Alwegbahn ist die Bezeichnung einer stehenden Einschienenschnellbahn-Bauart. Vorarbeiten dazu waren bereits in den 1940er Jahren in Hamburg ausgeführt worden. Mit finanzieller Unterstützung des Initiators und schwedischen Multimillionärs Axel Lennart Wenner-Gren wurde nach Gründung der Bundesrepublik in Köln-Fühlingen eine aufsehenerregende Teststrecke unter der Leitung der deutschen Eisenbahningenieure Josef Hinsken und Georg Holzer aufgebaut. Eine Umsetzung im deutschsprachigen Raum kam trotz hoher Erwartungen nie zustande. Einige Einzelstrecken wurden vor allem im asiatisch-pazifischen Bereich realisiert. Bekannt wurde insbesondere die Nutzung in einzelnen Disney-Parks.

Beim Alwegsystem werden als Fahrzeuge Wagen mit Drehgestellen verwendet, die mit zwillingsbereiften Tragrädern und ebenfalls luftbereiften Führungsrädern ausgerüstet sind. Die Wagen sitzen auf aufgeständerten Fahrbalken aus Beton oder Stahlprofil auf und umschließen den Fahrweg teilweise. Die Fahrbalken besitzen einen rechteckigen Querschnitt, der oft seitlich leicht sanduhrförmig eingezogen ist. Nach ersten Prototypen mit Dieselantrieb wurde später ein elektrischer Antrieb verwendet. Die Stromversorgung (Gleichstrom) wird dabei über eine seitlich bestrichene Stromschiene hergestellt.

Alwegbahnen in verschiedenen Versionen und Ausführungen

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  Aufgeständerte Alwegbahn in Disneyworld
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  Alwegbahnstation Tama in Tokio
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  Alwegbahn in Japan
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  Alwegbahn in Seattle

Während der ersten Entwicklungsphase der Alweg-Einschienenbahn Anfang der 1950er Jahre waren auch alternative Antriebskonzepte – insbesondere auch eine Magnetschwebetechnik nach dem Linearmotor-Konzept – im Gespräch, kamen aber über einen Modellstatus nie hinaus. Ursprünglich war als Einsatzgebiet neben Industriebahnen und Nahverkehr auch der Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr vorgesehen, wobei die maximale Geschwindigkeit bei 300 km/h liegen sollte. In den Medien wurden das aufsehenerregende futuristische Aussehen und das hohe internationale Interesse an der „Schnellbahn von morgen“ betont. Wirtschaftsminister Ludwig Erhard betonte anlässlich einer Besichtigungsfahrt das deutsche Interesse an einer Technologieführerschaft in diesem Bereich. Ein Engagement des Bundes wurde später aber wegen mangelnder Exportaussichten ausgeschlossen, so dass eine deutsche Referenzanlage nie zustande kam.

Von den Alwegherstellern wurden als Vorteil gegenüber klassischen Rad-Schiene-Systemen herausgestellt:

• die erhöhte Sicherheit (Zusammenprall, Entgleisung)
• die Möglichkeit einer automatischen Zugsteuerung
• die deutlich platzsparende Trassierung mit engeren Kurvenradien auf aufgeständerten Hochbahntrassen, auch etwa parallel zu existierenden Autobahnen
• der niedrigere Energieverbrauch wegen des eng an den Fahrträger angeschmiegten Fahrzeugs und des besseren aerodynamischen Profils
• die Möglichkeit, durch neue Antriebskonzepte Geschwindigkeiten bis um 300 km/h zu erreichen

Im Gespräch waren unter anderem längere Strecken in Brasilien, Südafrika, eine europäische Querverbindung von Hamburg nach Madrid, einige Nahverkehrsstrecken sowie ein Flughafenzubringer in München und Stadtverbindungslinien in der Schweiz sowie im Ruhrgebiet.

Ein funktionsfähiges Modell der Alwegbahn wurde 1952 in Köln-Fühlingen im Maßstab 1:2,5 gebaut. Am 6. Oktober 1952 wurde damit eine öffentliche Versuchsfahrt auf einer Strecke in der Fühlinger Heide durchgeführt. Die Alwegbahn fährt auf einem Betonbalken und umgreift den Fahrweg teilweise („Sattelbahn“). Dadurch rollen ihre Gummiräder an drei Seiten des Fahrwegs: Tragräder auf der Oberseite, Führräder an der Seite. Bei der Testbahn wurden zunächst Geschwindigkeiten um 80 km/h, später um 180 km/h erreicht. 1957 entstand an gleicher Stelle eine 1,6 km lange Versuchsstrecke im 1:1-Maßstab einschließlich der erforderlichen Betriebsgebäude.^[1] Sie wurde bis 1967 mit Fahrzeugen betrieben und danach abgebaut.

Interesse und Überlegungen gab es unter anderem auch zu Fernverkehrsprojekten in Brasilien, Südafrika, im britischen Kolonialreich und in Großbritannien sowie Kanada, des Weiteren im Stadtverkehr in London, Wien, Sao Paulo, Köln, Hamburg, Leverkusen und Frankfurt.

Für den Nahverkehr in Frankfurt am Main wurde 1959 zunächst ein Alwegsystem mit zwei Linien vorgeschlagen. Im Rahmen einer Vergleichsstudie, bei der das Alwegsystem mit einem U-Bahn- und einem Tiefbahnnetz verglichen werden sollte, wurde der Netzvorschlag 1961 auf fünf Linien erweitert. Da die Stadtverwaltung aber ein schrittweise zu realisierendes System favorisierte, entschied man sich für den Bau einer U-Bahn unter Einbeziehung bestehender Infrastruktur der Straßenbahn. Ebenso weit gediehen waren Planungen Ende der 1960er Jahre für eine Nord-Süd-Strecke in Jena/DDR, für die Technik aus der Bundesrepublik hätte importiert werden müssen. Aufgrund einer Direktive zur „Störfreimachung vom Westen“ wäre dieser Import nicht mehr möglich gewesen, sodass die Pläne 1971 aufgegeben werden mussten. Auch in anderen Städten Europas gab es Alwegvorhaben, die nicht verwirklicht wurden. So war für Wien ab 1958 eine Alwegbahn am Gürtel und über der Mariahilfer Straße in Diskussion (siehe Wiener Alwegbahnpläne). Ungeachtet der Tatsache, dass der mächtige Finanzreferent und spätere Bürgermeister Felix Slavik das System favorisierte, entschied man sich auch hier für den teureren, aber stadtbildschonenderen Bau einer U-Bahn. Im italienischen Turin wurde für die 1961 durchgeführte Ausstellung Italia '61 eine etwa einen Kilometer lange Strecke durch das Ausstellungsgelände entlang der Schnellstraße Corso Unità d'Italia gebaut. Sie begann an einer südlichen Station in der heutigen Parkanlage Giardino Corpo Italiano di Liberazione, überquerte dort einen künstlichen See, und reichte bis zur nördlichen Endstation am Piazzale Fratelli Ceirano. Ein kurzer Abschnitt des Fahrwegs in der Parkanlage sowie die nördliche Endstation sind bis heute erhalten, die nördliche Station und Abstellhalle zur Casa UGI, einer gemeinnützigen Einrichtung für krebskranke Kinder, umgenutzt.^[2][3][4]

Aus finanziellen Gründen und wegen aussichtsreicherer Projekte beschränkte man sich bei der technischen Realisierung auf einige Einsätze im Nahverkehr. Auch bei diesen Projekten wurde in Deutschland nur die Kölner Teststrecke gebaut, die aussichtsreiche Strecke Köln – Leverkusen – Opladen kam entgegen dem Willen von Max Adenauer, Sohn von Kanzler Konrad Adenauer und damals Kölner Oberstadtdirektor, und trotz eines positiven Kölner Stadtratsbeschlusses nie zustande. Auch das Angebot der Alweg AG, die Strecke in Art einer frühen PPP vorzufinanzieren, kam nicht zum Tragen. Ursache waren mangelndes Engagement bzw. Budgetstreitigkeiten im föderalen System sowie die ablehnende Haltung der Industrie (Bayer-Leverkusen), die den Ausbau der Eisenbahnstrecken bevorzugte.

Die erste Alweganwendung war eine Besucherbahn in Disneyland, weitere Referenzen kamen insbesondere in Asien und Übersee zustande. Das Konzept der Alwegbahn fand am meisten in Japan Verwendung. Ein Lizenzvertrag für das System wurde von der Firma Krupp (Alwegeigner nach dem Tode von Wenner-Gren) mit Hitachi und der Disney Company (weiterentwickelt von Bombardier Transportation) geschlossen. Hitachi baute mehrere asiatische Alwegbahnen, unter anderem in Tokio zum Flughafen Haneda (Tōkyō Monorail), in Osaka und Singapur. In der Stadt Seattle in den USA verbindet eine Alwegbahn seit der Weltausstellung von 1962 die Innenstadt mit dem Ausstellungsgelände. Auch auf Messen und in Freizeitparks wurden Alwegbahnen gebaut. Die neueste Alwegbahn ist die Daegu-Monorail (Linie 3 der U-Bahn Daegu) in Südkorea, die am 23. April 2015 in Betrieb genommen wurde.^[5]

Die Alwegbahn war ein zeitgeistprägendes, futuristisch anmutendes System und erregte in den 1950er und 1960er Jahren großes Aufsehen. Gründe für die dennoch nur geringe Umsetzung in einigen kleineren Projekten (so u. a. in Turin, beim Kuala Lumpur Monorail und Sydney Monorail) lagen an der mangelnden Akzeptanz der damit verbundenen massiven Eingriffe in Stadtbild und Kulturlandschaft und der unzureichenden Kompatibilität mit dem hergebrachten Schienenverkehr.

Darüber hinaus war das Konzept auf die parallel stattfindende automobile Motorisierung und den Ausbau des Flugverkehrs nicht abgestimmt. Die Benutzung von Reifen auf einem Betonträger führte (vgl. auch Metro Paris) zu Verschleißproblemen im laufenden Betrieb. Durch den größeren Laufwiderstand ist der Energiebedarf ebenfalls höher als bei Zweischienenbahnen. Darüber hinaus stellte sich die Fahrt auf der Pilotstrecke deutlich holpriger als mit dem normalen Schienenverkehr dar.

Grundlegende Nachteile im Vergleich zu Zweischienenbahnen sind einmal die Weichenfunktion. Bei Sattelbahnen, deren Fahrzeuge den Fahrweg umfassen, sind Weichen nur in Form von Schleppweichen möglich. Bei diesen führt das stumpfe Befahren einer falsch stehenden Weiche, das bei einer Zungenweiche nur einen mit vergleichsweise geringen Folgen verbundenen Auffahrvorgang hervorruft, immer zur Entgleisung und bei aufgeständerter Trassierung auch zu einem Absturz. Zusätzlich benötigen Weichen für Sattelbahnen Umstellzeiten zwischen zehn und zwanzig Sekunden. Dadurch steigen die Fahrstraßenbildungs- und -wechselzeiten auf Werte, die insbesondere für hochbelastete innerstädtische Schnellbahnsysteme mit dichter Zugfolge unvertretbar werden. Ein Alwegbahnsystem müsste von Anfang an möglichst linienrein betrieben werden, auch verkürzte Verstärkerzugläufe sind wegen des Wegsetzens in Kehranlagen problematisch. Zusätzlich sind wegen der in den Fahrgastraum hineinragenden Laufwerksteile keine durchgehend ebenen Wagenböden möglich, die erforderlichen Podeste in ungünstiger Lage in Wagenmitte behindern die Verteilung der Fahrgäste. Bei aufgeständerten Fahrwegen ohne begleitenden Rettungsweg ist im Störungs- oder Notfall die Hilfeleistung von außen erschwert und die Selbstrettung der Fahrzeuginsassen kaum möglich; sie erfordert in jedem Fall zusätzlich mitzuführende Fahrzeugausrüstungen.

• Jens Krakies, Frank Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6.  (Standardwerk Quellen zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte, allerdings ohne Nennung von Quellen), S. 23–25
• Reinhard Krischer: Alweg-Bahn - Technik, Geschichte und Zukunft der legendären Einschienenbahn. Transpress, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71209-1

Commons: ALWEG – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Alwegbahn bei WISOVEG, technikhistorisches Webportal
  • Massenmediale Darstellung der Teststrecke, britisches Interesse, weitere Fernverkehrspläne und Projektstudien in der Eingangsseite unter "Nicht gebaut"
  • Ursachen für das Scheitern, Bezüge zum Transrapid, Fernverkehr
• Die Hochbahn der verpassten Chancen, Artikel zu Alweg-Buchautor Reinhard Krischer
  • Reinhard Krischer zu Alweg- und Transrapid-Geschichtsparallelen, inklusive Maglevantrieb (Memento vom 10. März 2005 im Internet Archive)
  • Reinhard Krischer englisches Alweg Archive
• Jenaer Alweg-Projekt und populärwissenschaftliche Rezeption in der DDR
• Seite von Hitachi, Hersteller vieler asiatischer Monorails
• Das SCHUCO-Modell der Alwegbahn als Beispiel für die intensive öffentliche Aufmerksamkeit
• Alweg bei der Las Vegas Monorail
• Der Spiegel 3/1956: Das Geschäft von morgen
• DHM-Objektdatenbank

1. ↑ private Seite zur Alwegbahn
2. ↑ Alweg Torino 2004. Abgerufen am 3. Oktober 2017. 
3. ↑ Google Maps. Abgerufen am 3. Oktober 2017. 
4. ↑ Chi siamo. Abgerufen am 3. Oktober 2017 (englisch). 
5. ↑ http://www.railway-technology.com/projects/daegu-urban-railway-line-3/