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Für folgende Aussage hätte ich gerne einen Beleg: "Heutzutage müssen deshalb nur noch vierstrahlige Flugzeuge mit diesem System ausgestattet werden"

Die 105% Regel gilt nach wie vor und ist unabhängig der Triebwerksanzahl. Sie hat auch nichts damit zu tun das ein Flugzeug auch mit einem Triebwerk noch stundenlang kreisen könnte um kraftstoff zu verbrennen. Man sollte bitte bedenken, das die überweigende Anzahl von Notfällen in der Luft oder kurz nach dem Start, die ein möglichst zeitnahe Landung bedingen, nicht technischer sondern medizinischer Natur sind: Herzinfarkt, Appoplex oder eine Kolik eine Passagiers! In diesem Fall ist Eile geboten und keine Zeit zum stundenlangen kreisen zum Zwecke der Verbrennen von Kerosin vorhanden. Mein Kenntnistand ist: Das Fluggerät muss bei einem Start mit MATOW innerhalb eines engen Zeitfensters sein maximale Landegewicht erreichen können. Ist dies durch entsprechende verbrauchsförderne Manöver nicht möglich, muss ein System für das Fueldumping eingebaut werden. Auf ein Fuel-Dumpingsystem kann verzichtet werden, wenn z.B. die Triebwerke in einem "Burn-Modus" betrieben werden können. In diesem Fall wird die Effizienz der Triebwerke derart geändert, so das sich bei gleicher Schubleistung ein sehr hoher Verbrauch einstellt. Das Zeitfenster liegt meines Wissens bei 60 Minuten - muss ich noch einmal nachsehen.

Im Jahr 2005 mußte ein A321 mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen um Kerosin zu verbrennen, weil er ein defektes Bugfahrwerk hatte. Hierzu ist anzumerken, das die Maschine zu diesem Zeitpunkt bereit das maximale Landegewicht unterschritten hatte und mit intaktem Fahrwerk hätte landen können. Die Zielsetzung hierbei war es das Landegewicht aufgrund des Schadens so weit es irgendwie geht zu reduzieren.

In meinen Augen ist es auch Unfug. Boeing 777 werden doch auch mit den Systemen ausgestattet, glaube nicht, dass es ein Kundenwunsch ist. --Mrmcpenpan 17:29, 20. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Gerade bei der Boeing 777 ist es völlig korrekt, was du schreibst. Beim Airbus A330, der ja grundsätzlich in einer ähnlichen Nische unterwegs ist, ist die Fuel-Dumping-Vorrichtung aber tatsächlch eine Kaufoption, die nicht zwangsläufig gezogen wird. Übrigens ist meines Wissens jedes Verkehrsflugzeug dazu in der Lage, auch knapp unter MTOW wieder sicher zu landen, die ohne Fuel-Dumping-Capability sowieso, denn im Notfall (Feuer, Medical Emergency, was auch immer) müssen sie sofort wieder landen können. Aufgrund der höheren Beanspruchung aller Teile ist hinterher eine Overweight Landing Inspection nötig, aber grundsätzlich sollte da nichts passieren. Die Anzahl der Triebwerke hat mit der ganzen Geschichte, das schreibt ihr ganz richtig, absolut nichts zu tun. Die Diskussion ist natürlich recht alt, wollte es der Vollständigkeit halber mal hinzufügen. --Kiddow94 (Diskussion) 14:30, 22. Mai 2016 (CEST)Beantworten

Das ist nicht korrekt! Eine 747 bekommst du dicht unter MATOW nicht sicher gelandet ohna das erhebliche Beschädigungen entstehen. Das Problem ist nicht nur das Aufsetzen, sondern bereits der Anflug - es fehlt die für die Landung notwendige Manöverierbarkeit. Auch bei einem ME wird nicht sofort gelandet - Feuer ist da eine andere Nummer - dann aber ist eine Beschädigung der Maschine sowieso schon gegeben und ein weiteres Verbleiben in der Luft keine Option. Die in großen Maschinen verbauten Center-Tanks sind im Gegensatz zu kleineren Baumustern nicht darauf ausgelegt während der Landung Kraftstoff mit sich zu führen. Der Landestoß einer Maschine bei einer besonders harten Landung bei regulärem Landegewicht ist immer noch deutlich geringer als der Landestoß bei einer Maschine dicht unter MATOW. Die 105%-Regel gab es tatsächlich einmal. Heutige Muster müssen nachweisen, dass nach einem Start mit MATOW meines Wissen innerhalb 45 Minuten wieder aufgesetzt werden kann unter Gewährleistung der vorgeschriebenen Manövierbarkeit mit einer dann erforderlichen Aufsetzgeschwindigkeit, die unterhalb des Tyrelimits liegt. Was nun den häufigsten Fall einer vorzeitigen Landung betrifft - ein Medical Emergency - steht nicht die Ladnung so schnell wie möglich im Fokus, sondern die Landung am geeignesten Flughafen. Der häufigste Grund - ein Herzinfarkt - muss durch die geschulte Crew und eines in fast allen Fällen vorhanden Arztes unter den Passagieren noch im Flug stabilisiert werden. In diesem Fall ist z.B. aus Reiseflughöhe ein Aufsetzen in frühestens 20 Minuten möglich. Überlebt der Passagier diese ersten 20 Minuten, kann mit den Hilfsmitteln an Bord die Überlebensspanne deutlich ausgeweitet werden. In keinem Fall werde ich die restlichen Passagiere in der Absicht so schnell wie möglich aufzusetzen zusätzlichen Risiken aussetzen. Entscheidend ist bei einer ME nicht die schnellstmögliche LAndung, sondern die möglichst schnelle fachgerechte Behandlung noch in der Luft. Diese Paradigma hat sich gegenüber von vor 30 Jahren verändert. Pasqual Fehn (Diskussion) 01:34, 20. Jun. 2019 (CEST)Beantworten

'Kerosinmärchen' ist eine löschwürdige Begriffsbildung. Aber davon abzusehen: die allgemeine 'Legende' ist wohl das Kraftstoff abgelassen wird um bei notfallträchtigen Landungen möglichst wenig Brennbares Material im Flugzeug zu haben -- und wer könnte das widerlegen?? warum findet sich das nicht im Artikel? --Itu 03:04, 1. Dez. 2008 (CET)Beantworten

Mit Kerosindämpfen gefüllte Tanks sind aber wohl auch nicht ungefährlich. --Eingangskontrolle 21:56, 23. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Wenig Brennbares Material in den Tanks ist nicht die Begründung für Fuel Dumping. Kerosindämpfe sind mitunter weitaus gefährlicher. Der einzige Grund dafür ist der, dass das zulässige Landegewicht nicht überschritten wird. Eine vollgetankte 747 hat nunmal eine höhere Landestrecke als eine fast leere. Gruß--Frankygth 08:25, 24. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Im Artikel steht, der Einbau eines Notablasses sei bei zweistrahligen Flugzeugen "kaum möglich". Könnte das mal jemand genauer erklären und evtl. auch belegen, warum dem so ist? Offenbar sind derartige Einrichtungen bei vierstrahligen Modellen ja immer vorhanden. --MiraculixHB 14:53, 13. Jun. 2009 (CEST)Beantworten

Das ist für Zweistrahler nicht allgemeingültig. A330, B777, A300/310 haben alle Jettison Nozzles und die entsprechenden Valves eingebaut. --Teijo (Diskussion) 04:02, 16. Aug. 2017 (CEST)Beantworten

War zwischenzeitlich schon im Abschnitt Treibstoffschnellablass#Geschichte J erledigt worden. --Uli Elch (Diskussion) 11:01, 16. Aug. 2017 (CEST)Beantworten

Nach diesbezüglichem suchte ich in dem Artikel, und wurde leider nicht fündig, konnte mir nur meinen Teil denken aufgrund jener Passage (Stand: 83027687): "die zu feinen Tröpfchen von etwa einem Viertel Millimeter zerstäuben. Die meisten davon verdampfen in der Luft, nur etwa acht Prozent erreichen den Erdboden, wiederum verteilt auf eine sehr große Fläche." --PutzfetzenORG 00:03, 27. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Die Anfrage im Anhang schreibt etwas dazu. Leider wurde sie im Artikel noch nicht genutzt. Und mal wieder Zahlen ohne Quellen abgeschrieben. (nicht signierter Beitrag von 213.196.249.21 (Diskussion) 11:56, 1. Mai 2011 (CEST)) Beantworten

Ich weiß leider nicht über welche "Anfrage im Anhang" sie sprechen. Ist mir nicht ersichtlich. Und leider haben Sie auch nicht signiert, werden somit keine Benachrichtigung erhalten, ich hoffe Sie kommen irgendwann einmal von selbst wieder auf diese Diskussionsseite! Würde mich freuen wenn dazu was weiter geht! --PutzfetzenORG 21:57, 3. Jan. 2012 (CET)Beantworten

Er meint die "kleine Anfrage im bayerischen Landtag" unter den Weblinks. Hier nochmal der [Link http://www.christian-magerl.de/dateien/15_0003855.pdf] --topquark (18:15, 2. Jul 2012 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Mich hatte der Umweltaspekt auch interessiert. Besagtes Dokument spricht von einer „Summenkonzentration von maximal 0,2 mg/m ³“, einer „vernachlässigbaren Kontamination des Bodens“ und davon, „dass der weitaus größte Anteil bereits vor Erreichen der Erdoberfläche verdunstet und daher nicht sedimentiert“. Das interpretiere ich so, daß vor allem der Kerosin-Niederschlag schädlich ist. Auf die Belastung durch Kerosin in der Luft wird nämlich gar nicht im Detail eingegangen. Dabei hätte ich schon gerne gewußt, ob ein Aerosol aus unverbranntem Kerosin ähnlich schädlich ist wie in den Turbinen verbranntes Kerosin, was ja selbst schon eine große Umweltbelastung darstellt.--77.190.43.166 20:00, 14. Jan. 2018 (CET)Beantworten

Der Vorschriftliche Sinn des Fuel Dumpings ist, binnen 15min das Gewicht des Flugzeuges soweit zu reduzieren, dass eine Gewisste Steigrate erreicht werden kann im Falle eines durchstartens. Da alle Flieger mit MTOW auch wieder landen können, ist das Landegewicht nicht der Hauptgrund, sondern ein goodie bei 2 Strahlern, oder sonderausstattung die man wenn Zeit ist gerne nutzt. Aber benötigt wird es meist nur bei 4 Strahlern. Nachzulesen im Part 25 der EASA, FAA usw... Aber da bei Wikipedia selten steht was stimmt, sondern was die meisten für richtig halten, Passt schon, ist eben demokratisch richtig :D (nicht signierter Beitrag von 178.10.195.211 (Diskussion) 22:26, 7. Jun. 2016 (CEST))Beantworten

Artikelinhalte werden nicht demokratisch abgestimmt. Wenn du die Quellen hast und nennst, kannst du es selbst abändern. --Christian140 (Diskussion) 23:26, 7. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

EASA CS-25.1001 nur so als Tipp für die Experten ;) (nicht signierter Beitrag von 188.110.80.33 (Diskussion) 11:05, 8. Jun. 2016 (CEST))Beantworten

Luftfahrt-Bundesamt: Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass. (PDF) 18. September 2018, abgerufen am 26. Oktober 2018.  --Fonero (Diskussion) 23:47, 26. Okt. 2018 (CEST)Beantworten

Vielleicht könnte man den Artikel noch mit entsprechenden Statistiken ausbauen. Eine erste Quelle wäre diese hier und dann natürlich die entsprechenden Behörden. vielleicht für den deutschsprachigen Raum..?--MBurch (Diskussion) 15:52, 20. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

Du wirst keine Statistiken über fuel Dumping bekommen! Die einzige "Behörde" (obwohl es keine ist) die in der BRD über die Daten verfügt, ist die DFS. Und die sieht keinen Grund, so etwas herauszugeben, vor allen Dingen, weil nicht jedes fuel Dumping protokolliert wird. Gruß--Frankygth (Diskussion) 17:54, 20. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

Danke für den Hinweis Frankygth und schade, das BAZL sieht das ja scheinbar anders, aber eine Statistik nur für die Schweiz macht wenig Sinn. In dem Sinne hier erledigt.--MBurch (Diskussion) 20:01, 20. Jun. 2016 (CEST)Beantworten

Hier gibt es etwas Statistik für Deutschland.--Salino01 (Diskussion) 15:05, 29. Dez. 2016 (CET)Beantworten

Hallo zusammen, auf dem Artikelbild zum "Notablassventil" ist lediglich der Stutzen (Jettison Nozzle) des entsprechenden Ventils zu sehen, nicht jedoch das Ventil selbst. Dieses sitzt unter der Verkleidung des Landeklappenwagens. Zur Veranschaulichung hatte ich in der Änderungsgeschichte ein zweistrahliges Flugzeug verwendet, beim Vierstrahler sind die Kraftstoffleitungen natürlich etwas verzweigter: https://www.metabunk.org/attachments/20160711-163523-j6ih8-jpg.19887/

Entsprechend würde ich mich über wohlwollende Sichtung meines Vorschlages freuen. --Teijo (Diskussion) 03:56, 16. Aug. 2017 (CEST)Beantworten

Vielen Dank für den absolut korrekten und bestens belegten Änderungsvorschlag. Das Bild erinnert mich erschreckend an die Lernerei in einem Ground Course, aber zum Glück ist das vorbei! Weitere ähnlich aufmerksame und gut belegte Fehleraufspürung ist äußerst willkommen. --Uli Elch (Diskussion) 11:06, 16. Aug. 2017 (CEST)Beantworten

Der Satz kann so nicht ganz richtig sein. Denn dann wäre das "Startgewicht" dann mehr als das doppelte was kaum realistisch ist.

Entweder : "deren maximales Startgewicht (MTOW) 5 Prozent über dem maximalen Landegewicht liegt"

Oder "deren maximales Startgewicht (MTOW) 105 Prozent des maximalen Landegewichts beträgt"

(oder so ähnlich)

Und so nebenbei, ist aber nicht so ganz wichtig: MTOW (Maximum Take Off Weight) wird auch in der Luftfahrt mehr und mehr ersetzt durch MTOM (Maximum Take Off Mass) was physikalixh betrachtet auch eher sinnvoll ist. (Anonymer Beitrag von 2003:86:4441:8600:9121:7D78:9514:DD5A 18:45, 14. Okt. 2017 (CEST))

Die obigen Vorschläge stimmen leider nicht, denn bei kaum einem Flugzeug liegt das MTOW exakt bei 105 % des MLAW. Es müsste also heißen: "... mehr als 5 Prozent über ..." oder "mehr als 105 Prozent des ...".

Und damit sind wir wieder genau beim bestehenden Satz, denn statt "mehr als" kann man auch "über" verwenden. --Uli Elch (Diskussion) 19:14, 14. Okt. 2017 (CEST)Beantworten

Wie oben erwähnt, wird nicht jeder Treibstoffablass protokolliert. Nämlich wohl u.a. genau in den Fällen, in denen kein Notfall vorliegt. Habe daher entsprechend geändert. Ein Beispiel: über dem Nordatlantik auf dem Weg nach Frankfurt durch Yetstream viel Zeit gespart. Folge: im Anflug Ablass über der erwähnten Eifel. Quelle: Flugbegleitpersonal.--Güwy (Diskussion) 18:09, 25. Dez. 2017 (CET)Beantworten

So etwas ist leider völliger Unsinn. "Flugbegleitpersonal" besitzt nun gerade keinerlei Qualifikation zur Beurteilung eines solchen Sachverhalts. Quelle: 18.000 Flugstunden, die meisten auf großen Jets. Bitte keine Latrinenparolen breittreten. --Uli Elch (Diskussion) 12:21, 11. Jan. 2018 (CET)Beantworten

Im Artikel steht 1500 Meter unter Verweis auf das Lexikon der Luftfahrt, welches die Angabe zumindest in der 3. Auflage von 2012 tatsächlich bestätigt. In der ebenfalls im Artikel verlinkten Drucksache 18/9571 des Bundes von 2005 steht hingegen „Nach Mitteilung des BMVBW müssen Luftfahrzeuge beim Ablassen von Kerosin eine Flughöhe von mindestens 2000 m über Grund einhalten.“ Sind die Vorschriften also im Laufe der Zeit gelockert worden oder stimmt eine der beiden Angaben nicht? Der englische Wikipediaartikel läßt sich zu dieser Frage nicht aus. Mich wundert auch, daß hier Höhenangaben über Grund in Metern und nicht in Fuß stehen. Letzte Sicherheit könnte nur ein Blick in die relevante Rechtsvorschrift liefern.--77.190.43.166 19:44, 14. Jan. 2018 (CET)Beantworten

Luftfahrt-Bundesamt: Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass. (PDF) 18. September 2018, abgerufen am 26. Oktober 2018.  --Fonero (Diskussion) 23:51, 26. Okt. 2018 (CEST)Beantworten