Fahrradbremsen dienen zum Bremsen eines Fahrrads. Nach ihrer Kraftrichtung wird zwischen radial wirkenden Klotz- und Trommelbremsen sowie axial wirkenden Scheiben- und Felgenbremsen unterschieden. Des Weiteren kann man zwischen Nabenbremse (beispielsweise Scheiben- oder Trommelbremsen) und Felgenbremse unterscheiden, um so den Angriffspunkt der Bremskraft zu verdeutlichen.

Fahrradbremsen sind wichtige Bauteile am Fahrrad, die der Sicherheit der Nutzer dienen, und sind – soweit man sich mit dem Fahrrad im öffentlichen Verkehr bewegt – in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) gesetzlich vorgeschrieben und geregelt (siehe § 65 StVZO). In Deutschland ist gefordert, dass Fahrräder zwei unabhängig voneinander wirkende Bremsen besitzen müssen. Die Vorschrift trifft keine Aussagen zu Bauart, Beschaffenheit oder Wirksamkeit der Bremsen.

Mit Ausnahme der Rücktrittbremse wird die Fahrradbremse mit einem am Lenkerbügel befestigten Bremshebel betätigt.

Bei den mit Seilzug betätigten Bremsen unterscheiden sich die Bremshebel in Bezug auf den Seilholweg. Die klassischen Bremshebel mit kurzem Seilholweg sind geeignet für die Seitenzugbremse, Mittelzugbremse, Cantileverbremse, Mini-V-Brake, U-Brake, Trommelbremse und Rollenbremse. Bremshebel mit langem Seilholweg sind notwendig für die mittlerweile vorherrschende V-Bremse. Bei mechanischen Scheibenbremsen gibt es Ausführungen für beide Varianten der Bremshebel. Möglich sind auch Bremshebel, bei denen die Seilhollänge durch Veränderung des Hebelarms zwischen Gelenk und Einhängepunkt des Bremsseilnippels umgestellt werden kann.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal bei Bremshebeln für mechanische Bremsen ist die Aufnahme des Nippels des Bowdenzugs. Es gibt Birnennippel (für Rennradbremsen mit kurzer Seilhollänge) und Tonnennippel.

Zur Übertragung der Handkraft vom Bremsgriff auf die Bremsbeläge kommen meistens Bowdenzüge, seltener hydraulische Systeme zum Einsatz. Bowdenzüge haben die Vorteile, dass sie preiswert sind und ihre Montage einfach, ohne Spezialwerkzeug und bei Bedarf auch unterwegs möglich ist. Ihr Nachteil ist, dass Schmutz und Wasser in minderwertige, nicht abgedichtete Bremszughüllen eindringen können, wodurch die Züge im Laufe der Zeit schwergängig werden. In die Bremszughüllen eingedrungenes Wasser gefriert bei Frost und kann die Bremse dadurch außer Funktion setzen. Das gilt besonders für Bremsen mit teilweise waagerecht verlaufenden Bremszughüllen, da sich das Wasser darin sammeln kann. Bei modernen Bowdenzugsystemen ist das aber kein Problem mehr. Nach einiger Zeit wird allerdings der Hebelweg länger. Das wird nicht durch eine Längung des Stahlseils verursacht, sondern die Zughüllen werden komprimiert und verkürzen sich geringfügig. Der Bremsbelagverschleiß verursacht naturgemäß auch einen längeren Hebelweg, den man bei fast allen Bremssystemen leicht durch Stellschrauben an der Bremse oder am Griff ausgleichen kann. Speziell für den Einsatz beim Tandem gibt es dickere Züge, die höhere Zugkräfte vertragen.

Hydraulisch betätigte Bremsen, die mit Bremsflüssigkeit gemäß DOT-Spezifikation befüllt sind, müssen jährlich gewartet werden, da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt. Bei mit Mineralöl befüllten Modellen besteht dieses Problem nicht. Der Anschaffungspreis ist vergleichsweise hoch. Das Tauschen der Bremsleitungen und besonders das anschließende Wiederbefüllen und Entlüften sind aufwändig und erfordern spezielles Werkzeug. Wird das Fahrrad senkrecht gestellt, wie beim Transport üblich, und die Bremse betätigt, kann bei einigen hydraulischen Modellen Luft aus dem Ausgleichsbehälter in das Bremssystem gedrückt werden, was die Bremswirkung erheblich beeinträchtigt. In diesem Fall muss das Bremssystem entlüftet werden.

Gestängebetätigte Bremsen sind praktisch nur noch an sehr alten Fahrrädern und Nostalgienachbauten zu finden. Ersatzteile werden nicht mehr hergestellt.

Je nach Aufbau der Bremse kann die Bremswirkung unterschiedlich stark sein. Abhängig von der Systembauart ergeben sich unterschiedliche Werte für Bremsreibung, Verschleiß und Wärmeentwicklung bei Nässe, Trockenheit und Verschmutzung. Bei manchen Systemen ist die Bremswirkung nicht konstant über den Bremsvorgang verteilt; bei Nässe müssen beispielsweise offene Bremsen erst einen gegebenenfalls vorhandenen Wasserfilm verdrängen, bis sie ihre volle Bremskraft entfalten können. Bei Felgenbremsen ergeben sich zum Teil extreme Unterschiede zwischen verschiedenen Felgenmaterialien und verschiedenen Bremsbelägen, so sind insbesondere Felgenbremsen auf Stahlfelgen für schlechte Bremskraft bei Nässe bekannt. Viele Aluminiumfelgen verlieren im Gegensatz dazu bei Nässe nur wenig Bremskraft, es gibt aber dennoch eine gewisse Varianz bis hin zu Felgen, die bei Nässe fast keine nutzbare Bremskraft erzeugen; Scheibenbremsen verlieren ebenfalls bei Nässe nur wenig Bremskraft. Scheibenbremsen mit kleinen Scheiben, Trommelbremsen und Rücktrittbremsen werden bei längerem Bremsen schneller als Felgenbremsen zu heiß, was zu reduzierter Bremskraft (Fading), zum Schmelzen von Kunststoff-Bremsleitungen und zur Zerstörung der Bremse selbst führen kann.^[1] Die Gefahr der Überhitzung kann bei Scheibenbremsen jedoch durch richtiges Bremsverhalten und richtige Scheibengröße und -bauart (schwimmende Scheibe, innenbelüftete Scheibe) stark reduziert werden.

Die mit einem Fahrrad üblicher Bauart maximal nutzbare Bremskraft lässt sich durch eine bessere Bremsanlage nicht beliebig steigern, da sich das Fahrrad bei optimalen Bedingungen (trockener Asphalt) bei zu starker Vorderradbremsung überschlägt; minderwertige oder falsch eingestellte/verschmutzte/nasse Bremsen sowie ungünstige Felge/Bremsschuh-Kombinationen (bei Felgenbremsen) erreichen eine solch hohe Bremskraft jedoch oft nicht. Bei losem oder glattem Untergrund hingegen ist die mögliche Bremskraft von der Traktion der Reifen abhängig.

Als Vollbremsung kann eine Bremsung nur mit der Vorderradbremse angesehen werden, die das Hinterrad leicht vom Boden abheben lässt. Eine Gewichtsverlagerung nach hinten kann in dieser Situation dabei helfen, den Bremsweg zu verkürzen und die Kontrolle über das Fahrrad zu erhöhen.^[2]

Bei Fahrrädern anderer Bauart, so bei einigen Liege(drei)-rädern, (beladenen) Lastenrädern und in der Regel bei Tandems (aufrecht und liegend) kann je nach Beladung durch Bremsung kein Überschlag herbeigeführt werden. Das oder die Vorderräder blockieren, bevor dieser Fall eintritt. Bei Tandems ist die Achslastverschiebung während der Bremsung aufgrund des langen Radstands so gering, dass durch zusätzliche Nutzung der Hinterradbremse der Bremsweg stark verkürzt werden kann (im Gegensatz zu den meisten anderen Fahrradtypen).^[3]

Das Funktionieren der Bremsen wird weiterhin von deren Ansteuerung bestimmt; diese erfolgt entweder mechanisch, hydraulisch oder in Kombination über sogenannte Hydraulikkonverter.^[4] Bei der verbreiteten mechanischen Ansteuerung über Seilzüge werden die möglichen Bremskräfte um die Reibekräfte in der Zuleitung vermindert, insbesondere bei langen Zügen; vor allem beim Nachbremsen (Steigerung der Bremskraft) oder partiellen Lösen der Bremse kann das zu einer verringerten Regulierbarkeit der Bremse führen, was bei ungünstigen Traktionsverhältnissen ein Blockieren des betreffenden Rades begünstigt.

Die meisten Fahrradbremsen sind nicht für langes, ununterbrochenes Bremsen mit hoher Bremskraft geeignet. Die durch Reibung in Wärme umgewandelte Bewegungsenergie oder potentielle Energie kann nur begrenzt an die Umgebung abgegeben werden, so dass die Bremsen sehr heiß werden können. Das kann je nach Art der Bremse zu unterschiedlichen Problemen führen.
Besonders heiß werden Bremsen wenn sie über längere Zeit mit hoher Kraft und bei hoher Geschwindigkeit betätigt werden, wie es bei konstantem Gefälle notwendig sein kann. Hier kann versucht werden, entweder mit sehr hoher Geschwindigkeit und entsprechender Körperhaltung (damit möglichst viel Energie über den Luftwiderstand umgesetzt und somit mit geringer oder ohne Betätigung der Bremsen gefahren werden kann) oder im Mittel mit sehr niedriger Geschwindigkeit zu fahren (und sich die Bremsdauerleistung somit in Höhe der maximalen Kühlleistung befindet). Mögliche Folgen einer Überhitzung sind: Bremsfading (Nachlassen der Bremswirkung, oft bei zu klein dimensionierten Scheibenbremsen), Reifenschaden durch Überhitzung (nur bei Felgenbremsen), Verformung der Bremsscheibe, Abbrennen der Bremsschmierung. Jedoch existieren spezielle Nabenbremsen, die für extreme Temperaturen ausgelegt sind: Eingesetzt werden diese hauptsächlich an schweren Fahrrädern, insbesondere Tandems.

Über einen einfachen Hebelmechanismus wird bei der Klotzbremse, auch Stempelbremse genannt, ein Gummiklotz auf die Lauffläche des Reifens gedrückt. Die Bremswirkung ist gering und wird stark vom Zustand des Reifens beeinflusst (Luftdruck, Nässe, Schmutz). Der Verschleiß an Bremsgummi und Reifen ist zudem recht groß. Konstruktiv bedingt lässt sich das Gestänge der ursprünglichen Klotzbemsen nur mit bestimmten Lenkerformen kombinieren, was gestalterisch prägend für die damaligen Fahrräder war. Spätere Klotzbremsen werden mittels Bowdenzug betätigt, Vorteile sind das geringere Gewicht und die Kombinierbarkeit mit beliebigen Lenkerformen. Eine bessere Bremswirkung ergibt sich dabei jedoch nicht.

Klotzbremsen wurden bereits an den ursprünglichen Hochrädern verwendet, wobei aufgrund der Vollgummireifen Verschleiß und Reifenzustand keine so große Rolle spielten. Zudem war damals ein scharfes Bremsen aufgrund des hohen Schwerpunkts des Rades ohnehin nicht möglich. Obwohl für die späteren Fahrräder mit Luftreifen ungeeignet, wurde das einfache Prinzip der Klotzbremse zunächst übernommen. Sie erfüllte dabei den Zweck einer Zusatzbremse zum Rücktritt. Lediglich schnell gefahrene Sport- und Rennräder wurden mit einer Felgenbremse ausgestattet, um die Bremswirkung zu verstärken. Bis in die 1950er Jahre war das Stand der Technik. Der sich verbessernde Straßenzustand ermöglichte immer größere Fahrgeschwindigkeiten und erforderte bessere Bremsen. In der BRD setzte sich die Felgenbremse in den 1960er Jahren generell durch, in einigen anderen Ländern geschah das etwas später. In der DDR war die Klotzbremse an den einfach ausgestatteten Fahrradmodellen noch sehr lange in Verwendung. Selbst Ende der 1980er Jahre hatten Mifa und IFA Touring noch Modelle mit Klotzbremse im Sortiment.^[5][6]. Derartige Räder wurden meist auf Felgenbremsen umgebaut, wobei häufig eine andere Felge eingesetzt werden musste, deren Profil für Felgenbremsen geeignet war. Klotzbremsen gelten schon lange als technisch veraltet, sie werden jedoch noch gelegentlich an Kinderrollern und Kinderfahrrädern verbaut.

Felgenbremsen sind heute beim Fahrrad am weitesten verbreitet. Charakteristisch an ihnen ist, dass beim Bremsen gegenüberliegende Beläge aus einer Gummimischung auf die beiden Felgenflanken gepresst werden, so dass durch Reibung eine Bremswirkung entsteht. Felgenbremsen finden sich sowohl bei einfachen Alltagsrädern als auch im Leistungssportbereich, insbesondere im Rennradbereich. Bei den Felgenbremsen unterscheidet man zwischen Systemen mit nur einem Befestigungspunkt über dem Reifen (wie an Rennrädern) und zweiteiligen Systemen mit zwei Befestigungspunkten beiderseits der Felge.

Für die gute Funktion der Felgenbremse ist ein gut zentriertes Laufrad erforderlich: Eine Deformation der Felge (umgangssprachlich 'Achter') kann dazu führen, dass die Bremse nicht mehr vollständig gelöst werden kann oder erst nach langer Hebelstrecke anspricht.

Vorteile der Felgenbremse sind eine hohe erzielbare Bremskraft weit außen am Radumfang, geringes Gewicht, die weltweit gute Verfügbarkeit und der niedrige Preis von Einstiegsmodellen.

Nachteile sind eine vergleichsweise schlechte Bremswirkung bei Nässe und die Tatsache, dass mit der Felge ein tragendes Element als Verschleißteil genutzt wird sowie eine starke Exposition gegenüber Schmutz auf der Felge, was insbesondere beim Hinterrad zu starkem Belagverschleiß führen kann. Falsch montierte Bremsklötze können außerdem den Reifen beschädigen und so ebenfalls die Sicherheit gefährden. Manche Felgen haben eine Beschichtung (üblicherweise Keramik), die zusammen mit dafür geeigneten (häufig grün eingefärbten) Bremsklötzen den Verschleiß verringern und die Bremsleistung bei Nässe erhöhen.

Bei sehr langem Bremsen mit hoher Bremskraft mit Schlauchreifenfelgen erweicht der Reifenkitt, wodurch sich der Reifen von der Felge lösen kann. Derartige Unfälle sind jedoch sehr selten.

Je nach Bauform und Montageort gibt es zahlreiche Felgenbremstypen:

Diese Ausführung erfordert zur Anbringung eine Durchgangsbohrung in der Mitte der Gabelbrücke oder Bremsbrücke, durch die ein am Bremskörper angebrachter Gewindebolzen gesteckt wird. Die Verschraubung (meist M 6) erfolgt mit einer Sechskantmutter, bzw. bei heutigen Rennradbremsen mit einer Hülsenmutter. Bis in die 1990er wurde als Bremsbrücke meist eine sogenannte Pletscherplatte angebracht, an der neben der Hinterradbremse auch der Gepäckträger fixiert werden konnte. An der Gabel- bzw. Bremsbrücke angebrachte Bremsen waren über Jahrzehnte die Standardausführung beim Fahrrad. In neuerer Zeit (2013) werden diese Bremsen fast nur noch im Nostalgiebereich (Retrowelle) und beim Rennrad verwendet.

Der senkrechte Abstand zwischen dem Befestigungsbolzen und der Mitte der Bremsbeläge wird als Bremsmaß oder Schenkelmaß bezeichnet. Der Einstellbereich des Bremsmaßes liegt beim klassischen Rennrad zwischen etwa 40 und 50 mm, bei Cityrädern meist zwischen 60-80 mm. Je größer das Bremsmaß, desto schwächer wirkt die Bremse bei den meisten Bauarten.

Bei den (traditionellen) Felgenbremsen sind oder waren unter anderem folgende Bauarten üblich:

• Seitenzugbremse: Beide Bremsarme sind mittig über dem Laufrad auf dem Befestigungsbolzen zangenartig gelagert. Die Betätigungsschenkel beider Bremsarme sind auf einer Seite angeordnet, so dass ein Bowdenzug dort seitlich angeschlossen werden kann. Konstruktionsbedingte Schwächen sind die langen Hebelarme der Bremsschenkel, die eine entsprechende hohe Betätigungskraft (Handkraft) erfordern, sowie ein asymmetrischer Griff bei Nachlassen der Federspannung.
• Synchronisierte Seitenzugbremsen: Unter der Bezeichnung Synchron wurden ab den 1960er Jahren von der ehemaligen Firma Altenburger synchronisierte Seitenzugbremsen (Patent DE000001890527U) hergestellt. Bei diesem System sind die Bremsarme – vergleichbar zur Mittelzugbremse – mittels zweier symmetrisch angeordneter seitlicher Achsbolzen auf einer Trägerplatte gelagert. Die Bremsfeder wirkt nur auf einen Bremsarm, welcher über einen Nocken den anderen Bremsarms steuert, so dass sich beide Bremsschenkel annähernd symmetrisch bewegen. Diese Bauart wird auch heute (2016) noch von diversen Herstellern unter der Produktbezeichnung Synchron angeboten. Ein ähnliches System wurde von der ehemaligen Firma Weinmann unter der Produktbezeichnung Symetric angeboten. Hier wirkte die formschlüssige Zwangsführung der Bremsarme in beide Richtungen und die Bremsfeder griff auf beide Bremsarme. Diese Ausführung galt als anfällig und wird heute nicht mehr produziert. Unter der Produktbezeichnung Dual Pivot Brake (Zweigelenkbremse) wurde ab den 1990er Jahren von Shimano und deren Mitbewerbern eine mit der Synchron-Seitenzugbremse (System Altenburger) vergleichbare Rennradbremse angeboten. Auf einer unsymmetrischen, nur nach einer Seite auskragenden Grundplatte, ist ein Bremsarm zentral gelagert, der andere Bremsarm am Ende der Grundplatte. Die Bremsarme greifen an einer gleitenden Kontaktstelle zwischen den Drehpunkten ineinander, so dass diese sich synchron bewegen. Mit einer Einstellschraube an der Kontaktstelle zwischen den Bremsarmen kann die Bremse ausgerichtet werden. Da Im Gegensatz zur ursprünglichen Synchronbremse ein Bremsarm auf dem mittigen Zentralbolzen gelagert ist, verlängert sich aufgrund der insgesamt längeren Betätigungsschenkel der Seilholweg. Dies verringert die Betätigungskraft, bzw. es ermöglicht die Betätigungsschenkel weniger ausladend zu gestalten um den Bremskörper kompakter ausführen zu können.
• Mittelzugbremse: Diese Bauart ähnelt der U-Brake, nur dass die beiden seitlichen Achsbolzen (für die Bremsarme) auf einer separaten Trägerplatte angeordnet sind. Im Gegenzug zur leichteren Seitenzugbremse sind die Bremsschenkel der Bremsarme kürzer und somit ist eine höhere Bremsleistung möglich. Genauso wie bei der U-Brake muss der Bremszuggegenhalter (für die Außenhülle des Bowdenzugs) am Rahmen befestigt sein.
• Delta-Bremse, Para-Pull Brake: Mittelzugbremse mit integriertem Bremszuggegenhalter. Um eine kompakte Form zu erreichen, wirkt bei der Delta-Bremse (von Campagnolo und Weinmann) ein scherenartiges Gestänge in einem Gehäuse auf die symmetrischen Bremsarme, beim Para-Pull System (von Shimano) eine rampenartige Kulissensteuerung, vergleichbar zum Funktionsprinzip der Roller-Cam Bremse. Diese Bremssysteme wurden in den 1980ern nur als Rennradbremse hergestellt. Die Delta-Bremse von Campagnolo, welche etwa 10 Jahre lang produziert wurde, galt damals als avantgardistisch und war im höheren Preissegment angesiedelt. Bis heute (2013) wird von Alhonga eine mit dem Para-Pull-Mechanismus vergleichbare Bremse für Gebrauchsräder hergestellt.
• HP Turbo-Spiralbremse der Fa. Weinmann: Sehr kräftige, symmetrische Bremswirkung durch Mittelzug. Die beiden Bremsbacken werden mittels eines Schraubgetriebes (vergleichbar zum Schraubstock) linear verfahren.
• Hydraulisch betätigte Felgenbremse (z. B. Fa. Magura): Vergleichsweise teuer. Gute Bremswirkung, sehr gute Dosierbarkeit^[7][8], einfacher Belagwechsel. Reparatur und Wartung sind im Vergleich zu bowdenzugbetätigten Bremsen aufwändig. Die Bremsen können zum Teil Jahrzehnte wartungsfrei bleiben. Sie sind allerdings auch störanfällig, ein hängengebliebener Stock oder ein umgekipptes Fahrrad können bedeuten, dass diese Bremsen völlig funktionslos werden. Die an der Gabelbrücke angebrachte Bauart wird nur in wenigen Modellen („Urban“) angeboten.
• Gestängebremse: älteste und bei „Hollandrädern“ noch zu findende Bauart, mit einfacher Mechanik kompliziert aufgebaut. Zum Teil (in Deutschland als alleinige Bremse unzulässige) kombinierte Vorder- und Hinterradbremsen.

Im Rennradbereich werden heutzutage (2016) von diesen Bremsbauarten praktisch nur noch die Dual Pivot Bremse (Zweigelenkbremse) – eine synchronisierte Seitenzugbremse – eingesetzt. Selten wird noch die weniger wirkungsvolle und etwas leichtere Seitenzugbremse verwendet, beim Rennrad als Single Pivot Bremse (Eingelenkbremse) bezeichnet. Die Rennradbremse hat meist noch eine Schnellentspannung des Bremszugs, um beim Radwechsel die Bremsbacken weit genug öffnen zu können. Das geringe Bremsmaß (Schenkelmaß) zwischen 40 und 50 mm ermöglicht kräftige und steife Bremsen, bei geringer Größe und Gewicht. Rennradbremsen gibt es auch in einer "langen Ausführung" (long reach), mit einem etwas größeren Bremsmaß.

Auf den beiden Gabelscheiden oder den Streben (die Sitzstreben) sitzt ein Bremssockel, der als Drehachse der Bremsarme dient. Bei der U-Brake sind die Bremssockel oberhalb der Felge angebracht, bei der Cantileverbrake und V-Brake unterhalb der Felge.

Die U-Brake („U-Bremse“) ist eine Mittelzugbremse mit zwei Aufhängungspunkten, die jeweils oberhalb der Felge angebracht sind. Es gibt auch Weiterentwicklungen der U-Brake mit seitlich herausgeführtem Seilzug.

Die U-Brake war besonders in den 1980er Jahren an Mountainbikes populär. Damals war es auch Mode, sie unter den Kettenstreben zu verbauen – möglicherweise rührt daher auch ihr Name, also U im Sinne von under chainstays. Diese Art der Montage sah zwar schick aus, erwies sich jedoch schnell als unpraktisch, unter anderem weil die Bremsklötze dort besonders schnell verdreckten und die Bremswirkung nachließ.

Die U-Brakes wurden mittlerweile von den Cantileverbremsen und V-Brakes praktisch völlig vom Markt verdrängt. Weil sie aber im Gegensatz zu diesen nicht über die Streben hinausragen, sind sie noch beim Freestyle-BMX beliebt.

Roller-cam-Bremsen^[9] wurden Anfang der 1980er Jahre von Charlie Cunningham von Wilderness Trail Bikes (WTB) entwickelt und von Suntour lizenziert. Sie benutzen den gleichen Typ Anlötsockel wie die U-Brake. Roller-cams fanden Mitte bis Ende der 1980er Jahre hauptsächlich im Bereich der Mountainbikes Verwendung. Beide Arme besitzen am oberen Ende eine Laufrolle mit Führungsnut, in der ein flächiges Steuerstück (engl. cam) geführt wird, das das Bremskabel fixiert. Wird nun der Bremsgriff betätigt, wandert das sich nach unten verbreiternde Steuerstück nach oben und drückt die Laufrollen nach außen. Aufgrund der Lagerung der Arme bewegt sich der untere Teil, der den Bremskörper trägt, nach innen zur Felge und leitet den Bremsvorgang ein. Vorteil der Roller cam Bremsen ist die Linearität des Aufbaus der Bremskraft über den ganzen Weg der Bremszugbetätigung. Ein Nachteil ist in der teilweise umständlichen Prozedur zu sehen, die nötig ist, um ein Laufrad im Falle eines Defektes auszubauen. Ebenfalls problematisch im Falle nur unzulänglicher Wartung ist die Tendenz des Bremskörpers bei fortschreitendem Verschleiß hin zur Reifenflanke zu wandern, was letztendlich zur Zerstörung des Reifens führen kann.

Das Prinzip der Roller-cam-Bremse wurde erstmals bereits in den 20er-Jahren bei der französischen Jeay-Bremse verwendet.^[10] Charlie Cunningham war dieses jahrzehntealte Design bei seiner Entwicklung offenbar unbekannt.

Cantilever ist der englische Begriff für einen Kragarm, Ausleger oder Kipphebel, dementsprechend sind die Bremshebel dieser Felgenbremsen jeweils am unteren Ende an einer Sockelachse an einer Gabelscheide aufgehängt. Die Sockel für die Bremsarme sind de facto standardisiert und passen für alle im Folgenden aufgeführten Cantileverbremsen.

• „Klassische“ Cantilever-Bauart: Kam kurz vor dem Zweiten Weltkrieg auf (Nicola Barra 1936, „Speedy“-Cantilever 1938). Weil herkömmliche Seitenzugbremsen vor allem an Cyclocrossern, Reiserädern (Randonneur) und Tandems wegen des durch dickere Reifen und/oder Schutzbleche größeren Abstands zwischen dem Drehpunkt an der Gabelbrücke und der Felge nicht genügend Bremskraft boten (schlechteres Hebelverhältnis), verlegten die Cantileverbremsen den Drehpunkt der Hebel auf die Gabel/Sitzstrebe unterhalb der Felge. Bekannt wurde sie aber erst mit Aufkommen der Mountain Bikes. Wegen ihrer ausladenden Bauform wurden sie Anfang der 1990er durch die „Low Profile“-Cantileverbremsen verdrängt. Dieser später auch bei preiswerten Rädern weit verbreitete Typ war bis zum Aufkommen der V-Brake marktbeherrschend. Nur noch bei Cyclocrossrädern erfreut sie sich einiger Beliebtheit.

• Pedersen, auch bekannt als Self-Energizing Cantilever: Von Scott Pedersen als besonders kraftvolle Cantileverbremse für Tandems entwickelt, später auch von Suntour gebaut. Bei Tandems wird der Kraftverlust im Bowdenzug durch den langen Weg zur Hinterradbremse sehr groß, so dass herkömmliche Systeme nur schwache Bremskraft erreichen. Die Pedersen-Bremse wirkt dem durch enorme Bremsleistung bei niedriger Betätigungskraft entgegen, der Nachteil ist eine schlechte Dosierbarkeit. Wird eine solche Bremse als Vorderradbremse bei einem herkömmlichen Fahrrad verbaut, ist die Gefahr eines Unfalles durch zu starke Bremsung groß. In der Folge führten Produktklagen in den USA dazu, dass dieser Bremsentyp völlig vom Markt verschwand. Aufgrund ihrer Bremskraft sind diese Modelle heute auf dem Gebrauchtmarkt teurer als zu Zeiten der Produktion.

Das Prinzip besteht darin, dass die Vorwärtsbewegung der Felge auf den angepressten Bremsklotz eine vorwärtsgerichtete Kraft ausübt und diese vorwärtsgerichtete Kraft wird dann über einen Schneckentrieb im Innern des Bremskörpers umgelenkt, und zwar in eine Kraft auf die Felge zu. Die Kraft in Richtung der Felge erhöht den Anpressdrucks des Bremsklotzes auf die Felge. Das wirkt sich aus, als würde man die Bremse fester ziehen, doch dafür ist keine weitere Muskelkraft erforderlich.

Auf der rechten Seite werden vorn und hinten linkssteigende Schnecken eingesetzt, auf der linken Seite dementsprechend rechtssteigende Schnecken. Von Scott Pedersen wurden Schneckentriebe mit verschiedenen Steigungen für verschieden starke Bremskraftverstärkung angeboten.

• V-Brake/V-Bremse: Markenname von Shimano für eine Cantileverbremse mit seitlich herausgeführtem und in einem Rohrwinkel geführten Seilzug. Die Bezeichnung wird umgangssprachlich auch für Bremsen derselben Bauart anderer Hersteller verwendet. Der Name spielt entweder auf die frühere U-Brake oder auf die zueinander geneigte Stellung der Bremsarme an. V-Brakes bieten in der Regel mehr Bremskraft als herkömmliche Cantileverbremsen, gleichzeitig aber eine schlechtere Dosierbarkeit.

Eine erste Version dieses Bremsentyps wurde von Florian Wiesmann gebaut, der aber die älteren Bremshebel der Cantileverbremsen verwendete. SHIMANO griff die nicht patentgeschützte Idee vermutlich auf und entwickelte daraus ein neues System mit anderen Bremsgriffen, die eine andere Kinetik hatten.

• Mini-V-Brake: wie V-Brake, aber mit kürzerem Hebelarm. Kann mit Rennradbremshebeln benutzt werden, weil sie eine ähnliche Seilhollänge benötigen wie Rennradbremsen.
• Hydraulisch betätige Felgenbremsen für Cantileversockel. Haben dieselben Vor- und Nachteile wie hydraulisch betätige Felgenbremsen für die Gabelbrückenmontage.

Gegenwärtig (2011 bis 2013) sind V-Brakes die verbreitetsten Felgenbremsen bei Neurädern.

Bremskraftverstärker (englisch brake booster) sind U-förmige Bügel aus Kunststoff oder Aluminium, die auf die Cantileverbremse geschraubt werden und die Drehachsen besser fixieren sollen. Eine tatsächliche Kraftverstärkung findet nicht statt. Jedoch wird die Stabilität der Bremse an Rahmen oder Gabel verbessert, da die Sockelaufnahmen und Drehachsen am äußeren Ende auseinander gedrückt werden, wenn die Bremsbeläge auf die Felge pressen. Beim Bremsen mit „Bremskraftverstärker“ erhält man durch diese Versteifung am Bremshebel einen besseren Bremsdruckpunkt. Die „Bremskraftverstärker“ sind nur bei unzureichend dimensionierten Rahmen oder Gabeln erforderlich und eher als Accessoire zu betrachten. Pedersenbremsen benötigen nie einen Bremskraftverstärker.

Eine weitere Möglichkeit der Bremskraftverstärkung an der Vorderbremse besteht darin, die Bremse hinter der Gabel zu montieren. Dabei drückt das beim Bremsvorgang auf den Bremskörper wirkende Biegemoment die Bremsbeläge stärker an die Felge. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einer „auflaufenden Bremse“.^[11]

Rücktrittbremsen finden bei Tourenrädern und vor allem bei Kinder- und Stadträdern mit Nabenschaltung oder ohne Schaltung Verwendung. Diese Bauart gilt als technisch ausgereizt und veraltet,^[12][13] ist nicht mehr Stand der Technik, sie spielt eigentlich nur in Deutschland eine größere Rolle^[14]. In anderen Ländern sind Rücktrittbremsen weniger verbreitet.

Eine Rücktrittbremse ist eine Bremse im Hinterrad des Fahrrads. Sie wird durch Rückwärtstreten der Pedale betätigt. Das Drehmoment wird durch einen unbewegten Hebel, die Drehmomentstütze, auf den Rahmen übertragen. Konstruktiv sind zwei unterschiedliche Wirkungsweisen der Rücktrittbremse verbreitet:

• Das Walzen-Prinzip wirkt als Trommelbremse: Zwei zylinderförmige Sperrkörper werden durch schiefe Ebenen radial in den Nabenkörper gepresst. (Zum Antrieb werden fünf Walzen ebenso nach außen gepresst.) Dieses Prinzip ist unter anderem an der Torpedo-Freilaufnabe ohne Gangschaltung realisiert. Der Rücktritt nach Walzenprinzip gilt als ausgesprochen langlebig und robust, er hält in der Regel länger als das Fahrrad selbst.

• Beim Komet-Prinzip (entwickelt von den Stempelwerken in Frankfurt-Süd, verändert und vermarktet von Fichtel & Sachs) ist bei Modell 35 eine Scheibenbremse: Drei Scheiben aus Bronze und zwei aus Stahl sind abwechselnd auf die Achse und in die Hülse geschoben und werden durch ein Schraubengewinde axial zusammengepresst.^[15] (Zum Antrieb dient ein kegelförmiger Mitnehmerkonus, der durch ein Gewinde axial in den Nabenkörper gepresst wird.) Spätere Komet-Naben von Fichtel & Sachs wirkten hingegen als Trommelbremse, wobei der axial verschobene Konus einen Bremsmantel radial aufspreizte. Ebenfalls nach Komet-Prinzip arbeitet der Rücktritt der Centrix-Nabe, die von R. Gottschalk vermarktet wurde. Auch der Rücktritt der meisten Torpedo-3-Gang-Naben und bei Nabenschaltung im Allgemeinen funktioniert auf diese Weise. Rücktrittnaben mit Komet-Prinzip sind einfacher und kostengünstiger herzustellen, erreichen aber nicht die Langzeitqualität der Rücktrittnaben mit Walzen-Prinzip. (Im Vergleich zu Felgenbremsen sind sie dennoch ausgesprochen wartungsarm und langlebig.)

Eine Nabe mit Rücktrittbremse wurde erstmals im Jahre 1903 von ihrem Erfinder Ernst Sachs unter dem Namen Torpedo produziert. Einige Jahre später wurde sie mit diversen Nabenschaltungen kombiniert. Noch im gleichen Jahr wurden sowohl Nabenschaltungen als auch Rücktrittbremse von der UCI für Rennräder verboten. Während beim Thema Nabenschaltungen bis heute kein Grund bekanntgegeben wurde, war beim Rücktritt die mangelnde Sicherheit die Ursache. Mit dem Erfolg der Nabenschaltungen mit Rücktritt an deutschen Tourenrädern wurde der Grundstein für das Unternehmen Fichtel & Sachs gelegt, das heute vor allem Komponenten für die Kfz-Industrie produziert, während die Fahrradtechniksparte 1997 an die Firma SRAM veräußert wurde.

• Sehr wartungs- und verschleißarm
• Witterungsunabhängig
• Robust und zuverlässig
• Bremsen möglich, ohne am Lenker umgreifen oder den Griff lockern zu müssen
• Beim Betätigen vor und während des Abbiegens kann Handzeichen gegeben werden.

• Die stärkste Bremswirkung wird nur in bestimmten Pedalstellungen erreicht. Eine spontane Notbremsung hat daher nicht immer die maximale Wirkung.
• Bremst nur bei funktionsfähiger Kette
• Eine Kombination mit Kettenschaltungen ist nicht sinnvoll möglich
• Kann bei langen Gebirgsabfahrten überhitzen; Verlust von verflüssigtem Schmiermittel sowie der Bremswirkung wie auch bleibende Schäden können die Folge sein
• Die Bremswirkung hängt bei Naben, bei denen die Bremskraft über das Getriebe geht, vom eingelegten Gang ab (bei höheren Gängen ist sie geringer).
• Pedale können nicht rückwärts getreten werden, wie zum Positionieren vor dem Anfahren
• Relativ hohes Gewicht
• Durch den kurzen Hebel der Drehmomentstütze treten erhebliche Kräfte am Rahmen auf, was im Extremfall bis zur Verformung des Rahmens führen kann

Die Rollenbremse ist eine Weiterentwicklung der Rücktrittbremse mit Handhebelbedienung per Seilzug. Die Vor- und Nachteile entsprechen im Wesentlichen denen der normalen Rücktrittbremse, allerdings fallen die Vor- und Nachteile weg, die einer Rücktrittbremse durch die Betätigung über den Antrieb, also die Kette, entstehen. Somit ist die Rollenbremse ähnlich sicher wie andere Bremssysteme und auch eine Kombination mit Kettenschaltungen ist möglich. Gelegentlich muss sie mit einem temperaturbeständigen Fett geschmiert werden, damit die Bremswirkung nicht zu scharf wird. Ein Schmiernippel am Gehäuse erleichtert diese Wartungstätigkeit. Meist besitzen Rollenbremsen auch eine Kühlscheibe, die einem Bremsverlust bei Überhitzung (Fading) vorbeugt, außerdem hält die Schmierung dadurch länger.

Rollenbremsen gibt es nur vom Hersteller Shimano. Sie besitzen auch einen viel kritisierten „Power Modulator“, ein Anti-Blockier-System, das die maximale Bremskraft begrenzt, um Stürze über das Vorderrad zu verhindern. Die BR-IM86 mit 180mm-Kühlscheibe ist das derzeit stärkste Exemplar von Shimano.

Nach dem Fahrrad-Publizist Sheldon Brown ist das ein fehlerhafter Ansatz, der vermutlich daher rühre, dass häufig angenommen wird, dass die Benutzung der Vorderradbremse grundsätzlich gefährlich sei. Der Einsatz eines Power Modulators verlängere unnötigerweise den Bremsweg. Diese „Sicherheits“-Merkmal sei eher ein Risiko für die Sicherheit des Fahrrads.

Aus Konstruktionssicht ist eine Fahrrad-Trommelbremse mit der bis in die 1970er Jahre eingesetzten Trommelbremse beim Motorrad identisch. Trommelbremsen bilden eine Einheit mit der Nabe, so dass man auch von Trommelbremsnaben spricht.

Trommelbremsen sind – im Gegensatz zur Klotz- oder Scheibenbremse – als Innenbackenbremsen ausgelegt. An die sich drehende Bremstrommel werden von innen die beiden mit dem Radträger verbundenen Bremsbacken angedrückt. Die Andruckkraft erzeugt ein Spreizhebel, auf den die Kraftübertragung über einen Seilzug, ein Gestänge oder hydraulisch erfolgen kann; für ein Militärfahrrad wurde sogar eine Version mit Rücktrittbetätigung gebaut. Trommelbremsen zeichnen sich durch eine hohe Lebensdauer der Bremsbeläge aus und verschleißen die Felge nicht. Sie sind witterungsabhängig, weil durch den Spalt zwischen Trommel und Abdeckung Feuchtigkeit eindringen kann. Das führt zu verändertem Bremsverhalten, bei manchen Modellen sogar zu einer deutlich verschlechterten Bremswirkung. Nachteilig ist weiterhin ihr vergleichsweise hohes Gewicht und unter Umständen ihre wegen unzureichender Wärmeabfuhr eingeschränkte Benutzbarkeit bei langen Abfahrten. Auch der Austausch der Bremsbeläge gestaltet sich schwieriger als bei anderen Systemen. Bei einigen Modellen kann Fett von den Achslagern auf die Beläge gelangen, was deren Bremswirkung stark mindert.

Trommelbremsen sind, wie Scheibenbremsen, im Fahrradbereich eine relativ späte Entwicklung. Die ältesten Trommelbremsen waren hier eine Seitenlinie der Rücktrittbremsen.

Einfache Bandbremsen werden fast ausschließlich bei traditionellen Fahrrädern und Lastendreirädern chinesischer Produktion als Hinterradbremse verwendet, der Bremshebel ist dabei oft als Handbremse am Rahmen montiert.

In der besseren Form mit Metallband und Handbremshebel finden sie sich bei einigen wenigen Fahrradtypen der 1970er und 80er Jahre. Seit einiger Zeit sieht man sie vermehrt auch wieder bei Kinderfahrrädern, insbesondere bei Kinderlaufrädern, bei denen sie die dominierende Form der Bremse sind.

Das namengebende Band läuft lose um eine Bremstrommel, der eigentliche Bremsbelag befindet sich auf der Innenseite des Bandes. Zum Bremsen wird die Spannung des Bandes erhöht, der Durchmesser damit verkleinert. Dauerbremsen ist, wie bei vielen Fahrradbremsen, nicht sinnvoll oder führt zur starken Erwärmung von Bremstrommel und Band.

Bandbremsen stammen geschichtlich gesehen aus dem Maschinenbau (Dampfmaschinen, Werkzeugmaschinen).

Die Scheibenbremse stellt eine der jüngeren Entwicklungen in der Fahrradtechnik dar und hat sich speziell im Mountainbikebereich durchgesetzt. In Cyclocross-Rennen ist sie seit der Saison 2010/11 laut Weltradsportverband UCI erlaubt.

Die im Bremssattel liegenden Bremsbeläge werden gegen die auf der Nabe montierte Bremsscheibe gedrückt, die je nach Hersteller etwa 2 mm dick ist.

Dabei gibt es drei unterschiedliche Bauweisen:

• Beide Beläge werden durch je einen Hubkolben gegen die Scheibe gedrückt (siehe Festsattelbremse).
• Ein Belag drückt gegen die Scheibe und diese geringfügig zur Seite, wodurch die Scheibe gegen den gegenüberliegenden Belag drückt, der unbeweglich ist.
• Die Beläge sind in einem schwimmenden Bremssattel gelagert; in diesem Fall wird nur ein Belag angesteuert und der Bremssattel verschiebt sich, so dass beide Beläge gleich stark auf die Scheibe drücken (siehe Schwimmsattelbremse).

In Ruhestellung sind die Bremsbeläge nur einige Zehntel Millimeter von der Scheibe entfernt, so dass der Hub der Kolben bei Betätigung entsprechend gering ist.

Wie bei allen Bremsen, die auf die Nabe wirken, führen auch Scheibenbremsen zu größeren Belastungen der Nabe, der Speichen sowie besonders des bremssattelseitigen Gabelbeines. Diese Bauteile müssen dementsprechend stärker dimensioniert werden. Die Felge kann etwas leichter ausfallen, da sie nicht mehr, wie bei einer Felgenbremse, verschlissen wird. Insgesamt wiegen Scheibenbremssysteme durchschnittlich mehr als Systeme mit Felgenbremsen.

• Die Bremsbeläge halten länger.
• Bessere Bremswirkung bei Nässe aufgrund der geringeren Exposition der Bremsflächen gegenüber Dreck und Wasserfontänen.
• Die Felge wird nicht abgenutzt.
• Die Felge überhitzt nicht auf langen Gefällestrecken (dafür aber unter Umständen die Scheibe).

• Schlechteres Abbremsen eines vorhandenen Wasserfilmes aufgrund geringerer Rotationsgeschwindigkeit
• Höheres Gewicht
• Das Problem der Überhitzung wird auf die Scheibe verlagert. Bei zu großer Hitze Gefahr von:
  • Nachlassen der Bremsleistung (Fading)
  • Verglasung der Bremsklötze
  • Deformierung der Bremsscheibe
  • Bei hydraulischen Scheibenbremsen Verlust der Hydraulikflüssigkeit durch schmelzende Leitungen
• Deutlich erhöhte Belastung des Rades:
  • Torsionsbelastung der Nabe
  • Erhöhte Zugbelastung der Speichen (Zugseite) durch starke Torsionsbeanspruchung des Rades
  • Erhöhte Belastung des bremssattelseitigen Gabelbeins. Die asymmetrische Bremslastverteilung kann zu leichten Torsionen der Gabelachse führen und den Geradeauslauf beeinträchtigen.
  • Erhöhte Belastung der Nippel und der Felge (lokal) infolge der erhöhten Zugbelastung
• Keine standardisierten und daher vergleichsweise teure Bremsbeläge (im Gegensatz zu nahezu allen an der Gabelbrücke angebrachten Bremsen)

Zur Befestigung des Bremssattels an der Gabel oder am Rahmen sind seit dem Jahr 2000 die Standards IS2000 und Postmount verbreitet. Davor gab es eine Vielzahl anderer Standards, unter anderem IS1999 oder „alter“ Postmount.

Postmount

Die Befestigungspunkte der Bremszange sind bei Postmount 74,2 mm voneinander entfernt und die Befestigungsschrauben sind längs zur Fahrtrichtung.^[16][17] Am verbreitetsten ist die Ausführung Postmount 6, bei der sich die Bremssattelaufnahme 55,9 mm hinter der Achsenmitte befindet. Schraubt man an eine solche Befestigung einen Postmount-Bremssattel, liegt er passend für 160 mm große Bremsscheiben. Für größere Bremsscheiben müssen Adapterstücke verwendet werden, die den Abstand zur Aufnahme vergrößern. Postmount 7 ist ohne Adapter für 180 mm große Scheiben geeignet, größere lassen sich mit Adapter verwenden, kleinere hingegen nicht. Postmount 8 ist ausschließlich für 203 mm große Scheiben geeignet.

IS2000

Bei IS2000 verlaufen die Schrauben parallel zur Laufradachse und der Abstand der beiden Befestigungslöcher beträgt 51 mm.^[18]

Bei den Bremssätteln und den Gabeln ist die Postmount-Befestigung am meisten verbreitet, am Hinterbau sind sowohl IS2000 als auch Postmount üblich. Postmount-Bremssättel lassen sich mittels Adaptern an IS2000-Aufnahmen befestigen, wobei unterschiedlich große Adapter die jeweils korrekte Position das Sattels zur jeweiligen Größe der Bremsscheibe herstellen.

Bei der Befestigung der Bremsscheibe an der Nabe sind die Standards Centerlock und IS2000 verbreitet. Centerlock ist ein System von Shimano, bei dem die Scheibe auf ein Vielzahnprofil geschoben und mittels eines Verschlussrings fixiert wird. Bei IS2000 hingegen wird die Bremsscheibe mit sechs Schrauben an der Nabe befestigt. Es gibt Adapter, um IS2000-Scheiben an Centerlock-Naben zu befestigen.

hinter Sitzstrebe

auf Kettenstrebe

Gewöhnlich wird eine hintere Scheibenbremse bei einem konventionellen Diamantrahmen hinter der Sitzstrebe befestigt. Diese Position ermöglicht es, die traditionelle Leitungsverlegung über das Oberrohr beizubehalten bei möglichst geringer Länge.

Alternativ gibt es die Möglichkeit, die Bremse an der Kettenstrebe zu befestigen (im angelsächsischen Sprachgebrauch auch als low mount ^[19] bezeichnet). Diese Einbauposition ist besonders für Alltagsfahrräder, die inzwischen auch immer häufiger mit Scheibenbremsen ausgerüstet werden, von Vorteil, da hier Sonderlösungen für einen Gepäckträger unnötig werden.

Die Reibfläche besteht bei fast allen Bremsscheiben aus Stahl. Es gibt auch besonders leichte Bremsscheiben mit Alu- oder Titanreibfläche, die allerdings schnell verschleißen. Im Handel sind auch schwimmende Bremsscheiben, die aus einem Stahlreibring und Aluminiumspinne bestehen. Selten sind innenbelüftete Bremsscheiben. Am Vorderrad sind Durchmesser von 180 und 160 mm verbreitet, am Hinterrad 160 mm. Etwas seltener sind Bremsscheiben mit 140, 185, 203 und 210 mm. Üblicherweise ist die Bremsscheibe am Vorderrad größer als am Hinterrad.

Die Rekuperationsbremse ist ein Bremstyp für Elektrofahrräder. Hier wirkt der Motor als Generator und wandelt die kinetische Energie in elektrische Energie um. Sie wird dann genutzt, um den Akku zu laden. Vorteile sind die Wartungsfreiheit und Wetterunabhängigkeit. Rekuperationsbremsen haben eine durch die Komponenten (Generator, Elektronik, Akku) begrenzte Bremsleistung. Bei vollgeladenem Akku und ohne zusätzliche Energievernichter wie Bremswiderstände sind sie zudem wirkungslos, da keine Energie mehr aufgenommen werden kann. Diese Situation kann bei Bergabfahrten eintreten. Diese Bremsenform ist daher nur eine Zusatzbremse und es ist ein weiteres Bremssystem am Fahrrad notwendig. § 65 Abs. 1 Satz 2 StVZO verlangt für Fahrräder zwei voneinander unabhängige Bremsen. Zudem ist die Bremsleistung stark von der Raddrehzahl abhängig.

Rekuperationsbremsen bieten zum Beispiel Nabenmotoren wie der GreenMover, der Panasonic-Naben-Getriebemotor oder die BionX-Motoren.^[20]

Eine Felgenbremse nimmt die Felge in die Zange und reibt mit Bremsklötzen direkt auf den Seiten der Felge. Eine solche Felge ist speziell dafür ausgelegt und meist etwas schwerer als eine Felge für Nabenbremsen oder Scheibenbremsen. Konzeptionell ist das die günstigste Möglichkeit, ein Rad zu bremsen, weil die Kraft nur von der Bremse über die Felge und den Reifen in den Boden geleitet wird. Speichen, Naben und Gabel können leichter dimensioniert werden.

Die Bremshebel werden mit der Hand bedient und die Handkraft über einen Bowdenzug an die Felgenbremse weitergeleitet. Ältere oder preiswerte Varianten von Bowdenzügen müssen regelmäßig geschmiert werden. Einige Hersteller haben eine spezielle Beschichtung im Zug, die die Reibung vermindern soll und die nicht geschmiert werden darf. Bei fehlender Abdichtung können Wasser und Schmutz in die Zughüllen eindringen, was die Reibung erhöht und den Verschleiß fördert. Im Extremfall kehren die Bremsarme aufgrund der höheren Reibung nicht in ihre Ausgangsposition zurück und schleifen. Außerdem gefriert eingedrungenes Wasser bei Frost, wodurch die Bremse funktionsunfähig werden kann. Es ist wichtig, die Bowdenzüge regelmäßig auf Verschleiß und gebrochene Drähte zu inspizieren, besonders an den Klemmstellen und innerhalb des Bremsgriffes. Gebrochene Drähte führen leicht zum Riss des Innenzuges.

Die über Bowdenzüge betätigten Felgenbremsen bremsen selten gleichmäßig; das bedeutet, dass einer der Bremsbacken einen höheren Druck auf die Felge ausübt als der andere. Zum Teil schleifen die Bremsklötze permanent auf einer Seite. Es kommt zu einer ungleichmäßigen Abnutzung der Beläge. Der korrekte Sitz der Bremsbeläge und die Einstellung der Rückholfeder sollte deswegen regelmäßig geprüft werden. Wird das unterlassen, kann im schlimmsten Fall sogar ein Bremsklotz in die Speichen einkippen und das Rad abrupt blockieren.

Hydraulische Felgenbremsen besitzen keine Bowdenzüge, sondern Druckleitungen. Durch die verschleißfreie Kraftübertragung sind hydraulische Felgenbremsen nahezu wartungsfrei. Lediglich Bremsklötze und Felge sind Verschleißteile und müssen bei Bedarf ausgetauscht werden. Ansonsten beschränkt sich die Wartung auf eine regelmäßige Inspektion auf Ölaustritt. Sofern eine über den Austausch der Beläge hinausgehende Reparatur erforderlich ist, verlangt sie mehr Fachwissen und Spezialwerkzeug. So ist zum Wiederbefüllen und Entlüften ein spezielles Servicekit nötig. Das kann ein Nachteil sein, wenn auf einer Tour keine Reparaturmöglichkeit besteht. Auch die Erstmontage von hydraulischen Felgenbremsen ist anspruchsvoller als die von mechanischen Felgenbremsen und sollte daher nur von kundigen Personen durchgeführt werden. Das Mehrgewicht der Bremse belohnt den Nutzer mit besserer Dosierbarkeit und höherer Bremskraft, was allerdings auch zu schnellerem Verschleiß der Felgen führt. Das Einstellen der Rückholfeder entfällt, die Beläge nutzen sich gleichmäßig ab, weil der Bremsdruck sich gleichmäßig verteilt.

Der Verschleiß (Abrieb durch die Bremsklötze und darin eingelagertem Schmutz, siehe Foto oben) der Felge muss regelmäßig kontrolliert werden. Die Wandstärke der Felge kann mit einem speziellen Messgerät gemessen werden. Manche Felgen verfügen über eine Verschleißanzeige in Form von Linien oder punktförmigen Vertiefungen, die je nach Bauart beim Erreichen der Verschleißgrenze verschwinden oder sichtbar werden.

Die regelmäßige Wartung beschränkt sich auf die Kontrolle der Stärke der Beläge und Scheiben. Einige Bremsen muss man gelegentlich nachstellen, um den Verschleiß auszugleichen. Viele hydraulisch betätigte Scheibenbremsen stellen sich automatisch nach, so dass dieser Punkt entfällt.

Die korrekte Erstmontage ist Grundbedingung für eine einwandfreie Funktion. Das gilt sowohl für die Bremswirkung als auch für das Vermeiden von Schleif- und Quietschgeräuschen. Einmal korrekt montiert, ist der Austausch der Beläge in den meisten Fällen sehr unproblematisch. In der Regel genügt es, das Laufrad auszuhängen und einen Sicherungsstift zu entfernen, um die Beläge austauschen zu können. Eine Justierung der Belagposition entfällt, da deren Position durch den Bremssattel fest vorgegeben ist. Je nach Modell kann es höchstens nötig sein, den Abstand der Bremsbeläge zur Scheibe zu korrigieren, um die Bremse an die noch nicht abgebremsten neuen Beläge anzupassen.

Sehr wichtig ist das Einbremsen neuer Beläge, um die maximale Bremswirkung zu erreichen. Über die Vorgehensweise dabei gehen die Meinungen auseinander. Eine Meinung besagt, dass man gut ein Dutzend Mal aus etwa 30 km/h eine Vollbremsung durchführen soll; eine andere, dass die Bremse nach 20 bis 30 Kilometern in hügeligem Gelände ohne weitere Maßnahmen ihre volle Bremskraft entwickelt.

Bei Bremssystemen, die mit Bremsflüssigkeit nach Spezifikation des Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten (DOT) arbeiten, muss die hygroskopische Flüssigkeit regelmäßig, spätestens nach zwei Jahren, ausgetauscht werden, um mögliche Korrosion der Bremskolben zu vermeiden. Zudem ist bei Extrembergabfahrten Dampfblasenbildung denkbar. Bei Bremssystemen, die mit Hydraulikflüssigkeit auf Mineralölbasis arbeiten, ist das – wenn überhaupt – erst nach erheblich längerer Zeit erforderlich.

Bei Fahrradbremsen ist in manchen Fällen zwischen Marke und tatsächlichem Hersteller zu unterscheiden, da hier sogenannte Erstausrüster (englisch Original Equipment Manufacturer, OEM) tätig sind.

Folgende Marken und Hersteller treten häufig in Erscheinung: Diverse Handelsmarken von Fahrradteile-Großhändlern, OEM aus China und Taiwan. Weiterhin: SRAM (Avid), Shimano, Campagnolo, Dia-Compe, Tektro, TRP, FSA, Lecchi, Promax, Alhonga, Saccon (Italien), Magura (Hydraulikbremsen), Alligator (Bremszüge und Bremsbeläge), SwissStop (Bremsbeläge), Hayes (Scheibenbremsen), Cane Creek, Jagwire (Bremszüge und Bremsbeläge), Sturmey-Archer und Sunrace (Trommelbremsen) sind Beispiele aus dem Jahr 2013.

Vom Markt verschwunden sind fast alle europäischen Hersteller. Bekannte Marken waren Weinmann, Altenburger, Mafac (Frankreich) oder Zeus (Spanien). Auch wenn diese Hersteller nicht mehr existieren, treten ihre Markennamen gelegentlich noch am Markt auf.

• Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: Fachkunde Fahrradtechnik. 1. Auflage, Verlag Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten 2006, ISBN 3-8085-2291-7
• Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage, BVA Bielefelder Verlagsanstalt GmbH & Co. KG, Bielefeld 1999, ISBN 3-87073-131-1

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  Commons: Fahrradbremsen – Sammlung von Bildern
• Wiktionary: Fahrradbremse – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
• radreise-wiki.de: Richtig bremsen
• sportaktiv.com: Vorzüge und Nachteile von Scheibenbremsen

1. ↑ http://johnforester.com/Articles/BicycleEng/safe_brakes_that_burn_up.htm
2. ↑ http://sheldonbrown.com/german/brakturn.html
3. ↑ sudibe.de: technik_bremsen
4. ↑ Test: Trickstuff Doppelmoppel bei cx-sport.de
5. ↑ http://ddr-fahrradwiki.de/IFA_Touring
6. ↑ http://ddr-fahrradwiki.de/Mifa_Modell_903
7. ↑ http://tandem-fahren.de/Technik/Bremse/index.html#1.6Dosierbarkeit
8. ↑ http://www.smolik-velotech.de/technik/01bremse.htm#Hydraulikbremse
9. ↑ http://sheldonbrown.com/canti-rollercam.html
10. ↑ http://search.bikelist.org/getmsg.asp?Filename=internet-bob.10811.1381.eml
11. ↑ „Auflaufende Bremse“ erklärt – Wieso ist die Bremse hinter der Gabel effektiver? auf YouTube
12. ↑ Stiftung Warentest: Fahrradbremsen
13. ↑ SWR: Fahrradbremsen
14. ↑ n24.de: Sicher Radfahren: Welche Bremsen geeignet sind
15. ↑ Siehe die Explosionszeichnungen und Teile-Listen in http://www.scheunenfun.de/explosionszeichnung.htm
16. ↑ Postmount (PDF; 60 kB)
17. ↑ Buyer’s Guide To Disc Brakes
18. ↑ Mounting Dimensions International Standard 2000 (PDF; 304 kB)
19. ↑ Sevencycles.com, abgerufen am 4. Januar 2015
20. ↑ Klaus Müller-Stern: Die Energierückgewinnung bei E-Bikes (Rekuperation). e-bike-test.org, 7. März 2012, abgerufen am 17. Juni 2015