Daten & Fakten
Hersteller:	Sikorsky Aircraft Corporation
Typ:	Taktischer Kampfzonen- Transporthubschrauber
Nutzung:	militärisch

Der Sikorsky S-65 (militärische Bezeichnung CH-53) ist ein militärischer Transporthubschrauber, der zur Beförderung von Personen oder Material dient und von der Sikorsky Aircraft Corporation hergestellt wird. Der folgende Text bezieht sich im Wesentlichen auf die CH-53G, die deutsche Variante der S-65.

Die S-65 wurde von Sikorsky Anfang der sechziger Jahre entwickelt, um an einer Ausschreibung des United States Marine Corps für einen schnellen, allwetterflugtauglichen Kampfzonen-Transporthubschrauber teilzunehmen. Um die Entwicklung schnell voran zu treiben, wurden bei der Konstruktion der S-65 Hauptrotor und Getriebe in modifizierter Form von der bereits vorhanden Sikorsky S-64 „Skycrane“ übernommen. Die Zelle der S-65 stellt im Prinzip eine vergrößerte Ausführung der Sikorsky S-61 R dar; allerdings ohne die flugbootähnliche Gestaltung der abgedichteten unteren Rumpfhälfte.

Der erste S-65-Prototyp flog am 14. Oktober 1964 und knapp drei Jahre später, im September 1967, begann die Auslieferung der als CH-53A „Sea Stallion“ bezeichneten Serienmaschinen an das U.S. Marine Corps. Die Avionik der CH-53A ermöglichte erstmals automatischen Konturenflug im Gelände und amerikanische Piloten demonstrierten die Leistungsfähigkeit des neuen Transporthubschraubers, indem sie mit der rund zwölf Tonnen schweren Maschine sogar Rollen und Loopings flogen. Eine weitere CH-53A bewältigte mit den anfänglich verwendeten T64-GE-6 Triebwerken, die lediglich 2110 kW leisteten, eine Nutzlast von 9100 kg, wobei die Abflugmasse fast 21 Tonnen betrug.

Weitere militärische Versionen der S-65 wurden unter den Bezeichnungen HH-53 B bzw. HH-53 C an die US-Luftwaffe und als RH-53D an die US-Marine geliefert. Die Heeresflieger der Bundeswehr erhielten eine weitere Variante unter der Bezeichnung CH-53G (=Germany), die zum größten Teil von deutschen Luftfahrtunternehmen in Lizenz gefertigt wurde. Dabei war die Firma VFW-Fokker, federführend, sowie für Endmontage und Einfliegen der CH-53G zuständig. Weitere beteiligte Firmen waren die MBB-Werke Augsburg und Donauwörth, sowie Dornier in Friedrichshafen. Von Henschel in Kassel wurde 1972 ein spezieller Prüfstand für Rotoren zum dynamischen Auswuchten der CH-53-Hauptrotorblätter gebaut und im MBB Werk Donauwörth in Betrieb genommen. Während des Zeitraumes von Juli 1972 bis zum Juni 1975 wurden insgesamt 110 CH-53G an die Truppe ausgeliefert, wobei lediglich die ersten zwei Maschinen aus den USA stammten; die übrigen wurden komplett in Deutschland gefertigt.

Die Sikorsky CH-53G ist ein turbinengetriebener, zweimotoriger Transporthubschrauber mit einem einzelnen Hauptrotor, dessen Drehmoment durch einen Heckrotor ausgeglichen wird. Die Be- und Entladung erfolgt über ein Heckrampe, die sich unterhalb des Heckauslegers befindet.

Die Zelle der CH-53G ist in konventioneller Halbschalenbauweise aus Aluminiumlegierungen gefertigt und an besonders belasteten Bereichen, wie beispielsweise dem Laderaumboden, zusätzlich mit Stahl verstärkt. Die untere Rumpfhälfte ist abgedichtet, so dass prinzipiell auch Landungen auf ruhigen Gewässern möglich sind.

Die Pilotenkanzel ist mit einer dreifach geteilten Windschutzscheibe, sowie einer großzügig dimensionierten Kinnverglasung und zwei dunkel getönten Dachfenstern ausgestattet. Zusätzlich befinden sich auf beiden Seiten der Pilotenkanzel aufklappbare und im Notfall abwerfbare Seitenfenster. Pilot und Kommandant sitzen auf gepanzerten Sitzen nebeneinander in der Pilotenkanzel, wobei der Pilot den rechten Platz einnimmt. Die Flugüberwachungs-Instrumente und Steuerkontrollen, bestehend aus Steuerknüppel, Blattverstellhebel und Pedalen, sind konventionell aufgebaut und auf beiden Pilotenkanzel-Seiten vorhanden. Alle Anzeigeinstrumente zur Triebwerks- und Systemüberwachung befinden sich im mittleren Teil der Instrumententafel, so dass sie von beiden Steuerplätzen eingesehen werden können. Die Bedienung der Triebwerke erfolgt ebenfalls zentral über eine Deckenkonsole, die zwischen den oberen Pilotenkanzel-Fenstern platziert ist. Weitere Bedienelemente und Anzeigen befinden sich auf einer Mittelkonsole vor dem Instrumentenbrett. Zwischen den beiden Steuersitzen führt ein Durchgang, in den bei Bedarf ein weiterer Sitz hereingeklappt werden kann, über eine Stufe zur dahinter liegenden Hauptkabine. Der Boden der Pilotenkanzel ist gegenüber dem Kabinenboden um ca. 30 Zentimeter erhöht, da sich darunter der vordere Fahrwerksschacht und zwei, über seitliche Klappen zugängliche, Elektronikschächte befinden. Ein dritter Elektronikschacht sitzt in der Rumpfnase unterhalb der Windschutzscheibe.

Die Hauptkabine der CH-53G ist 9,15 Meter lang und weist einen Querschnitt von maximal 2,29 Meter Breite und 1,98 Meter Höhe auf. Rechts hinter dem Trennschott der Pilotenkanzel befindet sich eine horizontal geteilte Kabinentür mit integrierten Trittstufen im unteren Teil, sowie einem quer angeordneter Klappsitz für ein weiteres Besatzungsmitglied. Der obere Teil der Kabinentür ist mit einem Fenster versehen und wird zum Öffnen nach innen hochgeklappt. Die Kabinenfenster können im Notfall mittels Zugbändern abgeworfen werden. Am hinteren Ende der Hauptkabine befindet sich eine hydraulisch betätigte Laderampe, die im oberen Teil durch ein hochschwenkbares Ladetor ergänzt wird. Rampe und Ladetor können auch während des Fluges geöffnet werden, um Abwurflasten oder Fallschirmspringer abzusetzen. Zur Reduzierung der dabei auftretenden Luftverwirbelungen, sind beiderseits des Ladetores Windabweiser am Rumpf montiert. Der Kabinenboden ist für die Aufnahme von schweren Lasten verstärkt und besitzt eine rutschfeste Oberfläche, sowie versenkte Befestigungsringe zum Verzurren von Ladegut. Zum Be- und Entladen des Hubschraubers verlaufen in der Mitte des Kabinenbodens zwei Schienen, auf denen mittels eines Rollensystems und Innenwinden Transportgüter bewegt werden können.

Oberhalb der Hauptkabine befindet sich eine langgezogene Geräteverkleidung („Doghouse“), die neben Hauptgetriebe und Hilfstriebwerk, auch den größten Teil der Versorgungssysteme, wie Hydraulikpumpen, Stromgeneratoren, Kabinenheizung und Feuerlöschanlage beherbergt. In der teilweise abnehmbaren Verkleidung befinden sich mehrere Wartungsklappen und Lüftungsöffnungen, sowie beiderseits ausklappbare Arbeitsplattformen. Die beiden Haupttriebwerke sind in separaten Triebwerksgondeln aus Verbundmaterialien links und rechts der Geräteverkleidung, auf Höhe des Hauptgetriebes untergebracht. Die Triebwerksluftzufuhr erfolgt an den Vorderseiten der Gondeln, über elektrisch beheizbare GfK-Formteile, die zugleich als Getriebeverkleidungen dienen. Fremdkörperabweiser bzw. Triebwerksluftfilter sind an der CH-53G nicht vorhanden. Die Triebwerksabgase werden über kurze, leicht nach außen gerichtete Abgasrohre am hinteren Ende der Triebwerksgondeln ins Freie entlassen.

Unterhalb der Triebwerksgondeln befinden sich Fahrwerksgondeln („Sponsons“), in deren vorderen Abschnitten selbstabdichtende Kraftstofftanks untergebracht sind. Bei Bedarf kann die Kraftstoffkapazität durch außen an den Fahrwerksgondeln anzuhängende Abwurftanks weiter erhöht werden. In den hinteren Bereichen der Fahrwerksgondeln sitzen die beiden Schächte für das nach vorne einziehbare Hauptfahrwerk. Alle Fahrwerksbeine des Dreipunktfahrwerkes sind gefedert und mit gebremsten Doppelrädern ausgestattet, wobei das nach hinten einziehbare Bugfahrwerk zusätzlich lenkbar ist. Zum Schutz des Heckauslegers bei Landungen mit starkem Neigungswinkel, sitzt an dessen hinterem Ende ein beweglicher Hecksporn, der zur Verringerung des Luftwiderstandes im Flug, sowie zum Be- und Entladens am Boden, hydraulisch hochgeklappt werden kann. Im Schwerpunkt des Hubschraubers befindet sich ein Lasthaken mit einer maximal zulässigen Hebekapazität von 9.000 kg. Die größte anzuhängende Außenlast liegt mit 7.255 kg deutlich unterhalb der Hakenkapazität und lässt lediglich eine Teilbetankung für eine Flugdauer von 25 Minuten zu; mit vollen Tanks reduziert sich die Außenlastkapazität auf die sogenannte Standardlast von 5.500 kg.

Hinter der Kabine schließt ein kurzer, schmal zulaufende Heckausleger mit einem steil aufragenden Heckrotorträger an, der an seinem linken, oberen Ende einen Vierblatt-Heckrotor trägt. Die Bodenfreiheit des Heckrotors ist im Normalfall, d.h. wenn der Hubschrauber auf ebenen, festen Boden steht, groß genug, um eine Gefährdung von Personen auszuschließen. Am rechten, oberen Ende des Heckrotorträgers befindet sich eine horizontal angeordnete Stabilisierungsfläche, deren nach unten gerichtetes Profil Abtrieb erzeugt, um einer Nickbewegung des Rumpfes im Vorwärtsflug entgegen zu wirken. Zur platzsparenden Hallenunterbringung kann das hinteres Ende des Heckauslegers samt Heckrotorträger automatisch nach rechts beigeklappt werden.

Die CH-53G ist mit zwei General Electric T 64-GE-7 Triebwerken ausgerüstet, die vom Hersteller besonders wartungsfreundlich konstruiert wurden, indem Gußteile und Turbinenräder größtenteils zerlegbar sind. Die Hilfsaggregate, wie Kraftstoff- und Ölpumpen, sitzen gemeinsam mit den hydraulischen Anlassern auf seitlich an den Triebwerken angeflanschten Geräteträgern. Zusätzlich sind an jedem Triebwerk Zündeinrichtungen, Tachogeneratoren, Temperaturfühler und Spänedetektoren vorhanden. Die Triebwerksölkühler sind mit Kühlgebläsen ausgerüstet und sitzen zwischen Triebwerksgondeln und Geräteabdeckung. Beide Triebwerke werden von Feuerdetektoren überwacht und sind mit einer manuell auszulösenden Feuerlöschanlage ausgerüstet. Das T 64-GE-7 ist ein Zweiwellentriebwerk mit axial ineinander liegenden Wellen, auf denen eine Hochdruck- und eine Niederdruckturbine sitzen. Während die Hochdruckturbine, mit einer Leistung von rund 6.000 kW, zum Antrieb des triebwerkseigenen, mehrstufigen Axialverdichters dient, gibt die nachgeschaltete Niederdruckturbine die nutzbare Triebwerksleistung von 2.890 kW an das Hauptgetriebe des Hubschraubers ab. Dazu führt eine mechanisch unabhängige Antriebswelle, innerhalb der hohlen Verdichterwelle, nach vorne zu einem vor dem Lufteinlauf sitzenden Umlenkgetriebe. Von diesem verläuft eine weitere Welle wieder diagonal nach hinten und mündet schließlich in das zentral, zwischen den Triebwerken, angeordnete Hauptgetriebe. Zwischen den Triebwerken und dem Hauptgetriebe sind Freiläufe für den Fall montiert, dass die Triebwerke die Rotordrehzahl unterschreiten, es gibt jedoch keine Trennkupplungen im Antriebsstrang. Wenn das Drehen von Haupt- und Heckrotor bei laufenden Triebwerken unterbleiben soll - beispielsweise während des Anlaßvorganges - können die Rotoren mittels einer Rotorbreme gehalten werden, wodurch aber zwangsläufig auch die nachgeschalteten Niederdruckturbinen der Triebwerke am Mitdrehen gehindert werden.

Das Hauptgetriebe liefert die passenden Drehzahlen für den Hauptrotor bzw. das Heckrotor-Zwischengetriebe und übernimmt darüber hinaus auch den Antrieb von Stromgeneratoren und Hydraulikpumpen, sowie dem Gebläse des Getriebeölkühlers.

Als weiterer Antrieb für die genannten Aggregate, befindet sich vor dem Hauptgetriebe ein Hilfsturbinentriebwerk (APP) mit einer Leistung von rund 75 kW, das auch zum Anlassen der beiden Haupttriebwerke dient. Interessanterweise wird das APP nicht elektrisch, sondern mittels eines hydraulischen Druckspeichers gestartet, der nach längerer Standzeit per Handpumpe vorgespannt wird. Dadurch benötigt die CH-53G keine wartungsintensive Bordbatterie und kann quasi „von Hand“ angelassen werden.

Die Hydraulikanlage besteht aus drei unabhängigen System, von denen zwei zur Steuerung des Hauptrotors dienen und aus Sicherheitsgründen redundant ausgelegt sind. Das dritte System dient als Utility-System zur Betätigung von Faltanlage, Laderampe, Winde, Fahrwerk und Radbremsen. Der Heckrotor wird ebenfalls hydraulisch gesteuert, wobei das Utility-System als Redundanz zur Flugsteuerungshydraulik herangezogen wird. Durch diese geschickte Mischung aller drei Hydrauliksysteme bietet die Flugsteuerung der CH-53G größtmögliche Ausfallsicherheit.

Der Rotormast ist im Gehäuse des Hauptgetriebes gelagert und trägt am oberen Ende einen sechsblätterigen, von oben gesehen linksdrehenden, Hauptrotor. Der rund 1000 kg schwere Rotorkopf ist aus Stahl geschmiedet und konventionell mit Schlag- und Schwenkgelenken aufgebaut. Die Nabe des Rotorkopfes besteht aus zwei übereinander gesetzten, sechsarmigen Sternen, zwischen denen die Schwenkgelenke und deren hydraulische Dämpfer angeordnet sind. Sowohl die zyklischen als auch die kollektiven Blattverstellungen erfolgen über die Taumelscheibe, indem deren Neigung durch den Steuerknüppel geändert bzw. die ganze Taumelscheibe durch den Blattverstellhebel axial verschoben wird. Die dabei erforderlichen Steuerkräfte können bei einem Hubschrauber in der Größe der CH-53 manuell nicht aufgebracht werden. Aus diesem Grund besteht keine direkte mechanische Verbindung zwischen den Bedienelementen und der Taumelscheibe, sondern die mechanischen Gestänge von Steuerknüppel und Blattverstellhebel dienen zur Betätigung von Steuerventilen, die ihrerseits drei Doppelservos an der Taumelscheibe - entsprechend den Steuereingaben - mit Hydraulikdruck beaufschlagen.

Die Schlaggelenke sind im Stillstand des Rotors mit federbetätigten Klinken verriegelt, um ein Herunterklappen der Rotorblätter zu vermeiden. Beim Hochdrehen des Rotors überwinden Fliehgewichte die Federkräfte der Sperrklinken, wodurch die Schlaggelenke oberhalb einer bestimmten Systemdrehzahl automatisch entriegelt werden.

Die einzeln austauschbaren Ganzmetallblätter des Hauptrotors weisen ein symmetrisches Profil mit einer Profilsehnenlänge von 675 Millimetern auf. Sie bestehen jeweils aus einem durchgehenden Aluminiumholm, der den vorderen Teil des Profils bildet, und einer dahinter anschließenden Aluminiumstruktur mit Blechverkleidung. Die luftführenden Blattvorderkanten sind mit Erosionsschutzstreifen aus besonders abriebfestem Kunststoff geschützt. Zur Überwachung der Rotorblattstruktur besitzt jeder Holm eine Gasfüllung, deren Entweichen von Drucksensoren registriert wird, die wiederum eine entsprechende Warneinrichtung auslösen (BIM ). Im Betrieb erzeugt jedes der rund 160 kg schweren Rotorblätter eine radiale Zugkraft von mehr als 800 kN, was ungefähr der Gewichtskraft einer Masse von 80 Tonnen pro Blatt entspricht.

Wie bei allen Versionen der CH-53, ist auch der Hauptrotor der „G“ mit einer automatischen Hauptrotorfaltanlage ausgerüstet, wobei das Falten der Rotorblätter nur in einer bestimmten Rotorstellung möglich ist. Diese wird bei Betätigung der Faltanlage auf kürzesten Weg, links- oder rechtsdrehend, angefahren und von der Rotorbremse gehalten. Anschließend erfolgt über einen komplexen, hydraulischen Steuermechanismus die Entriegelung der Blatthalter und das eigentliche Beiklappen der sechs Rotorblätter. Im gefalteten Zustand wird das Rotorsystem von der hydraulischen Rotorbremse in Position gehalten. Zusätzlich wird der Rotorkopf mechanisch blockiert, indem eine Sperrklinke in die äußere Verzahnung der Rotorbremsscheibe eingreift. Das erneute Auffalten des Rotors geschieht ebenfalls vollautomatisch.

Der Antrieb des Heckrotors erfolgt über ein mehrfach umgelenktes Wellensystem, das zum Beiklappen des Rumpfhecks mittels einer Kupplung trennbar ist. Der Vierblattheckrotor dreht von links gesehen im Uhrzeigersinn (unten „vorlaufend“) und besteht aus einer Stahlnabe mit Aluminiumrotorblättern, deren luftführende Vorderkanten durch aufgeklebte Erosionsschutzstreifen gegen Verschleiß geschützt sind. Wie der Hauptrotor, wird auch der Heckrotor vor dem Beiklappen des Hecks automatisch in eine vorbestimmte Drehlage gebracht und verriegelt.

Allgemein dient die Außenbeleuchtung von Hubschraubern zur Erkennbarkeit unter ungünstigen Sichtbedingungen, sowie zum Ausleuchten der Landefläche bei Dunkelheit. Bei Militärhubschraubern kommen noch besondere Beleuchtungseinrichtungen für den taktischen Flugbetrieb hinzu. Um allen genannten Anforderungen gerecht zu werden, sind am Rumpf der CH-53G insgesamt 18 verschiedene Leuchten angeordnet, wobei neben den üblichen Positions- und Antikollisionsleuchten, noch zusätzliche Formationsleuchten vorhanden sind. Weitere sechs Lampen befinden sich zur Ausleuchtung des Hauptrotorkreises in den Spitzen der Rotorblätter. Falls die Erkennbarkeit des Hubschraubers aus taktischen Gründen reduziert werden muß, können die genannten Beleuchtungseinrichtungen stufenlos abgedunkelt werden. Die Positionslampen können darüber hinaus von konstant leuchtend auf blinkend umgeschaltet werden, um beispielsweise eine bestimmte Maschine innerhalb einer Formation besonders kenntlich zu machen.

Unter dem Bug der CH-53G befinden sich vier Landescheinwerfer, von denen zwei schwenkbar sind. Ein fünfter Scheinwerfer sitzt weiter hinten unter dem Rumpf und dient bei Nachteinsätzen zur Ausleuchtung und Beobachtung von Außenlasten. Mit einer weiteren Beleuchtungseinrichtung kann der Hauptrotorkopf angestrahlt werden, um auch bei Dunkelheit eine Sichtkontrolle der fliehkraftgesteuerten Schlaggelenkverriegelungen während des Hochdrehens zu ermöglichen.

Bei den Heeresfliegern der Bundeswehr sind Luftfahrttechnische Abteilungen für Wartung und Instandsetzung der Hubschrauber zuständig. Diese Abteilungen stellen auch für jeden Flug Bordtechniker, die zu den Besatzungen der Hubschrauber gehören.

Allgemeine Wartungsarbeiten werden von Hubschraubermechanikern meist direkt an den Maschinen ausgeführt. Falls Instandsetzungsarbeiten an den Zellen erforderlich sind, kommen dafür speziell ausgebildeten Metallhandwerker zum Einsatz, die kritische Stellen mit modernen Prüfverfahren wie Ultraschall kontrollieren und bei Bedarf auch komplett neue Formteile herstellen. Darüber hinaus führt die Luftfahrttechnische Abteilung auch Prüfungen und Instandsetzungen an ausgebauten Komponenten durch. Hierzu stehen dieser Abteilung Fachleute für die Bereiche Hydraulik, Triebwerke, Flugregelungseinrichtungen, sowie Funk- und Navigationsgeräte zur Verfügung. In der Triebwerksinstandsetzung werden Triebwerke bei Bedarf komplett zerlegt und beispielsweise auch einzelne Turbinenschaufeln ausgetauscht. Derart tiefgehende Eingriffe in die Mechanik der Hubschrauber erfordern, neben hochqualifiziertem Personal, auch einen hohen logistischen Aufwand für Beschaffung und Lagerung von Ersatzteilen. So können beispielsweise Ersatztriebwerke nicht einfach in Kisten deponiert werden, sondern müssen in hermetisch verschlossenen Spezialbehältern unter Stickstoffatmosphäre lagern, um chemischen Werkstoffänderungen vorzubeugen.

Zur Erhaltung ihrer vollen Leistungsfähigkeit, müssen Turbinentriebwerke regelmäßig von leistungsmindernden Ruß- und Schmutzablagerungen an den luftführenden Teilen befreit werden. Dies erfolgt bei den Heeresfliegern in einer Triebwerkreinigungsanlage, wo spezielle Reinigungsmedien durch den Lufteinlaß ins Triebwerk eingeleitet und am Abgasrohr, gemeinsam mit den gelösten Schmutzpartikeln, wieder abgesaugt werden.

Besonders arbeitsintensiv ist die sorgfältige Einstellung der Flugsteuerung nach dem Austausch von dynamischen Komponenten am Hubschrauber. Um Besatzungen und Material zu schonen, wird bei den Heeresfliegern dabei auch besonderer Wert auf vibrationsarmen Lauf der Rotoren gelegt und der Blattspurlauf beispielsweise mit Hilfe von Spezialkameras eingestellt, die während des Einfliegens an den Maschinen montiert werden. Viele Einstellungen können aber auch bei Bodenläufen an den Hubschraubern erfolgen, wobei ein ungewolltes Abheben durch Beladen der Kabine mit tonnenschweren Betonplatten verhindert wird.

Dem Heeresführungskommando der Bundeswehr untersteht eine Heeresfliegerbrigade mit zwei leichten Transportregimentern mit je 54 Bell UH-1D und drei mittleren Transportregimentern mit je 32 Sikorsky CH-53G. Eines der drei mittleren Regimenter ist das HflgRgt 25 „Oberschwaben“, das mit insgesamt 55 Hubschraubern, 900 Soldaten und 160 zivilen Mitarbeitern auf dem Heeresflugplatz in Laupheim beheimatet ist. Die CH-53G wird beim HflgRgt 25 seit 1973 eingesetzt und löste die bis dahin verwendeten kolbengetriebenen Transporthubschrauber vom Typ Sikorsky H-34G ab. Durch diesen Generationswechsel stieg die reine Transportkapazität pro Hubschrauber um mehr als das Fünffache und die Transportleistung, unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit, sogar um den Faktor zehn.

In Friedenszeiten kommen die Transportmöglichkeiten der Heeresflieger überwiegend humanitären Hilfsaktionen zugute, wofür auch das HflgRgt 25 regelmäßig Hubschrauber und Mannschaften abkommandiert. So wurden beispielsweise bei der Erdbebenkatastrophe in Udine (Italien) 1976, Hilfsgüter für die Bevölkerung und für die als Katastrophenhelfer eingesetzten Bundeswehrpioniere in das Krisengebiet geflogen.

Im August 1993 verlegte das HflgRgt 25 fünf CH-53G zur Waldbrandbekämpfung nach Larissa in Griechenland. Dort wurden innerhalb von sechs Wochen 1.160 Löschflüge durchgeführt, wobei in 23 Brandgebieten rund 5 Mio. Liter Wasser abgeregnet wurden. Um diese Leistung zu vollbringen, mußten die Besatzungen bis zu 8 Stunden pro Tag fliegen und dies bei Temperaturen von 35°C - 45°C. Als der Einsatzverband „Larissa“ am 8. Oktober nach Deutschland zurückkehrte, lagen ca. 300 unfallfreie Flugstunden hinter den Besatzungen bzw. Hubschraubern und die griechischen Behörden sprachen von einem vollen Erfolg des Löscheinsatzes.

Seit 1991 beteiligt sich die Bundeswehr auch an UNO-Einsätzen und drei CH-53G der Heeresflieger befanden sich für insgesamt fünf Jahre in Bagdad für die Verifikationsmaßnahmen der UNO. Ein weiterer Auslandseinsatz umfaßte 1996 die Entsendung von fünf CH-53G nach Kroatien zur Unterstützung der IFOR-Friedenstruppen, wobei die sonst übliche Aufschrift „HEER“ an den Rümpfen vorübergehend in „IFOR“ abgeändert wurde. Derzeit (Stand Ende 2004) sind fünf CH-53G der Heeresflieger im ISAF-Einsatz in Afghanistan eingesetzt.Der SFOR-Einsatz der Heeresflieger auf dem Balkan wurde inzwischen beendet. Die International Security Assistance Force (ISAF) unterstützt auf Basis eines UN-Mandates die afghanische Regierung bei der Herstellung und Wahrung der inneren Sicherheit und der Menschenrechte. Die Standorte der Heeresflieger sind Termez/Usbekistan sowie der Kabul International Airport in Kabul/Afghanistan.

Durch die Beteiligung der Bundeswehr an multinationalen Einsätzen außerhalb Deutschlands, hat sich das Einsatzprofil gegenüber der bisherigen, reinen Landesverteidigung geändert und erfordert daher auch von den Heeresfliegern Anpassungen an die Gegebenheiten in Krisengebieten. Seit dem Beschuß einer im UNO-Einsatz befindlichen CH-53G des HflgRgt 25, wobei der Rumpf einen Treffer erhielt, werden die Hubschrauber beispielsweise zum Schutz gegen Infanteriewaffen von innen mit Kevlarplatten gepanzert. Die Einrüstung der abnehmbaren Panzerung in Kabine und in der Pilotenkanzel erfordert rund 20 Mannstunden. Zur Selbstverteidigung können an den beiden vordesten Tür- bzw. Kabinenfenstern auch drehzapfengelagerte Maschinengewehre lafettiert werden.

Darüber hinaus laufen - unter der Federführung von Eurocopter Deutschland - zur Zeit zwei Programme zur Kampfwertsteigerung bzw. Modernisierung der CH-53G. Es handelt sich hierbei eine Anlage zur elektronischen Erkennung und Abwehr von feindlichen Bedrohungen (EloKa) und einer Reichweitenerhöhung in Verbindung mit Nacht-Tiefflugfähigkeit und bodenunabhängiger Navigation.

Die EloKa-Anlage der CH-53G besteht aus den drei Untersystemen Radar-/Laserwarnanlage, Flugkörperwarnanlage und Täuschkörperabwurfanlage, die bereits auch schon in anderen CH-53-Versionen erfolgreich eingesetzt wurden. Die Radar-/Laserwarnanlage erfasst und identifiziert Signale von radar-/lasergestützten Waffensystemen, die für den Hubschrauber eine potentielle Gefahr darstellen und löst bei Bedarf automatisch Gegenmaßnahmen aus. Die Flugkörperwarnanlage entdeckt gegnerische Flugkörper aufgrund ihrer Wärmesignatur und ermöglicht eine manuelle oder automatische Durchführung von Gegenmaßnahmen. Dabei erfolgt die Ablenkung angreifender Flugkörper mit IR-Suchköpfen durch den Abwurf von Leuchtkörpern („Flares“), während radargeführte Flugkörper durch den Abwurf beschichteter Glasfasern („Chaff“) fehlgeleitet werden. (Quelle: Eurocopter Deutschland GmbH, Stabsbereich Öffentlichkeitsarbeit, 1996).

Die Reichweitenerhöhung umfaßt im Wesentlichen ein Außenzusatztanksystem mit zwei selbstabdichtenden Abwurftanks, sowie spezielle Triebwerksluftfilter und neuentwickelte Titanrotorblätter. Die beiden Abwurftanks beinhalten eine zusätzliche Kraftstoffmenge von insgesamt 4920 Litern, wodurch die Flugzeit der CH-53G auf maximal 6 Stunden ausgedehnt werden kann. Die Nacht-Tiefflugfähigkeit wird durch den Einsatz von Doppler-Navigationsgeräten, satellitengestützter Navigation und einer BiV-kompatiblen Pilotenkanzel-Ausrüstung, inklusive helmmontierten BiV-Brillen und BiV-Leselupen ermöglicht.

Obwohl die CH-53G bereits in den 1960er Jahren entwickelt wurde, erfüllt sie mit Hilfe moderner Zusatzausrüstungen nach wie vor alle militärischen Anforderungen einer luftbeweglichen Streitmacht und wird daher voraussichtlich noch viele Jahre bei den Heeresfliegern der Bundeswehr in Dienst stehen.

Die meisten Leistungsdaten eines Hubschraubers sind nicht absolut, sondern von vielen veränderlichen Faktoren wie Beladungszustand, Umgebungstemperatur, Luftdruck usw. abhängig. Zusätzlich schwanken die Triebwerksleistung herstellungsbedingt um bis zu 10%. Bei den Geschwindigkeitsangaben handelt es sich um die maximal zulässigen Werte.

Die ursprüngliche Version dieses Textes ist erstmals als Artikel "Technik & Einsatz der SIKORSKY CH-53G" in der Zeitschrift HELICO Nr. 2/97 erschienen. Vielen Dank an dieser Stelle dem Autor Gunther Winkle (http://www.dracomedia.de/medien/ ) für seine Zustimmung, den Artikel auch hier zu veröffentlichen. Herr Winkle bedankt sich bei allen Personen, die an der Entstehung dieses Berichtes beteiligt waren. Besonderer Dank gebührt dabei Herrn Oberleutnant Walter Enssle für die geduldige Beantwortung aller Fragen und die kritische Durchsicht des Manuskriptes.

Gunter Winkle/Siegfried Wache Sikorsky CH-53G/GS, F-40 Flugzeuge der Bundeswehr, BMVD Verlag ISBN 3-935761-40-6

• Liste von Hubschraubertypen

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