RT 350 S (1955–1956) | RT 175 VS (1956–1958) | RT 200 VS (1956–1958) | RT 250 VS (1956–1957) Rennmotorräder RM 350 (1952–1956)
1958–1977 (Nürnberg)	Mopeds Hummel Super (1958–1960) Mokicks Hummel 115 (1960–1966) | Hummel 136 (1961–1965) | Mokick 139 (1965–1974) Kleinkrafträder Hummel 155 (1960–1966) | Hummel 166 (1961–1965) | RT 159 (1962–1974) Motorräder RT 125 (1968–19xx) | RT 125 ES (1971–19xx)

MZ-Modelle

IFA RT 125/MZ 125 · IFA/MZ BK 350 · ES 125/150 · ES 175/250/300 · ETS 125/150 · ETS 250 · TS 125/150 · TS 250 · ETZ 125/150 · ETZ 250/251/301 · Saxon Sportstar/Roadstar 125 · Saxon Tour/Fun 251/301 · Saxon 500 · Silver Star · Skorpion · Baghira · Mastiff · RT 125 · 125 SX/SM · 1000 S/ST/SF