Im Abschnitt Ausweichlandung sollte kurz auf Departure Alternate (Start-Ausweichflughafen) und Desination Alternate (Lande-Ausweichflughafen) eingegangen werden. Ein Departure Alternate wird benötigt, falls nach dem Start eine baldige Landung erforderlich wird (z.B. Triebwerksausfall in der Startphase, Triebwerksfeuer, wenn der STart bereits nicht mehr sicher abgebrochen werden kann - über V1), aber eine Landung auf dem Startflughafen nicht möglich ist (z.B. zu Kurze Bahn, die zwar für den Start aber nicht für das Wetter ausreicht; oder: zu hohes flugzeuggewicht für die Landung; oder: zu schlechtes Wetter für die Landung). --stefan 14:50, 18. Mär. 2007 (CET)Beantworten

Es gibt auch meines Wissens eine Sichtlandung. Was ist das genau. Ist das für die WP relevant und in welchem Lemma finde ich das? --JARU 15:38, 3. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Quelle: http://www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release?id=78618

Aus dem Zusammenhang würde ich vermuten, daß damit eine Landung nach Sichtflugregeln (VFR) und nicht mit Hilfe von ILS (Instrumentenlandesystem) gemeint ist. Also: Landen von Hand nach alter Väter Sitte. Viele Grüße --Thomas Roessing 16:18, 3. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Was genau ist eine "weiche Landung"? --Philine 17:08, 29. Aug. 2007 (CEST)Beantworten

Hallo,

beim Aufsetzen müssen die Räder des Fahrwerkes beschleunigt werden und es entsteht ein sehr hoher Abrieb. Warum werden die Räder des Fahrwerkes nicht vorab auf z.B. Flugzeuggeschwindigkeit beschleunigt?

Danke und Gruß - Dietmar

Moin, es wäre zu teuer, einen schweren Apparat zum Antrieb der Räder in der Gegend herumzufliegen. Der Materialwert des abgeriebenen Gummis und die Kosten des Runderneuerns der Flugzeugreifen sind da günstiger. Ich habe aber mal irgendwo gelesen oder gehört (ich glaube, im Fernsehen), daß es mal eine einfache, aerodynamisch arbeitende Technik gab, die Räder des Hauptfahrwerks vorzubeschleunigen, die sich aber nicht durchgesetzt hat. Vielleicht weiß ja noch jemand mehr dazu. Viele Grüße --Thomas Roessing 22:10, 28. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Nein, das ist nicht der Grund. Es ist kein Problem die Räder mit Windschaufeln auszurüsten - den Rest erledigt der Fahrtwind. Nur... Waurm lande ich dann mit vorgebremsten Rädern? Ganz einfach: Weil ich jeden Versuch der Eigendrehung der Räder verhindern muss. Ein Jumbo hat 18 davon und wenn diese 18 Räder sich drehen, wirken diese wie 18 Kreisel. Die Eigenschaft eines Kreisels ist es sein Bestreben seine Lage im Raum stabil halten zu wollen und jeden Versuch einer Änderung mit einer großen Gegenkraft zu beantworten. Nimm mal ein normales Fahrradvorderrad an der Nabe in die Hand, lass von einem anderen ordentlich in Rotation versetzen und versuche es nun gegen Die Achse zu verdrehen - schon dieses kleine Rad erzeugt eine immense Kraft. Es sind diese Kräfte, die ich weder beim Start und erst recht nicht bei der Landung gebrauchen kann, dann wenn die Maschine eh schon schwer steuerbar ist. Bei der Landung kommt noch ein weiterer Punkt hinzu: Wenn sich die Räder drehen, neigt die Maschine zum springen oder zum abprallen während stehende Räder erst einmal in Rotation versetzt werden wollen. Damit wird das Flugzeug genau im richtigem Moment abgebremst umd nicht wieder abzufedern. Ein Reifen für einen Jumbo kostet keine 1000€ - eine Komplettbestückung also keine 16.000€ (die Bugräder nicht mitgezählt - die halten ewig). Diese hält je nach Landbahnen rund 60-100 Landungen durch (nicht 250 wie es so mancher Sender behauptet). Das macht dann 160-270€ pro Flug an Reifenverschleiß - der Kraftstoff, den ich nach der Landung für das Rollen zum Gate benötige, ist teurer. Pasqual Fehn 23:35, 16. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Hallo zusammen,

ist es überhaupt möglich, ein Flugzeug mit drehenden Rädern stabil in der Luft zu halten? Hier wirken doch verschiedene Massen in unterschiedliche Richtung. Kann das jemand physikalisch erklären?

Gruß Petra

Direkt nach dem Abheben rotieren die Räder ja auch. Bei kleinen Flugzeugen (ich fliege Ultraleicht) merkt man deren Kreiselwirkung durchaus – das Flz folgt der Steuerung nicht ganz so willig wie es sich gehört. Daher werden die Räder, wenn möglich, gleich abgebremst. Ich kann mir aber kaum vorstellen, daß das relativ geringe Massenträgheitsmoment der Räder bei einem großen Verkehrsflugzeug spürbare Effekte zeigt. --Kreuzschnabel 02:34, 8. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

Doch - das ist ein Problem - siehe obenPasqual Fehn 23:35, 16. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Eines habt ihr noch vergessen

Wenn es schiefgegagen ist, haben wir eine Bruchlandung -- JARU 00:09, 3. Jul. 2008 (CEST)Beantworten

Hängegleiter und Gleitschirme landen auch; fehlt hier noch komplett. Zur Doku, wenn mal jemand Zeit hat... --DCzoczek _talk 16:46, 25. Aug. 2008 (CEST)Beantworten

Bei welchen Landungen spielen Wirbelschleppen eine - wennauch gegenüber dem Start eine untergeordnete - Rolle? Bitte in den entsprechenden Absatz des Artikels einarbeiten.

Ich meine, auf dem Bild des landenden Verkehrsflugzeuges ist eine ebensolche zu sehen.

Hab die Bildunterschrift geändert. Liebe Grüße - -- JARU 00:38, 31. Aug. 2008 (CEST)Beantworten

Ich meine, auf dem Bild sieht man den Rauch von verbranntem Gummi aufsteigen.--Frila 21:33, 7. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

Im Abschnitt Notlandung hat JARU den Fall einer Entführung entfernt, da Entführer keine Notlandung zuließen. Diese Begründung finde ich aus zwei Gründen paradox:

1. Eine Entführung stellt per se bereits eine Luftnotlage dar; zwingt der Entführer das Flz zur Landung, handelt es sich automatisch um eine Notlandung
2. Tritt über die Entführung hinaus eine weitere Notlage ein (z.B. Treibstoffknappheit), dann wird der Entführer, wenn’s ihm nicht nur um’s Kaputtmachen geht, nichts gegen eine Notlandung einzuwenden haben (wenn auch dann die Entführung nicht der primäre Grund für die Landung ist --Kreuzschnabel 12:46, 1. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

In den meisten Fällen steht der Hijacker mit gezogener Knarre hinter dem Piloten, bereit abzudrücken und das Flugzeug selbst zu fliegen. Ggf. nimmt er auch den Absturz in Kauf, mit allen Geiseln. Versetz Dich mal in die Lage des Piloten, was würdest Du tun?

a) Weiterfliegen, und das Risiko mit dem Leben davonzukommen
b) Notlanden und dafür erschossen werden
Argumentation verstanden? -- JARU 20:32, 7. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

Wie bitte? Die einzigen mir bekannten Fälle, in denen die Entführer anstelle der dienstplanmäßigen Piloten die Führung des Flugzeuges übernahmen (und dazu überhaupt in der Lage waren), ereigneten sich am 11.9.2001. Weder davor noch danach ist mir so etwas bekannt. – Weiterhin schrieb ich absichtlich „wenn’s ihm nicht nur um’s Kaputtmachen geht“: Die meisten Entführer (soweit ich sehe jedenfalls) wollen immer noch entweder nach $traumziel geflogen werden oder aber politische Forderungen durchsetzen. Was hätten die von einem Absturz? Sie brauchen Flz und Geiseln als Verhandlungsmasse. Wer einfach kaputtmachen will, der entführt nicht umständlich, sondern wählt das Lockerbie-Prinzip. --Kreuzschnabel 01:40, 8. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

Sieht euch doch mal den Film Air Force One an. Dieser Auschnitt [1]. Ist ein perfektes Beispiel für Notlandungen bei Entführungen. Natürlich versucht man eine Notlandung solange es möglich ist bei einer Entführung. --88.69.254.176 19:23, 25. Mär. 2009 (CET)Beantworten

Kann man das auch noch erklären? Es wird irgend wie hier her verlinkt aber es wird nicht erklärt was das ist.--Sanandros 21:56, 12. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

Wenns hierher verlinkt wird, gehörts auch rein. Aber wir müssen aufpassen, daß wir nicht Landesituationen und Landetechniken zu sehr durcheinanderwerfen. So kann eine Landung mittlerweile gleichzeitig eine Sicherheits-, eine Seitenwind- und eine Dreipunktlandung sein :) --Kreuzschnabel 17:23, 13. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

Ok gut. Thx--Sanandros 21:12, 13. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

""Verkehrsflugzeuge werden nach einer Standardlandetechnik gelandet, die immer einen Punkt 1.000 Fuß hinter der Landeschwelle anpeilt."" Wo kommen diese 1.000 ft her?

Der Anflugwinkel beträgt standardmäßig 3 Grad bei einer Schwellenüberflughöhe von 15 m RDH/TCH (50 ft), was wiederum tangens 283 m entspricht!! Und das sind 930 ft! Gruß --Frankygth 13:10, 19. Mai 2009 (CEST)Beantworten

Piloten sehr grosser Verkehrsflugzeuge (z.B. Boeing 747) peilen im Endanflug keinesfalls die 1.000 ft Markierung an. Sie orientieren sich stattdessen an der 1.500 ft Markierung (aiming point), damit das Hauptfahrwerk in ausreichender Höhe die Landeschwelle überquert.

Nehmen wir an, wir haben ein ILS mit einem um 3 Grad geneigten Gleitpfad, der die Landeschwelle in 50 ft überquert. Das Hauptfahrwerk einer mit 2,5 Grad Längsneigung exakt auf dem Gleitpfad anfliegende 747 würde dann die Landeschwelle in 33 ft Höhe überqueren. Ohne Abfangbogen würde das Hauptfahrwerk bereits nach 552 ft (168 m) aufsetzen, mit dem üblichen Flare dagegen ca. 1.230 bis 1.640 ft (ca. 375 bis 500 m) hinter der Landeschwelle.

An diesem Beispiel erkennen wir, daß die 747 deutlich hinter der 1.000 ft Markierung aufsetzt, obwohl sie die Landeschwelle erheblich tiefer als 50 ft überflogen hat.

Übrigens würde in dem Moment, wo das Cockpit die Landeschwelle überquert, die Augenhöhe der Piloten 71 ft betragen. Sie kommen also 38 ft (11,6 m) höher herein als wenig später ihr Hauptfahrwerk.

Nach dem Überflug der Landeschwelle in einer vertretbaren Höhe wird allerdings nicht auf einen bestimmten Aufsetzpunkt gezielt, sondern koordiniert (in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Radio-Höhe) der Triebwerksschub auf Leerlauf reduziert und die Längsneigung vergrößert. Das Flugzeug setzt dann in der Regel und wie oben demonstriert hinter dem 1.000 ft Punkt auf (da der Flugbahnwinkel während des Ausschwebens deutlich kleiner als -3 Grad ist). In der Phase des Ausschwebens wird lediglich auf die Landebahnmitte gezielt, ggf. der durch Seitenwind verursachte Schiebewinkel reduziert (de-crab) und die Querneigung im Limit gehalten.

Im übrigen gibt es drei grundlegende Landetechniken unter Seitenwindbedingungen. Von nur einer Standard-Landetechnik zu sprechen, ist daher schwierig.

Im Artikel ist wahrscheinlich die Aussage gemeint, daß die Flugzeuge idealerweise am 1.000 ft Punkt aufsetzen sollten. Das sollte dann aber umformuliert werden, da Piloten u.U. ganz andere visuelle Referenzpunkte anpeilen (siehe oben). Vielleicht lohnt sich in diesem Zusammenhang auch ein Hinweis auf die Ausdehnung der legalen Aufsetzzone.

--Wikitanian 22:21, 21. Aug. 2009 (CEST)Beantworten

Nun mal langsam. Das Cockpit einer 747 liegt etwa auf 12m Höhe wenn die Maschine waagrecht auf dem Boden steht - beim Landeanflug kommen da noch ein paar Meter dazu Aufgrund des Anstellwinkels der Maschine und der winkeligen Abspreizung der Boogies. Des weiteren wird die Flughöhe nicht auf Basis des Cockpits gemessen, sondern der Rumpfunterseite und zudem habe ich noch den Radarhöhenmesser zur Verfügung. Wenn ich also mit einer 747 in 50ft Höhe die Schwelle überfliege, setzt mein Fahrwerk fast an der gleichen Stelle auf wie bei einer 737 - nur ich sitze höher - als Pilot einer 747 überfliege ich die Schwelle nicht in 65ft Höhe (737), sondern in rund 80-100ft Höhe. Der wesentliche Unterschied ist, das VASI/PAPI bei eingehaltenem Gleitpfad kurz vor dem Touchdown gegen weiß auswandert. Der Schub wird bei rund 30ft AGL auf Leerlauf reduziert - ich sollte zu diesem Zeitpunkt bereits über der Schwelle sein - ansonsten interessiert micht die Schwelle für Thrustidle nicht die Bohne. In diesem Fall konzentriere ich mich nur noch auf den Flare und die Centerline - ob ich dabei die TDZ korrekt treffe, ist eher sekundär. Es dreht dir keiner einen Strick draus wenn du ein paar 100ft dahinter aufsetzt. Es gibt nur wenige Bahnen, wo du die TDZ gut treffen solltest.

Es gibt zwar drei Seitenwindlandetechniken, das stimmt. In der Praxis kommt aber nur eine zum Einsatz: Anflug unter Vorhaltewinkel.

Um es kurz zu fassen: Das was ich beim Anflug anpeile, ist VASI/PAPI und keine Punkte auf der Landebahn. Ab Schwelle ist es eigentlich mehr ein Standardverfahren, welches dafür sorgt, dass ich bei Einhaltung die TDZ korrekt treffe. DAs ist der Fall, wenn ich die Schwelle in 50ft AGL mit 3° Anflugwinkel überfliege, bei 30ft AGL auf Idle gehe und meinen Flare durchführe. Um es einmal anders zu formulieren: Ziel einer Landung ist es die Maschine sicher zu Boden zu bringen und nicht mit Ehrgeiz bestimmte Punkte treffen zu wollen. Die TDZ ist eine Orientierung - keine Verpflichtung!Pasqual Fehn 00:00, 17. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Sie verwechseln womöglich die Augenhöhe (über Hauptfahrwerk) im Stand mit der in der Fluglage für den Endanflug. Ich kann mir all diese Werte auch nur schlecht merken und muß sicherheitshalber sehr oft nachschauen.

Im Stand befindet sich bei einer 747 der Augenpunkt des Piloten 8,66 m über dem Boden, somit auch über dem Hauptfahrwerk. (12 m wäre bereits 2 m oberhalb der Rumpfoberseite.) Im Endanflug sind es jedoch ca. 12 m vertikaler Abstand zum Hauptfahrwerk.

Die Flughöhe wird natürlich nicht auf Basis des Cockpits gemessen. Aufgrund der bedeutenden vertikalen und horizontalen Abstände zwischen Cockpit und Hauptfahrwerk muß bei der Diskussion der Anfluggeometrie eines grossen Flugzeuges der vertikale Abstand vom Auge zum Boden (oder zum Hauptfahrwerk) aber besondere Beachtung finden. Deshalb habe ich diesen Wert angegeben.

Bei der Frage, in welcher Höhe das Hauptfahrwerk die Landeschwelle passiert, spielt bei großen Flugzeugen im Falle eines ILS-Anfluges der Einbauort der Gleitpfadantenne eine wichtige Rolle. Da diese nicht in der Nähe des Hauptfahrwerkes angebracht ist, fliegt das 747-Hauptfahrwerk deutlich unter dem Gleitweg.

Die von mir angegebenen Werte sind von Boeing zur Demonstration des sichtbaren Bodensegmentes bei Low-Visibility-Anflügen ermittelt worden. Ich habe sie auch nachrechnen können und fand die Werte bestätigt.

Eine Testflugbesatzung von Boeing hatte bei einem Flug mit einer der ersten Serienmaschinen der 747-100 die "nominale" Überflughöhe des Hauptfahrwerkes überschätzt und ist dadurch vor der Landebahn mit einem Bodenhindernis kollidiert, wobei das Fahrwerk schwer beschädigt wurde. Seitdem wird Boeing nicht müde, im Training auf diesen besonderen Umstand hinzuweisen.

Ziel meiner Argumentation war die Darlegung, daß es bei sehr großen Flugzeugen nicht möglich ist, beim Anflug nach visuellen Referenzen den 1.000-ft-Punkt anzuvisieren, weil dann das Hauptfahrwerk die Landeschwelle in gefährlich geringer Höhe überqueren würde. Auch beim weitgehend normierten ILS-Anflug bleibt von der publizierten "Threshold Crossing Height" (Höhe des ILS-Gleitweges über der Landeschwelle, i.d.R. 50...55 ft) nicht mehr viel übrig, wenn man auf das Hauptfahrwerk schaut.

Wikitanian 18:33, 20. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Diese ganzen Werte (MEHT, EHT, EWH) gelten nur bei der Harmonisierung der PAPI Anlage in Verbindung mit einem ILS. Es sind alle Flieger mit ihrem Abstand Fahrwerk - Antenne dort eingerechnet und somit ergibt sich immer ein ausreichender Abstand beim Überflug über der Schwelle. Und zweitens gibt es bei einem ILS APP keine TCH, sondern die RDH (Reference datum height), was aber von der Höhe der gleiche Werte ist, 15 m bis 18 m bei Codezahl 3 und 4 Bahnen, sowie 12 m bis 18 m bei Codezahl 1 und 2 Bahnen. Gruß--Frankygth 18:44, 20. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Wir sollten wohl doch lieber aufhören, sonst schmeißt uns noch jemand wegen Verwendung einer Geheimsprache raus.  ;-)

In Boeing's 747-400 Flight Crew Training Manual wird von einem Anflug mit einem "Aiming Point" 1.000 ft hinter der Landeschwelle abgeraten. Boeing gibt an, daß bei einem visuellen Gleitweg von 3 Grad, die Überflughöhe des Hauptfahrwerkes nur 12 ft beträgt. Das entspricht dem Anflug nach einem typischen 2-Bar-VASI. Wir sind uns einig, daß das niemand mit einer 747 oder A340 macht - und der Grund dafür ist auch offenkundig.

Beim ILS-Anflug ist die sichere Überflughöhe natürlich gewährleistet, aber im Falle der 747 doch wesentlich niedriger als die Höhe des ILS-Gleitweges über der Schwelle.

Sie kennen sich bestens aus (MEHT, Harmonisierung von PAPI mit ILS). Daher rätsele ich immer noch, worin unser eigentliches Mißverständnis liegen könnte. Vielleicht ist es der "Aiming Point". Das ist nicht etwa der gewünschte Aufsetzpunkt, sondern der visuelle Bezugspunkt auf der Landebahn, den der Pilot anvisiert indem er versucht, ihn auf der Cockpitscheibe immer auf der gleichen Höhe zu halten (Flugschulentheorie).

Der ideale Aufsetzpunkt liegt für Verkehrsflugzeuge aller Größenklassen bei 1.000 ft, nur den kann ich mit großen Flugzeugen nicht direkt anvisieren, weil ich dann wie oben beschrieben mit dem Hauptfahrwerk zu tief hereinkomme. Daher nehme ich bei der 747 (und bei der A380 wahrscheinlich auch) zum Anvisieren die nächste Bahnmarkierung, 500 ft hinter der dicken 1.000-ft-Marke.

Änderungsbedarf sehe ich daher bei diesem Satz:"Verkehrsflugzeuge werden nach einer Standardlandetechnik gelandet, die immer einen AufsetzPunkt 1.000 Fuß hinter der Landeschwelle anpeilt anstrebt."

Vielen Dank und Gruß zurück.

(Hoffentlich hatte jemand Spaß beim Mitlesen.)

--Wikitanian 22:23, 21. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Da hast du schon recht, das der aiming point hier für Verwirrung sorgt. Er heißt zwar gemäß dem Annex 14 der ICAO Zielpunktmarkierung, bezieht sich aber auf das anvisieren... von da her hättest du da auf jeden Fall recht! Und zweitens liegt der aiminfg point nicht immer bei 1000 ft. Hier ist die LDA entscheidend. Bei Bahnen mit einer LDA bis 2400 m ist der Beginn der aiming points 300 m (ca. 1000 ft), allerdings bei einer LDA über 2400 m beträgt der Abstand THR - Beginn aiming points 400 m, was 1300 ft entspricht. Von daher ist es schon grundsätzlich falsch, von einem 1000 ft Punkt zu sprechen, da hier bei uns in Deutschland fast alle internationale Verkehrsflughäfen eine größere LDA als 2400 m haben. Gruß--Frankygth 07:55, 22. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

@Wikitanian: Du hast natürlich recht mit den rund 9m/12m - ich hatte da wohl eine kleine geistige Umnachtung. Vor allem weil ich selbst andere Threads mit den ebenfalls rund 9m kommentiert habe. Was den Anflug betrifft, so weißt du aber glaube ich auch, da bei sogenannten großen Flugzeugen beim Flare der RA eine entscheidende Bedeutung hat und dieser ist um den entsprechenden Abstand der Messonde zu Boden bereits korrigiert. Des weiteren dürfen wir bitte nicht vergessen, das es sich bei den 12m nicht um eine Differenz zu kleineren Mustern handelt, sondern um einen Absolutbetrag. Auch der Kollege einer 737 sitzt deutlich über dem Aufsetzpunkt. Einen weiteren Punkt hat Frankygth bereits erwähnt: Die Einbaulage der ILS-Antenne ist insofern nicht von Bedeutung, weil die Systeme den Abstand der Antenne zum Aufsetzpunkt des Fahrwerks sehr wohl beachten, was die Vorraussetzung darstellt, mit einer Bae 146 die gleiche sichere Landung mit einem ILS hinzulegen wie eine B747 oder ein A380. Somit ist die Überflughöhe des Fahrwerks aufrund dieser Korrektur in der Tat bei allen Maschinen ähnlich.

Ich denke, dass die ILS-Landung auch nicht Kern unserer Diskussion ist, sondern vielmehr ein Non-Preccission-Approach. Des weiteren wird bei der Ausrichtung von PAPI bezüglich der MEHT die zu erwartenden Flugzeuggrößen bereits berücksichtigt. So ist für Aerodromes, für die z.B. die 747 oder der 340 nicht zugelassen sind, in der Regel eine geringere MEHT ausgewiesen als z.B. für Frankfurt. So weißt Friedrichshafen für RW06 eine MEHT von 49ft aus, Frankfurt für RW25R jedoch 67ft.Pasqual Fehn 15:42, 6. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Bei welchen Flugzeugtypen braucht man denn vor(!) dem Aufsetzen eine Derotation als Teil der Standard-Landetechnik?

Wer unmittelbar vor dem Aufsetzen die Längsneigung (aus Angst vor einem Aufschlagen des Hecks) wieder reduzieren muß, der hat doch wohl etwas falsch gemacht.

--Wikitanian 20:41, 21. Aug. 2009 (CEST)Beantworten

Ich fliege zwar keine Leicht-, sondern nur Ultraleichtflugzeuge, aber dabei ist mir noch keines untergekommen, das bewußt hätte derotiert werden müssen. Man setzt mit ordentlich Anstellwinkel auf, aber das Heck hat genug Bodenfreiheit, um dabei noch keinen Tailstrike zu machen.

Ich hab den Satz mal entfernt, ebenso den folgenden, wo AFAIS zwei Landetechniken, die speziell für Spornradflugzeuge gelten, allgemein auf Leichtflugzeuge angewendet wurden. Bugradflugzeuge setzen immer mit dem Hauptfahrwerk zuerst auf.

Beim Ausschweben wird auch nicht die sichere Anfluggeschwindigkeit verringert (die als fester Kennwert im Handbuch steht), sondern die tatsächliche Geschwindigkeit des Flugzeuges :)

--Kreuzschnabel 21:56, 21. Aug. 2009 (CEST)Beantworten

Die Gegenmaßnahme heißt "Go Around". Das was du auf keinen Fall machen darfst, wenn du einen zu starken Anstellwinkel hast, den Steuerknüppel zu drücken. Damit bekommst du die Nase runter - reduzierst aber gleichzeitig den Auftrieb und das gibt einen Bauchplatscher. Wenn die Maschine so steil steht, das es zu einem Tailstrike kommen könnte, ist sie sowieso kurz vor einem überzogenen Flugzustand - eine sichere Landung ist so oder so nicht mehr möglich. Tailstrikes sind ein Problem des Startens, weniger des Landens. Pasqual Fehn 00:05, 17. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Wie nennt sich das wenn die Heckräder nicht ausgefahren sind? So wie heute in Stuttgart. Die Erklärung fehlt. --92.193.119.182 16:26, 14. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Afaik gibt es dafür keine eigene Bezeichung, wäre wohl ein Spezialfall der Bauchlandung. Normalerwise würde man wohl von einer "Landung mit eingefahrenem Hauptfahrwerk" o.ä. sprechen. --El Grafo 17:41, 14. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Wäre es nicht angebracht, diesen vor allem durch den sehr ausgedehnten Teil "Landung eines Luftfahrzeuges" sehr groß und auch etwas unausgewogen gewordenen Artikel zu teilen?

Der Suchbegriff Landung könnte auf einen "Verteilerartikel" zur Begriffsbestimmung verweisen. Von dort aus ließe sich auf thematisch in sich geschlossene Artikel für die Landung bei Flugzeugen, Hubschraubern, Fallschirmen, Raumfahrzeugen, Wasserfahrzeugen, ggf. auch für Vögel, Insekten usw. verzweigen.

Da offensichtlich der Anspruch besteht, die verschiedenen Landetechniken im Detail zu beschreiben, ist die Gefahr sehr groß, daß der Artikel völlig aus den Fugen gerät. Irgendwo sollte jedoch eine Grenze gezogen werden, damit der Artikel nicht den Charakter eines Lehrbuches erhält. Irgendwie sollte auch die fliegerische/technische Beschreibung der Landeverfahren von der Darstellung rein taktischer Landesituationen (Sicherheitslandung, Notlandung, ...) getrennt werden. Letztere könnten es durchaus zu jeweils einem eigenen Artikel bringen, der die Definition sowie Verweise auf ein paar repräsentative Beispiele enthält. Wikitanian 19:08, 20. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

Gibt es eigentlich eine "offizielle" Definition des Begriffes "Notlandung"? Im Netz habe ich nichts finden können.

Zum Hintergrund: Eine Landung, bei der das Fahrwerk aus technischen Gründen nicht ausgefehren werden kann (wie es neulich bei der Fokker 100 der Fall war), wäre nach unserer Definition keine Notlandung. Der Fragenkatalog für PPL (A, C, N) von 2005 (Verhalten, Frage 272) legt aber nahe, dass es wohl doch eine wäre:

Trotz mehrmaliger Versuche wird festgestellt, dass sich das Fahrwerk zwar ausfahren,
sich aber nicht verriegeln lässt. Der Luftfahrzeugführer 
A.  	 hält die Fahrwerksverriegelung mit der Hand fest und landet. 
B.  	 führt eine Notlandung entsprechend Flughandbuch/Notfallchecklisten durch. 
C.  	 lässt das Fahrwerk ausgefahren und landet mit Motorhilfe. 
D.  	 fährt das Fahrwerk ein und landet mit erhöhter Geschwindigkeit.

Richtig ist Antwort B. Und nu? --El Grafo 22:55, 20. Sep. 2009 (CEST)Beantworten

So müsste es ja passen!? ...Sicherlich ^Post 14:56, 13. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Die Antwort B und auch die Definition ist richtig. Wenn nach dem Start oder im Flug bemerkt wird, dass das Fahrwerk sich nicht ausfahren läßt liegt nur eine Dringlichkeit vor, die der zuständigen FVK-Stelle zu melden ist, das das Luftfgarzeug ohne weitere Probleme den Flug fortsetzen kann. Erst wenn es zur Landung kommt liegt ein Notfall vor. Dementsprechend muß eine eventuell vorhandene Flugplatz-Feuerwehr benachrichtigt werden usw.! Ein Notfall liegt dann vor, wenn ein Menschenleben mittelbar oder unmittelbar in Gefahr ist. Gruß--Frankygth 16:37, 13. Nov. 2011 (CET)Beantworten

Eine genauere Definition wäre gut, auch beim Triebwerksausfall hört sich das momentan irgendwie nicht eindeutig an: Einerseits steht bei Sicherheitslandung "Ungewohntes Verhalten des Triebwerks (aber noch kein Triebwerksausfall)" bei Notlandung wiederrum stehen "schwere Triebwerksprobleme" und "Ausfall aller Triebwerke" als Gründe. In welche der Kategorien fällt nun ein Ausfall eines von mehreren Triebwerken? Nach der ersten Definition müsste es direkt eine Notlandung sein, allerdings sind wir ja noch nicht bei "Ausfall aller Triebwerke". -- Schneemann87 15:12, 4. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Zum Begriff der Notlandung, diese ist Abzugrenzen von der Sicherheitslandung. Auch wenn Landungen mit eingefahrenem Fahrwerk gerne als Notlandung bezeichnet werden, ist es technisch gesehen keine, sondern eine Landung unter besonderen Umständen. Ein Notlandung setzt eine Notlage voraus und eine Notlage bedeutet, das eine Fortführung des Fluges nicht mehr sinnvoll ist (Sicherheitslandung) oder nicht mehr im Rahmen der Betriebsparameter möglich ist (Notlandung). Wenn "nur" das Fahrwerk nicht raus will oder eines von mehreren Triebwerken ausfällt, dann ist die Flugfähigkeit als solche davon erst einmal unbeeindruckt. Was die Frage aus dem Fragenkkatalog, so stelle ich doch sehr die Frage in Frage. In der Regel klemmt nicht das gesamte Fahrwerk, sondern nur ein Bein. Was dann mit dem Rest passiert, hängt vom Flugzeugtyp ab. In der Verkehrsfliegerei gilt bei nicht positiver Rückmeldung der Verriegelung, dass das Fahrwerk dennoch ausgefahren wird und mit einem Wegknicken des betroffenen Fahrwerksbeines gerechnet werden muss. Regel: "Was raus kann, geht raus" Bei einer 737 sieht das dann so aus:

http://www.youtube.com/watch?v=QILF6KWdDMs

Hintergrund ist, dass nach dem Aufsetzen bei Verlust eines der Hauptfahrwerke nach Unterschreiten der Ansprechgeschwindigkeit für das Seitenruder mit den Bremsen des verbleibenden Fahrwerks noch eine Restkontrolle möglich ist - sprich ich die Maschine noch in der Spur halten kann, was bei einer reinen Bauchlandung nicht der Fall ist. Nicht sauber gefluchtet und es geht unkontrolliert in die Pampas neben der Landebahn. Ausgenommen sind Flugzeuge, bei denen bei Ausfall eines Hauptfahrwerkes der dann entstehende Scratshpoint weit außen liegt (z.B. Traglächenspitze) - dann könnte es bei kurz nach dem Aufsetzen zu einem Ringelpitz bei hoher Geschwindigkeit mit Überschlaggefahr kommen - hier wird die Bauchlandung angewendet. Die Fragestellung zieht sich vornehm auf die entsprechende NFCL zurück- dort steht drin, wie mit dem Muster zu verfahren ist. Eine der wenigen Bauchlandungen mit einer Verkehrsmaschine war der Flug LO 016 am 1. November 2011. Die Fehlfunktion Hauptfahrwerks wurde bereit kurz nach dem Start in Newark festgestellt. Trotzdem ist man bis Warschau "heimgeflogen" - als nicht wirklich ein Notfall ;-) Pasqual Fehn (Diskussion) 05:05, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten

Genaugenomen ist ein (das Center) Hydrauliksystem nach dem Start ausgefallen. Mit diesem System wird unter anderem auch das Fahrwerk betätigt. Erst im Anflug auf WAW stellte die Crew dann fest, dass auch das Notsystem nicht funktioniert. Beide Systeme sind voneinander unabhängig.-- I Fix Planes - (Sprich) 08:55, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten

Hi Leute,

wäre es vlt. sinnvoll, hier das Instrumenten-Lande-System (ILS) zu erwähnen? Ist ja ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsfliegerei. mfg --80.143.183.100 16:07, 9. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Hallo, dieer Artikel heißt "Landung". Das ILS-System hat aber nichts mit der Landung zu tun, sondern mit dem Anflug, bzw. Anflugverfahren. Ein ILS-System als Präzisionsanflugverfahren sowie die ganzen Nichtpräzisionsanflugverfahren führen das Luftfahrzeug bis zur OCA/H. Diese ist in 99% aller Anflüge bis weit über 200 ft. Die Landung an sich beginnt aber in 50 ft über der Schwelle. Deswegen passt das ILS hier nicht hin. Gruß--Frankygth 19:45, 9. Jun. 2011 (CEST)Beantworten

Aber mit einem Halbsatz erwähnen könnte man das ILS schon (schließlich hat es das "L" für landing im Namen). Der unbedarfte leser könnte es ja doch hier vermuten. Es kann ja gerne dazu stehen, dass es nicht eigentlich für die Landung sondern für den Anflug ist. --Bin im Garten (Diskussion) 17:55, 1. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Der Abschnitt Norlandung braucht unbedingt ein eigenes Lemma. Da gäbe es so viel dazu zu sagen. Ich habe was zum Schaumteppich gesucht. Aber da fehlen ja gegenwärtig noch so viele Angaben zur Notlandung.--Bin im Garten (Diskussion) 17:55, 1. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Prinzipiell dafür. Siehe aber auch #Definition Notlandung: Eine Quelle für eine klare, offizielle Definition – ICAO, LBA, whatever – habe ich bisher nicht finden können. Luftnotlage hilft da leider auch nicht weiter, da ebenfalls unbelegt. Bei einem solchen Thema, das insbesondere von der Presse regelmäßig völlig falsch verstanden wird (da wird aus der hundsordinären Außenlandung eines Segelflugzeuges nicht selten eine halsbrecherische Notlandung), sollte man imho jeglicher Theoriefindung von vorneherein entgegenwirken. Grüße, --El Grafo _(COM) 10:09, 2. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Notlandung: Folge einer Luftnotlage, die eine Weiterführung des Fluges nicht ermöglicht und unter Abwägung der Umstände eine schnellstmögliche Landung bedingt. Pasqual Fehn (Diskussion) 05:18, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten

Was ist wenn sich bei einem Verkehrsflieger das Fahrwerk nicht ausfahren lässt? Landet man dann auf der Piste oder sucht man sich einen Acker? --Itu (Diskussion) 21:01, 3. Aug. 2013 (CEST)Beantworten

Immer auf der Piste - spirch Landebahn. Ein Acker ist eine denkbar schlechte Notlandemöglichkeit und die Äcker, die einen km lang, eben und dabei frei von Hügeln oder Gräben sind doch sehr dünn geseht. Zudem sehe ich das von oben nicht, in welchem Zustand der Acker ist. Welchen Vorteil sollte der Acker haben? Pasqual Fehn (Diskussion) 04:25, 21. Jul. 2014 (CEST)Beantworten

Nach meiner Änderung erscheint mir die Überschrift nicht mehr sinnvoll, ich bin aber unsicher, was fachlich gesehen akzeptabel wäre. Wer sich kompetent fühlt, möge das bitte ändern. – Merlin G. (Diskussion) 01:19, 21. Jan. 2014 (CET)Beantworten

durch Bitching Betty fehlt noch. Kurz vor der Schubumkehr automatisiert angesagt. --93.135.100.120 23:33, 27. Jun. 2015 (CEST)Beantworten

Meine Änderung (diff) war unnötig. Es tut mir leid. --93.135.100.120 16:34, 28. Jun. 2015 (CEST)Beantworten

Einerseits sagen wir im Artikel (wohl auch aus der juristischen Definition kommend), ein Ausfall eines Triebwerks bei einer mehrmotorigen Maschine ist kein Grund für eine Not- sondern nur für eine Sicherheitslandung.

Das FCTM für den A320 scheint das auf den ersten Blick auch zu bestätigen:

LAND ASAP:
-- RED LAND ASAP:
If an emergency procedure causes LAND ASAP to appear in red on the
ECAM, the crew should land at the nearest suitable airport.
-- AMBER LAND ASAP:
If an abnormal procedure causes LAND ASAP to appear in amber on the
ECAM, the crew should consider the seriousness of the situation and the
selection of a suitable airport
(Quelle: ENV A318/A319/A320/A321 FLEET FCTM, OPERATIONAL PHILOSOPHY
ECAM, 01.040, Page 6 of 10, Stand JUL 28/05 - http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/FCTM_A318_to_A321.html )

Beim Triebwerksausfall kommt das LAND ASAP im A320 nur in AMBER (siehe https://www.youtube.com/watch?v=R4riBeS7GEk&feature=youtu.be&t=182), bei Elec Emer Config dagegen in RED (siehe https://www.youtube.com/watch?v=Rh_f4NN1KJQ&feature=youtu.be&t=188).

"consider the seriousness of the situation" wird allerdings von den Piloten, die ich aktuell darauf angesprochen habe, als "wenn es nur 2 Triebwerke sind, und eines fällt aus, dann ist es für mich ein Mayday und eine Notlandung, denn ich habe keine Redundanz mehr" gelebt.

Der Ausfall eines Triebwerks bei einer Maschine mit 4 Triebwerken wäre dagegen kein Mayday-/Notlandegrund für sie. Zwei von vieren wären dagegen wieder ein Mayday.

Wie kriegen wir das in den Artikel eingebaut? Gruß, -- 109.192.25.56 13:56, 22. Sep. 2015 (CEST)Beantworten

Dem Inhalt und den Schlussfolgerungen kann ich aus der Praxis nur zustimmen: Der alte Spruch "A twin-engine aircraft with one engine out is an emergency and belongs on the ground." hat auch heute noch seine Bedeutung. Auch wenn dabei meistens Luftnotlage erklärt wird, so wird dennoch nicht eine sofortige Landung durch die Notlage erzwungen. Man hat halt mehr Zeit, sich den geeignetsten Platz auszusuchen, aber die Feuerwehr steht dann trotzdem bereit. Die wachsweiche Airbus-Formulierung bei AMBER rührt wohl vom Bemühen der Flugzeugbauer her, die Grenzen von ETOPS immer mehr zu erweitern, nach dem Motto "auch fünfeinhalb Stunden sind doch gar nicht so schlimm". Wenn ich das Gefühl beim Umdrehen mit der B-707 über Athen mit gemütlichem 3-engine-Heimflug nach FRA in FL 330 damit vergleiche, wie man sich im A320 mit einer engine fühlt, so war das doch ein gewaltiger Unterschied.

Mein Fazit: Trotz "Mayday" plädiere ich dafür, diesen Fall bei "Sicherheitslandung" zu belassen, denn er passt deutlich besser zu den dortigen Beispielen als zu denen bei "Notlandung". Allerdings könnte man sich noch einen Satz überlegen, wonach auch bei ersterer Luftnotlage erklärt werden kann, wenn z. B. schwere, aber noch nicht zwangsläufig unmittelbare Gefahr droht. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:27, 22. Sep. 2015 (CEST)Beantworten