Während der Ölkrise der 1970er-Jahre fanden in verschiedenen Ländern erneut Versuche für eine zeitgemäße Dampftraktion statt: Dampfturbinen-elektrischer Antrieb, Abgasreinigung und Restwärme-Rückgewinnung sollten die Kohle für die Bahn wieder attraktiv machen. Bis zum Ende der Ölkrise waren jedoch die zentralen Probleme nicht gelöst: Trägheit (zum Anfahren muß erst hoher Dampfdruck erzeugt werden), enorme Baugrößen der Maschinen (mit Kondensationsanlage, Abgasreinigung und Kohlevorrat) sowie aufwändige Entsorgung von Asche und Filterrückständen.

Vielleicht kann jemand eine entsprechende Passage in den Artikel kopieren bzw. ergänzen.

Hallo, ich finde dass das Fahrerhaus mit den ganzen Hebeln usw. etwas besser erklärt werden sollte, oder ein ganz neues Bild mit erklärung gemch werden sollte. Kann das jemand machen ?

Siehe neuer Artikel Bedienelemente einer Dampflokomotive

Mit Freunlichen Gruß: User --Tam Tam 03 16:39, 28. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Die Definition in den ersten Zeilen "von einer Kolbendampfmaschine angetrieben" trifft zwar auf (geschätzt) 99,99 Prozent aller Dampflokomotiven zu - aber eben nur auf 99,99 Prozent. :-) Auch Dampfturbinenlokomotiven waren Dampflokomotiven. Vielleicht sollte man dem Rechnung tragen, daß man dort ein "in der Regel" ergänzt?? Also "in der Regel von einer K.-Maschine angetrieben?" -- lg, Max

Wie funktionieren Dampfloks eigentlich im Winter? Wie verhindert man das Einfrieren des Wassers im Tank? Zumindest wenn sich der Tank im Tender befindet, sollte die Wärme des Kessels nicht ausreichen (bzw. sich an der falschen Stelle befinden).

George Stevenson setzte das Blasrohr wohl das erste Mal 1816 bei Dampflokomotiven ein.

Andere Quellen geben sogar Timothy Hackworth als Erinder des Blasrohres an.

Richard Trevithick verwendete das Blasrohr bereits 1801 bei seinem ersten Dampfwagen "Puffing Devil" und 1804 für seine Lokomotive, die er für die Penydarren Ironworks baute. Deshalb darf er als Erfinder des Blasrohres für Dampfmaschinen gelten.

--Trevithick 00:49, 21. Jun 2004 (CEST) ; )

Auch in den mir vorliegenden Quellen wird Richard Trevithick als derjenige genannt der zuerst das Blasrohr bewußt als Mittel zur Feueranfachung verwendete. Das Wissen darüber ging wohl zunächst wieder verloren und erst George Stephenson setzte dieses wieder bewußt ein. Damit kann man Trevithick sicher als Erfinder ansehen wenn gleich die Nennung von Stephenson nachvollziehbar ist. Timmy 22:30, 21. Jun 2004 (CEST)

Weiß jemand, wer den Hilfsbläser eingeführt hat und wann das war?
--Trevithick 10:05, 22. Jun 2004 (CEST)

Ich habe meinen eigenen Beitrag über die J3A Hudson wieder entfernt, da er Spekulation ist. Es wäre interessant einmal herauszufinden, welche Geschwindigkeit die J3A Hudson erreicht haben (z.B. der Empire State Express). Solange ich keinen Nachweis aus der Literatur habe, hat es keinen Wert, hier einen spekulativen Beitrag zu veröffentlichen. --Trevithick

Ich habe den Abschnitt 'Geschwindigkeitsentwicklung' heute etwas ergänzt. Die J3a habe ich nicht berücksichtigt, aber nach meiner Quelle ("Rekordlokomotiven" von Wilhelm Reuter, wo sie leider nur im Kapitel über die Baureihe 05 nebenbei erwähnt wird) soll sie mit schweren Zügen (1.000t und mehr) 'weit über 100 mph' erreicht haben. Mit einer gemessenen Leistung von ca. 4.800 PS erscheint das auch nicht unrealistisch. --FritzG 19:53, 29. Jul 2005 (CEST)

Der aktuelle Rekord ist von 1938? Mich würde mal interessieren, wie schnell eine Dampflokomotive wohl wäre, wenn man heute eine mit der aktuell verfügbaren Technik bauen würde... Wundert mich, dass da keiner den alten Rekord brechen will, sonst wird doch auch jeder Weltrekord gebrochen.

Vermeer 10:38, 21. Jun 2006 (CEST)

Auf dem Papier hat es Maschinen gegeben, für die 250 km/h vorgesehen waren, darunter ein wohl leicht größenwahnsinniger deutscher Entwurf von 1943 mit 2,50 m großen Treibrädern und 5 Zylindern (2'D2' h5v) sowie ein Entwurf von André Chapelon aus dem Jahr 1948 (2'C h4v mit 2,20 m großen Rädern).

Warum den Rekord keiner bricht? Die Mallard und ein paar andere LNER Klasse A4 existieren ja noch, aber man wird kaum das Risiko eingehen, eine solche Lokomotive einer so hohen Belastung auszusetzen, zumal die Engländer ja offiziell den Rekord in der Tasche haben. Es wäre also an den Amerikanern, den Deutschen oder den Franzosen, einen solchen Versuch zu machen, aber dort gibt es keine geeigneten Lokomotiven mehr. Die 05 001 wird wohl kaum jemals mehr fahren, und alle amerikanischen Loks, die über 200 km/h erreicht haben (z.B. MILW Klasse A, PRR Klasse S1, PRR Klasse T1), sind leider längst verschrottet. Bleibt ein Neubau, aber dafür müßte sich erstens ein Multimillionär finden, der das Ganze finanziert, zweitens eine Fabrik, die in der Lage ist, eine solche Lokomotive zu bauen und drittens eine Bahngesellschaft, die bereit ist, Versuchs- und Rekordfahrten auf ihrem Streckennetz zuzulassen. --Fritz @ 10:54, 21. Jun 2006 (CEST)

Die Ausführungen zu Bauarten, insbesondere zu Sonderbauarten sollen nach und nach in den Artikel Dampflokomotive (Bauart) überführt werden, um diesen Artikel nicht aus den Näten platzen zu lassen. Die Ausführungen zu Getriebelokomotiven und Dampfmotorlokomotiven wurden bereits dorthin verschoben.
--Trevithick 15:09, 2. Jul 2004 (CEST)

Die von dem Schweizer Annatole Mallet nach ihm benannte erfundene Bauform, war vor allem in den USA weit verbreitet. Zu dieser Bauform gehören die größten und stärksten jemals gebauten und eingesetzten Maschinen - die S1 genannt Big Engine, eine 3B'B'3 Schnellzuglok mit einer Kesselleistung von über 88oo PS und die Big Boy, jenes allseits bekannte "Untier" auf Schienen mit der Betriebsnummer 4000. Zu diesen Giganten gibt es übrigens eine Luftaufnahme von einem Hafen, wo Kohlen vom Schiff auf den Zug umgeladen werden. Einer dieser Kohlenzüge wird von einem Big Boy mit besserer Schrittgeschwindigkeit befördert, obwohl der Zug aus 650 4-achsigen, voll beladenen Güterwagen besteht - 12 km Länge aufweist bei einem Gewicht von nicht weniger als 24.000to. Es waren allerdings zusätzlich zur Big Boy noch 3 der stärksten Dieselloks nötig, um diesen Zug überhaupt in Gang zu bringen.

Mit lieben Grüßen

Stefan

Allerdings gehörte zum ursprünglichen Konzept von Mallet auch die Verbundwirkung dazu. Die großen amerikanischen Mehrrahmenloks waren jedoch im allgemeinen Vierlinge hatten also kein Verbundtriebwerk und zählen genaugenommen nicht zu den Malletlokomotiven. Es waren reine Gelenklokomotiven sog. 'Articulated'. Der legendäre Big Boy war nur von seiner Achsfolge her Big ((2'D)D2'), er wurde von der Y6B ((1'D)D1') der Norfolk & Western an Zugkraft übertroffen auch Leistungsmäßig stärkere Maschinen waren z.B. bei der Chesapeake & Ohio im Einstz. Trotz allem bleibt der Big Boy eine kolossale Erscheinung.Timmy 20:44, 20. Okt 2004 (CEST)

In der Diskussion um die Kandidatur für die Exzellenten Artikel hat Hadhuey angeregt die Achsfolgen systematisch wegzulassen, weil die den unbedarft Interessierten eher verwirren. Spricht etwas dagegen sie wirklich zu entfernen? -- Stahlkocher 10:30, 11. Dez 2004 (CET)

Hi Stahlkocher, einerseits ist das für Laien tatsächlich verwirrend, andererseits sind die "Achsfolgen" wegen der großen Vielfalt ziemlich substantiell, wenn in der Beschreibung über die bloße Definition von "Was ist eine Dampflokomotive?" hinausgegangen werden soll. Inzwischen hat an mindestens 4 Stellen im Text eine Verlinkung mit Achsfolge stattgefunden, dem Aufklärungsbedürfnis wird somit Rechnung getragen. Und wenn es doch generell entfernt wird, kommt mit Sicherheit irgendwann ein wissender Schlaukopf und setzt das überall wieder rein. Bildverschiebung von Dir war prima! Beste grüße --WHell 11:36, 12. Dez 2004 (CET)

Hallo WHell, es gibt dazu noch ein Zwiegespräch mit Hadhuey bei den Kandidaten für die Exzellenten. Ich persönlich meine, das jetzt die richtige Mischung hingestellt wurde, da man an einigen Punkten um die Achsfolgennung nicht herum kommt. Ich bin gerade fleißig bemüht die roten Links auszusondern, ich hoffe du teilst mir dafür ein virtuelles Fleißkärtchen zu ;-) Und vergess nicht zum Schluss bei der Abstimmung dein Noch nicht in Pro zu ändern. -- Stahlkocher 11:52, 12. Dez 2004 (CET)

Ich finde den Artikel einfach rundum gelungen, detailliert und gut strukturiert!

• Pro -- Steffen M. 19:46, 4. Dez 2004 (CET)
• abwartend: Im Prinzip schon beeindruckend, aber ein paar Punkte stören mich denn doch:

1. Die Einleitung verstehe ich nciht, sollte da nicht drin stehen, was eine Dampflokomotive ist, mir fehlt da der Dampf. Der Rest des Satzes ist allerding auch ncth selbsterklärend, da man erst den Artikel Kolbendampfmaschine lesen muss.
2. Den Technikteil finde ich übersichtlich und verständlich - prima gemacht.
3. Bei der Geschichte fehlt mir irgendwie die Spanne zwischen den Anfängen 1830 und den Höhepunktn 1930, also quasi die gesamte Entwicklung dahin.
4. Ebenfalls Geschichte: Warum werden die Anfänge ausserhalb Englands von England separiert, haben die nix mit der Entwickulung in Englandf zu tun (unabhängig)? Wenn nciht würde ich dazu kein eigenes Artikel anlegen.
5. Zur Dampftraktion heute: Warum ist der Abschnitt plötzlich auf den deutscsprachigen Raum beschränkt? Das Kapitel davor endet sehr abrupt mit dem Satz "Außerhalb Europas und der USA wurden die Dampflokomotiven noch länger betrieben und zumeist durch Diesellokomotiven ersetzt.", werden sie vielleicht noch heute regulär irgendwo benutzt?

Sind eigentlich alles Kleinigkeiten, deshalb gar nicht so weit bis zum klaren pro, -- Necrophorus 22:56, 4. Dez 2004 (CET)

• • Nach der Überarbeitung von mir ein laienpro -- Necrophorus 22:55, 5. Dez 2004 (CET)
• Pro: Hier kann man auch als technisch interessierter Leser was lernen. Deutlich besser als viele Artikel, bei denen eine eine Dampflok nur aus Wasser, Feuer und Dampf besteht. Eine Kleinigkeit habe ich jedoch vermisst:

1. Wie wird mit dem Problem der Kalkablagerung umgegangen. Wo so viel Dampf erzeugt wird, muss doch jede Menge Kalk bald alles verstopfen.
2. Gab es wegen der Bahnsteige oder Tunnel besondere Techniken zum Schutz gegen die heissen Abgase?

--Heidas (¿?) 12:59, 5. Dez 2004 (CET)

Noch nicht, etliches sollte noch eingefügt werden, so über die Baugröße und typischen "Achsfolgen". Erlaube mir als Mitbearbeiter, die Kandidatenmarke erstmal wíeder rauszunehmen. Danke für die bisherigen Anmerkungen ! --WHell 14:46, 5. Dez 2004 (CET)

abwartend, es fehlt nicht mehr viel. Einige Dinge sind noch zu wenig verständlich:

• Hilfsbläser: Woher kommt die Antriebsenergie, wenn die Lok kalt ist? Wie funktioniert er?
• Druckregelung im Schieber: Ich versteh nicht, wie man mit zwei Kolben den Druck regelt. Wo befindet sich diese Apparatur? Sieht man sie auf einem der Fotos?

Beim Überarbeiten aber bitte nicht länger machen, sondern Text auslagern, wie das bereits getan wurde. Die jetzige Länge von 10 Bildschirmseiten finde ich schon an der Grenze. --Ikiwaner 15:38, 5. Dez 2004 (CET)

pro, ich hab mir die Ratschläge der Vorschreiber mal zu Herzen genommen und den Artikel etwas umgearbeitet. Wenn noch was unklar ist bitte nochmal melden. Ich bin aber auch der Meinung das man jetzt an die Grenze eines Wikipedia-Artikels angekommen ist. Hier wäre weniger schon mehr, aber über Dampfloks sind Bücher geschrieben worden, und nicht gerade die dünnsten! -- Stahlkocher 18:25, 5. Dez 2004 (CET)

contra neutral Wenn ich bei dem Nordbahnbild lese "free of rights", dann kommt mir nach einem Blick in Gallica das schlicht und einfach geraten vor. Wo ist der Nachweis, dass der Fotograf 70 Jahre tot ist? --Historiograf 21:48, 5. Dez 2004 (CET)

Der Fotograf, einer der Gebrüder Seeberger, starb erst nach dem Krieg (1946 oder 1956). Die National-Bibliothek von Frankreich hat einen großen Teil des fotografischen Vermächtnis der Brüder 1976 gekauft und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Spricht etwas dagegen das die National-Bibliothek jetzt der Rechteinhaber ist? Und spricht etwas dagegen, das sie mit den Rechten machen was sie für richtig halten? Und nun du wieder. -- Stahlkocher 08:05, 6. Dez 2004 (CET)

Danke für die Genehmigung meine Meinung erneut beisteuern zu dürfen. 1. Üblicherweise gehen bei dem Erwerb fotografischer Nachlässe keinerlei urheberrechtliche Nutzungsrechte an den neuen Eigentümer über. Wer ein Picasso-Bild kauft, darf es ausstellen, aber nicht öffentolich vervielfältigen. 2. Angenommen, die BN verfügt über die urheberrechtlichen Nutzungsrechte - weise bitte nach, dass sie irgendwo deutlich macht, dass die Bilder rechtefrei sind. Ich habe bei den Bildern keinerlei Hinweis libre de droits etc. entdecken können, bin aber gespannt, was Dir möglicherweise mit einem anderen Browser an einschlägiger Offenbarung zuteil wird. Zitiere ggf. einen klaren und unmissverständlichen Rechteverzicht (aus meinen Formulierungen kann man entnehmen, dass ich eine solche Politik der BN für eher unwahrscheinlich halte). --Historiograf 18:17, 6. Dez 2004 (CET)

Ach, nun sei doch nicht so. Ich habe da wirklich eine Blockade: Ein Museum kauft einen Picasso, darf den aber nicht ablichten, etwa für den Museumsführer?. Oder Picasso hat das seinem Nachbarn gegeben: Hier ist deins, mach damit was du willst, darf er damit nicht die Kunstdruckpresse anwerfen?. Der Copyrightstatus des Bildes muss sich nicht auf der Homepage finden. Hm, wenn die National-Bibliothek nicht die Rechte besitzt, wer denn dann? Ich würde dann mal eine e-mail absondern. Also, wenn es wirklich ein Problem ist würde ich das Bild rausnehmen -- Stahlkocher 18:45, 6. Dez 2004 (CET)

Die Rechtslage ist leider sehr unerfreulich und nicht von mir zu vertreten - ich wasche meine Hände in Unschuld. (Zu Museen lese man § 58 UrhG). Als ob ich (im Gegensatz zu Simplicius, der sowas gern tut) was davon hätte, guten Artikeln die Bebilderung zu vermiesen! Wenn sich der Copyrightstatus nicht aus der Website ergibt, spricht alles dafür, dass das Bild nicht verwendbar ist - am besten bei der BN anfragen! --Historiograf 20:36, 7. Dez 2004 (CET)

Ich nehme es raus. Es gibt schließlich genug andere gute Bilder von Dampfloks, man ist auf das eine nicht angewiesen. Ich werde die BN asap anschreiben. Zum Bild gibt es 3 Fakten: Es ist etwa 1930 entstanden, der Fotograf ist noch keine 70 Jahre tot und die BN hat den Nachlass 1976 gekauft -- Stahlkocher 10:15, 8. Dez 2004 (CET)

Nach der Herausnahme neutral, da mir Zeit und Fachkenntnis fehlt, den Artikel umfassend neu zu bewerten. --Historiograf 19:22, 11. Dez 2004 (CET)

• Pro Ein sehr umfassender Artikel, bei dem ich nicht die Texte ausgelagert haben möchte. Was mich verwirrte war, dass obwohl die 10 Abb. alle in der deutschen WP "liegen", der Upload extrem lange dauerte und auf commons.wikipedia verwiesen wurde. Etwas ratlos --Bummler 09:37, 6. Dez 2004 (CET)

jetzt pro, den Einwänden wurde Rechnung getragen. Das Kapitel "Dampftraktion aktuell" behandelt hauptsächlich neue Dampfloks, daher die Beschränkung örtlich. Den Absatz über fahrplanmäßigen Betrieb mit Dampflokomotiven kann man imo streichen, da er zu lange würde, wenn er vollständig wäre. Alleine in der Schweiz sind unzählige Dampfloks fahrplanmässig in Betrieb. Daher besser eine Liste anlegen.

Den Absatz mit der schnellsten im Betrieb befindenden Dampflok ist auch überflüssig, da man sonst der Vollständigkeit halber auch die grösste, schwerste, kleinste, stärkste Dampflok aufführen müsste.

Die Achsfolgen (1C, etc.) würde ich im Artikel Dampflokomotive (Bauart) unterbringen. --Ikiwaner 09:42, 6. Dez 2004 (CET)

jetzt pro abwartend Insgesamt sehr gut, schade daß der Artikel nicht im Review war. Für meinen Geschmack wird man durch die länge des Artikels schon fast von den vielen Zahlen und Fakten erdrückt. Dabei geht auch etwas der Bedeutung und Faszination verloren (Dampftechnikfreunde ausgenommen). Man muß schon sehr viel Interesse mitbringen, um den Artikel wirklich von Anfang bis Ende zu lesen. Es ist schließlich der Einführungsartikel zu den Dampfloks, den lesen auch viele "Laien". Kürzer oder ein lockerer Stil würden da helfen. Wenn die Zeitformen aus meinen Kritikpunkten stimmen gibts ein pro. (Bitte dann auch nochmal kontrollieren, ob die Zeitformen durchgängig sind.)

• Im Abschnitt Leistungen wird über das beste Leistungsgewicht gesprochen-wie hoch war es denn nun?
• im Abschnitt Erste Dampflokomotiven auf Schienen wechselt plötzlich die Zeitform.
• wie Ikiwaner anmerkt: Die Achsfolgen sind für den Normalsterblichen uninteressant. Ich glaube das System dahinter wurde auch nicht im Artikel erklärt. Hadhuey 22:31, 10. Dez 2004 (CET)

Hallo Hadhuey, meinst du man sollte die Achsfolgen komplett rausnehmen? Ein verwegener Gedanke! -- Stahlkocher 09:31, 11. Dez 2004 (CET)

Hallo Stahlkocher, die Achsangaben sind ein Teil der von mir oben angesprochenen Zahlen- und Faktenflut. Zitat: Dies führte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach hinereinandergekuppelten Treibradsätzen der Achsfolgen 1C, 2C und 1D bzw. den amerikanischen 2-6-0, 4-6-0 und 2-8-0. Dieser Satz ist für die meisten Leser, nämlich alle, die sich mal allgemein über eine Dampflok infomieren wollen unverständlich. Alles hinter dem 1C wirkt verwirrend, da es unerklärter Zahlencode ist. Ich hätte es vielleicht so formuliert: "...Treibradsätzen, den amerikanischen Loktypen 2-6-0, 4-6-0 und 2-8-0."

Auch wenn es den Dampflokfreunden ins Herz sticht. Ich bin der Meinung die Angaben sind in diesem Einführungsartikeln zu Dampfloks nicht notwendig, oder sollten zumindest konsquent in Klammern gesetzt werden. Grüße Hadhuey 10:49, 11. Dez 2004 (CET)

Hallo Hadhuey, was du sagst hat was. Ich bin auf dem Auge natürlich betriebsblind und bestimmt kein Massstab. Ich werde es mal sanft einarbeiten. Zur 232 U1 hab ich nur 2410 kW bei 129 t Betriebgewicht gefunden. Allerdings ist die Quelle so dünn und wage, das ich es nicht unbedingt als fundiert sehen möchte. Insbesondere die Gewichtsangabe ist sehr Aussageschwach, ich bin der meinung das müsste das Gewicht mit Tender sein, es könnte auch das Gewicht mit allen Vorräten sein. Da muss nochmal wer gucken. Ich hab meine Bücher mal durchgesehen (ich bilde mit ein ich hätte die Daten irgendwo), bin aber im ersten Anlauf nicht fündig geworden. -- Stahlkocher 11:24, 11. Dez 2004 (CET)

PS: Im bereich Höhepunkte der Entwicklung habe ich die Achsfolge dringelassen, weil sie da imho wiederum zum verständnis von Vorteil ist. -- Stahlkocher 11:40, 11. Dez 2004 (CET)

• Pro, obwohl der Artikel aus meiner Sicht schon eher zu lang geraten ist. Aber bei Bedarf ist ja eine Teilung schnell durchgeführt. --Markus Schweiß, + 18:06, 11. Dez 2004 (CET)

• Pro, obwohl der Artikel seehr lang ist. Na ja... Ich bin allerdings Partei - habe daran mitgestrickt und geholfen, dass der so lang geriet, s.o., Argument von Markus Schweiß: teilen, ggfs. Bzw,. noch auf echte, bearbeitbare Absätze umbauen. Aber wenn zu einem technischen Thema mal umfassender Lesestoff auch dem Laien einen Einblick geben kann, dann hier: Wikipedias DAMPFLOK! eine phantastische Gemeinscahftsarbeit. :-)) BerndB 12:29, 12. Dez 2004 (CET)

• CONTRA, da hier unsittlicherweise schon mehrere Mitbearbeiter wertende Stellungnahmen abgegeben haben, tu ich es jetzt auch. Für einen sogenannten "Exzellenten Artikel" ist das Ding einfach zu lang, was auch meine Vorgänger und Mitkämpfer mehr oder weniger verschämt eingestehen. Dennoch bin ich der Meinung, daß der Artikel, von kleineren Bearbeitungen abgesehen, so bleiben sollte. Der Artikel sollte selbstverständlich "gut" sein, aber muß er unbedingt "exzellent" sein? Je nach Leser ist er dann immer entweder immer zu lang oder es fehlen wesentlich erwartete Punkte undsoweiter. Je komplexer ein Thema ist, umso mehr wird die "Exzellenz" vom Vorwissen und Hintergrund des Lesers abhängen. Die "Exzellenz" ist daher weitgehend nicht objektiv. Womit ich jetzt auch zugebe, daß diese "Exzellenz"-Diskussionen zunehmend mit Skepsis sehe! Wo bleibt dabei übrigens die Anerkennung für leute, die bloß in fummeliger Kleinarbeit die eher unpopulären Nebenthemen bearbeiten, die per Umfangs-Definition schon mal nicht "Exzellenz-fähig" sind!? Dank und Zustimmung aber von mir an BerndB für die Zertifizierung als "eine phantastische Gemeinscahftsarbeit. :-))" Beste Grüße an alle Mitbearbeiter! --WHell 13:24, 12. Dez 2004 (CET)

Hust. Erst schreibt er etliches sollte noch eingefügt werden, dann schreibt er ist das Ding einfach zu lang. :-) Ich finde deinen historischen Einschub trotzdem Klasse! -- Stahlkocher 15:26, 13. Dez 2004 (CET)

• Pro Die Länge stört eigentlich überhaupt nicht. Auf alle Fälle hat sich der Artikel in den letzten Wochen prächtig entwickelt. --Voyager 10:52, 15. Dez 2004 (CET)

In der jetzigen Länge contra. Der Text ist noch einmal gewachsen und einfach zu lang. Schon die Diskussion darüber ist so lang, dass ich am Ende nicht mehr alle Argumente im Kopf habe. Die Qualität ist aber gut und es gibt viele weiterführende Artikel. Was haltet ihr vom Vorschlag, unter Dampflokomotive lediglich eine kurze Zusammenfassung der jeweiligen weiterführenden Atikel zu schreiben? Jedes Kapitel würde dann mit Hautartikel: Weiterführend beginnen. Die neue Funktion des Artikels wäre, absoluten Laien in 5 min die wichtigsten Konzepte zu erklären und Fachleute zum richtigen Detail-Artikel zu lotsen. --Ikiwaner 21:39, 17. Dez 2004 (CET)

Ich sehe nicht einen Bereich, der sich sinnvoll auslagern kann. Der Leser ist doch auch in dieser Form nicht gezwuingen, den gesamten Artikel zu lesen. Wenn ihn die Geschichte nciht interessirt, dann läßt er sie weg und wenn er keinen Bock auf Technik hat, dann liest er nur die anderen Teile. Ich bin gegen eine Zerstückelung in mehrere Teilartikel, das wäre das IMHO schlimmste, was einem so guten Artikel passieren kann. -- Achim Raschka 21:48, 17. Dez 2004 (CET)

Wie willst du abstimmen, ohne den Artikel ganz und genau gelesen zu haben? Dafür braucht man einfach zu lange. IMO kann man z.B. das Kapitel Geschichtlicher Überblick auslagern. --Ikiwaner 14:27, 18. Dez 2004 (CET)

Der Artikel Dampflokomotive soll doch einen Überblick sowohl über die Technik als auch über die historische Entwicklung bieten. Wenn der Gliederungspunkt Geschichtlicher Überblick ausgelagert wird, birgt das ein weiteres Problem: Dann muss der Hauptartikel korrekterweise nach Dampflokomotive (Technik) verschoben werden (Dampflokomotive (Bauart) haben wir ja schon), da nicht mehr das gesamte Sachgebiet abgedeckt wird. Darüber hinaus frage ich mich, ob Du den Artikel dann als exzellent beurteilen würdest, wenn er zu einer Mischung aus Begriffsklärung und Kategorie verkommen würde. -- Steffen M. 15:29, 18. Dez 2004 (CET)

Richtig, der Artikel sollte einen Überblick bieten, deshalb bin ich dafür, die grossen Kapitel auszugliedern und im Hauptartikel lediglich eine Zusammenfassung zu lassen. Denkt an den Durchschnittsleser, er sollte auf 3-5 Seiten einen Überblick über die wichtigsten Themen erhalten. Insofern deckt sich meine Meinung mit dem contra-Argument von WHell. Das Einzige Argument, dass imo für eine Auszeichnung spricht ist, dass damit die super Leistung der Hauptautoren gewürdigt würde. Der Artikel muss imo nicht für exzellent erklärt werden, ich denke, hier handelt es sich sogar um mehr als nur einen exzellenten Artikel, die vielen Artikel zeugen doch von einem exzellent ausgearbeiteten Thema – die Abstimmung lässt aber für derlei keinen Spielraum. --Ikiwaner 20:22, 21. Dez 2004 (CET)

So, auch wenn es jetzt nich gerade zum letzten Stand der Diskussion gehört. Ich finde im Artikel sollten auch die Stammnummern integriert bzw erklärt werden. Sonst kann der Glaube aufkommen, die Zahlenbezeichnung bei den Loks ist zufällig oder nicht logisch. --ElRaki ?! 04:41, 21. Dez 2004 (CET)

Stammnummern und nähnliches gehören nicht zwangsläufig zu Dampflokomotiven, das ist ein anderes Thema. -- WHell 14:06, 21. Dez 2004 (CET)

Pro: zwar etwas lang geraten (vielleicht können die Autoren das noch etwas verbessern), aber informativ und auch für mich als Laien interessant.--Räto 20:50, 23. Dez 2004 (CET)

Etwas versteckt in Wikipedia Diskussion:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge findet eine Diskussion über eine einheitliche Wikipedia:Formatvorlage Eisenbahntriebfahrzeuge für alle (?) Eisenbahntriebfahrzeuge statt. Interessenten mögen sich bitte beteiligen . -- WHell 10:21, 26. Jan 2005 (CET)

Das wichtigste Bauteil am Langkessel wurde doch glatt auf der einleitenden Skizze vergessen, oder bewusst nicht gesetzt. Vor dem Führerstand ungefähr zwischen Dampfdom und Pfeife müsste meiner Meinung nach eine Nummer 20 eingesetzt werden. Das Kesselsicherheitsventile, welches den Kesselüberdruck abblasen konnte um einer Kesselzerplatzung vorzubeugen. Es sollte zumindestens mehr Geltung im vorliegenden Artikel erhalten, da es immerhin dem meisten Lokpersonal mehr als einmal das Leben "rettete".

Dumme Frage eines Laien, weil ich es gerade im Artikel des Tages auf der Hauptseite las: Selbstfahrende Zugmaschine, ist das nicht doppelt gemoppelt? Impliziert nicht bereits Zugmaschine, dass das Ding selbst fährt (und nicht gezogen wird, wie ein Waggon)? Gruß, Dominik Hundhammer Nachricht 13:09, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Dominik, zunächst einmal ist die Frage nicht dumm und recht hast Du auch noch. Der Begriff hat seinen Ursprung in der Geschichte. Es gibt ja nicht nur Zugmaschinen für Eisenbahnen, sondern auch solche die in der Landwirtschaft eingesetzt werden. Diese Zugmaschinen übten ihren 'Zug' mittels einer Seilwinde aus. Einige dieser Maschinen wurden von Pferden zum Einsatzort gezogen andere konnten aus eigener Kraft dorthin fahren.Timmy 14:08, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Timmy, vielen Dank für die Auskunft, men lernt nie aus...Dominik Hundhammer Nachricht 19:55, 6. Mär 2005 (CET)

Bilder sind schön, aber ein wenig gerät der Artikel nach anfänglich nur einem "Verlegenheitsbild" zur Sammelstelle für Fan-Lieblingsfotos. Daher möchte ich den Vorschlag machen, Bilder auszusortieren, die wenig spezielles oder anschauliches zum Artikel beitragen, insbesondere:

• Bild:BritSteamLoco.jpg „Britische Dampflokomotive“, keine Besonderheit und parallel zu einem guten Bild der "P8"
• Bild:Weimar 52 8109.JPG „Dampflok BR 52“, ist per Link in Baureihe 52 gesichert,
• Bild:Drei Annen Hohne 99 7234.jpg „Dampflokomotive der Harzer Schmalspurbahnen“ nur Frontansicht ohne viel Details
  

Gibt es dazu andere Meinungen? Gruß -- WHell 09:34, 29. Mär 2005 (CEST)

Habe auf den Commons diese schöne Animation gefunden Image:Steam locomotive work.gif. Vielleicht kann sie jemand in diesen oder einen themenverwandten Artikel einarbeiten. Gruß --Bricktop 03:02, 23. Apr 2005 (CEST)

WOW! -- WHell 14:25, 23. Apr 2005 (CEST)

Fand die Animation als sie noch nicht als Thumb eingebunden war, viel schöner. Die hat so richtig in den Artikelfluß reingepasst, weiß auf weißem Hintergrund. Kann man da was machen? Zum Beispiel die Legende, die jetzt dadrunten steht, auf die Bildbeschreibungsseite zu packen. Übrigens wird das Bild nun als Exzellent gewählt Wikipedia:Kandidaten für exzellente Bilder, dort wurde auch eine langsamere Variante der Animation erstellt (finde sie aber nicht unbedingt besser). Gruß --Bricktop 01:21, 28. Apr 2005 (CEST)

Danke für die Hinweise, habe die Legende eingebaut. Das Thumb-Format erlaubt bei Rand-Plazierung bessere Möglichkeiten zur Begleittext-Plazierung. Mir selbst scheint es daneben ästhetisch auch gefälliger als das "nackte" Bild, darüberhinaus ergibt sich zusammen mit den anderen Bildern ein einheitlicher Eindruck. Aber wie ist der Geschmack der Mehrheit? Abstimmen? -- beste Grüsse -- WHell 09:09, 28. Apr 2005 (CEST)

Hmm. Ok, stimme mit pro für das "nackte" Bild ab. Es sollten sich aber wenigstens noch ein Paar andere Leute melden --Bricktop 00:49, 29. Apr 2005 (CEST)

Passt auf jeden Fall bei der Steuerung (Dampfmaschine) als Beispiel für die Heusingersteurung rein.

Auch wenn der Artikel allgemein gehalten ist bin ich der Meinung das die Navigationsleiste Deutsche Dampfloks in einer deutschsprachigen Enzyklopädie an der richtigen Stelle ist. Es spricht allerdings auch nichts dagegen sie ggf. um eine schweizerische und österreichische zu ergänzen. Die Neutralität ist m.M. nach auch gewahrt da es ausdrücklich um Deutsche Dampfloks handelt und keinen Anspruch auf allgemeine Geltung erhoben wird. Ich bin fürs wiedereinfügen.Timmy 2. Jul 2005 15:27 (CEST)

Zitat:Damit die Dampflok auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylinder-Maschinen eine Dritteldrehung bzw. 120°.

Ist das ein Aprilscherz mit der Dreizylinderlok? es gibt doch im Allgemeinen nur ein linke und eine rechte Schiene. Somit beträgt der Versatz immer 90°. Klar, bei der Kurbelwelle von Dreizylinder-PKWs sieht das ganze anders aus. Kolossos 8. Jul 2005 21:55 (CEST)

Nein das ist kein Aprilscherz! Bei der Dreizylinderlokomotive befindet sich der 3. Zylinder in der Mitte zwischen dem Rahmen. Eine der Achsen ist dann als Kropfachse ausgebildet an welcher die Treibstange des 3. bzw. Innenzylinders angreift. Übrigens sind die Zylinder einer Dampflokomotive i.d.R. doppelwirkend, das heißt es gibt zwei Arbeitsräume pro Zylinder im Gegensatz zum PKW Motor. Somit hat eine 3 Zylinderdampflok quasi einen 6 Zylinderantrieb (nach Verbrennungsmotormaßstäben betrachtet). Bei 4 Zylinderlokomotiven befinden sich zwei Zylinder zwischen dem Rahmen. Der Konstrukteur der Baureihe 05 Adolf Wolff hat sogar Entwürfe für ein 5 Zylindertriebwerk gemacht.Timmy 9. Jul 2005 11:10 (CEST)

Geht klar. Habs begriffen. Es gibt ja sogar eine Abbildung im Artikel. Danke. Kolossos 9. Jul 2005 18:31 (CEST)

Bemerkenswert im Falle des Geschwindigkeitsrekords der Mallard ist, dass die englischen Konstrukteure lange Zeit vor einem schwierigen Problem standen: Statt der anderswo bereits eingesetzten Pendelrollenlager wollte man die "deutsche" Erfindung der Fischer AG nicht einsetzen, sondern vertraute weiterhin auf die bisherigen Gleitlager, mit der Folge einer häufigen Überhitzung. Da deren Auftreten bei sehr schnellen Fahrten zu spät erkannt wurde und mehrfach zu schweren Folgeschäden führten, brachten die Konstrukteure in den Lagern in kleinen Bohrungen Glasröhrchen mit einer extrem riechenden Flüssigkeit (Stinkbomben) an. Diese sollten bei einer überkritischen Temperatur der Gleitlager platzen und infolge der seitlich an der Lokomotive angebrachten Luftführungen erreichte der Geruch den Führerstand und veranlasste den Lokomotivführer zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, um Schäden an der Lagern zu vermeiden oder zu reduzieren.

Ich habe den obenstehenden Text aus dem Artikel herausgenommen, weil

• eine solche Behauptung, zumal anonym eingestellt, doch nachprüfbar belegt werden sollte.
• ich davon selbst in ausführlicheren Texten über die Mallard nie etwas gelesen habe.
• Es eigentlich nicht in den Artikel Dampflokomotive gehört.

Ich bitte den Autor, die Quelle nachprüfbar anzugeben, dann nehme ich die Sache gerne in den Artikel zur Class A4 auf, den ich gerade schreibe. Dort würde es dann auch hineinpassen. Ich will damit übrigens nicht sagen, daß ich es als Scherz einstufe, denn es ist richtig, daß die A4 Probleme mit den inneren Treibstangenlagern hatte. --FritzG 22:50, 14. Aug 2005 (CEST)

Es wäre zu begrüßen, wenn der Beitreag wieder reinkäme, zumal er stimmt (ich hatte die Quelle INA-FAG angegeben. FAG ist der "Kugelfischer", der seinerzeit als erster einwandfreie Kugeln für Kugellager herstellte.) Zu der wahrhaftigen Anekdote mit den Stinkbomben siehe auch den Link http://www.ina.de/inaweb/en!viewpress/20050801%2F800085_de_de;aOOjeZMDQHh7?type=country&SEARCH_COUNTRY=de¬=

Die Story wurde mir von einem schottischen (!) Ingenieurkollegen bereits 1981 in Berlin anlässlich des Deutschen Ingenieurtages, zu dem ich als Delegierter geladen war, erzählt. Ich hielt es teils für einen Witz, war aber so höflich, das nicht zu sagen. Später wurde es mir von deutschen Eisenbahnern bei einem Rudgang durch die Lok-Abteilung des Deutschen Museums bestätigt (die die Bohrungen in den Lagern an der Mallard-Lok im Museum in York gesehen haben wollen).

Später habe ich die Story dann mal bei RTL für eine Ulk-Sendung mit Hugo Egon Balder eingereicht (man braucht ja gelegentlich Kohle), dort wurde die Angelegenheit wohl nochmals recherchiert, jedenfalls wurde die Frage "Warum waren Stinkbomben bei den britischen Eisenbahnen für den englischen Nationalstolz wichtig" angenommen.

Im Übrigen empfehle ich den Artikel http://germansteam.info/fastestloco.html aus dem hervorgeht, dass inzwischen sogar englische Eisenbahnhistoriker der Ansicht sind, den eigentlichen Geschwindigkeitsrekord hätte die deutsche 05 002 aufgestellt, auf der Strecke Hamburg-Berlin, weil die Mallard am 3 Juli 1938 u.a. doch erheblich bergab fuhr.

Also gut, ich nehme die Sache in den soeben eingestellten Artikel LNER Klasse A4 mit auf. Vielen Dank für die Infos! Der Artikel bei germansteam.info ist mir bekannt; ich habe es in meinem Artikel aber erst einmal bei den allgemein anerkannten Fakten gelassen. --FritzG 01:37, 15. Aug 2005 (CEST)

Finde die Info ebenfalls interessant und gehe mit FritzG darin konform, daß dies am besten bei LNER Klasse A4 untergebracht ist. Die Siegespalme der "absolut wahren schnellsten" scheint ja nach den mittlerweile gewachsenen Erkenntnissen eher der PRR S1 zu gehören. Gemäß der en-Wikipedia war diese Lok anscheinend nur ein Einzelstück, das wegen mangelnder Kurvengängigkeit nicht in Serie gebaut wurde. Gruß -- WHell 12:25, 15. Aug 2005 (CEST)

Es steht schon in meinem A4-Artikel drin! Was die S1 betrifft, für dieses Geschoß habe ich einen Artikel in Arbeit. Sie war ein Einzelstück, wohl um die Grenzen des Machbaren auszutesten, und hatte so ihre Probleme mit einigen Kurven. Dennoch war sie brauchbar, anders als die russische 2'G2'-Fehlkonstruktion. Erfolgreicher waren jedoch die Serienmodelle der Klasse T1 (Achsfolge 2'BB2' statt 3'BB3'). Auch sie sollen mehrfach die 200 km/h-Marke überschritten haben! Und auch die Klasse A der Milwaukee Road war wohl schneller als die A4 und die Baureihe 05. Alle diese Loks haben ihre Geschwindigkeiten zudem nicht auf genau vorbereiteten Rekordfahrten erzielt, sondern quasi nebenbei, im Alltagsbetrieb mit schweren Zügen. --FritzG 21:57, 15. Aug 2005 (CEST)

O je, wie die Heiligenscheine von "05" und "Mallard" zerbröseln ..... , komisch nur dass das erst 65 Jahre später erfolgt. Bleibt nur noch, das alles sachlich und ohne neuerliche Glorifizierungen und Verstinkbombungen darzustellen. -- WHell 08:57, 16. Aug 2005 (CEST)

Ich sehe das sehr nüchtern. Die Europäer haben mit ihrer Beamtenmentalität alles genau geplant und nur ganz wenige gezielte Rekordfahrten angesetzt, während die Amis oft einfach nur gute Lokomotiven gebaut haben und dann damit so schnell gefahren sind, wie es ging - im normalen Betrieb, ohne offizielle Messung. Das lag auch daran, daß in den USA Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Regel nur für Strecken, aber nicht für Lokomotiven festgelegt waren. Wenn man sich die Beschreibung einiger dieser Fahrten durchliest und wie sie zustandegekommen sind, wird einem der Unterschied zwischen der deutschen und der amerikanischen Mentalität mehr als deutlich. Die von mir in Dampflokomotive#Geschwindigkeits-Entwicklung kurz erwähnte Fahrt, bei der eine eine völlig normale und nur durch einen Zufall eingesetzte 2'C im Jahr 1901 193 km/h erreicht haben soll, war während eines Rennens, bei dem sich zwei Bahngesellschaften für einen bestimmten Postservice beworben haben. Die 193 km/h halten zwar einer näheren Betrachtung nicht stand, sicher scheint jedoch, daß die Lokomotive längere Zeit mit über 160 km/h gefahren ist - eine Zweizylinder-Naßdampflok mit 1.854 mm Treibraddurchmesser! Eine andere 2'C mit nur 1.753 mm Treibraddurchmesser hat im Jahr 1895 unter relativ genau dokumentierten Umständen immerhin 149 km/h erreicht und auf einer 138km langen Strecke einen Schnitt (!) von 117km/h hingelegt. Und daß die 999 der New York Central schon 1893 so schnell fahren konnte wie die hochmoderne 18 201, ist ja bekannt.--FritzG 10:49, 16. Aug 2005 (CEST)

Ich habe die ursprüngliche Unterschrift des Bildes "Big Boy" wieder hergestellt. Zum einen wäre sonst der Hinweis auf die ausführlichen, auf den Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung" abgestimmten Infos zum Bild unter den Tisch gefallen. Zum anderen sind gerade Laien immer wieder sehr erstaunt, dass eine Dampflokomotive so gewaltig ist, dass sie ihre Kohle auf 14 m² Rostfläche verbrennt. Das Dienstgewicht wird mit 2/3 der Vorräte gemessen und beträgt somit 508,3 t, das Gewicht mit vollen Vorräten (hier: 548,3 t) ist aber international gebräuchlich und außerdem der aussagekräftigere Wert. Die Bildunterschrift hatte ich bewusst mit "moderne US-amerikanische Güterzugdampflok" begonnen, um zu verdeutlichen, dass es sich nur um ein Beispiel eines wahren "Riesengeschlechts" handelt. Benutzer: Markus333 (Bildunterschrift und Bildbeschreibung hatte ich erstellt, ohne mich anzumelden).

Eingestellt von: Benutzer:Markus333; Kennung nachgefügt von: -- WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo Markus, die Daten in der Bildunterschrift finde auch ich interessant, jedoch soll der Artikel "Dampflokomotive vor allem einen Überblick schaffen und nur das aufführen, was für alle einzelnen D-Loktypen gleichermassen gilt. Der Artikel hat ohnehin schon Überlänge.

Um die zahlreichen Daten der Big-Boy zu präsentieren, wäre es enzyklopädie-ökonomischer, nur wenige Kerndaten zu nennen und in der Bildunterschrift per Link auf den eigenen Artikel zu verweisen: "weitere Daten siehe Big Boy". Dieser Artikel ist übrigens vom Format noch etwas verbesserungsfähig, vergleiche mit anderen Einzeltypen-Artikeln z.B. DRG Baureihe 05 oder DRG Baureihe 44 mit Bild-Einfügung.

Die Bild-Seite ist für die umfangreichen und ausführlichen Informationen organisatorisch schon mal der "falsche" Ort, obwohl es rein technisch funktioniert. Gruß --WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

PS: Du kannst mit Deiner Kennung unterschreiben wenn Du zwei Striche"-" machst und 4 Tilden "~" hintereinander schreibst -- WHell 10:20, 11. Okt 2005 (CEST)

Ich schließe mich der Meinung von WHell an. Die Informationen gehören in den Artikel Big Boy, der natürlich in der Bildunterschrift und der Bildbeschreibung verlinkt werden kann. Ich habe dazu ja schon in der Bild-Diskussion geschrieben, daß ich mich der Sache demnächst mal annehmen werde. ---FritzG 10:53, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo WHell und FritzG, ich habe eben den Artikel "Big Boy" ergänzt (Näheres zur Leistung, die beiden Anmerkungen aus dem Bild, die Links zum Standort des abgebildeten BigBoy Nr. 4012 sowie der derzeit größten betriebsfähigen Dampflok der Welt). So ist alles über den Link "Big Boy" in der Bildunterschrift zugänglich, so dass es in der Bildbeschreibung nicht mehr stehen muss. In Sachen Format bin ich leider nicht so gut. :-( Zum Dienstgewicht: Im "Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn" von 1953 gibt es jeweils eine Kurz- und eine Langform: "Fahrzeuggesamtgewicht" in Teil B entspricht "Dienstgewicht mit vollen Vorräten" in Teil A, Abschnitt II. Analog entspricht "Fahrzeugdienstgewicht" "Dienstgewicht mit 2/3 Vorräten". Mein Vorschlag wäre, in die Bildunterschrift einfach "Gesamtgewicht" einzufügen. Viele Grüße, Benutzer:Markus333 (derzeit nicht angemeldet)

Hallo, haste ganz gut gemacht, einige der längeren Kommentare in der Daten-Tabelle wären vielleicht besser im Textabsatz untergebracht, der ja noch nicht serh lang ist. Ich werd mal eine Formatierung der Tabellendaten in einem Kasten versuchen.

Die "Anmerkungen" mit den vielen Vergleichen verschiedener Lok-Typen scheinen mir im enzyklopädischen Rahmen aber besser im Artikel Dampflokomotive unter "Höhepunkte der Entwicklung" untergebracht. Vielleicht sagt FritzG noch was dazu? -- WHell 09:02, 26. Okt 2005 (CEST)

Die Angabe "Kesseldruck 21,1 kg/m²" sollwohl lauten "Kesseldruck 21,1 kg/cm²" ? -- WHell 10:19, 26. Okt 2005 (CEST)

Ich schau mir das heute Abend/Nacht mal an. Danke für die Tabelle, dann spare ich mir die Arbeit schonmal! Der Text ist noch etwas überarbeitungsbedürftig, vor allem auch wegen der "Anmerkungen". Ich werde versuchen, einen "normalen" Text im Stil der anderen Dampflokartikel daraus zu machen; Fakten sind ja genügend vorhanden.

Die Vergleiche würde ich im Artikel lassen, da es hier um die "Größe" geht, und dafür ist der Big Boy bekannt. Ich habe im Netz mal irgendwo eine schöne Tabelle gefunden; wenn ich sie wiederfinde, werde ich sie einarbeiten (der Big Boy war nämlich in keiner Eigenschaft, die man als "groß" bezeichnen könnte (Leistung, Ausmaße, Zugkraft, Gewicht), wirklich der Größte; er war nur der einzige wirklich Erfolgreiche der Großen).

"Höhepunkte der Entwicklung" gibt es auch andere (Geschwindigkeit, Technologie (z.B. Turbinen), Wirtschaftlichkeit und spezifische Leistung (vor allem bei Andre Chapelons Lokomotiven; alles zusammen würde den Artikel Dampflok zu sehr überfrachten. Früher oder später schreibe ich die Artikel zu den betreffenden Lokomotiven (LNER Klasse A4 gibt es z.B. schon), dann kann man in "Höhepunkte der Entwicklung" eine kleine Übersicht mit Verweisen machen.

Guter Gedanke! --WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

Übrigens gehört der Artikel im Sinne der Namenskonventionen nach UP Klasse 4000 verschoben, so wie auch Jumbo Jet auf Boeing 747 weiterleitet.

Ja richtig! hatte schon ein rotes Link woanders dummerweise in Big Boy (Fast Food) umgewandelt, aber das kann ja so bleiben *g* -- WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

--FritzG 12:00, 26. Okt 2005 (CEST)

Wow - der Artikel "Big_Boy" sieht ja jetzt richtig gut aus (und passt vom Stil her erheblich besser)!(Bemerkung zur Version von 18:09, 26. Okt 2005 :-) Die Anmerkungen würde ich an eurer Stelle lassen, da mit den "unglaublichen Leistungen" des Big Boy viel Schindluder getrieben wird. Wie man in ihnen sieht, gibt es noch deutlich kräftigere oder auch schnellere Güterzugdampfloks. Zum Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung": Ich habe vor, noch zwei kurze Absätze einzufügen. In einem soll die universelle Verwendbarkeit angesprochen werden, die in den USA schon früh auf die Spitze getrieben wurde: 1. Z.B. eine schwerste 1'D2' - Güterzugdampflok mit zweiachsigem Booster - Haupteinsatzgebiet: schwerer Güterzugdienst, Schiebedienst auf Steilrampen. Bereits 1926 gebaut, war sie aber bereits für 145 km/h zugelassen, so dass sie jederzeit aushilfsweise im Schnellzugdienst einspringen konnte (und einsprang). 2. Wenn eine schwere Schnellzugdampflok, die im Alltag mit 160 km/h bis max. 180 km/h unterwegs ist, jederzeit auch schnelle Güterzüge von 2700 - 3500 Tonnen übernehmen kann (je nach Strecke) (Fahrgeschwindigleit damit in der Ebene: 120 km/h), so ist das ganz klar ein Höhepunkt der Entwicklung. Zum anderen die von euch schon erwähnten fränzösischen Loks: Bei gleichem Gewicht wie eine deutsche 03 wird fast oder sogar mehr als doppelt so viel geleistet (allerdings um den Preis einer komplizierten Maschinerie und sehr qualifiziertem Lokpersonal. Ein "Big Boy" konnte dagegen sehr leicht gefahren werden - und von Aushilfskräften gefeuert werden, die von Dampfloks kaum Ahnung hatten - das war im zweiten Weltkrieg gängige Praxis. Viele Grüße, Benutzer:Markus333 (mal wieder nicht angemeldet ;-)

Hinweis : Artikel Booster (Dampflokomotive) existiert. -- WHell 10:00, 27. Okt 2005 (CEST)

Ich habe den Artikel UP Klasse 4000 wie angekündigt verschoben und gründlich umgebaut. Ich habe dabei zu detaillierte Angaben über andere Lokomotiven herausgenommen (stehen noch in der Diskussion dort). Ich bin am überlegen, welcher Artikel für diese Vergleiche am passendsten wäre; am ehesten denke ich dabei an einen Artikel über Mallet-Lokomotiven, in den man auch die Triplex-Mallets einbauen könnte. Darüberhinaus plane ich ohnehin schon länger Artikel über Garratts und Turbinenlokomotiven. --FritzG 03:19, 27. Okt 2005 (CEST)

Dann hier mal eine Adresse zu einem tollen Bild der TE-1, (Warnung: über 5000 Pixel lang!): http://paintshop.railfan.net/images/moldover/nw_jawn.html --WHell 11:58, 27. Okt 2005 (CEST)

Und dazu noch ein kurzer Artikel mit Foto. Die Seiten von Douglas Self sind überhaupt sehr lesenswert; eine so umfangreiche Seite zu exotischen Lokomotiven ist meines Wissens im Web einmalig! --FritzG 12:05, 27. Okt 2005 (CEST)

Guten Abend,

habe bei den ersten Dampflokomotiven die 1816 von Krigar gebaute Lok eingefügt; immerhin die erste Lokomotive des europäischen Festlandes. Und "Der Adler" heißt nach den mir bekannten Quellen von vor 1935 wohl tatsächlich "Der Adler". Der Nachbau bekam dann Laternen spendiert und hieß "Adler". --Michael Bahls 22:56, 28. Dez 2005 (CET)

sollte jemand interesse an einem bild einer dampfstraßenbahn haben...

--Carroy 12:53, 14. Jan 2006 (CET)

Drei Kommentare zu diesem hochinteressanten Artikel:

1. In dem Artikel wird geschrieben, dasz die französische 232U1 diejenige Dampflokomotive gewesen sei, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufgewiesen hätte und dasz die Maschine von André Chapelon umgebaut worden sei.

Diese Aussage ist meines Wissens nicht richtig und beruht mglw. auf einem einfachen Schreibfehler.

Die 232U1, früher gemeinhin nur einfach als "U1" bezeichnet, war eine Schöpfung Marc de Casos; sie ist als Museumsstück erhalten und kann im Eisenbahnmuseum von Mulhouse in Frankreich besichtigt werden.

Diejenige Lokomotive, die das beste Verhältnis von Masse zu Leistung unter allen Dampflokomotiven aufwies, war in der Tat eine von André Chapelon umgebaute Maschine, nämlich seine 240P. Leider ist von der Baureihe 240P meines Wissens keine Maschine erhalten, wie auch die anderen Groszschöpfungen Chapelons, nämlich die 242A1 und die 160A1, verschrottet worden sind. (Quelle: H.C.B. Rogers, "Chapelon - Genius of French Steam", London, Ian Allen 1972)

2. In dem Artikel wird richtig dargestellt, dasz vor allem in Frankreich und Süddeutschland Drei- und Viercylinder Maschinen mit Verbundantrieb entwickelt worden waren. Dies trifft zu, jedoch sind die beiden Bauserien der Preuszische S10^1 (Bauarten 1911 und 1914) nach einschlägigen Quellen (siehe z.B. das entsprechende Werk Karl Ernst Maedels, erschienen im Franckh Verlag, Stuttgart) auszerordentlich wohlgelungene Maschinen gewesen, deren Konstrukteur, Georg Heise, allerdings selbst aus Süddeutschland kam und in Eszlingen und in Italien bei Saronno sein "Handwerk" als Dampflokomotivkonstrukteur gelernt hatte. Dasz in Norddeutschland die Entwicklung der Verbundmaschine von diesem Beispiel abgesehen nie richtig in Gang kam wird in der Literatur vor allem auf die der Verbundmaschine gegenüber geradezu feindeslige Haltung Robert Garbes - und später, zur Reichsbahnzeit, seines Schülers Wagner - zurückgeführt. Dasz Wagner die Optimierung der 02 als Gegenstück zur zweicylindrigen 01 geradezu boykottiert haben soll, wird allerdings von Theodor Düring in seinem Werk über die Dampflokomotiven in Zweifel gezogen, hat sich aber offenbar zumindest alsGerücht lange gehalten. In England kam die Verbundmaschine beim Dampflokomotivbau kaum zur Entfaltung, weil - meine Quelle ist hier lediglich eine solcher privater Kommunikation - der kalorische Wert der im Königreich, besonders in Wales, geförderten Kohle bedeutend höher gewesen sei als der entsprechende Wert kontinentaleuropäischer Kohle, so dasz der technische Mehraufwand der Verbundmaschine von geringerer wirtschaftlicher Bedeutung gewesen wäre.

Schlieszlich sollte m.E. nicht vergessen werden, dasz in der Schweiz, in Schweden und später auch vor allem in Norwegen industrielle Groszleistungen mit Verbundmaschinen erzielt worden sind; erwähnt seien die schwed. Baureihe F, die später in Lizenz auch in Dänemark bei Frichs nachgebaut und als Klasse "E" geführt worden ist, und die norwegischen Klassen 26c und 31b auf der Bergensbahn und die berühmten "Dovregubbene" Baureihe 49a und 49b von Thune und 49c von Krupp. In den USA gelangte eine Dreicylinder Verbundmaschine No. 60000 von Baldwin zu Ruhm, eine 2' E 1' h3v Lokomotive, die z.B. auf http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/USAhp/USAhp.htm en détail beschrieben wird (Kesseldruck 350 psi entsprechend 23,8 atm!)

Vielleicht ist im Rahmen dieses Artikels auch der Name Alfred de Glehns einer Bemerkung wert. Die de Glehnschen Verbundmaschinen konnten, im Gegensatz etwa zu den o.a. S10^1, beim Anfahren oder bei sehr angestrengter Fahrt auch als Viercylinder Maschinen mit einfacher Dampfdehnung gefahren werden, wobei natürlich der Dampfverbrauch sehr grosz war.

3. Es gab in der Geschichte der Dampflokomotive meines Wissens nur ein Beispiel einer Sechscylinderverbundmaschine, nämlich André Chapelons 160A1, eine 1'F h6v Type. Obwohl die Maschine sechs Cylinder hatte, war die Dampfexpansion nur doppelt. Bei den groszen See(kolben)dampfmaschinen, die ja schon zu Beginn des 20. Jh. langsam von den Turbinen verdängt worden sind, war hingegen die Tripelexpansion nicht ungewöhnlich, wie auch eine sehr hohe Dampfüberhitzung.

Johannes Helm, Oslo, 16. Januar 2006

Der Link hinter "Wieder flottgemacht - gewaltige US-Schnellzugdampfloks" hat sich geändert - er lautet jetzt: http://www.sbrhs.org/Pages/484com.html Daher bitte ich die Administratoren, ihn zu aktualisieren. Dankeschön!

Erledigt. Danke für den Hinweis! --Fritz @ 21:23, 19. Apr 2006 (CEST)

Könnte noch jemand was zu den Windleitblechen, Funkenvernichtern, Sandkästen ausführen? --WerWil 00:54, 17. Jun 2006 (CEST)

Zu Windleitblech gibt es schon einen Artikel; die anderen Punkte habe ich mir mal gedanklich notiert. --Fritz @ 11:27, 21. Jun 2006 (CEST)

neben der Achenseebahn gibt es in Jenbach/Tirol die Zillertalbahn (Spurweite 760mm), die im Sommer fahrplanmäßig mit Dampf verkehrt http://www.zillertalbahn.at

auch in der Oberlausitz gibt es eine Eisenbahnstrecke, die regelmäßig (zum Monatsanfang und zu Feiertagen) von Dampflokomotiven befahren wird. Es handelt sich um die Waldeisenbahn Muskau (Spurweite 600mm), die Weißwasser mit dem Welterbe "Fürst-Pückler-Park Muskau" und dem größten ostdeutschen Rhododendron- und Azaleenpark in Kromlau verbindet. http://www.waldeisenbahn.de

Nachsatz: Die Dampfloks fahren bei der Waldeisenbahn Muskau nur zwischen April und Oktober

in Deutschland war nicht die br 01 sondern die baureihe 02 , die vierzylinderverbundlok.

dies sollte doch geändert werden , da es immerwieder missverständnisse darüber gibt und zu zahlreichen diskussionen und daran anschliessender rechere führt. da ist wikipedia eine der ersten adressen. da sollte es schon stimmig sein! oder?... (nicht signierter Beitrag von 84.191.188.131 (Diskussion)--fubar 20:29, 24. Okt. 2006 (CEST) 18:03, 24. Okt. 2006)Beantworten

Quelle? Ich hab nur mal kurz bei DRG Baureihe 01 und DRG Baureihe 02 geschaut und komme nicht zu dem Schluss. --fubar 20:29, 24. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Lt. meiner Literatur wurde die BR 01 ab 1926 und die BR 02 ab 1925 eingesetzt. Ich zitiere "Die Baureihe 02 ist mit zehn Lokomotiven parallel zur Baureihe 01 gebaut worden und war die erste abgelieferte Einheitslokomotive." So gesehen hat die IP Recht. --Fritz @ 20:33, 24. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Wenn das durch Quellen belegt ist, dann ändere halt die dementsprechenden Artikel, in DRG Baureihe 01 steht zB noch, dass sie die ersten waren und 1925 angefangen haben.

www.eisenbahnmuseum-bochum.de (dort steht die 01 008) schreibt dazu "Anfang 1925 beauftragte die Deutsche Reichsbahn unterschiedliche Lokomotivfabriken, je 10 Schnellzuglokomotiven der Baureihen 01 und 02 zu bauen. [...] Zu diesen ersten Neubauten gehörte auch unsere 01 008, die die Firma Borsig in Berlin mit der Fabriknummer 12.000 im November des Jahren 1925 fertig stellte. Am 28. Januar 1926 nahm die Deutsche Reichsbahn die Lok ab"

gebaut wurden die ersten Modelle beider Bauarten also wohl beide 1925. Die 01 008 war wohl die erste der 01er Bauart und ging (laut dieser einen Quelle) erst im Januar in Dienst, wann die 02er abgenommen wurden hab ich auf die schnelle nicht gefunden. Wohl aber überall die Angabe, dass beide Baureihen parallel entwickelt und dann 'verglichen' wurden. Einer wird wohl um ein paar Tage der erste gewesen sein, ob das aber wirklich wesentlich ist finde ich fraglich, da es ja nicht darum ging erster zu sein (und dann den Vertrag zu bekommen o.ä.) sondern von anfang an beide gleichzeitig gebaut und verglichen werden sollten. Welche Lok da nun ein paar Tage früher auf den Schienen stand hatte keinen Einfluss auf das Ergebnis.

Zudem sollte IMHO berüchsichtig werden, dass es dabei um die Entwicklung einer Einheitsdampflokomotive ging und die beiden Beispiele nur die Vorserienmodelle waren, von denen sich dann das Konzept der Baureihe 1 durchgesetzt hat und die Vorausexemplare der Baureihe 2 zu der Baureihe 1 umgebaut wurden und die Baureihe 1 dann als erste Einheitsdampflokomotive in Serie gebaut wurde. Worum es im Prinzip ja auch geht. IMHO ist da entscheidend welches die erste Baureihe war, die als Einheitsdampflokomotive in Serie gefertigt wurde und nicht von welcher Baureihe ein (später nie in Serie gefertigtes) Vorserienmodell u.U. ein paar Tage früher fertig war. Siehe auch Einheitsdampflokomotive.

Lt. der Seite der Eisenbahnfreunde Zollernbahn: „Nun wurde die Entwicklung rasch vorangetrieben, so dass mit 02 001 im Oktober 1925 die erste Einheitslok überhaupt ausgeliefert wurde. Die erste Zwillingslok, 01 001 lieferte Borsig im Dezember 1925.“ 84.180.251.58 22:28, 24. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Genau und diese Modelle der Vorserie wurden getestet und verglichen, worauf dann die Baureihe 01 als erste Einheitslok in Serie gefertigt wurde. Und die Entwicklung der Baureihe 02 nicht nur nicht weitergeführt wurde, sondern sogar die existierenden Vorserien Modelle zu der 01 umgebaut wurden. IMHO ist es eindeutig, dass die Baureihe 01 die erste Einheitslok war, die Baureihe 03 folgte erst 1930, die Baureihe 02 wurde erst gar nicht in Serie gebaut.

Ob jetzt da ein Vorserienmodell ein paar Tage früher (Oktober <-> November) zum Test ausgeliefert wurde, der dann erst nach Leiferung der gesamten Vorserie (je 10) begann und zu der Entscheidung führen sollte welches Modell überhaupt als erstes Einheitsmodell in Serie (Baureihe 01 ab 1927) gefertigt werden soll ist da IMHO nebensächlich. --fubar 23:23, 24. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Ich habe "in Serie gebauten" bei DRG Baureihe 01 eingefügt; damit sollte die Sache erledigt sein. --Fritz @ 23:34, 24. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Von mir aus ;-) Wobei das schon leicht redundant ist, da eine Einheitsdampflokomotive ja schon eine "unter der Regie der Deutschen Reichsbahn [...] in großen Serien gebauten Dampflokomotive" ist. --fubar 02:08, 25. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Stückzahl ist kein Kriterium: Einheitslokomotive bedeutet den Bau mit einheitlichen Baugrundsätzen und soweit wie möglich einheitlicher Baugruppen. Auch die BR 84 (12 Stück), 81, 85 und 89 (je 10 Stück) und sogar die Schmalspurlokomotiven BR 99.22 und 99.32 (je 3 Stück) waren Einheitslokomotiven, und sie waren - anders als die BR 02, 04 oder 05 - keine Versuchslokomotiven. --Fritz @ 13:45, 25. Okt. 2006 (CEST)Beantworten

Zur Wartung der Dampflokomotive findet ma im Artikel nicht soviel, könnt ihr das vielleicht gebrauchen? --Hufi @ 19:15, 28. Dez. 2006 (CET)Beantworten

»zum anderen die Rauchgase durch Rohre den ganzen Kessel bis zur vorderen Rauchkammer durchströmen - die sogenannte strahlungsberührte Heizfläche.«

Mit dieser Erklärung kann ich nicht mitgehen. Die (besonders wertvolle) Strahlungsheizfläche ist doch die Oberfläche der Feuerkiste und der Verbrennungskammer. Die Oberfläche der Rauch- und Heizrohre ist die Verdampfungsheizfläche. Falk2, 7.01.2006, 20.03

Das hast Du völlig richtig bemerkt, hab es gearde im Artikel umgestellt. Mit der Formulierung bin ich allerdings noch nicht so recht glücklich, das ist doch ein Monstrum von einem Satz. Bei der Benennung beziehe ich mich auf Bernd Seiler / Jürgen U. Ebel, Die Baureihe 45, Goliath der deutschen Dampfloks, EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-151-8. Bei einem großen Teil der Entwicklungsgeschichte dieser Maschine wird ausgiebig um die Bewertung der Strahlungsheizfläche diskutiert. Wobei die Heizflächen in der Feuerbüchse immer als Strahlungsheizfläche benannt werden, während es bei den Rohren manchmal Rohrheizfläche und manchmal Berührungsheizfläche heißt. Die Fachleute damals waren sich dahin gehend wohl auch noch nicht einig. Timmy 22:18, 7. Jan. 2007 (CET)Beantworten

Im »Dampflok-Archiv« von Transpress wird die Heizfläche der Rohre tatsächlich konsequent »Verdampfungsheizfläche« genannt. Die Probleme mit den Wagnerschen Langrohrkesseln sind ja schon oft Thema gewesen, meistens in Verbindung mit der Rekonstruktion der Maschinen in den späten 50ern und 60ern. Falk2, 23.30, 7.01.2006

Verdampfungsheizfläche ist m.M. zu ungenau, denn eigentlich dient jede Heizfläche im Dampfkessel der Verdampfung. Die Unterscheidung nach der Art und Weise des Wärmeeintrags in die Fläche ist auf jeden Fall aussagefähig. Timmy 23:24, 8. Jan. 2007 (CET)Beantworten

Betrifft

Dort wird darauf hingewiesen das 18 201 lange Zeit die schnellste , betriebsfähige Dampflok war. Meines wissens ist sie es immernoch ,irre ich mich ?....

Tommy111 21:24, 12. Jan. 2007 (CET)Beantworten

Einige Dampfbahnen, die noch Fahrplanmässig verkehren, aber noch nicht aufgeführt sind: Die Brienzer Rothorn Bahn (Schweiz) http://www.brienz-rothorn-bahn.ch/ Dampfbahn Furka Bergstrecke (Schweiz) http://www.dfb.ch/ger/index.htm Zillertalbahn (Oestereich) http://www.zillertalbahn.at/f_main.htm

kruemi 09:32 26.3.2007 (CEST)

Es ist nicht so die feine Art, gerade gemachte Änderungen schon wieder zu ändern. Trotzdem ist die Erklärung falsch. Eine Heizlok ist bzw. war eine vollständige und fahrbereite Lokomotive, die nur eben zur Lieferung von Heizdampf eingesetzt wurde. Eine Maschine ohne Triebwerk, die i.d.R. noch rollfähig war, hieß Dampfspender (was so auch meist am Führerstand angeschrieben war). Markant war, dass neben den Triebwerksteilen und Windleitblechen auch Vorwärmer und Pumpen ausgebaut waren. In den 80er Jahren tauchte als drittes die provisorische mobile Heizanlage (pmH) auf, das waren die auf Rostfeuerung zurückgebauten 44er mit ausgebautem Innentriebwerk und einem ausgesprochen unrundem Auspuffschlag. Sie waren damit selbstfahrend, durften aber nicht im Zugbetrieb eingesetzt werden. Bei diesen Maschinen war normalerweise die korrekte Nummer angeschrieben, sie wurden aber nicht in die BR43 umbezeichnet. --Falk2 23:37, 30. Jan. 2007 (CET)Beantworten

Bei der Bildunterschrift "Deutsche „Einheitslokomotive“ Baureihe 44" fehlt am Schluss eine Klammer --89.14.222.115 17:24, 17. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Erledigt! Timmy 20:10, 17. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Diese wurde auf der Lokomotive hauptsächlich mit Frischdampf aus dem Dampfkessel oder aus dem Zylinder-Abdampf gespeist.

Hat jemand ein reales Beispiel für die Nutzung des Abdampfes zur Zugheizung? Ansonsten würde ich diesen Passus rausnehmen. Der Abdampf kommt für eine erträgliche Heizung viel zu ungleichmäßig, außerdem ist zumindest die Niederdruck-Umlaufheizung (Nuhz) ausgesprochen sparsam. Die Blasrohrwirkung wäre bei einem langen Schnellzug auch sehr mager, wenn der Abdampf für die Heizung abgezweigt würde. Soll man dafür den Hilfsbläser offenhalten? Das ist dann wirklich Verschwendung. Zumindest in Deutschland kommt der Heizdampf aus dem regulären Entnahmestutzen und damit aus dem Kessel, mit einem klassischen Dreiwegehahn für vorne oder hinten. Durch die Heizleitung wird der Kessel ja mit Fremddampf schonend und feuerlos angeheizt, anders ist zumindest eine Kohlenstaub- oder Öllok auch gar nicht anzufeuern. --Falk2 00:11, 27. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Zunächst eine Vorbemerkung: Nachdem ich schon in manchen Texten selbständig Kleinigkeiten korrigiert habe, ist dies mein erster Versuch, eine Korrektur auf einer gesperrten Seite anzuregen. Sollte ich etwas Wesentliches nicht bedacht haben oder gar eine Regel verletzen, möge man es mir bitte nachsehen und mich wissen lassen. Nun zu meinem Anliegen:

Im Satz "Dieser Rahmen wird von den Treibrädern, den über über Kuppelstangen verbundenen Kuppelrädern und oft zusätzlichen antriebslosen Laufrädern getragen." sollte das Wort "über" nicht überstrapaziert werden - eins davon ist über. :-) (Dirk Bake, 27.04.2007, 22:30 Uhr)

Danke für den Hinweis, ich habe das zweite "über" über den Jordan geschickt ;-) --Thomas Roessing 00:49, 28. Apr. 2007 (CEST)Beantworten

irgendwo steht: "alle deutschsprachigen Lokomotiven blabla" aber die Furka Bergstrecke ist NIRGENS erwaehnt! sollte ergaenzt werden. gruss ,P. --Philtime 22:13, 28. Mai 2007 (CEST)Beantworten

Hallo Philtime, hab es korrigiert. Dachte zuerst das es an der Klausel "fahrplanmäßig" liegt, aber die Dampfbahn Furka-Bergstrecke hat einen also hab ich es ergänzt. Kleiner Scherz am Rande: Eine deutschsprachige Dampflokomotive ist mir in all meinen Jahren noch nie begegnet, mehr als Puff-Puff konnte bisher keine sagen. ;-) Timmy 23:43, 28. Mai 2007 (CEST)Beantworten

{{Exzellent Wiederwahl}}

--80.129.80.128 00:47, 10. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

steht doch schon im Artikel --darkking3 ^Թ 14:06, 18. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Der Artikel wird in der Exzellenz-Abwahldiskussion m.E. mit einigem Recht für die zu kurze, "Mit-der-Tür.ins-Haus"-fallige Einleitung kritisiert. Ich mache mal einen Vorschlag, einen Ansatz für eine etwas längere Zusammenfassung..

Freundlichen Gruß

--KdM dis-con-non-sense 23:53, 25. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Dampflokomotive

Eine Dampflokomotive (kurz Dampflok) ist eine selbstfahrende Zugmaschine der Eisenbahn. Angetrieben wird die Dampflokomotive meist durch eine Kolbendampfmaschine, eine Wärmekraftmaschine, die die Druckenergie des Arbeitsmediums Wasserdampf in mechanische Bewegungsenergie umwandelt.

Die Eisenbahn und mit ihr die industrielle Revolution sind ohne die Dampflokomotive undenkbar. Mit ihrem Eintritt in die Wirtschaftswelt vor der Mitte des 19. Jahrhunderts war eine rasante Entwicklung der Transporttechnik, des nationalen und dann internationalen Handels mit Gütern aller Kategorien verbunden.

Die Ablösung der Dampflokomotive nahm ihren allmählichen Anfang in der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, als elektrische Antriebsmaschinen entwickelt wurden.

Dampflokomotiven sind seit den 1960er Jahren aufgrund ihres schlechten Wirkungsgrades, des hohen Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturaufwandes sowie ihrer Umweltschädlichkeit und teils Feuergefahr in den meisten Industriestaaten zugunsten der Traktion mit Dieselfahrzeugen und Elektrolokomotiven im Rückgang begriffen und werden seit jener Zeit im wesentlichen nicht mehr neu gebaut.

In modernen Industriestaaten genießen die verbliebenen, nicht verschrotteten Dampflokomotiven oftmals einen Ehrenplatz als Ausdruck des Interesses an der Technikhistorie und zur Freizeitgestaltung von Technik-Interessierten. In einigen Ländern jedoch gehören Dampflokomotiven aufgrund ihrer lokal niedrigen Herstellungs-, Energie- und Arbeitskosten nach wie vor zum Alltagsbild des Transportwesens, so z.B. in Südafrika, Indien und China. Sie sind jedoch auch dort vor allem durch die Fortschritte der Dieselantriebstechnik vom längerfristigen Verschwinden bedroht.

Während des zweiten Weltkrieges (Kohlemangel) wurden in der Schweiz im bereits elektrifizierten Rangierbahnhof Basel Dampfloks elektrifiziert, d.h. Pantograph aufs Dach und Dampferzeugung mit elektrischer Energie. Quelle: Schwabe, Hansrudolf (Pharos Verlag) --Etienne 17:00, 26. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Da steht bislang: "Dampflokomotiven beziehen ihre Primärenergie aus der Verbrennung der mitgeführten Brennstoffe."

Ich schlage vor, das zu ändern in: "Dampflokomotiven beziehen in der Regel ihre Primärenergie aus der Verbrennung der mitgeführten Brennstoffe (Ausnahme: Dampfspeicherlokomotive - diese wird feuerlos betrieben).

Ich halte es für wichtig, diese Alternative zu erwähnen, weil die Stückzahlen nicht ganz unerheblich waren und es sich um "echte" Dampfloks handelt. Pressluftlokomotiven und Natronlokomotiven kann man hingegen meiner Ansicht nach weglassen (die eine ist keine Dampflok und die andere doch recht exotisch und außerdem bei der Dampfspeicherlokomotive verlinkt...)

Grüße! Boscho 84.245.165.103 12:30, 2. Dez. 2007 (CET)Beantworten

Diese Kandidatur läuft vom 10. Juli bis zum 30. Juli

Der Artikel macht schon optisch einen konfusen Eindruck. Die Gliederung ist zwar in Ansätzen durchdacht, verliert sich aber im Gewirr der Unterpunkte. Ausführliche Textpassagen wechseln sich mit stichpunktartigen Abschnitten. Es wird zu wenig Rücksicht darauf genommen, daß die Entwicklung der Dampflokomotive regional sehr unterschiedlich verlief, was zu Unklarheiten führt, um welchen Typus es sich jeweils handelt. Hier wäre eine stärkere Beschränkung auf den deutschsprachingen Raum vielleicht hilfreich. Der Artikel ist auch sehr lang. Es wäre notwendig, wichtige Informationen besser hervorzuheben und sich nicht so in Details zu verzetteln. Eine grundlegende Überarbeitung wäre hier vonnöten!

•  Kontra Artikel, aus den oben von mir aufgeführten Gründen --80.129.80.128 00:45, 10. Jul. 2007 (CEST)Beantworten
•  Kontra zu viele Weblinks. --Krawi Disk Bew. 10:19, 10. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Ich finde ihn ausgezeichnet. Pro. --Mautpreller 11:30, 10. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Ich finde den Artikel ebenfalls ausgezeichnet, deshalb  Pro. Mweidner 10:57, 12. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

 Pro, sollte exzellent bleiben. Die Argumentation zur Abwahl kann ich nicht nachvollziehen. Gerald SchirmerPower 11:31, 15. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

 Pro Konfus finde ich eher die Argumentation da oben. Die Links wären aber wirklich mal aufzuräumen. TheK ? 19:24, 15. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

 Pro Schließe mich TheK an. Dank fürs Durchkämmen der Links (.., obwohl ich mir die Altversion privat aufhob.. ;-)) Ich plädiere auch dafür, ein Antragsrecht auf Wiederwahlen nur namentlich agierenden Nutzern einzuräumen. Nichts gegen sachlich gut begründete Plädoyers zu mehr Qualität, aber es ist schon "interessant", dass offenbar Wiki-kundige Leute hier als anonyme Heckenschützen agieren. --KdM dis-con-non-sense 20:09, 15. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

 Pro Ein exellenter Artikel, und sollte es auch bleiben. Gruß--Gunnar1m 09:21, 18. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

 Pro Ein paar Kleinigkeiten, aber nichts, was den Artikel entwertet. --Simon-Martin 09:24, 18. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Kontra - Schlagt mich, aber auch wenn ich gegen IP-Vorschläge in diesem Bereich bekanntlich sehr starke Vorbehalte habe und normalerweise schon deswegen dagegen stimmen würde, muß ich in diesem Fall sagen, daß mir der Artikel noch nie wirklich gefallen hat, und die Mängel (inkl. meinem Zeitmangel) sind m.E. so groß, daß ich mich bisher noch nicht getraut habe, hier mehr als nur kosmetische Änderungen vorzunehmen.

Der Antrag der IP ist kein Trollantrag, er ist in einer Weise begründet, der ich im Wesentlichen zustimmen kann. Der Artikel ist im Laufe der Zeit einfach zu lang geworden; alles und jedes mußte eingebracht werden. Es ist ein typischer Viele-Köche-verderben-den-Brei-Artikel, wie er sich in der WP systembedingt leider sehr oft findet. Nur ein Beispiel: Was soll die (natürlich deutschlandlastige) Liste der Bahnen im Abschnitt "Dampftraktion aktuell"? Völlig daneben in einem Artikel zu einem so grundlegenden Begriff!

Auch eine Einleitung, die dem Lemma gerecht wird, fehlt, es geht nach ein paar fast trivialen Sätzen gleich mit einer Grafik zum "Konstruktiven Gesamtaufbau" los. Schon an diesem Punkt würde heute jede KEA scheitern.

Die Abschnitte "Geschichte" und "Rekorde" könnte man auslagern und dann auch ausführlicher ausarbeiten. Nicht umsonst wird die Geschichte auch bei Länderartikeln in der Regel ausgelagert! Und auch das ziemlich willkürlich erscheinende "Siehe auch" würde heute bei jeder KEA unangenehm aufstoßen. Und wie die dort natürlich enthaltene Liste deutscher Dampflokomotiven ist der ganze Artikel stark deutschlandlastig, ungeachtet der Tatsache, daß wichtige Entwicklungen und Höhepunkte und auch das Ende der Dampflokzeit in anderen Ländern stattgefunden haben. Hier muß ich auch der IP widersprechen; eine Beschränkung der Entwicklung auf Deutschland wäre eine unzulässige Einschränkung, zumal wohl - spätestens seit Gründung der Reichsbahn - keine Bahn konservativer war diese. In Frankreich und vor allem in den USA fand der Abschluß der Entwicklung statt, letztlich auch dort, wo Dampfloks noch bis zum Ende des 20. Jh. im Einsatz waren (China, Südamerika, Südafrika). Auf all das könnte man durch eine Auslagerung der Geschichte genauer eingehen.

Und überhaupt - was soll eigentlich eine vergleichsweise primitive Kriegslok der Baureihe 52 in "Höhepunkte der Entwicklung"? Da ist wohl eine Überschrift verlorengegangen; es geht hier wohl um hohe Stückzahlen. Aber was hat das wiederum mit Höhepunkte der Entwicklung zu tun? Die Höhepunkte waren wohl eher selten Massenprodukte! Und politisch korrekt in der de-WP muß natürlich gleich anschließend auch noch eine Schweizer Lokomotive erwähnt werden, obwohl hier erst recht jeder Zusammenhang fehlt. Die frühe Ablösung durch Elektroloks in der Schweiz gehört eher in den Bereich "Ende der Dampflol-Ära".

Und wo wir gerade bei Höhepunkte der Entwicklung sind: Wo ist Chapelon, wo ist Porta? Und ist Afrika unter "Ende der Entwicklung" und "Dampftraktion aktuell"? Der Artikel hat trotz seiner Länge durchaus auch seine Lücken!

Daß der Artikel optisch konfus wirkt, ist m.E. ein subjektiver Eindruck, den ich auch habe, ohne es konkret begründen zu können. Vielleicht sollte man wenigstens mal das animated GIF entsorgen; es ist gibt längst ein besseres. --Fritz @ 12:08, 18. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Wo gibt's das bessere GIF? Im übrigen stimme ich dir zu und damit  Kontra. Der konfuse Eindruck entsteht allerdings sicherlich auch einfach durch die unterschiedlich breiten Bilder und deren Anordnung, abgesehen von Fritz' Anmerkungen zum Text. Wolfgang eh? 02:02, 23. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

 Pro Nach wie vor ein exzellenter Artikel. Manche der genannten Vorschläge oder Forderungen zur Veränderung würden das Ergebnis wohl lediglich verschlechtern. Die unteren Kritikpunkte von FritzG haben Substanz, wurden aber hier etwas launisch vorgetragen. Uhr 23:23, 19. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

•  Pro - der Artikel macht auf mich als Dampfloklaie durchaus einen sehr guten Eindruck und verdient meiner Meinung die schon bestehende Auszeichnung. --wdwd 11:30, 21. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

•  Pro ack Gunnar1m Hufi @ 11:34, 21. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

•  Kontra siehe FritzG Liesel 17:25, 22. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

•  Pro - der Artikel enthält imho alles, was zur Dampflokomotive gesagt werden muss und stellt sein Thema gut und anschaulich dar. Die Grafiken und Bilder gefallen mir besonders gut, könnten allerdings bei besserer Verteilung für ein ruhigeres Gesamtbild sorgen. --Mutter Courage 18:48, 23. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

• Contra angefangen bei der dem Thema überhaupt nicht gerecht werdenden Einleitung über die chaotischen Nicht-Struktur bis zum Siehe auch, von dem mindestens zwei sinnvoll im Text unterzubringen sind, ist der Artikel in einem eher miserablen Zustand, er ist im wahrsten Sinne des Wortes verwässert... keineswegs exzellent --Felix ^fragen! 17:41, 27. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Zwei Dinge: habe mal probehalber aus Commons die genauer aufgelöste GIF-Animation (30 Grad statt 45) eingebaut. Zudem hat sowohl die Artikel-Diskussion einen anderen, erweiterten Vorschlag zur Einleitung (von mir), als auch möchte ich den Hinweis auf die Einleitung des EN-Artikels geben, vor allem letzteres (finde ich..) beachtenswert. Es sind Bausteine zur Verbesserung, jedoch keine Argumente, dem Artikel den Status Exzellent abzuerkennen. (Na, denn was gibt es, was sich nicht noch verbessern ließe?) ;-) --KdM dis-con-non-sense 01:47, 30. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Eine Dampflokomotive (kurz Dampflok) ist ein Zugfahrzeug, das mit Dampf angetrieben wird. Der Ausdruck bezieht sich normalerweise auf ein Eisenbahnfahrzeug, kann sich aber auch auf ein Straßenfahrzeug beziehen,wie z. B. eine Zugmaschine oder eine Dampfwalze.

 Pro AF666 21:02, 31. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Hä WAS? Der Artikel ist mit Stimmenmehrheit EXZELLENT verblieben. Wieso nimmst Du das Papperl raus und hängst ihn als "Kandidat Lesenswert" hierhin? ..sowie auch noch "pro"?? Das halte ich für entbehrlich und kontraproduktiv, um nicht stärkere Worte zu nennen.. Du hast im Wiederwahl-Prozess nichtmal mitdiskutiert. Hat dein Tun Gründe, die verhindern sollten, dass der Artikel schlicht sein Papperl "Exzellent" behalte? --KdM dis-con-non-sense 22:50, 31. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Wikipedia_Diskussion:Kandidaten_für_exzellente_Artikel#Anl.C3.A4sslich_der_Wahl_von_Dampflokomotive --Chin tin tin 22:58, 31. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Abwartend Nein, das Prozedere ist so korrekt. Es zählt NICHT die sture Auszählung (und die war ja schon knapp). IMHO braucht der Artikel aber wirklich mehr Struktur, evtl. sogar Auslagerung von Abschnitten. --TheK ? 23:08, 31. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

Neutral. Etwas ungeschickt, den Artikel hier einzustellen, bevor Zeit war, an den Kritikpunkten zu arbeiten. Nicht jeder abgewählte Exzellente ist automatisch lesenswert. Besser wäre wohl ein Besuch im Review und nach Beseitigung der Mängel eine erneute Exzellenzkandidatur. --Fritz @ 23:10, 31. Jul. 2007 (CEST)Beantworten

 Pro wie schon bei der Exzellenzabwahl. Dennoch sollte die geäußerte Kritik beachtet werden, nur halte ich die nicht für so schwerwiegend. --Simon-Martin 17:18, 1. Aug. 2007 (CEST)Beantworten

Pro. Habe aber Artikel weiter unter Beobachtung. Uhr 22:05, 3. Aug. 2007 (CEST)Beantworten

Abwartend Ich war ja eigentlich geneigt pro zu geben, aber mich irritiert das Prozedere doch reichlich. --SonniWP 17:05, 4. Aug. 2007 (CEST)Beantworten

3 mal pro und Enthaltungen, weil daran gezweifelt wird, ob nach Abwahl eines Exzellenten eine Wahl  
zum Lesenswerten in Ordnung ist. Zweifel an Lesenswertwahl nach Abwahl eines Exzellenten sind IMHO 
nichts wirklich Stichhaltiges.  Lesenswert. --Bodenseemann 00:36, 7. Aug. 2007 (CEST)Beantworten

Mal zur Begriffsklärung: Eine Dampflok hat stets min. ZWEI Dampfmaschinen: jedes System aus Schieber, Kolben, Treibstange, Kurbel und Triebrad ist jeweils eine Dampfmaschine. Eine normale Zweizylinderlok hat also EINEN Kessel (Verwandlung chemisch gespeicherter Energie in Gas-/Dampfdruckenergie) und zwei Dampfmaschinen, deren eine (rechts) der anderen (links) um 90 Grad vorläuft, um nicht in Totlage hängenzubleiben. Eine Dreizylinder-Lok hat drei Dampfmaschinen (Wandlung von Druckenergie in Bewegungsenergie). OK, sie sind über den Treibradsatz bzw. Kuppelstangen gekoppelt. Man kann (!) sie als gekoppelte EINE Maschine interpretieren. Lokführer jedoch sprechen von der rechten oder linken Maschine. Das sollte sich noch etwas genauer im Artikel finden. 77.11.244.111 22:52, 14. Aug. 2007 (CEST)Beantworten

Und bei 3,4-Zylindermaschinen? SonniWP✉✍ 11:23, 10. Okt. 2007 (CEST)Beantworten

Wie wäre es mit einem Siehe auch Dampfspeicherlokomotive & zur Natronlokomotive? Und ansonsten ggf. auch entsperren, oder wie?--217.234.14.89 11:18, 10. Okt. 2007 (CEST)Beantworten

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.feininger-galerie.de/DE/gal4.html
  • In Dampflokomotive on 2007-10-29 11:04:11, 404 Not Found
  • In Dampflokomotive on 2007-11-17 18:41:43, 404 Not Found

--KuhloBot 19:41, 17. Nov. 2007 (CET)Beantworten

[X] Entfernt. Danke, lieber Bot. --Thomas Roessing 21:44, 17. Nov. 2007 (CET)Beantworten

Was hat in diesem Satz das Wort "gab" verloren? Ich bin Heizer auf einer solchen Maschine!

Abgesehen davon, dass die Erläuterung ein bisschen holpert und die bessere Energieausnutzung in aller Regel nicht nur versucht wird, soll das wohl heißen, dass es keine Verbundmaschinen mehr gibt. Da das ja nun nicht so ist, mach doch einfach aus dem »gab« ein »gibt« (und sag mal, wie das edle Ross heißt). --Falk2 15:08, 19. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Ein Grundproblem beim Schreiben über (bestimmte) Dampfloks: Ist ein Exemplar erhalten, sollte man in der Gegenwart schreiben, doch wenn dieses Exemplar nur in einem Museum steht, wird es schon schwierig. Daß hier, bei einem technischen Prinzip, in der Gegenwart geschrieben werden muß, ist aber klar. Ich habe die Passage mal etwas umformuliert; ich hoffe, es ist jetzt weniger holprig. --Fritz @ 15:20, 19. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Leider bin ich nicht angemeldet und kann deshalb die Seite nicht bearbeiten. Meine Maschine ist die Uv.1 der Niederösterreichischen Landesbahnen. LG Thomas

Ich habe sie gefunden, sogar mit Bild. Zweizylinderverbund auf Bosnaspur habe ich im Original nicht nicht gesehen und muss das mal nachholen. @FritzG, so ist es wirklich besser. --Falk2 16:59, 19. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Ich kann Bildmaterial liefern, schließlich ist es ja auch meine Maschine. Sie ist im Betrieb undläuft einwandfrei. lg thomas

Wenn die Anforderungen an die Kurvengängigkeit nicht so hoch waren, wurden für die bessere Kurvengängigkeit die Spurkränze der äußeren Treibradsätze in schwächerer Form ausgeführt, so dass Gleiskurven befahren werden konnten, ohne dass die Lok aus den Schienen sprang.

Gab es jemals erfolgreich schon im Neuzustand geschwächte Spurkränze an führenden Achsen? Wenn nicht, dann würde ich den ganzen Absatz ein bisschen umbauen, z.B. die Kurven durch Bögen ersetzen. Geschwächte Spurkränze an einer führenden Achse kann man nur mit Scharfgelaufenen vergleichen, und miserable Führungseigenschaften bis zu Entgleisungen sind die Folge. Außerdem sind seitenverschiebbare Treibachsen auch nur schwer vorstellbar, ich kenne nur seitenverschiebbare Kuppelachsen. --Falk2 17:10, 19. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Steindy hat am 9. März den Artikel in vielen Bereichen überarbeitet. Falk2 hat diese Überarbeitung rückgängig gemacht. Als Grund hgab er an: "Der Artikel ist doch kein zu rupfendes Huhn." Ich bin nun versucht, Falk2s Revert meinerseits rückkgängig zu machen, denn ein so pauschales Argument kann ich nicht gelten lassen. Grundsätzlich sind auch sehr weitgehende Überarbeitungen von Artikeln zulässig. Ein Revert kann ich nur akzeptieren, wenn die Texte von Steindy Fehler enthalten oder aus sonstigen Gründen keine Verbesserung gegenüber dem vorherigen Zustand darstellen. Um das zu beurteilen, wird man sich mit der Änderung Abschnitt für Abschnitt auseinandersetzen müssen. Es ist zwar etwas anstrengend, solche großen Änderungen zu überprüfen, aber dummerweise fordern einen die Wikipedia-Regeln ausdrücklich auf, nicht viele kleine Änderungen zu machen, sondern lieber eine große.

Also, gibt es inhaltliche Gründe, die gegen die Überarbeitung von Steindy sprechen? --Tetris L 10:01, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Ja, klar gibt es die. Eine ganze Menge hat Steindy einfach rausgestrichen, z.B. die erst unlängst eingebauten Laufachsen. Über 3700Byte Masseverlust ist eine ganze Menge. Tut mir leid, dass ich erstmal die Notbremse gezogen habe, ebenso, dass die Begründungszeile etwas zu kurz ist. Konstruktive Überarbeitung ist immer gut, mit der Motorsense durchgehen aber nicht. Die »gekuppelten Räder«, deren Änderung mir schon eine weile durch den Kopf schwirrt (weil es Dampflokomotiven mit Losrädern praktisch nicht gibt und das richtigerweise gekuppelte Achsen sind) hat er beispielsweise nicht angefasst. Vergleiche mal die Versionen, da wird es ziemlich deutlich. Eine Verbesserung konnte ich jedenfalls nicht erkennen. --Falk2 13:23, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Ich habe das Problem, daß ich als weitgehender Dampflok-Laie die Änderungen kaum fachlich bewerten kann. Ich muß daher die Arbeit den Experten überlassen. Vielleicht meldet sich ja Steindy selbst zu Wort. Ich werde ihm mal einen Hinweis geben. --Tetris L 15:14, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Danke, sonst hätte ich das selbergemacht. Mal sehen, was kommt. Bei einigen Sachen gehe ich ja auch mit, z.B. deuten die Anschriften auf der Schnitt- und Seitenzeichnung tastsächlich auf eine amerikanische Maschine. Das Umlaufgeländer ist dagegen eine typisch russische Einrichtung, die Kupplungen erinnern eher an die Bauart SA3 als an eine amerikanische Janneykupplung, Die Mittelpufferkupplung wurde in der UdSSR allerdings erst ab 1935 eingeführt. Leider ist bei Zeichnungen alles möglich. --Falk2 18:03, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Selbstverständlich werde ich gerne zu meinem Edit Stellung beziehen.

Das Lemma “Dampfzwiebel” wurde, mit der Begründung „Begriffsbildung“ bzw. „Stub“, am 9. Nov. 2007 um 23:50 Uhr von Liesel einer Löschung zugeführt, wobei auf die Entfernung der Links auf den gelöschten Artikel vergessen wurde. Ich hielt es daher für unangebracht, in ggst. lesenswerten Artikel auf ein Lemma hinzuweisen, das es nicht (mehr) gibt und das mit vorstehenden Attributen versehen ist.

Diese, Meine einzige (!) Änderung habe ich auch in der Zusammenfassung eingetragen, weshalb es jetzt für mich mysteriös und nicht nachvollziehbar wird. Ich habe nämlich an allen anderen Inhalten nicht einen einzigen Punkt oder Beistrich geändert und bin daher selbst höchst verwundert, dass ich einen kompletten Review des Artikels gemacht haben sollte und kann dies auch gerne begründen:

1. Da das Thema Dampflokomotiven ein Gebiet ist, mit dem ich mich so gut wie gar nicht beschäftige, wüsste ich auch nicht, wie ich derart umfanreiche Veränderungen vornehmen sollte.
2. Habe ich es mir schon lange zur Angewohnheit gemacht, meine Änderungen an Seiten (ausgenommer meiner Benutzerseiten) in der Zeile Zusammenfassung anzugeben; eben auch hier „"Dampfzwiebel" entfernt, da der Artikel gelöscht wurde“
3. Würde eine derart umfangreiche Überarbeitung des Artikels eine Menge Zeit in Anspruch nehmen. Nachdem meine Änderung um 10:35 Uhr vorgenommen wurde, ich aber um 10:00 Uhr nachweislich (durch Zeugen belegbar) noch bei der NÖ-Landtagswahl meine Stimme abgegeben hatte, wäre diese umfangreiche Überarbeitung durch mich zeitlich gar nicht möglich gewesen.

Auf Grund dieses Vorkommnisses wäre ich selbst brennend daran interessiert, wie es zu solchen, für mich unerklärlichen Änderungen kommen konnte. Ergänzen möchte ich dazu, dass ich mein Passwort niemandem weitergegeben habe und die Löschung des Verweises auf die Dampfzwiebel sehr wohl durch mich selbst vorgenommen wurde.

M.f.G. --Steindy 20:02, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Achtung, Edit-Conflict! Während der folgende Diskussionsbeitrag geschrieben wurde, wurden die zwei darunter eingefügt.

Hä? Den Umfang der Änderungen kannst Du ja selbst hier anschauen. Tatsächlich handelt es sich beim Großteil der Änderungen mehr um kosmetische Korrekturen (Umsortierungen, Löschen/Hinzufügen von Absatzumbrüchen, etc.), aber einige gravierende bleiben denn doch, z.B. der Ersatz des Bildes Steam locomotive scheme durch Dampflok Skizze kl, konsequenterweise mit Änderung der Bildnummerierung, die Löschung des gesamten Absatzes "Laufachsen", das Hinzufügen des Abschnittes über La Torgura oder die Löschung diverser Interwiki-Links. Hast Du diese Änderungen vorgenommen oder war es ein Gespenst, das zufällig Deinen Login-Passwort und Deine IP hatte? ;)

Und was soll denn die komische Argumentation zur Zeit, mit den Zeugen und so? Der Umfang des Edits ist ja nun im Log zweifelsfrei dokumentiert. Da brauchts Du keine Zeugen und keinen Anwalt. Sind wir hier vor Gericht oder was? Immer locker bleiben. Mal abgesehen davon, daß ich meine umfangreichen Edits auch immer in einem externen Editor vorformuliere und dann nur noch reinkopiere. Da kann ich scheinbar innerhalb von Sekunden riesige Änderungen vornehmen. Beweist also garnichts! :p ;) --Tetris L 21:24, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Um Himmels Willen, was ist denn dann passiert? Was mit Dampfzwiebel gemeint sein könnte, hat mich neugierig gemacht. Außerdem hat mich der Umfang der Änderungen verwundert. Die Löschungen waren auch heftig. Wäre es denkbar, dass du die »Dampfzwiebel« (was immer das sein mag) nochmal rauswirfst? Mir ist wirklich nichts besseres eingefallen als »Voll zurück«. --Falk2 21:01, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Hätte ich auch revertiert. Die Sache wird aber immer mysteriöser, denn wenn ich jetzt in dem nach dem Begriff Dampfzwiebel suche, ist dieser nicht zu finden. Der Begriff stand, als ich diesen entfernt hatte, unter “Siehe auch” --Steindy 21:10, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Ohne eine Wertung abgeben zu wollen habe ich in der Historie mal ein wenig zurückgeblättert, dabei sind mir folgende Veränderungen bekannt vorgekommen: vom 21:43, 17. Nov. 2007, vom 14:46, 23. Nov. 2007 und vom 14:13, 9. Dez. 2007. Weiter hab ich nicht gesucht, es stand wahrscheinlich alles schon mal im Artikel drin. Ein technischer Fehler wäre zumindest nicht auszuschließen, allerdings ebensowenig das Steindy es zusammen kopiert hat. Daher nur ein paar Fakten, keine Wertung von mir! Timmy 22:34, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Jetzt kommen wir der Sache näher. Ich fürchte, durch ein Versehen von Steindy oder durch einen technischen Fehler wurde irgendeine uralte Version wiederhergestellt. Die Dampfzwiebel tauch im Artikel in der Version vom 20. August 2007 auf. Vergleicht man diese Version mit der von Steindy, so gibt es zwar auch noch Unterschiede, aber sehr viel weniger als beim Revert von Falk2. --Tetris L 23:05, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Bingo! Es ist die Version vom 18. August 2007, 18:22 Uhr die wiederhergestellt wurde. Vergleicht man diese mit der von Steindy, so gibt es keine Unterschiede. --Tetris L 23:11, 10. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Dann sage ich vielen Dank für die Aufklärung und möchte nicht anstehen, mich für den allfälligen Fehler der offensichtlich mir zuzuschreiben ist, aufrichtig zu entschuldigen. Gleichzeitig möchte ich mich bei Falk2 für seine Aufmerksamkeit besonders bedanken. – L.G. --Steindy 00:06, 11. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Sherlock Holmes und Dr. Watson sagen: Kein Problem. Kann ja mal vorkommen. --Tetris L 09:29, 11. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Der Artikel ist sehr lang und darum eher abschreckend als einladend. Könnten nicht Abschnitte, etwa der zur Entwicklung, als eigenständige Artikel ausgelagert und hier nur gekürzt erhalten bleiben? M. E. würde das der Lesbarkeit sehr gut tun. --87.128.38.58 17:08, 21. Jun. 2008 (CEST)Beantworten

Gleichzeitig fehlt mir ein Abschnitt zur kulturellen Bedeutung der Dampflok. Sie brachte in vielen Bereichen auch soziale Umwälzungen und war zeitweise ein zentraler Aspekt der wirtschaflichen Entwicklung sowohl als Transportmittel für Produkte und Rohstoffe anderer Wirtschaftszweige als auch als riesiger Nachfragefaktor für Kohle und Stahl. Auch die Erschließung von Gebieten z. B. Amerikas (auch Südamerikas) oder Sibiriens ist ohne Dampfloks nicht nachvollziehbar und die jeweils spezifischen Anforderungen (Holzfeuerung/Wassermangel) bedingten ja auch technische Entwicklungen. Sogar die Kriegführung wurde durch Dampfloks grundlegend verändert. Das betrift zwar vor allem die Eisenbahn insgesamt, aber ich denke, dass auch im Zusammenhang mit der Dampflok als dem zentralen Element der frühen Eisenbahnen hier ein Abschnitt gewidmet werden sollte. --87.128.38.58 17:03, 21. Jun. 2008 (CEST)Beantworten

Die Lokomotive von Prag or Praha (Praga ist italienisch), die Geschwindigkeit 140 km/h erreichte, ist kkStB 108. cs:PetrS.

Der gesamte Artikel bezieht sich fast ausschließlich auf Technik, die zum Beginn der Dampflok-Ära aktuell war. Eine der ganz wenigen Ausnahmen ist die Erwähnung der DLM-Lokomotiven. Daher sollte unbedingt noch ein Weblink zur DLM rein, http://www.dlm-ag.ch/ . Besonders auch, weil gerade die aktuellen Entwicklungen in deren Geschäftsbereich weitere neugebaute moderne Dampflokomotiven erwarten lassen und aktuell (Stand September 2008) sogar Wiederinbetriebnahmen alter Dampfmaschinen aufgrund der in Deutschland gültigen Energiegesetzgebung rentabel sind und für einige Kunden durchgeführt werden.

Außerdem wird der Name des Dampflok-Ingenieurs, der nach Einschätzung vieler Kenner der aktuellen Dampfloktechnik mindestens ebenso viel zur Weiterentwicklung beigetragen hat wie die anderen berühmte Menschen in diesem Bereich (wenn nicht noch mehr), überhaupt nicht erwähnt, vielleicht weil er in Südamerika etc. und nicht in Europa vorwiegend tätig war: L.D. Porta. Er hat mit seinen Entwicklungen, die oft in erstaunlich effektiver Weise wichtige theoretische Erkenntnisse mit der Betriebspraxis verbanden, extreme Verbesserungen im Verbrauch und vor allem in den Instandhaltungskosten erreicht wie niemals jemand zuvor, beispielsweise konnten Betreiber auf die Bevorratung ganzer Kessel verzichten, weil infolge der von Porta verbesserten und in der Anwendung vereinfachten Speisewasseraufbereitung schwerwiegende altersbedingte Kesselschäden nicht mehr zum täglichen Geschäft gehörten. Dies war besonders in Ländern mit geringem Lohnniveau ein ganz erheblicher Kostenfaktor, der die praktischen Gründe der Abschaffung der Dampfloks in vielen dieser Länder eindeutig in den Bereich von Prestigedenken verbannt.

Mit diesen bisherigen Auslassungen erzeugt der Artikel meines Erachtens ein völlig falsches Bild von dem Stellenwert, den die Dampflokomotive auch heute einnehmen kann bzw. (derzeit) könnte. Sie kann in "wohlhabenden" Ländern eine außerordentlich hohe Gesamtwirtschaftlichkeit bei touristisch orientierten Bahnen erreichen; in "armen" Ländern könnte sie bei konsequenter Umsetzung der aktuellen Erkenntnisse, auch bei begrenzten Mitteln, noch eine ganze Zeit die technologische Unabhängigkeit der Betreiber von europäischen Lieferanten und "Wartungsspezialisten" sichern, ohne dabei an anderer Stelle wesentliche wirtschaftliche Nachteile mit sich zu bringen - von den ansonsten fälligen zusätzlichen (!!) Anschaffungskosten neuer Diesellokomotiven mal ganz abgesehen. Zudem könnte sie einen Beitrag zur touristischen Aufwertung dieser Länder leisten, wie groß der auch immer ausfallen mag.

Die kleinen Vorteile, wie z.B. bei nächtlichen Einsätzen vor Bahn-Bauzügen, wie mit der DLM-eigenen Lok bereits erfolgt, oder in der Anwendung als Werksbahnlok, die mehr steht als fährt, aber in Diesel-Ausführung dabei im derzeit üblichen Betrieb den ganzen Tag Treibstoff verbrennt, sind vielleicht nur teilweise aus Gründen der "Kuriosität" in einem solchen Artikel erwähnenswert - wenngleich der o.g. Bauzug-Einsatz eines der wenigen Beispiele für einen kommerziellen Einsatz im europäischen Raum gänzlich ohne touristischen Aspekt ist.

Also: DLM-Link rein ( http://www.dlm-ag.ch/ ), zumindest einen Hinweis und Link zu Porta rein, sowie zu seinen Verbesserungen ( http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/ldp/ldp.htm , http://www.portatreatment.com/porta/ldp-biog-css.htm ) und vielleicht ein paar mehr Worte zu den aktuellen Einsatzmöglichkeiten bzw. nicht genutzten Vorzügen in ärmeren Ländern.

St.A. 2008-09-11

Hier sollte irgendeine Ordnung rein. Entweder streng alphabetisch, oder aber Hierarchie Land (D/Ö/CH)- Bundesland - Alphabet.

Braucht man das überhaupt? ein Verweis auf die Liste der vorhandenen Dampflokomoiven würde da voll und ganz reichen. Alle kann man hier ohnehin nicht aufzählen und "vergisst" man welche, fühlen die sich "auf den Schlips getreten" -HeizDampf 10:44, 28. Dez. 2008 (CET)Beantworten

Die Weißeritztalbahn fährt seit 13.12.2008 wieder im Regelbetrieb - der Vermerk in Klammern kann weg!

ich neige dazu, den Abschnitt Steuerung und den Artikel Steuerung (Dampfmaschine) irgendwie zu vereinigen. Letztgenannter bezieht sich ohnehin nur auf Lokomotivdampfmaschinen und der Abschnitt im Hauptartikel enthält, gelinde gesagt, wenig Fachliches. Was meint Ihr dazu? -HeizDampf 10:44, 28. Dez. 2008 (CET)Beantworten

Das sich der Artikel Steuerung (Dampfmaschine) nur auf Steuerungen von Lokomotivdampfmaschinen bezieht ist keine Absicht. Das Lemma des Artikels ist ja auch wesentlich allgemeiner gehalten. Hab den Artikel damals angelegt weil der ursprüngliche Link auf Steuerung nicht wirklich gut war. Ich finde das hier im Dampflokomotivartikel über Sinn und Zweck der Steuerung etwas stehen sollte, ggf. auch einige Punkte zur Geschichte, damit der Leser des Artikels zumindest weiß das es eine Steuerung gibt und er ein Bild davon hat welchen Zweck sie erfüllt. Aber Steuerung (Dampfmaschine) sollte langfristig nicht nur auf Dampflokomotivsteuerungen begrenzt bleiben aber das sollten wir dann dort diskutieren. Timmy 18:42, 28. Dez. 2008 (CET)Beantworten