Dassault Rafale
Dassault Rafale B auf der Paris Air Show 2007
Typ	Mehrzweckkampfflugzeug
Entwurfsland	Frankreich Frankreich
Hersteller	Dassault Aviation
Erstflug	4. Juli 1986
Indienststellung	4. Dezember 2000
Produktionszeit	Seit 1997 in Serienproduktion
Stückzahl	286 (geplant)

Die Rafale (auf deutsch Windstoß oder Windböe) ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug des französischen Herstellers Dassault Aviation. Die sowohl in einer land- als auch in einer trägergestützten Version gefertigte Rafale wurde von Frankreich im Alleingang entwickelt, nachdem es zuvor aus jener europäischen Kooperation ausgestiegen war, die später im Eurofighter resultierte. Der Erstflug konnte am 4. Juli 1986 absolviert werden und seit Ende 2000 respektive Ende 2004 wird die Serienversion an die Aviation Navale und die Armée de l'air ausgeliefert. Seither nahm die Rafale an verschiedenen Einsätzen teil, unter anderem über Afghanistan und Libyen. Trotz intensiver Bemühungen konnte bislang kein Exportkunde gewonnen werden.

Bereits Anfang der 1970er-Jahre arbeitete man in Frankreich unter dem Titel Avion de Combat du Futur (ACF) an einem künftigen Jagdflugzeug. Dieses sollte etwa 1990 sowohl die Mirage III, die damals das Rückgrat der französischen Jagdfliegerkräfte bildete, als auch die gerade in Einführung befindliche Mirage F1 ersetzen. Mit einer Marineversion sollten außerdem die Vought F-8 Crusader, die als Jagdflugzeuge auf den Trägern der Marine Nationale eingesetzt wurden, ersetzt werden. Gefordert war dabei ein leistungsfähiges, zweistrahliges Deltaflugzeug, das bereits mit Fly-by-Wire ausgestattet sein und zu dessen Bau Kompositwerkstoffe verwendet werden sollten. 1975 wurde das Projekt jedoch gestoppt, da zu hohe Kosten befürchtet worden waren. Stattdessen offerierte Dassault unter dem Projektnamen Delta 2000 ein kostengünstiges, einmotoriges Deltaflugzeug, das auf Basis der Mirage III in kurzer Zeit und relativ kostengünstig entwickelt werden konnte. Erwies sich die konventionell ausgelegte Mirage F1 dem Deltaflugzeug Mirage III noch als überlegen, konnten mit der Mirage 2000 – diesen Namen erhielt das Projekt Delta 2000 – die Nachteile des Deltaflügels weitgehend überwunden und die Vorteile ausgenutzt werden. Hierfür wurden zum ersten Mal Kompositwerkstoffe in geringem Umfang verbaut und kleine starre Strakes vorn über dem Deltaflügel montiert. Die mit Abstand wichtigste Innovation war jedoch das Fly-by-wire-System in Kombination mit einer aerodynamisch instabilen Auslegung (siehe auch unten). Insbesondere für den Export wurde aus der Mirage 2000 außerdem die leistungsstärkere, zweimotorige Mirage 4000 abgeleitet, die als Innovation anstelle der Stummelflügel starre Canards erhielt. Mit den beiden ursprünglichen Interessenten, Saudi-Arabien und Iran, konnte jedoch keine Einigung erzielt werden und auch die Armée de l'air blieb bei der Entscheidung, ausschließlich die günstigere Mirage 2000 anzuschaffen, sodass das Projekt eingestellt werden musste.

Im Jahr 1977 wurde bei der Armée de l'air die Idee eines modernen, nun nach 1990 in Dienst zu stellenden Jagdflugzeuges unter dem Projekttitel Avion de Combat Tactique (ACT) wieder aufgegriffen. Ein Jahr später wurde außerdem bei der Marine Nationale das Projekt Avion de Combat Marine ins Leben gerufen, um endlich die F-8 zu ersetzen. Im Jahr 1979 wurde erstmals darüber gesprochen, die beiden französischen Projekte sowie die Projekte Großbritanniens und Deutschlands, die unter dem Projektnamen Air Staff Target 403, kurz AST 403, respektive Taktisches Kampfflugzeug 1990, kurz TKF90, ebenfalls ein modernes Jagdflugzeug beschaffen wollten, zu einem europäischen Projekt zusammenzuführen. Für dieses europäische Projekt entwickelten alle drei beteiligten Unternehmen - Dassault, MBB und BAe - je einen eigenen Entwurf. 1983 wurde der EAP-Prototyp (Experimental Aircraft Program) präsentiert, der unter der Federführung von BAe entstanden war und den ACA-Entwurf (Agile Combat Aircraft) von BAe mit dem TKF90-Entwurf von MBB vereinigte. Dassault hingegen stellte 1983 einen eigenen, überarbeiteten Entwurf unter dem Namen Avion de Combat eXpérimental (ACX) vor. Obwohl die Unfähigkeit sich auf einen Entwurf zu einigen, bereits von erheblichen Differenzen zeugte, wurden Ende 1983 und Ende 1984 zwischen Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien zwei Kooperationsverträge zur Entwicklung eines European Fighter Aircraft (EFA) unterzeichnet. Auch danach konnte man sich weder auf einheitliche Spezifikationen noch über die Arbeitsteilung einigen. Frankreich wollte ein kleineres, günstigeres Mehrzweckkampfflugzeug mit ausgeprägten Kurzstarteigenschaften, das für Einsätze von den relativ kleinen französischen Trägern besser geeignet war und bessere Exportchancen haben sollte, während Deutschland und Großbritannien ein möglichst leistungsfähiges und wendiges Jagdflugzeug im Sinn hatten. Außerdem beanspruchte Frankreich die Systemführerschaft und 50% Arbeitsanteil. Im August 1985 scheiterten die Verhandlungen endgültig, woraufhin der damalige französische Verteidigungsminister Charles Hernu verkündete, dass Frankreich aus dem EFA-Programm aussteige und das ACX in Eigenregie zur Serienreife entwickeln werde. Die verbliebenen vier Nationen entwickelten das EFA zum Eurofighter.

Nach dem Ausstieg aus dem EFA-Programm entwickelte Dassault aus dem ACX in relativ kurzer Zeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen Rafale A erhielt. Nach der öffentlichen Vorstellung am 13. Dezember 1985 erfolgte der Erstflug am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in Istres noch mit F404-GE-400-Triebwerken vom US-amerikanischen Hersteller General Electric. Dabei wurde mit Mach 1,3 bereits Überschallgeschwindigkeit erreicht.^[1][2]

Im Februar 1987 kündigte der damalige französische Präsident François Mitterrand die Beschaffung eines auf dem Rafale-A-Demonstrators basierenden Serienflugzeugs sowohl für die Armée de l'air als auch für die Aviation Navale an. Insbesondere in der Marine war man über diese Entscheidung nicht glücklich, da die F-8 Crusaders bereits zu diesem Zeitpunkt veraltet waren, weshalb man die schneller zu beschaffende US-amerikanische McDonnell Douglas F/A-18 vorgezogen hätte. Stattdessen wurde ein Teil der F-8 Crusaders und der Dassault Super Étendard einer Lebensdauerverlängerung und Modernisierung unterzogen.

Das Erprobungsprogramm wurde fortgesetzt. Am 4. März 1987 konnte zum ersten Mal Mach 2 erreicht werden und im April desselben Jahres wurden Trägerlandungen auf der Clemenceau (R98) sowie im Juli 1988 auf der Foch (R99) simuliert. 1990 wurde eines der beiden Triebwerke der Rafale A durch das von Snecma (heute ein Teil von Safran) seit 1986 entwickelte M88-1-Triebwerk ersetzt, womit am 27. Februar 1990 zum ersten Mal geflogen wurde. Nach 867 Flügen wurde die Rafale A am 24. Januar 1994 außer Betrieb genommen.^[3]

Nach der Entscheidung von 1987, die Rafale A zu einem Serienflugzeug weiterzuentwickeln, wurde am 21. April 1988 der Vertrag zur Entwicklung mit einem Industriekonsortium unterschrieben. Dieses bestand neben Dassault aus Thomson-CSF (heute Thales Group, zuständig für das Radar und EloKa-Systeme) und Snecma (heute Safran, zuständig für das Triebwerk). Für die weitere Erprobung wurden vier seriennahe Prototypen gebaut. Als erstes hob das einzige einsitzige Luftwaffenflugzeug Rafale C 01 – ein zweiter Prototyp des Luftwaffeneinsitzers wurde gestrichen – am 19. Mai 1991 ab. Am 12. Dezember 1991 respektive am 8. November 1993 flogen außerdem erstmals die beiden Marineeinsitzerprototypen Rafale M 01 und M 02. Am 30. April 1993 war zudem bereits der einzige Luftwaffendoppelsitzer, der Prototyp Rafale B 01, zu seinem Erstflug abgehoben.^[3]

Bereits im Sommer 1992 verlegte die M 01 auf die US-amerikanische Naval Air Station Lakehurst, um auf dem dortigen Testkatapult – die französischen Träger verwenden amerikanische Katapulttechnik – Katapultstarts zu erproben. Im April des folgenden Jahres fand auf der Foch schließlich der erste echte Trägereinsatz statt. 1993 konnte der erste Prototyp des seit 1989 entwickelten RBE2-Radar geliefert werden. Außerdem wurden im März des Jahres erste Waffentests mit der Kanone und der Magic II durchgeführt. Zwei Jahre später wurde zum ersten Mal eine MICA von einer Rafale abgefeuert und 1996 folgte der erste Schuss auf ein sich bewegendes Ziel mit einer Magic II. Ebenfalls ab 1996 wurden die M88-1-Triebwerke durch die Serienvariante M88-2 ersetzt und das Abwehrsystem SPECTRA integriert.^[3] Tests mit besonders schwerer Beladung (drei 2000-l-Zusatztanks, vier Luft-Luft-Raketen und 2 Apache), realitätsnahe Tests mit SPECTRA, Luft-Luft-Flugkörperschießen mit mehreren Zielen und die Integration der Serienkonfiguration des RBE2 folgten im Laufe des Jahres 1997.

Ebenfalls im Jahr 1997 wurde das Flugtestprogramm beendet und die Serienproduktion aufgenommen. Am 4. Dezember 1998 erfolgte der Erstflug der ersten Serienmaschine, die zweisitzige B 301, in Beisein des damaligen Verteidigungsministers Alain Richard.^[4] Ein Marschflugkörper vom Typ Scalp EG wurde 1999 zum ersten Mal mit einem Testschuss an der Rafale erprobt.^[2]

Bei der aerodynamischen Auslegung wurde vor allem Wert auf ausgeprägte Kurzstarteigenschaften und eine nicht zu komplexe Konstruktion gelegt. Zudem wurde eine hohe Wendigkeit angestrebt. Eine so zentrale Stellung wie im Eurofighter-Programm, aus dem Frankreich ausgestiegen war, nahm dieses Charakteristikum jedoch nicht ein. Vergleichbar ist die Aerodynamik deshalb weniger mit jener des Eurofighters, sondern eher mit der des Saab 39 Gripen, der aus einem frühen Entwurf von British Aerospace für das Eurofighter-Programm entwickelt wurde.

Um diese Entwicklungsziele zu erreichen, wurde eine schwanzlose Deltaflügelkonstruktion in Mitteldeckerauslegung mit Entenflügeln gewählt. Deltaflügel erlauben dank der Kombination einer starken Vorderkantenpfeilung mit einer relativ großen Flügelfläche eine verhältnismäßig geringe Tragflächenbelastung und ein gutes Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Auftrieb. Dadurch kann eine hohe Wendigkeit, vor allem im transsonischen Bereich (etwa Mach 0,8 bis 1,2), und eine hohe Effizienz im Überschallbereich bis etwa Mach 2 erzielt werden. Gegenüber der Mirage 2000 mit 58° oder dem Eurofighter mit 53° Vorderkantenpfeilung wurde bei der Rafale mit 48° eine deutlich niedrigere Pfeilung gewählt, was den optimalen Geschwindigkeitsbereich etwas nach unten verschiebt und durch die größere Flügelfläche mehr Auftrieb erlaubt. Am Übergang zwischen Flügel und Rumpf wird der Flügel mit einer Pfeilung von 72° nach vorne gezogen, sogenannte Leading Edge Root Extensions. Diese Konstruktion erzeugt bei hohen Anstellwinkeln starke Wirbel, was die Steuerbarkeit des Flugzeugs bei sehr hohen Anstellwinkeln verbessert.

Zur Steuerung befinden sich acht Klappen an den Tragflächen. An der Hinterkante sind an beiden Tragflächen je zwei große Elevons – kombinierte Höhen- und Querruder – montiert. An der Vorderkante der Tragflächen befinden sich zudem jeweils zwei Vorflügel, welche vor allem zum Erhöhen des Auftriebs benötigt werden. Auf den bei Trägerflugzeugen üblichen Klappmechanismus in den Tragflächen, damit die Flugzeuge bei den beengten Verhältnissen weniger Platz beanspruchen, wurde aufgrund der schon geringen Abmessungen verzichtet. Dies spart Gewicht und Komplexität und somit auch Wartungsaufwand und Geld.

Wie bereits bei der Mirage 4000 sind zwei als Close-coupled Canards ausgeführte, also in erhöhter Position nahe am Flügel angeordnete, Entenflügel vorhanden. Diese beeinflussen das Anströmverhalten der Tragflächen durch Erzeugung einer starken Abwärtsströmung, die den Auftrieb der Tragflächen erhöht.^[5] Der Auftrieb ist dabei umso größer je näher die Canards am Flügel montiert sind. Während bei geringen Anstellwinkeln die vertikale Anordnung der Canards nur einen geringen Einfluss hat, verbessert die gegenüber dem Flügel erhöhte Anordnung die Wirkung bei hohen Anstellwinkeln. Im Gegensatz zur Mirage 4000 sind die Canards vollbeweglich. Dadurch können sie so gedreht werden, dass die Tragflächen optimal angeströmt werden. Insbesondere bei sehr hohen Anstellwinkeln verbessern leicht geneigte Canards das Anströmverhalten.^[6]

Der so erzeugte Auftrieb gibt der Rafale die für Trägereinsätze erwünschten ausgezeichneten Kurzstarteigenschaften – sie benötigt ohne Katapult knappe 400 m Startstrecke und mit rund 115 kn eine geringere Landegeschwindigkeit als die zu ersetzenden Super Etendard und F-8 Crusader. Durch den gesteigerten Auftrieb wird zudem die effektive Tragflächenbelastung reduziert, was zu einer höheren Wendigkeit im Kurvenflug führt. Die volle Beweglichkeit der Canards ermöglicht außerdem eine Verwendung als zusätzliche Steuerflächen, was die Wendigkeit gegenüber älteren Deltaflugzeugen mit starren oder ohne Canards weiter erhöht. Aufgrund der Optimierung des Auftriebs mit entsprechend nahe am Flügel angebrachten Canards ist der Hebelarm jedoch kurz, weshalb ihre Steuerwirkung nicht an jene beim Eurofighter herankommt. Da die beiden beim Rafale-A-Demonstrator noch vorhandenen relativ kleinen Luftbremsen, die seitlich des Seitenruders eingebaut waren, bei den Serienflugzeugen zur Reduktion von Komplexität und Gewicht weggelassen wurden, werden die Canards zusammen mit den Elevons auch zum Abbremsen der Maschine verwendet. Neben den Vorteilen beim Auftrieb verbessern die weit hinten liegenden Canards auch das Sichtfeld des hinten sitzenden Besatzungsmitglieds nach unten, was insbesondere für Bodenangriffsmissionen vorteilhaft ist.^[7]

Wie bereits die Mirage 2000 und die meisten anderen modernen Kampfflugzeuge ist die Rafale im Unterschallbereich um die Querachse aerodynamisch instabil ausgelegt. Dies bedeutet, dass der Schwerpunkt der Maschine so weit hinten liegt, dass die Maschine stets bestrebt ist, die Nase nach oben zu ziehen. Dadurch wird für viele Manöver ein geringerer Ruderausschlag benötigt, was die Wendigkeit erhöht. Wie hoch die Instabilität in Prozent der mittleren aerodynamischen Flügeltiefe (Mean Aerodynamic Cord, MAC) ist, ist nicht öffentlich bekannt. Allerdings ist eine instabile Maschine nur in einer stabilen Fluglage zu halten, wenn permanent schnelle und präzise Steuerbefehle vorgenommen werden. Dies kann mit einer manuellen und direkten Steuerung durch einen Piloten nicht bewerkstelligt werden, sondern muss durch ein Fly-by-wire-System, kurz FBW, mit einem leistungsfähigen Fluglagecomputer übernommen werden. In der Rafale sind drei derartige redundante, volldigitale, einkanalige Systeme vorhanden, die sich gegenseitig kontrollieren. Ergänzt werden diese durch ein viertes, analoges System. Wird letzteres verwendet, können die Canards nicht verwendet werden und verschiedene Parameter wie Geschwindigkeit, Rollrate und Anstellwinkel sind aus Sicherheitsgründen stark eingeschränkt. Entsprechend dient es ausschließlich dazu, sicher zur nächsten Landebahn gelangen zu können.^[8] Bei einem FBW-System kann der Pilot lediglich die gewünschte Fluglage eingeben, woraufhin der Fluglagecomputer die notwendigen Steuerbefehle errechnet und an die Elektromotoren der Steuerflächen weitergibt. Die Fluglagecomputer sind bei der Rafale auch zum sogenanntem Carefree Handling fähig. Dabei werden Steuereingaben, die zu einer Gefährdung des Flugzeugs führen, nicht ausgeführt. Auch werden sich während des Fluges ergebende Veränderungen, zum Beispiel durch Abwurf von Waffen oder Zusatztanks, selbständig berücksichtigt und die Flugsteuerung entsprechend angepasst.^[7] Insgesamt führt das FBW somit zu einem Gewinn an Sicherheit, einer deutlichen Entlastung des Piloten und, in Kombination mit der instabilen Auslegung, zu einer erhöhten Wendigkeit.

Die beiden Lufteinlässe sind seitlich unter den Strakes angeordnet. Die seitliche Anordnung ist bei hohen Anstellwinkeln Baucheinläufen wie bei der Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon oder dem Eurofighter unterlegen, da die freie Anströmung den Luftzufluss reduziert und somit Schubkraftverluste eintreten. Für Dassault war aber entscheidend, dass eine seitliche Anordnung mehr Platz und mehr strukturelle Stabilität für die Anbringung eines massiven, für Trägerstarts und -landungen geeigneten Bugfahrwerkes bietet. Zudem konnte so eine komplette Unabhängigkeit der beiden Triebwerke realisiert werden, was ein Plus an Sicherheit bedeutet.^[7] Das Risiko des Einsaugens von Fremdkörpern in das Triebwerk konnte durch die etwas höhere Anordnung ebenfalls vermindert werden. Die Lufteinlässe der Rafale sind nicht verstellbar. Dies vereinfacht die Konstruktion, was Gewicht und Wartungsaufwand reduziert, geht jedoch zu Lasten einer optimalen Luftzufuhr für die Triebwerke. Insbesondere bei hohen Anstellwinkeln müssen bei starren Lufteinläufen Schubkraftverluste in Kauf genommen werden.

Die Rafale besteht zu rund 30 Massenprozent aus Verbundwerkstoffen, die Außenfläche sogar zu über 70%.^[9] Im Vergleich hierzu wurden bei der Mirage 2000 noch sieben Massenprozent aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Für die besonders beanspruchten Teile wie Vorflügel und Canards wurde Titan verwendet. Bei den Canards wurden für die Verarbeitung des Titans Superplastische Verformung und Diffusionsschweißen angewandt. Die Tragflächen, Elevons, das Seitenleitwerk und rund 50% des Rumpfes bestehen aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen, während weite Teile des Rumpfes konventionell aus einer Aluminium-Lithium-Legierung hergestellt werden. Bei einzelnen Teilen, vor allem im Vorderrumpf, wurden außerdem Thermoplaste verbaut. Der direkte Gewichtsvorteil durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen liegt bei 300 kg, mit indirekten Effekten 1000 kg.^[10][3]

Eine Konzeption als ausgeprägtes Tarnkappenflugzeug war zu keinem Zeitpunkt beabsichtigt. Entsprechend wurde mit der Delta-Canard-Auslegung eine unter Gesichtspunkten der Radarsignatur nicht optimale Konfiguration gewählt und die Waffenlast wird ausschließlich extern mitgeführt. Trotzdem wurden einige Maßnahmen zur Signaturreduzierung getroffen. Hierzu trägt der weitgehende Einsatz von Verbundwerkstoffen bei. Außerdem wurde der Triebwerkseinlauf so gestaltet, dass eine direkte Sicht auf die Triebwerksschaufeln – eine der größten Quellen der Radarrückstrahlung – nicht möglich ist. Der Geländefolgemodus des RBE2-Radars ermöglicht ferner das Unterfliegen feindlicher Radaranlagen im Tiefflug.^[7] Gemäß Herstellerangaben wurden weitere Maßnahmen zur Signaturreduzierung unternommen und auch radarabsorbierendes Material verbaut. Details bleiben jedoch geheim.^[11] Bekannt ist in diesem Zusammenhang lediglich die Goldbeschichtung der Cockpithaube (siehe unten). Laut dem Triebwerkshersteller wurden außerdem nicht näher benannte Maßnahmen zur Reduktion der Infrarotsignatur der Triebwerke vorgenommen.^[12]

Die Rafale steht auf einem Dreipunktfahrwerk von Messier-Dowty, einem Tochterunternehmen von Safran, wobei das Bugfahrwerk doppelt und die beiden Hauptfahrwerke einfach bereift sind. Hersteller der als Radialreifen ausgelegten Reifen ist Michelin. Eingezogen werden alle drei Fahrwerksbeine gerade nach vorn, was im Notfall das Ausfahren unter ausschließlicher Anwendung von Schwerkraft und Fahrtwind ermöglicht. Das Fahrwerk wird hydraulisch eingezogen und gelenkt. Zur Verzögerung sind alle drei Fahrwerksbeine mit Karbonbremsen von Messier-Bugatti – einem weiteren Tochterunternehmen von Safran – ausgestattet, die über das Fly-by-wire betätigt werden. Das Fahrwerk absorbiert die bei der Landung auftretenden vertikalen Belastungen bis zu einer Geschwindigkeit von 3 m/s.^[13] Das verstärkte Fahrwerk der Marineversion absorbiert die üblicherweise stärkeren Belastungen von Trägerlandungen bis zu einer vertikalen Geschwindigkeit von 6,5 m/s.^[14] Des Weiteren verfügen alle Rafale, außer die Rafale M, für Notfälle über einen mit Spannung betätigten Fanghaken, der am Heck zwischen den beiden Triebwerken angeordnet ist. Bei der Rafale M wird der Fanghaken hydraulisch betätigt und ist deutlich robuster ausgeführt, um den regelmäßigen Gebrauch bei Trägereinsätzen zu ermöglichen.^[3]

Der Demonstrator Rafale A wurde von zwei Triebwerken vom Typ F404-GE-400 von General Electric angetrieben, da die geplante französische Eigenentwicklung noch nicht zur Verfügung stand. Dieses im Vergleich zum späteren Serientriebwerk mit rund 4 m fast einen halben Meter längere und rund 15% schwerere Aggregat machte die Rafale A deutlich größer als spätere Serienmodelle. Da dem Demonstrator ein Großteil der militärischen Ausrüstung noch fehlte, ergab das 48,9 kN ohne und 78,7 kN mit Nachbrenner leistende F404 trotz der größeren und schwereren Zelle und Triebwerke bereits ein gutes Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,04.

Seit 1986 wurde bei Snecma am M88-Triebwerk gearbeitet, welches in der Version M88-1 ab 1990 bei der Rafale A erprobt wurde und ab 1996 auch in der Serienversion M88-2 zur Verfügung stand. Mit einer Trockenleistung von 50 kN und einer Nachbrennerleistung von 75 kN entspricht es der Leistungsklasse des F404, ist jedoch kleiner und leichter, um die geforderten geringen Abmessungen der Rafale zu ermöglichen. Es handelt sich um ein Zweiwellen-Mantelstromtriebwerk mit drei Niederdruckverdichterstufen, sechs Hochdruckverdichterstufen, einer Ringbrennkammer, je einer gekühlten einstufigen Hoch- und Niederdruckturbine und einem Nachbrenner.^[16] Die Schaufeln sind monokristallin gefertigt, was höhere Betriebstemperaturen erlaubt. Das M88 ist das erste Zweiwellentriebwerk von Snecma für Kampfflugzeuge. Diese Auslegung erhöht die Effizienz des Triebwerks, allerdings auch seine Komplexität und das Gewicht. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des Triebwerks liegt bei 5,7 ohne und 8,5 mit Nachverbrennung, das Nebenstromverhältnis liegt bei 0,3:1. Die Gesamtverdichtung liegt bei 24,5:1, der Luftdurchsatz bei 65 kg/s. Das M88 ist mit einem redundant ausgelegten volldigitalen, elektronischen Kontrollsystem ausgestattet (sogenanntes FADEC), das die Effizienz des Triebwerks steigert. Um die Wartung und den Austausch einzelner Komponenten zu erleichtern, ist das Triebwerk aus 21 Modulen aufgebaut.^[17] Der Wechsel eines ganzen Triebwerkes kann binnen einer Stunde bewerkstelligt werden. Des Weiteren sind alle Rafale mit einer APU von Microturbo, einem Tochterunternehmen von Snecma, ausgestattet, welches zur Energieversorgung am Boden und zum Starten der Triebwerke verwendet wird.^[18]

Die beiden M88-2 geben der Rafale bei normalem Startgewicht ein Schub-Gewicht-Verhältnis von 1,01. Da der Schub größer ist als das Gewicht, kann die Rafale mit normaler Zuladung senkrecht fliegen. Dassault gibt außerdem an, dass die Rafale mit einem überschalloptimierten 1250-Liter-Zusatztank und vier Luft-Luft-Raketen supercruise-fähig ist, also ohne Nachbrenner Überschallgeschwindigkeit erreichen kann.^[19] Da dies bislang nicht nachgewiesen werden konnte und insbesondere das Schub-Gewicht-Verhältnis nicht die Werte des Eurofighters oder gar der F-22 Raptor erreicht, bleibt dies zumindest mit den von Dassault angegebenen Außenlasten zweifelhaft.^[20]

Zwischen 2004 und 2007 wurde mit dem M88-ECO-Programm das Potential für künftige Verbesserungen ausgelotet. Einerseits wurde versucht, die Wartungsintervalle auszudehnen, die Lebensdauer zu verlängern und den Treibstoffverbrauch zu senken, um die Betriebskosten zu reduzieren. Hierfür wurde die Niederdruckturbine mit neuen Blisks ausgestattet, die Hochdruckturbine verbessert, wobei insbesondere die Schaufeln gekühlt werden, und der Nachbrenner weitgehend aus leichteren Keramikverbundwerkstoffen gefertigt. Andererseits wurde die Steigerung der Leistung auf rund 60 kN trocken und 90 kN nass durch Erhöhung des Luftdurchsatzes auf 72 kg/s erprobt. Trotz der um rund 20% gesteigerten Leistung würde der spezifische Treibstoffverbrauch dabei unverändert bleiben. Für beide Ziele wurde jeweils ein eigener Prototyp gebaut und getestet.^[12] Jene Änderungen, die zur Reduzierung der Betriebskosten beitragen, sollen weitgehend als M88-2-4E ab 2011 in die Serienproduktion übernommen werden.^[21] Die Steigerung der Triebwerksleistung wird vorerst nicht umgesetzt. Die Vereinigten Arabischen Emirate sollen aufgrund der besonders hohen Lufttemperaturen des dortigen Einsatzumfeldes und des entsprechend niedrigeren Auftriebs ein Interesse an dieser als M88-3 bezeichneten Variante besitzen.^[22]

Das bei Dassault-Flugzeugen traditionell relativ kleine Cockpit ist – wie bereits bei der F-16 – auf eine gute Ergonomie, ein großes Sichtfeld und eine möglichst geringe Arbeitsbelastung des Piloten ausgelegt. So nimmt der Pilot eine 29° nach hinten gelehnte Position ein, was 3° weniger als im Rafale-A-Demonstrator und 1° mehr als in der F-16 sind. Diese Position soll die Toleranz des Piloten gegenüber hohen g-Kräften erhöhen, das Sichtfeld verbessern und auch klein gewachsenen Piloten eine optimale Sicht auf die Instrumente gewähren. Die Reduktion der effektiven g-Kräfte auf den Piloten wird auf 2g geschätzt.^[23] Der Sitz selbst ist ein von SEM-MB in Frankreich in Lizenz gefertigter Mark-F16F-Schleudersitz von Martin Baker mit einem Fallschirm vom Typ GQ Type 5000 und Null-Null-Fähigkeit.^[24] Letzteres bedeutet, dass der Schleudersitz auch bei Stillstand in einer Höhe von null Metern über Boden genutzt werden kann. SEM-MB ist ein Joint Venture zwischen Martin Baker und der Safran Group.^[25] Die tropfenförmige Glashaube von Saint-Gobain Sully gewährleistet zumindest in der einsitzigen Jagdversion Rafale C annähernd eine 360°-Rundumsicht. Die Haube ist nicht aus einem Stück gefertigt, wird also durch Aluminiumstreben unterteilt. Dies schränkt die Sicht leicht ein, erhöht jedoch die Stabilität. Derzeitige Hauben aus einem einzigen Stück sind beispielsweise nicht in der Lage unter allen Bedingungen einem Vogelschlag zu widerstehen. Um die Radarrückstrahlung zu reduzieren, ist die Haube mit einer dünnen Goldschicht überzogen, die Radarstrahlen reflektiert.^[26] Dies verhindert ein Eindringen der Strahlen in das verwinkelte und somit ein weit größeres Radarecho erzeugende Cockpit. Gegenüber der Rafale A wurde bei den Serienmodellen die Nase etwas weiter nach unten gezogen, um die Sicht nach unten zu verbessern. Die im Vergleich zum Eurofighter weiter hinten angeordneten Canards verbessern die Sicht nach unten weiter, vor allem für den hinteren Piloten im Zweisitzer. Das Cockpit ist ferner mit einem Sauerstoffgenerator von Air Liquide ausgestattet, der als Molekularsieb ausgestaltet ist. Da Molekularsiebe fast beliebig oft regeneriert werden können, wird die Logistik gegenüber der Verwendung konventioneller Sauerstoffflaschen vereinfacht.^[27]

Die Instrumentierung ist als Glascockpit ausgelegt. Die Informationen werden deshalb hauptsächlich auf einem Head-Up-Display vom Typ CTH 3022 mit einem Sichtfeld von 30 × 22° und einem direkt darunter angeordnetem Head Level Display (HLD) präsentiert. Bei letzterem handelt es sich um einen sehr hoch angebrachten, farbigen 25,4 × 25,4 cm großen Flüssigkristallbildschirm mit einer Auflösung von 1000 × 1000 Pixeln und einer Fokussierung im Unendlichen, um ohne die Augen neu fokussieren zu müssen, zwischen HUD und HLD wechseln zu können. Zudem stehen links und rechts des Hauptdisplays noch zwei kleinere, konventionell angebrachte, farbige 12,7 × 12,7 cm große Mehrzweck-Flüssigkristallbildschirme mit einer Auflösung von 500 × 500 Pixeln zur Verfügung. Bei beiden kann der Pilot weitgehend frei bestimmen, welche Inhalte angezeigt werden sollen. Üblicherweise dient jedoch einer der Navigation und der andere der Bewaffnung.^[23]

Ferner ist ein Flugschreiber mit Halbleiterlaufwerk vom Typ ESPAS von Thales eingebaut. Dieser zeichnet neben den üblichen Flugdaten auch Wartungsdaten sowie alles, was auf dem HUD und HLD dargestellt wird, auf.^[28]

Die Steuerung erfolgt nach dem HOTAS- oder 3M-Prinzip (Hands On Throttle And Stick respektive Mains sur Manche et Manettes); der Pilot soll die Maschine also fliegen können ohne den Steuerknüppel loslassen zu müssen. Entsprechend wird die Maschine primär über einen Sidestick auf der rechten und einen ebenfalls joystickartigen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf dem Sidestick sind 13 Schalter angebracht, während sich auf dem Schubhebel 24 Schalter befinden.^[23] Eher ungewöhnlich sind die beiden kleinen Touchscreens unterhalb des linken Mehrzweckdisplays, die zur Auswahl verschiedener Funktionen wie zum Beispiel der Funkgeräte dienen. Des Weiteren sind auch die beiden Mehrzweckdisplays als Touchscreens ausgelegt. Um diese bedienen zu können, tragen die Piloten spezielle seidengefütterte Lederhandschuhe ohne Nähte an den Fingerspitzen. Außerdem sind Tücher zum Reinigen der Displays vorhanden.^[27] Unterhalb des rechten Mehrzweckdisplays befinden sich zwei weitere kleine Displays, welche elementare Parameter für die Navigation darstellen. Es wurde auch eine Sprachsteuerung (Direct Voice Input, DVI) entwickelt, welche rund 300 verschiedene Kommandos versteht und beim ersten Versuch eine Erkennungswahrscheinlichkeit von 95% aufweist. Diese wird allerdings bei den Maschinen der französischen Streitkräfte aus Kostengründen nicht eingerüstet.^[23] Ein Helmvisier vom Typ Gerfaut von Safran, das die Effektivität im Kurvenkampf erheblich steigern kann, steht seit dem F3-Standard zur Verfügung. Alle zuvor gelieferten Maschinen sollen nachträglich damit ausgerüstet werden.^[29] Das ursprünglich vorgesehene Helmvisier vom Typ Topsight von Sextant Avionique (heute Teil von Thales)^[7] konnte die Erwartungen nicht erfüllen und wurde deshalb nicht eingebaut. Dies hat zu Verzögerungen bei der Einführung eines Helmvisiers geführt.

Der wohl wichtigste Sensor ist das RBE2-Radar. RBE2 steht für Radar à balayage électronique 2 plans, was auf deutsch in etwa Radar mit elektronischer Strahlschwenkung auf zwei Ebenen bedeutet. Es wurde von Dassault Electronique und Thomson-CSF (heute beide Teil der Thales Group) seit 1989 gemeinsam entwickelt.

Technisch handelt es sich um ein Radar mit passiver elektronischer Strahlschwenkung (Passive Electronically Scanned Array, PESA). Diese Technologie ermöglicht gegenüber konventionellem Radar die Verfolgung und Bekämpfung einer größeren Anzahl Ziele. Es kommt jedoch nicht an die Leistungsfähigkeit von Anlagen mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung heran. Insbesondere kann kein Reichweitengewinn erzielt werden, weshalb die Reichweite des RBE2 mit rund 100 km nur etwa der der Mirage 2000 entspricht. Mit bis zu 40 Zielen, die gleichzeitig verfolgt, und bis zu 8 Zielen, die gleichzeitig bekämpft werden können, ist das RBE2 jedoch deutlich flexibler. Das Radar verfügt über einen Terrainfolgemodus für Tiefflüge und einen Synthetic-Aperture-Modus für Aufklärungs- und Bodenangriffsmissionen.^[30] Die RBE2-Geräte, die in den Rafale M im Standard F1 eingebaut wurden, enthielten diese Modi noch nicht und konnten nur für den Luftkampf verwendet werden. Ferner ist ein IFF vom Typ SB25A integriert.^[27] Kann mit IFF keine Identifikation vorgenommen werden, steht noch eine Non-cooperative targe recognition genannte Funktion zur Verfügung, mit welcher in einer Datenbank gespeicherte Flugzeugtypen aufgrund ihrer Radarsignatur erkannt werden können.^[28] Für den Einbau des RBE2 in die Serienmaschine musste die Nase gegenüber dem Rafale-A-Demonstrator vergrößert werden.

Das RBE2 besteht aus sechs einfach austauschbaren Komponenten (Line Replaceable Units, LRU). Dies sind der Frequenzgenerator/-empfänger, der Verstärker, der Signalprozessor, die Antenne, die Struktur und das Radom. Die im Durchmesser rund 60 cm messende Antenne ist nach dem RADANT-Design von Thales aufgebaut. Verwendet werden dabei zwei hintereinander angeordnete, zylinderförmige "Linsen", die jeweils rund 25.000 Dioden enthalten, sowie ein polarisierender Filter zwischen den beiden Linsen. Dies ermöglicht die Verfolgung einer großen Anzahl Ziele und auch das gleichzeitige Erfüllen mehrerer Aufgaben wie beispielsweise die Verfolgung von Boden- und Luftzielen. Die Kühlung erfolgt kryotechnisch. Mit einem Gewicht von 270 kg ist das RBE2 rund 30% leichter und benötigt nur noch etwa das halbe Volumen des Radars der Mirage 2000-5.^[31]

Derzeit wird an der Entwicklung des RBE2-AA (Antenne Actife) gearbeitet, welches über eine Antenne mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung (Active Electronically Scanned Array (AESA) verfügt. Dadurch kann die Reichweite gesteigert, im SAR-Modus die Auflösung verbessert und die Zuverlässigkeit erhöht werden. Das RBE2-AA wird aus rund 1000 kombinierten Sende- und Empfangsmodulen auf Basis von Galliumarsenid-Halbleitern bestehen.^[32] Ein offizieller Entwicklungsauftrag wurde im Jahr 2004 erteilt. Zwei Jahre später konnte der Testbetrieb mit einem Prototyp aufgenommen werden und 2010 begann die Erprobung des Serienstandards. Die Reduktion der geplanten Anzahl Rafale um weitere acht Maschinen im Jahr 2008 wurde in der Absicht vorgenommen, zumindest die noch zu beschaffenden Maschinen mit dem RBE2-AA auszurüsten. Die im Jahr 2009 bestellte und ab 2013 im Standard F3 auszuliefernden 60 Maschinen der vierten Tranche werden mit dem RBE2-AA ausgerüstet sein.^[33][34] Zudem haben mehrere der möglichen Exportkunden ein Interesse an einem AESA-Radar bekundet. Eine ursprünglich geplante Einrüstung des RBE2-AA in den Gripen wurde nachträglich abgelehnt, um die Exportchancen der Rafale nicht zu verringern.

Die Optronique Secteur Frontal (OSF), zu deutsch etwa Optronik für den Frontsektor, ist ein passives, bewegliches optisches Aufklärungssystem. Es besteht aus einem in zwei unterschiedlichen Wellenlängen (3-5 und 8-12 µm) arbeitenden Infrarotsensor von Sagem (heute ein Teil von Safran) sowie einer TV-Kamera und einem Laserentfernungsmesser von Thales. Dies ermöglicht die sichere Identifikation möglicher Ziele auf eine Entfernung von bis zu 50 km, was bei den heute meist strengen Rules of Engagement zur Vermeidung von Eigenbeschuss von erheblicher Bedeutung ist. Auf dieselbe Distanz ist auch die Zielerfassung ohne Nutzung des leicht zu ortenden Radars möglich. Der Laserentfernungsmesser kann jedoch – im Gegensatz zum Infrarot- und TV-Sensor – ebenfalls geortet werden. Ein weiterer Vorteil der elektrooptischen Ortung ist die im Vergleich zum Radar sehr hohe Störresistenz.^[35]

Die wichtigsten Navigationsinstrumente sind zwei redundante auf Laser basierende Inertiale Navigationssysteme (INS) vom Typ RL-90 von Sagem mit integriertem GPS-Empfänger vom Typ NSS-100.^[28] Für Landungen steht das Thales TLS-2020-System, welches ILS, MLS und VOR kombiniert, zur Verfügung. Ferner kann mit dem NC-12E-Empfänger auch das militärische VOR-Pendant, TACAN, zur Navigation genutzt werden. Ebenfalls von Thales ist das Radaraltimeter vom Typ AHV 17.^[36]

Hinzu kommt ein Set von Flugdatensensoren. Wichtigste Komponente ist ein Pitot-Statik-System mit vier Multifunktionssonden. Diese messen sowohl den dynamischen Druck (alternativ den Staudruck) als auch den statischen Druck, woraus sich insbesondere Flughöhe und -geschwindigkeit berechnen lassen. Die Sonden sind unter dem Vorderrumpf – hier sind die Interferenzen am geringsten – drehbar angebracht. Die drehbare Lagerung erlaubt auch unter hohen Anstell- oder Schiebewinkeln eine zuverlässige Messung. Des Weiteren sind Lufttemperatur- und Eissensoren vorhanden.^[26] Alle Flugdatensensoren werden – wie für die meisten modernen westlichen Kampfflugzeuge – von der US-amerikanischen Goodrich Corporation geliefert, womit die Flugdatensensoren zu den wenigen Komponenten zählen, die nicht von einem französischen Unternehmen stammen.^[37]

Für die Kommunikation stehen Funkgeräte im VHF- und UHF-Bereich zur Verfügung. Das Funkgerät vom Typ EAS TRA 2020 dient dem unverschlüsselten zivilen Funkverkehr, während das Funkgerät vom Typ TRA 6032 im gleichen Frequenzbereich verschlüsselte militärische Kommunikation ermöglicht. Außerdem steht für Network-Centric Warfare ein 29 kg schweres Multifunctional-Information-Distribution-System-Low-Volume-Terminal (MIDS-LVT) für die Kommunikation über Link 16 zur Verfügung, womit auch größere Datenmengen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 kbit/s übertragen werden können. Damit ist es beispielsweise möglich, dass eine Rafale bei abgeschalteten Sensoren das Lagebild von einer Boeing E-3 – aufgrund der Kompatibilität des Link 16 unabhängig von welchem NATO-Staat – erhält und daraufhin das Ziel bekämpft, ohne dass sie selbst anhand ihres Radars zu orten wäre.^[28][36]

Das Herz des Netzwerks, das alle elektronischen Komponenten verbindet, ist die sogenannte Modular Date Processing Unit, kurz MDPU. Sie besteht aus 18 einzelnen Prozessoren. Zu allen anderen Komponenten der Avionik sind vier- bis sechsfach redundante digitale Verbindungen mittels MIL-STD-1553B und mindestens eine optische Verbindung mittels Stanag 3910 vorhanden. Mit den mitgeführten Außenlasten besteht eine Verbindung über doppelt ausgeführte MIL-STD-1760-Datenbusse.^[28]

SPECTRA, das wahlweise für Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du RAfale auf Französisch oder Self-Protection Equipment Countering Threats to Rafale Aircraft auf Englisch steht, ist das Selbstverteidigungssystem der Rafale. Es handelt sich um ein System zur elektronischen Kampfführung (EW) und dient insbesondere der Ergreifung elektronischer Gegenmaßnahmen (ECM). Entwickelt wurde das 250 kg schwere System von Thomson-CSF, Dassault Electronique (heute beide Teil von Thales) und MBDA. Zur Erfassung von möglichen Gefahren stehen je drei Radarwarnempfänger (Radar Warning Receiver, RWR) und Laserwarngeräte (Laser Warning Receiver, LWR) mit einem Abdeckungsbereich von jeweils 120° sowie zwei Infrarotsensoren zur Erkennung von anfliegenden Flugkörpern zur Verfügung. Zwei der in einem Frequenzbereich von 2 bis 40 GHz arbeitenden Radarwarnempfänger befinden sich bei den Triebwerkseinläufen, der dritte ist am Heck in einem Behälter oben am Seitenleitwerk montiert. Ihre Reichweite beträgt abhängig von der Art und Stärke der Quelle bis zu 200 km. Von den Laserwarngeräten befinden sich zwei auf der Höhe der Cockpitwurzel, das dritte ist im Behälter am Seitenleitwerk untergebracht. Dieser enthält außerdem auch die beiden Infrarotwarnsensoren vom Typ DDM. Die im Standard F3 ab 2013 auszuliefernden 60 Maschinen der vierten Tranche werden über die verbesserten DDM-NG verfügen.^[38][34] Wird eine Bedrohung erkannt, so kann sie mit den Sensoren durch Interferometrie mit einer Genauigkeit von 1° lokalisiert werden. Ebenfalls wird sie mit der Datenbank des Systems abgeglichen und anhand der Bedrohung priorisiert. Schließlich werden dem Piloten Gegenmaßnahmen vorgeschlagen. Hierzu sind zwischen den Canards und dem Rumpf zwei Störsender angebracht, in der Flügelwurzel am Heck sind vier Werfer für Täuschkörper vorhanden. Gesteuert wird SPECTRA von einem Computer, welcher drei Prozessoren umfasst und im Behälter zwischen den Triebwerken untergebracht ist.^[28]

Die Rafale ist mit der einläufigen Siebenkammerrevolverkanone GIAT 30 M791 von Nexter (vormals GIAT) im Kaliber 30 × 150 mm ausgestattet. Die Kadenz der elektrisch gezündeten Waffe liegt bei 2500 Schuss pro Minute. Die Kanone ist in der rechten Flügelwurzel hinter einer Abdeckung, die beim Abfeuern zerstört wird, angebracht und als konventioneller Gasdrucklader ausgelegt.^[39][40] Revolverkanonen weisen bei kurzen Feuerstößen eine sehr hohe Kadenz auf und übertreffen dabei auch Gatling-Waffen, weshalb sie besonders für Kurvenkämpfe auf kurze Distanz geeignet sind. Eine Verwendung gegen Bodenziele ist ebenfalls möglich. Die 30 M791 kann in einem üblichen 0,5-Sekunden-Feuerstoß 21 Schuss abgegeben. Die effektive Reichweite liegt bei 2500 m.^[41] Es können 125 Schuss panzerbrechende Leuchtspurmunition mitgeführt werden, die sich im Ziel entzündet (obus perforant incendiaire traçant, OPIT).^[42] Obwohl alle Versionen der Rafale – außer der nie gebauten BM/N-Version – mit der 30 M791 ausgerüstet werden können, wurde aufgrund budgetär verursachter Verzögerungen in die ersten Maschinen keine eingebaut.^[43]

Ergänzend können an 14, respektive 13 bei der Rafale M, Aufhängepunkten eine breite Palette an Außenlasten mitgeführt werden.^[44] Zwei der Stationen sind an den Flügelenden angebracht, zwei weitere sind hintereinander unter dem Rumpf angeordnet, jeweils drei befinden sich unter jedem Flügel, zwei sind seitlich unter den Triebwerken und zwei befinden sich unter den Lufteinlässen. Bei der M-Version entfällt die vordere Unterrumpfstation.^[45] Die beiden Stationen an den Flügelenden und die beiden seitlich unter den Triebwerken sind ausschließlich Luft-Luft-Raketen vorbehalten. Die beiden Stationen unter den Lufteinlässen werden üblicherweise nur für Zielbeleuchtungsbehälter verwendet. Schwere Lasten können lediglich an der hinteren Unterrumpfstation und den jeweils beiden inneren der Unterflügelstationen, also an insgesamt fünf Stationen mitgeführt werden. Insgesamt können Außenlasten bis zu einem Gewicht von 9.500 kg mitgeführt werden, die übliche Zuladung übersteigt 6.000 kg in der Regel nicht.^[3]

An den fünf Stationen, die für schwere Lasten ausgelegt sind, können auch Zusatztanks montiert werden. Es stehen zwei Typen zur Verfügung. Einerseits große 2000-l-Tanks, die nicht für Überschallgeschwindigkeit ausgelegt sind, und andererseits 1250-l-Tanks mit voller Überschallfähigkeit. Der erstere Typ kann nur an der hinteren Unterrumpfstation und den beiden innersten Unterflügelstationen verwendet werden. Ergänzend können außerdem zwei Conformal Fuel Tanks mit einer Kapazität von je 1150 l angebracht werden. Diese beeinträchtigen die Aerodynamik des Flugzeugs weniger als konventionelle Zusatztanks. Sie können binnen 2 h montiert oder demontiert werden.^[46] Die 2000-l-Zusatztanks werden vom schweizerischen Staatsunternehmen Ruag hergestellt, das 2010 – wohl auch im Zusammenhang mit den Bemühungen Dassaults die Rafale an die Schweiz zu verkaufen (siehe unten) – auch einziger Hersteller der 1250-l-Zusatztanks wurde.^[47] Um andere Flugzeuge betanken zu können, kann zudem ein Luftbetankungsbehälter mit einer Übertragungskapazität von 750 Litern pro Minute mitgeführt werden, was vor allem für die Marine von Bedeutung ist. Die Rafale kann über einen abnehmbaren Luftbetankungsstutzen betankt werden, der, wie schon bei der Mirage 2000, im Flug weder einziehbar noch abklappbar am Bug angebracht ist.

Als Luft-Luft-Bewaffnung stehen die Magic II und die MICA zur Verfügung. Ersteres ist eine infrarotgelenkte Kurzstreckenlenkwaffe, letzteres eine Mittelstreckenlenkwaffe, die sowohl in einer Infrarot- als auch in einer radargelenkten Version verfügbar ist. Sie soll später auch die Magic II ersetzen. Eine übliche Luft-Luft-Konfiguration der Rafale besteht aus einem 1250-l-Zusatztank und sechs MICA respektive vier MICA und zwei Magic II. Bei Bedarf können jedoch auch bis zu acht Luft-Luft-Raketen angebracht werden. In Zukunft soll außerdem die MBDA Meteor als Langstreckenwaffe zur Ergänzung der MICA eingerüstet werden. Frankreich hat 200 dieser Lenkwaffen bestellt, die ab 2018 geliefert werden sollen.^[48]

Luft-Boden-Bewaffnung ist seit dem Standard F2 verfügbar. Dabei konnten ausschließlich Lenkbomben der französischen AASM-Serie und das Modell GBU-12 aus der amerikanischen Paveway-Serie eingesetzt werden. Beide Waffensysteme passen ohne Modifikationen an dieselben Halterungen. Mit der Einführung des F3-Standards wurde die Palette um weitere Waffen wie die Marschflugkörper Apache und Scalp EG, die nuklear bestückte ASMP-A und den Seezielflugkörper AM39 Exocet erweitert.^[49] In der nuklearen Abschreckungsrolle wird üblicherweise eine ASMP-A, zwei bis vier MICA zur Selbstverteidigung und zwei Zusatztanks mitgeführt. Für Langstreckenangriffe ist eine Konfiguration mit zwei Apache oder Scalp EG, drei Zusatztanks und zwei MICA zur Selbstverteidigung vorgesehen. Präzisionsgelenkte Bomben werden üblicherweise vier mitgeführt, bei Bedarf können jedoch auch sechs mitgeführt werden.^[43]

Mit dem Standard F3 wurde zudem der Damoclès-Laserzielbeleuchtungsbehälter eingeführt. Damit wurde die Rafale in die Lage versetzt, selbständig Ziele für den Einsatz lasergelenkter Waffen zu beleuchten. Neben dem Zielbeleuchter ist auch eine Infrarotkamera eingerüstet, womit volle Tag- und Nachtfähigkeit gewährleistet ist.^[50] Ebenfalls mit dem F3-Standard eingeführt wurde der Areos-Reco-NG-Aufklärungspod von Thales, um die derzeit in der Aufklärungsrolle eingesetzten Flugzeuge – die Super Etendard bei der Marine und die Mirage F1 bei der Luftwaffe – ersetzen zu können. Das 1100 kg schwere System kann sowohl aus großer Höhe als auch im schnellen Tiefflug digitales Bildmaterial aufnehmen. Dieses wird auf einer Festplatte gespeichert und kann auch direkt an eine Bodenstation gesendet werden. Die Armée de l'air hat zwölf, die Aviation Navale acht Pods bestellt.^[51]

Die Rafale A war ein einzelnes Demonstratorflugzeug, das mit amerikanischen F404-Triebwerken ausgerüstet und entsprechend größer war. Militärische Ausrüstung war weitgehend noch nicht vorhanden.

Die Rafale C – C für Chasseur, Jäger – ist die einsitzige Jagdversion der Armée de l'air.

Die Rafale B – B für Biplace, Zweisitzer – ist der Zweisitzer für die Armée de l'air. Sie wurde ursprünglich ausschließlich als Trainingsflugzeug konzipiert, ist mittlerweile jedoch auch für alle Staffeln mit nuklearer Bewaffnung sowie für konventionelle Bodenangriffsmissionen vorgesehen. Sie weist dieselben Außenabmessungen wie die C-Version auf, ist jedoch etwas schwerer und hat 500 l weniger Tankvolumen. Die Instrumentierung des vorderen und des hinteren Cockpits ist identisch.

Die Rafale M – M für Marine – ist die einsitzige Version für die Aviation Navale. Strukturell ist sie zu über 80% baugleich mit der C-Version und weist zu über 95% die gleichen Systeme auf.^[52] Zu den Änderungen, die für den Trägereinsatz notwendig sind, gehören insbesondere:

• Verstärkte Struktur, um die höheren Belastungen bei Trägerstarts und -landungen zu absorbieren.
• Verstärktes Fahrwerk aus demselben Grund (siehe oben).
• Verlängertes Bugfahrwerk mit Halterung für Katapultstarts.
• Verstärkter, hydraulisch betätigter Fanghaken für den regelmäßigen Gebrauch bei Trägereinsätzen.
• Wegen des verlängerten und verstärkten Bugfahrwerks fällt die vordere zentrale Unterrumpfstation aus Platzgründen weg.
• Eine einziehbare Teleskopleiter.
• Zusätzliche Navigationsausrüstung für die Navigation über dem Meer und die Landungen auf Flugzeugträgern.

All diese Änderungen machen die Rafale M schwerer und teurer als die C-Version. Sie ist außerdem voll kompatibel zu amerikanischen Flugzeugträgern und nach der geplanten Ausrüstung mit Katapulten auch zur britischen Queen-Elizabeth-Klasse.^[44]

Die Rafale N, ursprünglich Rafale BM - BM für Biplace Marine - genannt, hätte die zweisitzige Marineversion werden sollen. Sie wurde aus Kostengründen gestrichen.

Die Bezeichnung Rafale D – D für Discret, unauffällig – wurde von Dassault zeitweise verwendet um auf die signaturreduzierenden Maßnahmen, die bei der Serienversion eingeführt wurden, hinzuweisen. Die Bezeichnung wurde später wieder fallengelassen.^[13]

Der Standard LF1, teilweise auch Sub-F1 genannt, war der erste Standard. Er war ausschließlich mit rudimentären Luft-Luft-Fähigkeiten ausgerüstet und wurde noch ohne Bordkanone ausgeliefert. Es wurden lediglich eine Handvoll Maschinen in der M-Version gebaut, um der Aviation Navale ein schnelles Ersetzen der antiquierten F-8 Crusader zu ermöglichen. Alle Maschinen wurden auf den F1-Standard aufgerüstet.

Der Standard F1 wurde aus denselben Gründen wie beim LF1 ebenfalls nur in der M-Version ausgeliefert. Die Luft-Luft-Fähigkeiten wurden erweitert und die Kanonen eingebaut. Inklusive der umgerüsteten LF1-Maschinen wurden zehn Stück ausgeliefert, wovon neun eingelagert sind. Alle sollen auf den Standard F3 aufgerüstet werden (siehe unten).

Mit dem Standard F2 wurde die Mehrrollenfähigkeit erreicht. Insbesondere wurde die Funktionalität des Radars erweitert und die Maschinen konnten Lenkbomben tragen. Maschinen dieses Standards wurden in allen Versionen ab 2004 an die Französischen Streitkräfte ausgeliefert.

Mit dem aktuellen Standard F3 wurden alle ursprünglich geplanten (und nicht aus Kostengründen gestrichenen) Fähigkeiten verwirklicht. In diesem Standard sind alle Betriebsmodi des Radars und die volle Waffenpalette inklusive der nuklear bestückten Abstandwaffe ASMP, einem Zielbeleuchtungspod und einem Aufklärungspod verfügbar. Ferner wurden Link 16 und ein Helmvisier integriert. Für die Aufnahme eines AESA-Radars ist der Standard F3 vorbereitet, es ist jedoch nicht Bestandteil des F3-Standards. Das System soll bei den französischen Streitkräften ab 2013 eingeführt werden (siehe oben). Ebenfalls 2013 soll der verbesserte Raketenwarner vom Typ DDM-NG eingeführt werden (siehe oben). Zukünftige Waffen wie die Meteor können in den F3-Standard integriert werden. Der Standard F3 ist in allen drei Versionen der Rafale verfügbar.

Weitere Verbesserungen in verschiedenen Bereichen, unter anderem das rund 20% stärkere M88-3-Triebwerk, wurden vorgeschlagen. Teilweise wird in diesem Zusammenhang vom Standard F4 gesprochen. Ein solcher Standard wurde bislang jedoch nicht offiziell definiert und es kann derzeit nicht gesagt werden, ob ein solcher für die noch ausstehende französische Bestellung über 106 weitere Maschinen, für allfällige Exportkunden oder eine zukünftige Modernisierung der ausgelieferten Maschinen definiert werden wird.^[53]

Einziger Nutzerstaat ist bislang Frankreich. Ursprünglich sollten 336 Maschinen beschafft werden, die sich aus 225 Einsitzern und 25 Doppelsitzern für die Armée de l'air sowie 86 Maschinen für die Aviation Navale zusammensetzten. Mit Ende des Kalten Krieges erfolgte 1992 eine erste Kürzung, nach der noch 234 Maschinen für die Armée de l'air und 60 Maschinen für die Aviation Navale übrig blieben.^[54] Die Erfahrungen aus dem Golfkrieg führten allerdings dazu, dass bei den Maschinen für die Armée de l'air die Anzahl der Doppelsitzer auf 139 stieg, während die Einsitzer auf 95 reduziert wurden. So soll der hohen Arbeitsbelastung der Piloten bei Aufklärungs- und Bodenangriffsmissionen begegnet werden. Ende 2004 wurde in einem weiteren Versuch, die Kosten zu drücken, die Doppelsitzerversion für die Marine gestrichen. In einer dritten Sparrunde wurden im Jahr 2008 schließlich weitere acht Maschinen gestrichen, womit 228 Maschinen für die Armée de l'air und 58 für die Aviation Navale verbleiben. Die Reduktion um acht Maschinen soll im Gegensatz die Entwicklung und Beschaffung neuer Systeme, insbesondere eines AESA-Radars ermöglichen.^[55] Von diesen 286 Maschinen wurden mit den letzten beiden Großbestellungen – 2004 59 und 2009 60 Maschinen – insgesamt 180 Maschinen, davon 133 für die Armée de l'air und 47 Marineeinsitzer, fix bestellt.^[55]

Sowohl bei den Bestellungen als auch bei den Auslieferungen wurde die Aviation Navale der Armée de l'air vorgezogen, da die zu ersetzenden Flugzeuge – F-8 Crusader und Super Etendard – deutlich älter sind. Mit Stand November 2010 sind 31 Maschinen der einsitzigen Marineversion Rafale M ausgeliefert.^[56] Bis 2012 sollten alle 58 Maschinen ausgeliefert sein, womit die Rafale M das einzige Kampfflugzeug der Aviation Navale sein wird. Dieser Zeitpunkt dürfte sich allerdings aufgrund der niedrigen Produktionsraten nach hinten verschieben. Die Armée de l'air verfügt mit Stand November 2010 gemäß dem Projet de loi finances pour 2011 über 62 Maschinen, die sich aus 38 Zweisitzern und 16 Einsitzern zusammensetzen, was mathematisch offensichtlich nicht ganz aufgeht.^[56] Die Auslieferung aller 228 Maschinen sollte ursprünglich 2010 abgeschlossen sein, wurde dann auf 2020 verschoben und soll sich jetzt bis 2025 hinziehen.^[57] Dann wird die Rafale, auch aufgrund der vorzeitigen Ausmusterung der anderen Flugzeugtypen, voraussichtlich alle anderen Kampfflugzeuge der Armée de l'air – SEPECAT Jaguar, Dassault Mirage F1 und Dassault Mirage 2000 – ersetzt haben.

Die Stückkosten der Rafale sind im Laufe der Beschaffung deutlich gestiegen und auch die Programmkosten stiegen, obwohl die Stückzahl reduziert wurde. Gemäß dem Cour des comptes – dem französische Rechnungshof – sollten ursprünglich für 320 Maschinen 39,073 Milliarden Euro aufgewendet werden. Mit Stand Januar 2009 betrugen die Programmkosten inklusive der nachträglich bestellten Verbesserungen bereits 40,69 Milliarden Euro, obwohl die Stückzahl zwischenzeitlich auf nur noch 286 Maschinen reduziert wurde. Dies ergibt eine Steigerung der Kosten pro Maschine inklusive Entwicklungskosten von 122,1 Millionen Euro auf 142,3 Millionen Euro.^[57] Die reinen Fly-away-Kosten je Maschine ohne Entwicklungskosten wurden im Jahr 2009 vom Verteidigungsministerium mit 64 bis 70 Millionen Euro abhängig von der Version angegeben.^[55] Der Cour des Comptes nennt hingegen Produktionskosten von ursprünglich 96,6 Millionen Euro und 101,1 Millionen Euro mit Stand Januar 2009, was einer Steigerung von lediglich 4,7% entspricht.^[57] Der Großteil der Steigerung der Programmkosten wäre folglich auf die Entwicklungskosten zurückzuführen.

Die Kosten einer Flugstunde wurden vom Cour des comptes im Jahr 2004 mit hohen 35.000 Euro angegeben. Das Verteidigungsministerium will diese bis ins Jahr 2012 auf 10.000 Euro je Flugstunde bei der Rafale C und 7.000 Euro je Flugstunde bei der Rafale M senken.^[58]

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  Rafale M, Flottille 12F
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  Rafale B, Geschwader 5/330 Côte d'argent
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  Rafale B, Geschwader 1/7 Provence
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  Rafale C, Geschwader 1/7 Provence
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  Rafale B, Geschwader 1/91 Gascogne

Derzeit wird die Rafale von sechs verschiedenen Verbänden geflogen, die sich aus einem Marinefliegergeschwader, drei Einsatzgeschwadern der Luftwaffe, einem Erprobungsgeschwader und einem gemeinsamen Trainingsgeschwader zusammensetzen. Als siebter Verband soll im Sommer 2011 ein zweites Marinefliegergeschwader umrüsten.

Die auf der BAN Landivisiau stationierte Flottille 12F der Aviation Navale, die bis 1999 die F-8 Crusader flog, wurde am 18. Mai 2001 reaktiviert, um die ersten Rafale M zu betreiben.^[59] Drei Jahre später konnte die Flottille 12F am 25. Juni 2004 mit ihren zehn Rafale M im Standard F1 volle Einsatzbereitschaft erreichen. Weitere drei Jahre später, am 21. Mai 2008, konnte die volle Einsatzbereitschaft mit den Maschinen des Standards F2 erreicht werden.^[60] Alle zehn Maschinen des Standard F1 wurden – mit Ausnahme der M 01, die weiterhin für verschiedene Erprobungen genutzt wird - eingelagert. Ende 2010 erklärte der amtierende Verteidigungsminister Hervé Morin, dass alle zehn Maschinen des Standards F1 für den Preis von 300 Millionen Euro in den Standard F3 aufgerüstet werden.^[61] Die Flottille 12F war bereits zwei Mal über Afghanistan im Einsatz. Im Jahr 2008 war die BAN Landivisiau zudem Austragungsort des Tiger Meets (siehe unten).

Das Erprobungsgeschwader 5/330 Côte d'argent, das Teil des Centre d'Expériences Aériennes Militaires (CEAM) ist, erhielt ab Dezember 2004 als erster Verband der Armée de l'air je zwei Rafale B und C.^[62]

Das in Saint-Dizier stationierte Jagdgeschwader 1/7 Provence erhielt als erster Einsatzverband der Armée de l'air ab 2006 insgesamt 20 Rafale B und C.^[63] Als erster Rafale-Verband der Armée de l'air wurde das Geschwader 1/7 Provence mit einem Einsatz über Afghanistan im Jahr 2007 bereits operativ eingesetzt (siehe unten).

Das ebenfalls in Saint-Dizier stationierte Jagdgeschwader 1/91 Gascogne wurde nach der Außerdienststellung im Jahr 2005 am 31. März 2009 reaktiviert und mit der Rafale B im Standard F3 ausgestattet. Insgesamt sollen sie 20 Maschinen erhalten. Obwohl der Verband als Escadron de chasse, also als Jagdgeschwader bezeichnet wird, ist seine Hauptaufgabe die nukleare Abschreckung.^[64] Am 1. Juli 2010 wurde die volle Einsatzbereitschaft erreicht.

Die ETR 2/92 Aquitaine ist ein gemeinsamer Ausbildungsverband von Marine und Luftwaffe, der am 6. Oktober 2010 in Anwesenheit von Verteidigungsminister Hervé Morin offiziell aufgestellt wurde. Stationierungsort ist ebenfalls Saint-Dizier.^[65]

Anfang 2011 wurde das Jagdgeschwader 3/33 Lorraine reaktiviert, nachdem es im Jahr 2005 außer Dienst gestellt worden war. Der Verband ist mit drei Rafale C ausgestattet. Stationierungsort ist der Luftwaffenstützpunkt Al-Dhafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten, wo Frankreich seit 2008 einen dauerhaften Stützpunkt unterhält.^[66]

Die in Landivisiau stationierte Flottille 11F soll als zweiter Verband der Aviation Navale ab Sommer 2011 mit der Rafale M ausgerüstet werden. Derzeit fliegt der Verband noch die Super Etendard.^[67]

Bereits im Jahr 2002 – zwei Jahre, bevor offiziell die volle Einsatzbereitschaft erklärt wurde – wurden Kampfflugzeuge vom Typ Rafale M auf der Charles de Gaulle stationiert und in Zusammenarbeit mit der United States Navy bei bewaffneten Grenzpatrouillen zwischen Indien und Pakistan eingesetzt.^[68]

Außerdem wurde eine Vielzahl von Übungen durchgeführt. So wurde beispielsweise im Juni 2008 auf der BAN Landivisiau, wo die Flottille 12F mit ihren Rafale M stationiert ist, das Tiger Meet 2008 unter dem Thema Ocean Tiger veranstaltet. Daran nahmen auch Rafale der Armée de l'air teil.^[69] Immer wieder üben Rafale M mit US-amerikanischen Flugzeugträgern. So wurden im Juli 2008, als die Charles de Gaulle von Sommer 2007 bis Anfang 2009 nicht zur Verfügung stand, im Rahmen der Operation Brimstone mehrere Rafale M auf die USS Theodore Roosevelt (CVN-71) verlegt, um Trägeroperationen üben zu können.^[70] Der Triebwerkswechsel bei einer Rafale an Bord der USS Harry S. Truman (CVN-75) war der erste Triebwerkswechsel bei einem ausländischen Flugzeug an Bord eines US-Trägers.^[71]

Ein weiterer operativer Einsatz erfolgte im Jahr 2007, als je drei Rafale M und Rafale B innerhalb kürzester Zeit mit GBU-12-Lenkbomben für den Einsatz in Afghanistan ausgerüstet wurden. Die drei Maschinen der M-Version wurden von der Charles de Gaulle eingesetzt, während die drei Rafale B des Jagdgeschwaders 1/7 Provence Mitte März nach Duschanbe in Tadschikistan verlegt wurden. Da der Damoclès-Zielbeleuchtungsbehälter noch nicht integriert war, waren die Maschinen darauf angewiesen, von einer Super Etendard oder einer Mirage 2000 mit entsprechenden Fähigkeiten begleitet zu werden.^[72] Trotzdem bot dieses Konzept operative Vorteile, da die übliche Bewaffnung einer Mirage 2000 bei lediglich zwei GBU-12 liegt, während eine Rafale üblicherweise deren vier und bei Bedarf sogar sechs mitführen kann. Am 28. März warf als erste Rafale eine Maschine der M-Version eine GBU-12 im operativen Einsatz zur Unterstützung niederländischer Truppen ab. Der erste Waffeneinsatz einer Rafale B erfolgte am 1. April. Bei den Einsätzen, die ausschließlich bei Tageslicht geflogen wurden, erwies sich die bei den Rafale B fehlende Bordkanone als Manko.^[43]

Im Rahmen der Ende 2010 bis Anfang 2011 durchgeführten Opération Agapanthe 2010 wurden von auf der Charles de Gaulle stationierten Rafale M zwischen dem 25. November und dem 25. Dezember 2010 wieder Einsätze über Afghanistan geflogen. Bei diesem Teil der Opération Agapanthe 2010, der Opération Pamir genannt wurde, wurde zum ersten Mal auch der Areos-Reco-NG-Aufklärungspod operativ eingesetzt.^[73] Im Rahmen der Operation stürzte eine Rafale ab (siehe unten).

Im März 2011 wurde die Rafale im Rahmen der Opération Harmattan, der französischen Beteiligung an der Internationalen Intervention zur Durchsetzung der in der Resolution 1973 des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen genehmigten Flugverbotszone, über Libyen eingesetzt.^[74] Bereits am 19. März, dem ersten Tag der internationalen Intervention, kamen acht in Saint-Dizier stationierte Rafale zusammen mit Mirage 2000, C-135-Tankern und einem AWACS-Flugzeug der Armée de l'air zum Einsatz.^[75] Am 20. März 2011 lief zudem die Charles de Gaulle mit acht Rafale M im Standard F3 der Flottille 12F und weiteren Flugzeugen und Hubschraubern an Bord in Richtung Libyen aus.^[76][77] Der erste Einsatz der Flottille 12F über Libyen erfolgte am Morgen des 22. März. Aufgaben der Rafale sowohl der Armée de l'air als auch der Aviation Navale über Libyen sind Aufklärungsmissionen mit dem Areos-Recco-NG-Aufklärungspod sowie die Durchsetzung der Flugverbotszone. Hierzu werden einerseits Patrouillen bewaffnet mit MICA-Luft-Luft-Raketen geflogen, um allfällige gegen das Flugverbot verstossende libysche Flugzeuge abschießen zu können. Andererseits werden auch präventiv Einrichtungen der libyschen Luftwaffe und Luftabwehr angegriffen. Gemäß Angaben des französischen Verteidigungsministeriums konnte bei einer solchen Operation eine Soko Galeb am Boden zerstört werden.^[78] Um das in der UN-Resolution bestimmte Ziel des Schutzes der Bevölkerung zu erreichen, wurden zudem Angriffe auf libysche Bodentruppen geflogen. Als Luft-Boden-Bewaffnung kommen AASM-Präzisionsbomben und zum ersten Mal in einem operativen Einsatz auch Scalp-EG-Marschflugkörper.^[79] Aufgrund der großen Distanzen führen die Rafale meist zwei 2000-l-Zusatztanks mit.^[80][81]

• Am 7. Dezember 2007 stürzte eine unbewaffnete zweisitzige Rafale B des in Saint-Dizier stationierten Geschwaders 1/7 Provence während eines Übungsfluges in einem bewaldeten Gebiet bei Neuvic im Département Corrèze ab. Der einzige an Bord befindliche Pilot starb dabei, wobei der Schleudersitz nicht ausgelöst worden war. Als Unfallursache wurde räumliche Desorientierung des Piloten angegeben.^[82]
• Am 22. Mai 2008 schoss auf der Marinefliegerbasis Lann-Bihoué eine Rafale M der Flottille 12F der Aviation Navale über die Landebahn hinaus. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz aus dem Flugzeug katapultieren und blieb unverletzt; das Flugzeug erlitt keinen großen Schaden und konnte wieder repariert werden.^[83]
• Am 24. September 2009 kollidierten zwei Rafale M der Flottille 12F der Aviation Navale rund 30 km östlich von Perpignan über dem Golfe du Lion. Einer der beiden Piloten konnte den Schleudersitz betätigen und wurde anschließend gerettet.^[84]
• Am 28. November 2010 stürzte eine vom Flugzeugträger Charles de Gaulle operierende Rafale M der Flottille 12F der Aviation Navale vor der Küste Pakistans ab. Die Maschine hätte im Rahmen der Operation Agapanthe 2010 über Afghanistan eingesetzt werden sollen. Der Pilot konnte den Schleudersitz betätigen und wurde gerettet. Als Unfallursache wird eine Fehlfunktion im Treibstoffsystem angenommen.^[85]

Trotz bisheriger Exporterfolge der Mirage-Serie und einer Auslegung, die auch in Hinsicht auf gute Exportchancen gewählt wurde, hat Dassault noch keinen ausländischen Abnehmer für die Rafale gefunden. Seit seiner Einführung hat das Flugzeug an zahlreichen Ausschreibungen teilgenommen, aber bislang nie den Zuschlag bekommen.

Brasilien Brasilien:

Brasilien sucht seit Anfang 2008 im Rahmen des F-X2-Programms 36 – langfristig sind 120 geplant – neue Kampfflugzeuge zum Ersatz der alternden Flotte aus Northrop F-5, AMX International AMX und gebraucht gekauften Mirage 2000, wobei Technologietransfer und teilweise Fertigung in Brasilien verlangt werden. Die Rafale steht dabei zusammen mit der amerikanischen F/A-18E/F Super Hornet und der schwedischen Saab JAS 39 Gripen seit Oktober 2008 in der Endauswahl, nachdem der Eurofighter, die F-16 Fighting Falcon und Suchoi Su-35BM ausgeschieden waren. Am 7. September 2009 wurde die Rafale als bevorzugter Bieter verkündet, ohne sich jedoch formell zu binden.^[86] Kurz darauf wurden alle drei Anbieter gebeten, ihre Angebote noch einmal nachzubessern, was von allen bis Anfangs Oktober desselben Jahres getan wurde.^[87][88] Im Januar 2010 verkündete die Força Aérea Brasileira, dass der Gripen aufgrund der geringen Anschaffungs- und Betriebskosten sowie besserer Einbindung der brasilianischen Industrie das beste Angebot sei. Der damalige Präsident Luiz Inácio Lula da Silva, aus politischen Überlegungen ein Befürworter der Rafale, beschloss schließlich die Entscheidung seiner Nachfolgerin, Dilma Rousseff, zu überlassen. Aus Budgetgründen soll nun frühestens Ende 2011 eine Entscheidung fallen und ein Vertrag nicht vor 2012 unterschrieben werden.^[89]

Indien Indien:

Indien hat unter der Projektbezeichnung MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) die Beschaffung von 126 Mehrzweckkampfflugzeugen ausgeschrieben.^[90] Die indische Luftwaffe fliegt bereits die Mirage-2000H. Mitbewerber sind die Lockheed Martin F-16 E/F Fighting Falcon, der Saab JAS-39NG Gripen, die Boeing F/A-18 E/F Super Hornet, der Eurofighter Typhoon und die Mikojan-Gurewitsch MiG-35. Alle fünf noch im Rennen befindlichen Bewerber wurden einer Flugerprobung in Indien unterzogen. Die Rafale sollte ursprünglich hierzu nicht zugelassen werden; die Entscheidung wurde jedoch nachträglich revidiert.^[20]

Kuwait Kuwait:

Kuwait ist interessiert, 14 bis 28 Flugzeuge zu beschaffen und hat offiziell um eine Offerte gebeten.^[91]

Schweiz Schweiz:

Die Schweizer Luftwaffe lud im Januar 2008 die vier Hersteller Boeing, Dassault, EADS und Saab ein, ihre Angebote für das Projekt Tiger-Teilersatz (TTE), welches die noch verbliebenen rund 50 F-5 Tiger II zumindest teilweise ersetzen soll, einzureichen. Die Rafale wurde von Dassault im Standard F3 angeboten, wobei die für 2013 durch die französischen Streitkräften bestellten Verbesserungen – das verbesserte RBE2-AA-Radar und die verbesserten Infrarotwarnsensoren DDM-NG – enthalten sind.^[34] Da Boeing auf die Einladung nicht eingegangen war, wurden die drei angebotenen Muster – Rafale, Eurofighter und Gripen – im Jahr 2008 in der Schweiz evaluiert. Im Januar 2009 wurde allen drei Herstellern die Möglichkeit gegeben, ihre Angebote noch einmal nachzubessern. Im Jahr 2010 wurde das TTE-Programm vorerst unterbrochen, da mit dem geplanten Budget von 2,2 Milliarden Franken die Beschaffung der anvisierten 22 Maschinen nicht finanzierbar war.^[92] Eine Entscheidung soll erst 2015 fallen.^[93] Eventuell sollen dann auch weitere Modelle in Betracht gezogen werden, wie die F-18 E/F Super Hornet oder die Lockheed Martin F-35.^[94] Auch könnten die vorhanden 33 F-18 C/D Hornet später ebenfalls durch das zu beschaffende Muster ersetzt werden, wodurch eine einheitlichere Flotte realisiert werden könnte.

Vereinigte Arabische Emirate Vereinigte Arabische Emirate:

Die Vereinigte Arabische Emirate verhandeln über den Kauf von rund 60 Exemplaren, um die vor erst rund zehn Jahren gelieferten Mirage 2000-9/9D zu ersetzen. Allerdings konnte bislang keine Einigung erzielt werden, wobei insbesondere die Wünsche der VAE nach einem AESA-Radar und einem stärkeren Triebwerk – beides erst in Entwicklung –, der Preis dieser Modifikationen und der Wunsch der VAE, dass Frankreich die Mirage 2000 zurücknimmt, strittig sind. Zeitweise wurden die Verhandlungen unterbrochen und die VAE haben bei Boeing Informationen über die F/A-18 E/F Super Hornet eingeholt.^[29][95][96] Die Ende 2010 erfolgte Verlegung von drei Rafale auf den 2008 eröffneten französischen Stützpunkt in den VAE wird teilweise in Zusammenhang mit den Vertragsverhandlungen gesehen (siehe oben).

Marokko Marokko:

Die Rafale stand im Auswahlverfahren der marokkanischen Streitkräfte für ein neues Mehrzweckkampfflugzeug. Allerdings unterlag sie Ende 2007 der weniger leistungsfähigen, aber günstigeren F-16C Fighting Falcon Block 52 von Lockheed Martin.^[97]

Singapur Singapur:

In Singapur waren der Eurofighter, die Rafale und eine Variante der Boeing F-15E Eagle, die F-15SG, in der Endauswahl, wobei der Eurofighter aufgrund seiner zum damaligen Zeitpunkt begrenzten Luft-Boden-Fähigkeiten und langsamer Weiterentwicklung vorzeitig ausschied. Im Jahr 2005 wurde die F-15SG zum Sieger erklärt.^[98]

Korea Sud Südkorea:

Bereits im Jahr 2002 hat die Rafale in einer Ausschreibung Südkoreas gegen eine andere Variante der F-15E, die F-15K, verloren.^[99][100]

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten:

• F-35 Lightning II
• F-16 Fighting Falcon
• F/A-18 Hornet

Europaische Union Europäische Union:

• Eurofighter Typhoon

Schweden Schweden:

• Saab JAS-39 Gripen

Russland Russland:

• MiG-35 Fulcrum-F
• Suchoi Su-30

China Volksrepublik Volksrepublik China:

• J-10 Vigorous Dragon

• Liste von Flugzeugtypen

Commons: Dassault Rafale – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Rafale auf den Seiten des Herstellers Dassault Aviation (engl.)
• Die Rafale M auf den Seiten der Marine Nationale (fr.)
• Die Rafale in Jane's All the World's Aircraft auf den Seiten der Universität Bukarest (engl.)
• Die Rafale auf avions-militaires.net (fr.)
• Die Rafale auf airforce-technology.com (engl.)
• Die Rafale auf vectorsite.net (engl.)
• Ausführlicher Flugtestbericht eines ehemaligen RAF-Piloten (engl.)
• Projektbeschrieb auf flightglobal.com mit Stand 1999 (engl.)

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