Die Auffassung, dass Schienenstöße zur Kompensation der Änderung der Schienenlänge bei Temperaturänderungen verwendet werden, wird zwar häufig geäußert, ist aber dennoch falsch. Das sog. Stoßlückengleis muss gemäß DS 820 vielmehr verwendet werden, wenn Gleise auf rutschgefährdetem oder ungleichmäßig nachgiebigem Untergrund verlegt werden müssen. Selbst in diesem Fall muss bei Verlegetemperaturen von mehr als 20°C (bei 60m-Schienenstücken) eine Verlegelücke von 0 mm eingehalten werden. D.h. bei Temperaturen von mehr als 20°C verschwindet die Schienenlücke und treten Temperaturspannungen auch im Stoßlückengleis auf. Und Schienentemperaturen von 60°C und mehr sind auch in unseren Breiten im Sommer durchaus möglich und damit (bei UIC 60 Schienen) Druckkräfte von etwa 1500 kN!

Die Antwort auf die häufig gestellte Frage "wo bleiben die Druckkräfte" lautet: die Druckkräfte verbleiben im Gleis an Ort und Stelle. Ein horizontales Ausweichen der Schienen erfolgt nicht. Durch die Verspannung der Schienen mit den Schwellen, den großen Reibungskräften zwischen Schienenfuß und Schienenbefestigung sowie der Einschotterung bzw. dem Eingießen in Beton werden die Druckkräfte in den Untergrund übertragen. Insbesondere muss der seitlich neben den Schwellen angeordnete Schotter eine gewisse Mindestbreite umfassen, damit die Druckkräfte zuverlässig abgeleitet werden können. Desweiteren ist bei Schotteroberbau die Unterseite einer Schwelle besonders rau ausgeführt, um die Reibung zwischen Schotter und Schwellenunterseite zu erhöhen.

--Schorschi2 13:41, 8. Feb 2006 (CET)

Eingefügt wurde folgendes: "Optisch lange gerade Strecken müssen aber dadurch auch einen schwache Krümmung aufweisen. Damit wird die Fliehkraft ausgenützt, die die Räder jeweils an eine Gleisseite andrückt. Wäre das Gleis hundertprozentig gerade, würde eine Pendelbewegung des Zuges zwischen links und rechts entstehen, die sich aufschaukeln kann."

Kommentar: Wenn das so wäre, wie kommt es dann, daß es doch kilometerweit erkennbar schnurgerade Strecken gibt? Ausserdem durch eine Krümmung würde ja eine mögliche Aufschaukelbewegung auf jeden Fall eingeleitet bzw. provoziert! Die Aufschaukelung ist auch nicht logisch, sie wird durch die konisch geformten Räder immer wieder zurückgeführt. Siehe hierzu den Artikel Sinuslauf. --WHell 11:37, 20. Dez 2004 (CET)

Die Definition
"Hat jede Spurweite beidseitig je eine eigene Schiene, so entsteht ein Vierschienengleis. Diese Variante ist symmetrisch, nennt sich auch Gleisverschlingung und tritt vornehmlich bei Straßenbahnen auf."
stimmt nicht überein mit der Definition in Gleisverschlingung, dort wird sie als Überlappung zweier Schienen mit der gleichen Spurweite aus Platzgründen beschrieben. -- WHell 10:37, 24. Jan 2005 (CET)

Es fehlt eine klare Definition zueinander, was (bzw. worin sich) diese beiden Begriffe genau (unterscheiden bzw.) bezeichnen...
hd 2006-12-17 0:40h MEZ

Im Artikel wird nicht erwähnt, dass und warum die Laufflächen der Schienen bei modernen Gleisen leicht zur Gleismitte hin geneigt sind. -- mawa 01:31, 6. Jan. 2007 (CET)Beantworten

Ist der Begriff Führungsschiene synonym mit Fangschiene? --Bigbug21 09:39, 17. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Die Führungsschiene liegt innerhalb der Fahrschienen, die Fangschiene außerhalb. Gerald Stempel 15:28, 27. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Die Schutzschiene verhindert nicht, wie beschrieben, das Aufklettern des Spurkranzes, sondern sie greift erst dann, wenn der Spurkranz des bogenäußeren Rades bereits aufgestiegen ist und verhindert, daß er über die Schiene nach außen abrutscht. Da in diesem Fall das bogenäußere Rad auf dem Spurkranz läuft und damit einen größeren Umfang hat, erfährt der Radsatz eine Kraft nach innen, die zwar nicht ausreicht, um den Radsatz wieder ins Gleis zurück zu bringen, aber am Bogenende gleist sich der Radsatz wieder von selbst ein. Leider habe ich keine Quellen parat, um diese Aussage zu belegen, sobald ich das belegen kann, ändere ich den Artikel entsprechend ab. Gerald Stempel 15:28, 27. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Diese Aussage stimmt meiner Meinung nach nicht, habe ich zumindest so noch nicht wahrgenommen. Es stimmt zwar, daß Ansagen auf Bahnhöfen „… Zug fährt auf Gleis nn …“ beinhalten. Aber das stimmt ja, da die Züge auf Gleisen fahren. Verabrede ich mich mit jemandem auf dem Bahnhof, sage ich nicht, „… wir treffen uns auf Gleis …“ sondern „… wir treffen uns an Gleis …“, während ich natürlich auf Gleis soundso ankomme, wenn ich mit dem Zug fahre.

Ich würde daher er-Satz-los streichen. -- GGraf 18:57, 19. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Hmmm... man müsste die Formulierung noch ein bisschen umbauen, aber prinzipiell setzen vielen Leute, soweit ich es wahrnehme, schon Gleis und Bahnsteig synonym. Auch wenn es ja eigentlich ungesund ist, sich auf Gleis sowieso zu treffen. ;-) --Bigbug21 21:04, 19. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Notar Bene: Wikipedia DE ist nicht nur Deutschland. Im Volksmund (Schweiz) sage ich oft "Mier treffet üs ufm/bim Gleis xx" (Wir treffen uns auf dem/beim Gleis xx". --Petar Marjanovic _{( Frag mich • Bewerte mich )} 23:45, 19. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Aus manchen schwaebischen Gegenden kenne ich das Wort "Leis" oder "Lais" fuer von Fahrzeugen hinterlassene Spurrinnen in weichem Untergrund. Weiss jemand, ob das etymologisch mit dem Wort Gleis/Geleis zusammenhaengt? Falls ja, koennte man das in den Abschnitt ueber die Wortherkunft mit aufnehmen. --Craic 16:03, 13. Sep. 2007 (CEST)Beantworten

Laut DWB kommt "Gleis" von "Geleise", das wiederum von mhd. "leise". -- mawa 16:09, 13. Sep. 2007 (CEST)Beantworten

Im ersten Satz ist vom Gleis als dem Fahrweg der Eisenbahn die Rede. In den Fachausdrücken des Eisenbahnwesens wird aber zwischen dem Fahrweg und der Fahrbahn unterschieden, so dass der Begriff Fahrweg hier falsch erscheint, umso mehr wenn man den entsprechenden Link verfolgt und dort auf eine vollkommen andere Definition geschickt wird. Ich würde hier eine Änderung in "Fahrbahn" vorschlagen. --Marsu1 10:03, 20. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Im zweiten Abschnitt wird die "Feste Fahrbahn" beschrieben und als eine direkte Befestigung ohne Schwelle definiert. Das ist falsch. Die "Feste Fahrbahn" ist per Definition auch mit einer Schwellenkonstruktion versehen.

Die direkte Befestigung auf einem Konstruktionsbeton bezeichnet man auch als "Direktauflagerung" oder "direkte Befestigung". Insofern gibt es drei Oberbauarten. --Marsu1 10:14, 20. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Zu beiden Änderungsvorschlägen: Nur Mut! Wenn du etwas falsches siehst, ändere es doch einfach, du scheinst dir ja auch sicher zu sein. --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 12:33, 20. Jan. 2008 (CET)Beantworten

"... Sind beide Spurweiten zu ähnlich, z. B. Meterspur und Kapspur, so ist ein Dreischienengleis nicht mehr möglich, weil die Differenz zwischen beiden Spuren geringer ist als die Breite einer Schiene einschließlich der Befestigungselemente ..." Entweder, ich stehe gerade völlig auf dem Schlauch, oder das ist logischer Blödsinn. Wenn eine dritte Schiene keinen Platz hat, weil die Differenz zu klein ist, dann passen vier schienen noch viel weniger hin ... Gruß, M.

Du stehst auf dem Schlauch. -- mawa 14:36, 24. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Schau Dir mal das Bild zum 4-Schienengleis an, Spur 1 und Spur 2 haben etwa gleiche Größe. Timmy 19:06, 24. Jan. 2008 (CET)Beantworten