Ein Oberleitungsbus – auch Obus, O-Bus, Trolleybus oder veraltet Gleislose Bahn genannt – ist ein nicht spurgebundenes, elektrisch angetriebenes Verkehrsmittel. Es dient überwiegend dem Öffentlichen Personennahverkehr, seltener auch als Güter-Obus dem Güterverkehr. Weltweit wurden im Laufe der Jahre 926 Anlagen errichtet, davon sind 382 bis heute in Betrieb.^[1] Oberleitungsbusse verkehren derzeit in 50 Staaten.

Der Oberleitungsbus ist eine Mischform zwischen einer Eisenbahn bzw. Straßenbahn und einem Omnibus. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar, so gilt z. B. in Deutschland für den Betrieb von Oberleitungsbussen sowohl die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) als auch die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). In Österreich (außer im Zeitraum von 1938 bis 1945) und in der Schweiz ist er sogar dem Eisenbahngesetz unterstellt, in diesen beiden Staaten wird juristisch nicht zwischen Eisenbahnen und Straßenbahnen unterschieden.

Der Begriff Oberleitungsbus bzw. die daraus abgeleiteten Kurzformen O-Bus oder Obus werden heute meistens in Deutschland und Österreich, nicht jedoch in der Schweiz – auch nicht in den deutschsprachigen Gebieten – verwendet. In seiner Frühzeit wurde der Oberleitungsbus hingegen noch anders benannt. Das erste Exemplar von Werner Siemens 1882 hieß Elektromote, zu Beginn des 20. Jahrhunderts nannte man ihn Gleislose Bahn. Andere Bezeichnungen waren Gleislose Motorbahn, Gleisloser Spurwagen, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Automobil oder Oberleitungs-Autobus. Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde auch als Gleislobus bezeichnet.^[2]

Für die 1930 eingerichtete Linie zwischen Mettmann und Gruiten (bei Düsseldorf), dem ersten neuzeitlichen Obus Deutschlands, einigte man sich schließlich auf den Namen Fahrdrahtbus. Damit sollte klargestellt werden, dass es sich um ein Straßenfahrzeug und nicht um eine Bahn handelt. Dies war notwendig, um zu gewährleisten, dass das Preußische Kleinbahngesetz für diese Fahrzeuge nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er-Jahren hingegen als Elbus (abgeleitet von Elektrischer Bus).^[3]

Der offizielle Begriff Oberleitungsbus wurde erst im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen eingeführt. Diese Vereinheitlichung der Bezeichnung geschah im Hinblick auf die im April 1938 in Kraft getretene BOStrab, welche seither auch für Oberleitungsbusse maßgeblich ist. Später wurden daraus die Kurzformen Obus bzw. O-Bus abgeleitet. In Solingen ist heute ferner auch die scherzhafte Bezeichnung Stangentaxi verbreitet, in Eberswalde ist der Obus auch als Strippenbus bekannt.

Außerhalb von Deutschland und Österreich wird hingegen fast ausschließlich der Begriff Trolleybus bzw. dessen Transkriptionen verwendet. So beispielsweise in der Schweiz (alle Sprachgebiete), in Ost- und Südosteuropa, in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion sowie generell im englischen (außer USA), französischen, spanischen und portugiesischen Sprachraum.

Mit Trolley (englisch für Rollwagen oder Laufkatze) wurde das Kontaktwägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinter den Bussen an einer losen Schnur herfuhr, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte. Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich die Bezeichnung Trolleybus vor allem deshalb verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland in Folge des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde, während sie in Großbritannien auch danach stetig weiterentwickelt wurde.

In den USA wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern abweichend davon überwiegend als electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet (früher selten auch trackless trolley für gleislose Straßenbahn), da dort ein trolley eher ein Straßenbahnwagen ist.

Weitere abweichende Bezeichnungen existieren beispielsweise in Schweden (Trådbuss = Schnurbus), in Finnland (Johdinauto = Drahtbus) und in Italien (filobus = Drahtbus für das Fahrzeug bzw. filovia = Drahtweg für die Strecke). Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timişoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz (fir = rumänisch für Faden/Draht). Hierbei handelt es sich um eine Ableitung aus dem italienischen, die ersten O-Busse für Timişoara wurden in Italien produziert.

Ein Oberleitungsbus ist wie ein klassischer Omnibus aufgebaut, wird aber im Gegensatz zu diesem nicht von einem Verbrennungsmotor sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Die für den Antrieb benötigte Energie bezieht er über zwei Stangenstromabnehmer (früher auch selten nur einen). Die sogenanten Schleifschuhe am oberen Ende der Stromabnehmerstangen werden durch starke Zug-Spiralfedern an die Oberleitungen gepresst, so dass der Bus immer eine Welle vor sich herschiebt.

Sehr selten passiert es noch heute, dass die Stromabnehmer aus den Leitungen fallen (sogenannte Stangenentgleisung), noch in den 1960er-Jahren geschah dies im Fahrbetrieb regelmäßig. Der Fahrer muss dann aussteigen und die Stromabnehmer mit den am Heck des O-Busses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln. Diese Fangseile sind dabei teilweise in Stahlbehältern aufgerollt (sogenannte Trolley-Retriever oder Trolley-Catcher, nicht bei allen Betrieben in Verwendung). Die Fangseile sind teilweise vorgespannt (z. B. in Eberswalde), teilweise hängen sie lose herunter (z. B. in Solingen). Sie verhindern bei einem Entgleisen dass die Stangen nach oben ausbrechen und die Oberleitung oder sonstige Leitungen beschädigen.

Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen außerdem sogenannte Einfädelungstrichter welche dem Personal das Ansetzen der Stangen erleichtern. Sie kommen jedoch nur in Verbindung mit alternativen Antriebstechniken zum Einsatz (siehe Hilfsmotor bzw. Duo-Bus).

Oberleitung Linienverlaufsanzeige Rückspiegel Scheinwerfer vordere Tür lenkbare Vorderachse hintere Tür angetriebene Hinterachse Zierleiste (ohne Funktion) Retriever Fangseil Schleifschuhe Stangenstromabnehmer Haken zur Verriegelung der Stangen Dachaufbauten (Elektrik) Fahrzeugnummer

Die zweipolige Gleichstrom-Oberleitung ist ca. fünf bis sechs Meter über der Fahrbahn angebracht, in Ausnahmefällen wie z. B. Eisenbahnunterführungen oder Tunnelstrecken auch tiefer. Bei modernen Systemen steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung, in den Anfangsjahren des Systems war oft auch nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen üblich. Auf manchen wenig frequentierten Außenästen waren einspurige Strecken auch in jüngerer Zeit noch anzutreffen.

Die beiden Rillenfahrdrähte werden in der Regel an Oberleitungsmasten abgespannt. Dies erfolgt entweder mit Auslegern von einer Straßenseite aus oder mit Querdrähten, in diesem Fall sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich. In dicht bebauten Straßenzügen wird sie manchmal auch mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt. Damit sich die Schleifstücke der Stromabnehmerstangen nicht einseitig abnützen, ist die Oberleitung in einem leichten Zick-Zack verlegt. In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet, solche Schienen kommen mitunter auch in niedrigen Unterführungen zur Anwendung.

Da Obus-Netze selten nur eine Stromversorgungsquelle haben, sind kurze (etwa 300 mm) stromlose Stellen in der Oberleitung erforderlich. Diese sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Auch sollten sie nicht in Kreuzungsbereichen liegen um zu vermeiden dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert. Als Fahrspannung sind heute – wie bei Straßenbahn- bzw. Stadtbahnsystemen – zwischen 600 und 750 Volt Gleichstrom üblich, in den Anfangsjahren wurden auch geringere Spannungen verwendet.

Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als Luftweichen bezeichnet. Man unterscheidet dabei zwischen Einlaufweichen (bei welchen sich die Oberleitung aufteilt) und Auslaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden). Sie werden automatisch per Fernsteuerung vom Fahrersitz aus gestellt. Dies geschieht per Funksignalübertragung, früher auch per Solenoid-Steuerung (Stromverbrauch über Fahrschalter oder Widerstandsgruppe ähnlich wie bei der Straßenbahn).

Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen. Ein solche Anlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung Sterneckstraße/Linzer Bundesstraße handelt es sich dabei um eine sogenannte Vollkreuzung (englisch: Grand Union). Sie ermöglicht es aus allen vier Zufahrten kommend in jeweils drei Richtungen weiterfahren zu können. Für ihren Betrieb sind acht schaltbare Zweiweg-Einlaufluftweichen sowie 16 Kreuzungsweichen notwendig.

Probleme bereiten die Oberleitungen mitunter im Winter, wenn diese stark vereist sind. Dies gilt insbesondere beim Einsatz moderner Fahrzeuge mit empfindlicher Steuerungselektronik. Viele Betriebe benutzen daher Sonderfahrzeuge zum Enteisen der Fahrleitung, z. B. LKWs mit Spezialstromabnehmern. Mit ihnen wird bei Minusgraden ein Enteisungsgemisch in Form eines Frostschutzmittels auf die Fahrleitung gesprüht.

• 
  Kurvenschiene
• 
  Einlaufweiche (Spurtrennung)
• 
  Auslaufweiche (Spurzusammenführung)
• Kreuzung in San Francisco
  Kreuzung in San Francisco

Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 kW und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von PKWs liegen. Sie sind deshalb auch in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten dort Vorteile gegenüber Dieselbussen.

Die Laufleistung und die Lebensdauer eines O-Busses liegen aufgrund des geringeren Verschleißes beim Antriebssystem über denen von Dieselbussen. So wird ein Dieselbus in der Regel schon nach 10 bis 14 Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren erreicht.^[4] Nicht selten werden außerdem die elektrischen Komponenten eines O-Busses noch in nachfolgende Fahrzeuggenerationen eingebaut.

Im Gegensatz dazu sind jedoch die Anschaffungskosten von Oberleitungsbussen höher. So liegt der Neupreis eines O-Busses ca. 50 % über dem eines vergleichbaren Standardlinienbusses.^[5] Erschwerend hinzu kommen hier die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Spezialanfertigungen für bestimmte Betriebe. Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen auch O-Busse in der Regel als Joint Venture, die elektrische Aurüstung wird dabei von einer anderen Firma produziert als die Karosserie.

Ebenfalls höher als bei Dieselbussen sind die Betriebskosten, sie liegen – abhängig zum Beispiel von topografischen Bedingungen – um ca. ein Drittel über denen beim reinen Dieselbusbetrieb. Ursächlich dafür sind in erster Linie die Oberleitungen, ihre Installation und Wartung sind ein zusätzlicher Kostenfaktor. Bei entsprechender Planung können aber beispielsweise die Masten der öffentlichen Straßenbeleuchtung mitbenutzt werden. Ferner ist auch die Wartung der Fahrzeuge teurer, wegen der oft komplizierten Elektrik kann diese beispielsweise nicht an externe Reparaturwerkstätten ausgelagert werden wie dies bei Dieselbussen teilweise üblich ist.

Die reinen Energiekosten sind hingegen sowohl beim Obus als auch beim Dieselbus vom jeweiligen Strompreis bzw. Ölpreis abhängig und unterliegen daher ständigen Schwankungen. Insbesondere in Gebieten mit langen Gefällstrecken bzw. einer Vielzahl von Bremsvorgängen können moderne O-Busse jedoch ihre Bremsenergie – analog zu elektrisch betriebenen Bahnen – in die Oberleitung zurückspeisen. Bei modernen Antrieben liegt dieser Rückspeisegrad bei bis zu 30% der aufgenommenen Energie.^[6]

Der abgasfreie Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“.^[7] Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.

Dies gilt insbesondere im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich zum einen die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf fünf bis zehn Prozent der Kosten für eine Straßenbahn- bzw. Stadtbahnlinie. Zum anderen entfällt der bei schienengebundenen Bahnen bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Sand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie der Technischen Universität Wien produziert beispielsweise der Wiener Straßenbahnbetrieb bei einer Linienlänge von 227,3 Kilometern jährlich 417 Tonnen PM10-Emissionen. Hinzu kommen 85 Tonnen Räder-, Schienen- und Bremsenverschleiß.^[8]

Um die infrastrukturell bedingte Unflexibilität eines Oberleitungsbusses etwas zu kompensieren, besitzen die meisten Obus-Typen zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsmotor. Er ermöglicht es, auch ohne den Strom aus der Oberleitung weiterzufahren, allerdings in der Regel nur mit verminderter Geschwindigkeit sowie mit begrenzter Reichweite (kleiner Kraftstofftank). Benutzt wird der Hilfsmotor vor allem beim Rangieren im Depotbereich (wo ansonsten besonders aufwendige Fahrleitungsanlagen benötigt würden), bei Fahrten von und zum Depot (sofern das Depot nicht an einer elektrifizierten Strecke liegt), bei Umleitungen wegen Baustellen bzw. Verkehrsunfällen, bei Störungen der Elektrik, Schäden an der Oberleitung oder im Falle eines Stromausfalls.

Die ersten Hilfsmotoren kamen in den 1950er-Jahren auf, zuvor wurden O-Busse im Rahmen der oben geschilderten Fälle häufig mit Traktoren, Lastkraftwagen oder Dieselbussen fortbewegt. Einer der ersten Typen mit einem solchen Zusatzantrieb war das Modell ÜHIIIs. Selbst auf ebenen Strecken schaffen die O-Busse mit diesem vergleichsweise leistungsschwachen Hilfsantrieb aber kaum mehr als 20 km/h, Einsätze im Fahrgastbetrieb sind daher eher selten. Beispielsweise leistet der Hilfsmotor beim Typ O 405 GTZ (Gelenk-Trolleybus mit Zusatzantrieb) nur 72 kW, gegenüber 205 kW beim Serienmotor.^[9]

Mittlerweile geht der Trend jedoch zu immer stärkeren Hilfsmotoren, die dann auch im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, so z. B. in Solingen ab 2009. Im Zuge der Verlängerung der Linie 683 werden diese künftig an beiden Streckenenden mit Hilfsantrieb fahren, zum einen durch Unterburg bis zum ehemaligen Bahnhof der Wermelskirchen-Burger Eisenbahn-Gesellschaft und zum anderen zum Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel. Auf diese Weise ist die Linien-Verlängerung möglich, ohne das neue Fahrleitungsanlagen installiert werden müssen.

In der slowakischen Hauptstadt Bratislava wird der 100 kW starke Hilfsantrieb seit 2006 dazu benutzt, um die Fahrzeuge der Linie 33 an der Endhaltestelle Molecova zu wenden. Ein kurzes Teilstück im Zuge der Wendefahrt legen sie dabei auch mit Fahrgästen zurück.

→ Hauptartikel Duo-Bus

Der Duo-Bus mit Dieselantrieb ist eine Weiterentwicklung des Hilfsantriebs, auch diese Fahrzeuge werden von einem Verbrennungsmotor – in der Regel ein Dieselmotor – angetrieben falls keine Oberleitung zur Verfügung steht. Im Gegensatz zum leistungsschwachen Hilfsmotor bei konventionellen O-Bussen besitzen sie jedoch einen vollwertigen zweiten Antrieb. Mit diesem können sie mit gleicher Geschwindigkeit wie im elektrischen Betrieb fahren und zudem auch längere Strecken problemlos zurücklegen, d. h. mit gleicher Reichweite wie bei konventionellen Bussen.

In Deutschland sammelte man vor allem in Esslingen (1979 bis 2008) und in Essen (1983 bis 1995) ausgiebig Erfahrungen mit dieselbetriebenen Duo-Bussen. Auch der Verkehrsbetrieb Potsdam, die Mürztaler Verkehrs Gesellschaft (Österreich) sowie die Verkehrsbetriebe in Bergen (Norwegen) setzten eine Zeit lang auf dieses Prinzip. Aktuell kommen sie z. B. in Gent (Belgien), Opava (Tschechien), Debrecen (Ungarn) und Boston (USA) zum Einsatz. Das Konzept erfüllt die ursprünglich gestellten Erwartungen jedoch nur bedingt. Problematisch ist beim Duo-Bus insbesondere das hohe Fahrzeuggewicht (verursacht durch das Mitführen der alternativen Antriebsmodule) und der damit verbundene erhöhte Energieverbrauch.

Noch vor den oben erwähnten Netz-/Diesel-Duo-Bussen experimentierte man in Esslingen von 1975 an auch mit batteriebetriebenen Fahrzeugen, sie wurden ebenfalls als Duo-Bus bezeichnet. Ihre Fahrmotoren wurden im oberleitungslosen Betrieb von einem Akkumulator gespeist, diese sogenannte Traktionsbatterie wurde dann erneut aufgeladen sobald wieder eine Oberleitung zur Verfügung stand. Federführend beim Versuch war Daimler-Benz, es existierten drei Fahrzeuge (ein OE 302 und zwei O 305 B/E). Schon 1981 wurde der Versuch mit den Batteriefahrzeugen jedoch wieder beendet, man entschied sich dafür nur noch das Konzept der dieselbetriebenen Duo-Busse weiterzuverfolgen.

In jüngster Zeit wurde die Idee in Rom wieder aufgegriffen. Dort verkehrt die 2005 eröffnete Expresslinie 90 auf einem Teilstück im Batteriebetrieb. Der fahrleitungslose Abschnitt zwischen der Endstation Termini und der Porta Pia ist dabei ca. 1,5 Kilometer lang.^[10]

→ Hauptartikel Hybridbus

Im Versuchsbetrieb werden seit 1979 auch Hybridantriebe für Busse getestet, ähnlich den Duo-Bussen mit Dieselantrieb können auch Hybridbusse entweder elektrisch oder mit Dieselkraftstoff betrieben werden. Im Gegensatz zum Duo-Bus mit seinen zwei unabhängigen Antrieben erfolgt die Fortbewegung bei Hybridbussen jedoch ausschließlich mittels einem oder mehreren Elektromotoren. Diese werden von einem Stromerzeugungsaggregat gespeist.

Theoretisch wäre es möglich den oder die Elektromotoren eines solchen Hybridbusses – alternativ zum Stromerzeugungsaggregat – auch über Oberleitungen zu speisen. Idealerweise im Bereich von steigungsreichen Streckenabschnitten die einen hohen Energieverbrauch verursachen. Bisher wurde dieses Konzept jedoch noch nicht umgesetzt, stattdessen verfolgen einige Hersteller alternativ die Stromerzeugung durch Brennstoffzellen.

→ Hauptartikel Spurbus

Spurgeführte O-Busse sind mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet und können auch auf einer vom allgemeinen Straßenverkehr abgetrennten Sondertrasse fahren, so z. B. auch in engen U-Bahn-Tunnelstrecken. Bereits gewöhnliche Spurbusse werden nur in wenigen Städten der Welt eingesetzt, noch seltener sind spurgeführte O-Busse. Das Konzept wird zurzeit bei der Tramway de Nancy (eröffnet 2001), bei der Tramway de Caen (eröffnet 2002), in Clermont-Ferrand (seit 2006), in Tianjin (seit 2006) und in Padua (seit 2007) angewandt. Teilweise verkehren sie ausschließlich spurgeführt, in diesem Fall ist die Oberleitung einpolig, der Rückstrom fließt in die Führungsschiene. Die Stromabnahme erfolgt dann mittels Einholmstromabnehmern. Ebenfalls spurgeführt verkehrt der 2008 eröffnete Oberleitungsbus Castellón de la Plana, dort kommt ein optisches System in Form von auf die Fahrbahn aufgemalten Leitlinien zur Anwendung.

In Deutschland gab es spurgeführte O-Busse im Fahrgastbetrieb von 1983 bis 1995 in Essen. Sie verkehrten auch durch den örtlichen U-Bahn-Tunnel, die Gleiskörper wurden zuvor mit Holzbohlen nachgerüstet. Außerdem besaßen die dort eingesetzten Fahrzeuge linksseitige Einstiege um auch die Mittelbahnsteige im Verlauf der Tunnelstrecke bedienen zu können.

Ferner unterhielt Daimler-Benz in den 1980er-Jahren bei Rastatt eine Spurbus-Versuchsanlage (mit einpoliger Hochkettenoberleitung) auf welcher unter anderem auch ein Doppelgelenk-Obus getestet wurde. Das 24 Meter lange Fahrzeug basierte auf dem Typ O 305 G und wurde als Typ O 305 GG bezeichnet. Es besaß an den Enden je einen Führerstand und konnte somit als Zweirichtungsfahrzeug in beide Richtungen fahren.^[11]

Die fortschreitende Industrialisierung machte Ende des 19. Jahrhunderts die Entwicklung alternativer und leistungsfähigerer Verkehrsmittel notwendig. Die Dampftraktion (Dampflokomotive bzw. Dampfomnibus) und das Pferd (Pferdebahn, Pferdeomnibus und Pferdekutsche bzw. Pferdekarren) galten bereits damals als nicht mehr zeitgemäß. Besonders dringend benötigt wurden neue Verkehrsmittel für Relationen auf welchen eine Eisenbahn oder Straßenbahn aufgrund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel war, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel benötigt wurden. Auch das fortschreitende Wachstum der Städte spielte hierbei eine entscheidende Rolle.

→ Hauptartikel Elektromote

Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte Werner Siemens bzw. die Firma Siemens & Halske – ebenfalls bei Berlin – auch einen elektrisch betriebenen Omnibus. Das System wurde als Elektromote bezeichnet und war der erste Oberleitungsbus der Welt. Dieser ist damit älter als der erste kraftstoffbetriebene Omnibus der Welt, dieser wurde erst 1895 von Carl Benz gebaut. Die 540 Meter lange Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt.

Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdrigen Kontaktwagen entnommen, der auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und hinter dem Fahrzeug hergezogen wurde. Das Elektromote hatte zwei Elektromotoren mit je 2,2 kW Leistung, die über ein Kettengetriebe auf die Hinterräder wirkten. Er wurde mit 550 V Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Das System erwies sich zwar prinzipiell als geeignet, wurde aber aufgrund der damals allgemein schlechten Straßenverhältnisse – diese verhinderten einen ruhigen Lauf des Stromabnehmers aus – nicht weiterentwickelt.

Während die Idee eines Oberleitungsbusses in Deutschland für knapp 20 Jahre in der Versenkung verschwand, wurde sie in den USA aufgegriffen und weiterentwickelt. Es entstanden mehrere Versuchsbetriebe auf Basis des Elektromote, so z. B. in Boston, Massachusetts (1887), in Nantucket Beach, Massachusetts (1887) und in Hill City, South Dakota (1890).

Eine weitere Anlage errichtete der amerikanische Obus-Pionier Willis G. Caffrey 1898 in Reno, Nevada. Er experimentierte mit einem weit unterhalb des Kontaktwägelchens angebrachtem Gewicht, dieses diente der Erhöhung der Stabilität und sollte einen möglichst ruhigen Lauf des Stromabnehmers gewährleisten.^[12]

Jedoch blieb es zunächst bei diesen Versuchsanlagen, für den Einsatz im regulären Fahrgastbetrieb war die Zeit auch in den USA damals noch nicht reif.

1899 stellten die französischen Ingenieure Lombard und Guérin das nach ihnen benannte System Lombard-Guérin vor. Hierbei fuhr ein elektrisch betriebener Stromabnehmerwagen synchron auf der Fahrleitung vor dem Wagen her, dadurch wurde das Übertragungskabel vom mechanischem Zug entlastet. Seine Antriebsenergie erhielt das Wägelchen dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern induktiv von den Antriebsmotoren des Busses, dadurch war ein synchroner Betrieb möglich. Dazu waren sechs bzw. sieben Leitungen im Verbindungskabel nötig.^[13] Erstmals angewandt wurde das System auf einer 900 Meter langen Versuchsstrecke im 15. Pariser Arrondissement auf dem Quai d'Issy-les-Moulineaux entlang der Seine.

Vom 15. April 1900 bis zum 12. November 1900 präsentierten Lombard und Guérin ihr System dann auf der Weltausstellung in Saint-Mandé bei Paris einer breiten Öffentlichkeit. Die Pilotstrecke der Compagnie de Traction par Trolley Automoteur verband das Ausstellungsgelände durch den Bois de Vincennes mit der Métro-Station Porte de Vincennes und war 2,5 Kilometer lang. Diese Anlage war der weltweit erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen, auf ihr verkehrten fünf Wagen. Für ihre Erfindung erhielten Lombard und Guérin von der Ausstellungsjury der Pariser Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.^[14]

Nach dem Ende der Weltausstellung wurde die Anlage auf der Schweizer Seite des Genfer Sees wieder aufgebaut, wo sie ab dem 17. Dezember 1900 das Hotel Byron in Villeneuve mit dem Schloss Chillon verband. Bald darauf wurde außerdem in Eberswalde bei Berlin am 22. März 1901 eine weitere Lombard-Guérin-Anlage eröffnet. Jedoch musste der Betrieb schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder deshalb zu schnell verschlissen. Der O-Bus aus Eberswalde fuhr danach noch in Dänemark, seine weitere Geschichte ist unbekannt. Der O-Bus-Betrieb von Villeneuve zum Schloss Chillon wurde bereits 1903 durch eine Straßenbahn ersetzt.

Weitere Betriebe nach dem System Lombard-Guérin bestanden in Fontainebleau (1901 bis 1913), in Kopenhagen (1902), in Montauban (1903 bis 1904), in Marseille (1903 bis 1905) und in Saint-Malo (1906 bis 1907).

→ Hauptartikel Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.

In Deutschland hatte insbesondere die Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. aus Sachsen Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Dem Ingenieur Max Schiemann (1866-1933) gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Kontaktstangen-System auch bei O-Bussen einzuführen. Hierbei bediente er sich einer Erfindung des Amerikaners Frank Julian Sprague, der diese sogenannten Stangen- oder Rollenstromabnehmer erstmals 1889 bei einer Straßenbahn verwendete. Sie wurden durch Federkraft an die Leitung gepresst und besaßen an ihrem Ende eine Kontaktrolle.

Schiemann passte das Prinzip an die Bedürfnisse straßengebundener Fahrzeuge an und stattete die Stangenstromabnehmer mit beweglichen Köpfen aus. Die beweglichen Köpfe gestatteten es den Fahrzeugen nach links oder rechts jeweils einen Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Allerdings verursachten sie auch Probleme, denn die Kontaktrollen führten zu einer starken Lichtbogenbildung und damit fallweise zum Abbrand der Kupferoberleitung.^[15]

Schon bald nach der Einführung des Systems wurden die anfangs verwendeten Kontaktrollen deshalb durch die bis heute verwendeten Schleifstücke – auch Schleifschuhe genannt – ersetzt. Diese Schleifschuhe mit schnell tauschbarem Kohleeinsatz ermöglichen eine größere Kontaktfläche und somit eine geringere Stromdichte und Funkenbildung.^[16]

Durch die Schleifstücke erhöhte sich auch der seitliche Aktionsradius, die Fahrzeuge konnten jetzt auf beiden Seiten bis zu drei Meter von der Ideallinie der Fahrleitung abweichen. Ferner experimentierte Schiemann auch mit unterschiedlich langen Stromabnehmerstangen, sie ermöglichten dem Fahrzeug ohne fremde Hilfe bzw. ohne die Anlage von Wendeschleifen umzukehren.

Die erste O-Bus-Linie nach dem System Schiemann war die 2,8 Kilometer lange Bielatalbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und wie damals üblich als Gleislose Bahn bezeichnet. Insgesamt baute Schiemann 12 Anlagen, darunter vier reine Güter-Obus-Anlagen:

Nicht durchsetzen konnte sich hingegen dass bei einigen spät angelegten Schiemann-Betrieben (ab 1908) praktizierte Einstangensystem. Hierbei verfügten die verwendeten Fahrzeuge nur über eine statt wie üblich zwei Stromabnehmerstangen. Dies war nur deshalb möglich, weil die beiden Oberleitungs-Drähte bei den betreffenden Betrieben in einem Abstand von nur 15 Zentimetern zueinander angeordnet waren (und damit deutlich näher zueinander standen als bei anderen Obus-Anlagen üblich). Plus- und Minus-Pol wurden beim Einstangensystem innerhalb der einzigen Stange gemeinsam zum Fahrmotor geleitet.

Der Dresdener Unternehmer (Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll) und Konstrukteur Carl Stoll (1846-1907) entwickelte wiederum das vom Amerikaner Willis G. Caffrey erfundene Prinzip mit dem unter dem Kontaktwägelchen angebrachten Gewicht weiter. Er perfektionierte diese Idee und meldete dafür am 9. April 1901 ein Patent an.^[17]

Das Kontaktwägelchen wurde bei Stoll nicht angetrieben, sondern – wie seinerzeit beim Elektromote bzw. den amerikanischen Versuchsananlagen – mittels des elektrischen Kabels nachgeschleppt. Das Wägelchen lief auf zwei 30 cm voneinander entfernt liegenden Fahrdrähten. Um einen ruhigen Lauf zu sichern, war im Schwerpunkt eine 60 cm lange Stange angebracht an deren unterem Ende sich eine Stahlkugel befand.

Für die Stromabnahme besaßen die Fahrzeuge an der linken Ecke des Führerstandes eine Stange, durch welche die Kabel vom Stromabnehmer zum Wagen geführt wurden. Begegneten sich zwei Fahrzeuge auf der Strecke, so wurden während eines kurzen Haltes die Zuleitungen der Kontaktpaare ausgetauscht.^[18] Dadurch konnten überall Wagenbegegnungen stattfinden, obwohl nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen vorhanden war. Ferner konnten die Fahrzeuge beim System Stoll zwischen vier und sechs Meter von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, d. h. deutlich weiter als beim konkurrierenden System Schiemann. Sie konnten somit auf normal breiten Straßen wie gewöhnliche Fuhrwerke ausweichen.

Bezüglich der elektrischen Ausrüstung seiner Fahrzeuge kooperierte Stoll mit der AEG, die Firma stand damit in direkter Konkurrenz zur Firma Siemens (die wiederum mit ihrem ehemaligen Mitarbeiter Schiemann zusammen arbeitete). Eine Besonderheit der Stoll-Fahrzeuge war der Aufbau nach dem Prinzip eines Sattelschleppers, sie verfügten alle über eine zweiachsige Antriebseinheit auf welche ein einachsiger Nachläufer aufgesetzt wurde. Letztendlich konnte sich das Stoll`sche Konzept jedoch nicht bewähren, insbesondere das Sattelschlepper-Prinzip erwies sich als wenig praktikabel. Letztendlich wurden nur vier Linien nach dem System Stoll betrieben – alle vier mussten den Betrieb schon nach kurzer Zeit wieder einstellen:

Am 29. Dezember 1903 kündigte die AEG, der Hauptpartner von Stoll, ihren Vertrag mit dem Dresdener Unternehmer. Die knapp ein Jahr später eröffnete Strecke Niederschöneweide–Johannisthal wurde daraufhin von der AEG in Eigenregie betrieben. Nachdem auch noch die russische Regierung in Folge des verlorenen Kriegs gegen Japan ihre Pläne für den Bau einer solchen Bahn in Sankt Petersburg fallen ließ, geriet das Unternehmen in finanzielle Bedrängnis. Der durch den Misserfolg ruinierte Unternehmer beging 1907 Selbstmord. Sein Sohn Hans-Ludwig Stoll übernahm den väterlichen Betrieb und verlegte ihn von Dresden nach Wien, wo er noch bis 1914 als Erbauer von O-Bus-Anlagen tätig war.^[19]

Technisch weitgehend identisch mit dem System Schiemann was das System Nithard, benannt nach seinem Erfinder Charles Nithard aus Riedisheim im Elsass. Auch Nithard benutzte zwei Stangen die an die Fahrleitung gepresst wurden, jedoch wurde nur eine Linie nach seinem Prinzip betrieben. Hierbei handelte es sich um die vier Kilometer lange Überlandlinie von Lyon nach Charbonnières-les-Bains, die Strecke wurde 1901 erbaut, der planmäßige Linienbetrieb wurde allerdings erst 1904 aufgenommen. Am 10. September 1906 mußte sie wieder eingestellt werden, nachdem eine Person beim Kontakt mit der Fahrleitung den Tod fand.^[20]

Bei den ersten O-Bussen in Italien weit verbreitet war das System Cantono-Frigerio, benannt nach seinem aus Rom stammenden Erfinder E. Cantono. Ausgeführt wurden die betreffenden Anlagen von der Fabbrica Botabili Aventreni Motori (F.R.A.M.) aus Genua. Bei dem erstmals 1906 angewandten Prinzip handelte es sich um eine Mischung aus den bisher bekannten Systemen. Es wurde zwar weiterhin ein Kontaktwägelchen verwendet, jedoch war dieses bereits durch eine feste Stange mit dem Fahrzeug verbunden.

Das Prinzip Cantono-Frigerio war bei folgenden neun Betrieben anzutreffen: La Spezia–Portovenere (1906 bis 1908), Ivrea–Cuorgnè (1908 bis 1935), L’Aquila (1909 bis 1924), Argegno–San Fedele Intelvi (1909 bis 1919), Desenzano del Garda–Lonato (1909 bis 1919), Stresa (1909 bis ?), Alba–Barolo (1910 bis 1919), Edolo–Ponte di Legno (1910 bis 1918) und Enego–Primolano (1910 bis 1918).

Nach dem Tod von Carl Stoll (1907) brachte sein Sohn Hans-Ludwig Stoll die Idee seines Vaters zusammen mit den Firmen Cedes Electric Traction Ltd. aus Stamford Hill (Greater London) und Austro-Daimler aus Wiener Neustadt (Niederösterreich) zur Serienreife. Das fortentwickelte Patent wurde in Anlehnung an die beiden Firmen System Cedes-Stoll oder auch System Mercedes-Electrique-Stoll bzw. System Mercedes-Elektrique-Stoll genannt. Eine weitere alternative Bezeichnung war System Elektro-Daimler-Stoll. Es kam erstmals ab dem 16. Juli 1907 in der niederösterreichischen Stadt Gmünd zur Anwendung, dies war gleichzeitig die erste Obus-Anlage in Österreich. Ferner wurde das System 1908 auf einer Ausstellung in Marseille auch einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt, dort existierte eine 800 Meter lange Versuchsstrecke.^[21]

Im Gegensatz zum Stoll`schen Ursprungssystem verzichtete man auf das Sattelschlepper-Prinzip und verwendete statt dessen Radnabenmotoren. Hierbei profitierte man von den Erfindungen des Ingenieurs Ferdinand Porsche, er war ab 1906 Entwicklungs- und Produktionsleiter bei Austro-Daimler. Hierzu gehörten zum einen der Radnabenmotor (den sich Porsche 1896 patentieren ließ), zum anderen das 1900 vorgestellte Elektroauto Lohner-Porsche (welches mit den ab 1907 von Stoll produzierten Gleislosen Bahnen technisch verwandt war). Die Bauart Cedes-Stoll / Mercedes-Electrique-Stoll war vergleichsweise stark verbreitet, es bestanden folgende Anlagen nach diesem System:

1. ↑ Keighley wandte sich 1926 vom System Stoll ab, der Obus-Betrieb bestand jedoch noch bis 1932.

Eine weitere deutsche Entwicklung war das 1910 erstmals angewandte System Lloyd-Köhler. Federführend bei der Entwicklung war die namensgebende Firma Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH aus Bremen, eine Gemeinschaftsfirma des Erfinders Willy Köhler und der späteren Hansa-Lloyd-Werke. Bei diesem System waren die beiden Drähte übereinander angeordnet, der Minus-Draht verlief dabei senkrecht über dem Plus-Draht.^[22] Die Stromabnahme erfolgte ebenfalls per Kontaktwägelchen, jedoch hatte dieses nur zwei Rollen (die oben auf dem Minus-Draht liefen), während an den Plus-Draht von unten zwei Kontaktschuhe gedrückt wurden.^[23] Ferner sorgte eine Kabelschlaufe mit Feder unter dem Schlitten für eine Schonung der Oberleitung beim Anfahren.

Die Kabelführung und der Wagenaufbau waren weitgehend mit dem System Cedes-Stoll / Mercedes-Electrique-Stoll identisch, ebenso verwendete auch Lloyd-Köhler Radnabenmotoren.^[24] Und auch bei Lloyd-Köhler mussten sich begegnende Fahrzeuge kurz anhalten und die Kontaktwägelchen umstecken. Das System bewährte sich jedoch ebenfalls nicht, es kam nur bei fünf Betrieben zur Anwendung:

Obwohl Deutschland bei der anfänglichen Entwicklung des Oberleitungsbusses führend war (insbesondere mit dem fortschrittlichen System Schiemann) bedeutete der Erste Weltkrieg einen schweren Rückschlag für die weitere Fortentwicklung des Systems in Deutschland. Er sorgte für eine Stagnation der weiteren Entwicklung, nicht zuletzt dadurch weil das für den Fahrleitungsbau benötigte Kupfer für die Rüstungsindustrie abgezweigt wurde. Aber auch technische Probleme spielten eine Rolle, die Straßen waren oft zu schlecht für die schweren Fahrzeuge, die Antriebskonzepte waren ebenfalls noch nicht ausgereift. Von den knapp 20 Anlagen die in den Jahren 1901 bis 1912 in Deutschland angelegt wurden, überlebten nur drei das Ende des Ersten Weltkriegs. Darunter mit der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn nur eine einzige Anlage mit Personenbeförderung, die anderen beiden waren reine Güter-Obusse.

Eine Weiterentwicklung des Systems erfolgte deshalb besonders in den USA und Großbritannien. Zwischen 1887 und 1924 gab es in den Vereinigten Staaten rund 20 Versuchsanlagen. Dort gelang es später, Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde zu entwickeln. In der britischen Hauptstadt London ging am 25. September 1909 eine Versuchsanlage nach dem System Schiemann in Betrieb. Nach zahlreichen Tests eröffnete man 1911 weitere Obusanlagen in Bradford und Leeds.

In Folge der Weiterentwicklung des Systems entstanden zahlreiche weitere Anlagen, im Laufe der Jahrzehnte verbreitete sich der O-Bus auf allen Kontinenten. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert. 1934 waren in Großbritannien bereits 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz. In den USA verkehrten 1934 im ganzen Land schon 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer Netzlänge von 335 Kilometern.

Der Oberleitungsbus besaß bis Ende der 1950er-Jahre weltweit, vor allem in den USA und in Großbritannien, eine besondere Akzeptanz. Er ersetzte Straßenbahnen, weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich billiger waren, er schneller und leiser fuhr und deshalb für die Fahrgäste attraktiver war.

In den 1970er-Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor und das sich verstärkende Umweltbewusstsein zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus in verschiedenen europäischen Ländern. Auch die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde.

In den 1930er-Jahren kam auch in Deutschland die Trendwende zum modernen O-Bus, man bediente sich dabei der Entwicklungen aus dem Ausland. Ihren Höhepunkt erreichte diese Entwicklung schließlich in den 1950er-Jahren, damals betrieben etwa 70 deutsche Städte Oberleitungsbusse. Darunter in Westdeutschland vielfach kleinere Städte die dadurch ihren Straßenbahnbetrieb ersetzten, in der DDR überwiegend größere Städte welche den Obus als Ergänzung zur Straßenbahn verwendeten.

Die meisten Betriebe konnten sich jedoch nur kurz halten, schon in den 1960er Jahren verschwanden fast alle wieder. Trotz der Vorteile des Obus-Betriebs wurde das System vielerorts zugunsten fahrdrahtunabhängig einsetzbarer Dieselbusse aufgegeben. Ihren Abschluss fand diese Entwicklung, als 1985 mit dem Oberleitungsbus Kaiserslautern der drittletzte Obus-Betrieb Westdeutschlands eingestellt wurde (abgesehen vom Duo-Bus-Versuchsbetrieb in Essen der erst 1983 eingerichtet wurde).

In der DDR erlebte der O-Bus kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 noch einmal eine Renaissance. In Hoyerswerda wurde noch im Oktober 1989 ein neuer Betrieb eingerichtet, die geplanten Betriebe in Neubrandenburg, Stendal und Suhl standen kurz vor der Umsetzung. Jedoch machte der Umbruch diese Pläne wieder zunichte, stattdessen wurden nach der Wiedervereinigung außer dem erst kurz zuvor eröffneten Betrieb in Hoyerswerda auch noch die traditionsreichen Betriebe in Weimar und Potsdam stillgelegt.

→ Hauptartikel Liste der Städte mit Obusbetrieben

→ Hauptartikel Liste der Städte mit ehemaligen Obusbetrieben

Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon allein in Russland rund 15.000. Außer in Afrika fahren Trolleybusse auf allen Kontinenten. Der letzte Obus Afrikas verkehrte am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika.

In Europa verkehren (ohne den europäischen Teil Russlands) rund 15.000 Obusse, davon in der Ukraine etwa 8.000 und in Weißrussland 2.000. Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union (EU) am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um etwa 3.500 auf rund 5.000 Trolleybusse erfahren. Hierzu tragen die Länder Tschechien (13 Betriebe, 740 Obusse), Rumänien (13 Betriebe, 635 Obusse) und Bulgarien (15 Betriebe, 520 Obusse) am meisten bei (Stand 2008). Sie belegen in der Anzahl der Trolleybusse die ersten drei Plätze auf dem Gebiet der Europäischen Union.

Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3.000 Trolleybusse.

In Asien gibt es überwiegend unter ähnlichen Voraussetzungen wie in Südamerika etwa 5.000 Oberleitungsbusse (ohne den asiatischen Teil Russlands). Dort ist das Verkehrsmittel in den letzten Jahren in einigen Regionen aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug. So auch in Mittelasien und dem Kaukasus. In einigen Nachfolgestaaten der früheren Sowjetunion (Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan, Tadschikistan und Usbekistan) sind in den letzten Jahren wegen fehlender finanzieller Mittel zahlreiche Obusbetriebe geschlossen worden. So wurden beispielsweise in Georgien seit 1990 acht von zwölf Betrieben aufgegeben.

In Ozeanien fahren nur noch in der neuseeländischen Hauptstadt Wellington Trolleybusse.

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Gent

In Deutschland gibt es seit der 1995 erfolgten Einstellung der Betriebe in Essen und Potsdam nur noch drei Obusbetriebe: einen mittelgroßen in Solingen (50 Fahrzeuge, sechs Linien) sowie zwei kleinere in Eberswalde (15 Fahrzeuge, zwei Linien) und in Esslingen am Neckar (neun Fahrzeuge, zwei Linien). Ferner verkehren Solinger Obusse auch über die Stadtgrenze hinaus bis Wuppertal-Vohwinkel, Esslinger Obusse verkehren bis Stuttgart-Obertürkheim.

Der Solinger Betrieb gilt als gesichert, zurzeit werden die letzten Solo-Obusse aus den 1980er-Jahren durch moderne Gelenkzüge ersetzt. Der Eberswalder Obus-Betrieb stand im Jahr 2007 kurzzeitig zur Disposition, in Folge eines positiven Gutachtens ist mittlerweile auch sein weiterer Fortbestand gesichert, die Beschaffung neuer Fahrzeuge steht demnächst an.^[25] In Esslingen kommen seit Anfang 2008 ebenfalls nur noch moderne Niederflur-Gelenk-Obusse zum Einsatz, jedoch stehen seither keinerlei Ersatzfahrzeuge mehr zur Verfügung. Fällt einer der neun Wagen aus, kommen ersatzweise Dieselbusse zum Einsatz.

Die Leipziger Verkehrsbetriebe prüfen derzeit, ob aufgrund der stark gestiegenen Dieselpreise eine Wiedereinführung des Oberleitungsbusses sinnvoll ist. Untersucht wird zunächst eine Elektrifizierung der stark frequentierten Buslinien 60 und 70, das Ergebnis der Machbarkeitsstudie wird für Januar 2009 erwartet.^[26]

2007 regte ferner der grüne Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer den Einsatz von Oberleitungsbussen im Stadtverkehr Tübingen (SVT) an, fand bislang jedoch keine Resonanz. Anlass war der Testeinsatz eines Hybridbusses anlässlich des ersten Energietages Baden-Württemberg, dieser fand im September 2007 in Tübingen statt.

In Frankreich gibt es zurzeit sechs Städte mit Trolleybus-Systemen. Zum einen sind dies die bereits erwähnten neueren Spurbus-Betrieben in Nancy (gegründet 1982, Spurbus-Betrieb seit 2001, eine Linie, 25 Wagen), Caen und Clermont-Ferrand. Zum anderen die klassischen Betriebe in Lyon (gegründet 1935, sieben Linien, 113 Fahrzeuge), in Saint-Étienne (gegründet 1942, zwei Linien, 22 Fahrzeuge) und in Limoges (gegründet 1943, fünf Linien, 40 Fahrzeuge). Ferner blieben Teile der Fahrleitung des 1999 eingestellten Netzes in Grenoble für eine mögliche Reaktivierung erhalten.

In Italien existieren derzeit 13 Obus-Betriebe, seit 2005 verkehren – nach über dreißig Jahren – auch in der Hauptstadt Rom wieder O-Busse. Dort wurde die stark frequentierten Expresslinie 90 auf elektrischen Betrieb umgestellt, weitere 25 Kilometer elektrifizierte Strecken im Süden der Stadt befinden sich in Planung.

Weitere acht Städte wollen den Filobus demnächst wieder einführen. Mitte 2007 bestellte die süditalienische Stadt Avellino ein neues Trolleybus-System mit elf Kilometern Streckenlänge und ebenso vielen Fahrzeugen. Auch in der Stadt Lecce steht die Eröffnung des neuen Betriebs kurz bevor (zwei Linien, 17,7 Kilometer Streckenlänge, zwölf Fahrzeuge).

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Arnheim

Seit der Einstellung der Betriebe in Kapfenberg (2002) und Innsbruck (2007) gibt in Österreich nur noch zwei Obus-Betriebe, darunter ein größerer in Salzburg und ein kleinerer in Linz.

→ Hauptartikel StadtBus Salzburg

In Salzburg wird das 1940 eröffnete traditionsreiche Netz der heutigen Betreibergesellschaft StadtBus Salzburg (acht Linien, 80 Gelenk-Obusse, ein Solo-Obus) weiterhin stark ausgebaut. 2007 wurde – neben Erweiterungen von Betriebsstrecken – eine Verlängerung des elektrischen Netzes nach Hallwang eingerichtet. Im Oktober 2008 beschloss der Stadtsenat außerdem einstimmig, auch den Nordost-Ast der Dieselbuslinie 20 zu elektrifizieren, die Fertigstellung ist für Mitte 2009 geplant. Auch der Fuhrpark wird derzeit weiter verjüngt und erweitert, 2009 sollen rund 20 neue Obusse geliefert werden. Sie dienen zum Teil als Ersatz für ältere Fahrzeuge, zum Teil für die jüngsten Erweiterungen.

In Linz verkehren derzeit auf vier Linien 19 Fahrzeuge. Der Betrieb ist jedoch einstellungsgefährdet zugunsten einer flächendeckenden Einführung von Erdgasbussen, auch die Dieselbusse sollen schrittweise durch diese abgelöst werden. Am 13. August 2007 erklärte die Linz AG jedoch, den O-Busbetrieb auch in Zukunft aufrechterhalten zu wollen. Sie teilte ferner mit, dass erst beim viergleisigen Ausbau der Westbahn der O-Busbetrieb baustellenbedingt unterbrochen werden wird. Da dies nach derzeitigem Planungsstand nicht vor 2011 zu erwarten ist, ist der Linzer O-Busbetrieb bis dahin sichergestellt.^[27]

Der kleinere Betrieb in Innsbruck (zwei Linien) wurde am 25. Februar 2007 eingestellt. Er wurde zunächst durch Dieselbusse ersetzt, diese wiederum sollen ab 2009 durch Erweiterungen des Straßenbahnnetzes ersetzt werden. Die zehn relativ jungen Fahrzeuge wurden ins russische Wologda verkauft, die noch recht neuwertige Oberleitung ging in die ukrainische Stadt Kalusch. Nach dem Ende des kleinen Betriebs in Kapfenberg (Überlandbetrieb nach Bruck an der Mur) im Jahre 2002 ist dies die zweite Stilllegung eines Obusbetriebes in Österreich innerhalb weniger Jahre. Die O-Busse der Mürztaler Verkehrs Gesellschaft (MVG) wurden nach Salzburg abgegeben, wo sie weiter in Betrieb stehen.

Klagenfurt (erster Obusbetrieb von 1944 bis 1963) arbeitet seit 2007 an einem Konzept für die Wiedereinführung des Obusses, hierzu soll bei der Bundesregierung ein Antrag auf Klimaförderung eingereicht werden. Auch Graz (erster Obusbetrieb von 1941 bis 1967) beschäftigt sich seit Anfang 2007 mit einer mittel- bis langfristigen Wiedereinführung des O-Busbetriebes auf einigen wichtigen Linien.^[28]

Gdynia, Lublin und Tychy sind die Obusstädte Polens. In Gdynia fahren auf zwölf Linien 85 Trolleybusse, dies ist der älteste derzeit größte Betrieb Polens. Der Wagenpark besteht hauptsächlich aus einheimischen Jelcz-Trolleybussen. Lublin schaffte in den letzten Jahren neue Fahrzeuge an und eröffnete weitere Linien. Der derzeit kleinste polnische Oberleitungsbus-Betrieb ist Tychy, dort sind 22 Trolleybusse auf fünf Linien im Einsatz.

In Rumänien verkehren derzeit in 13 Städten Trolleybusse, in sechs davon als Ergänzung zur Straßenbahn. Der mit Abstand größte Betrieb findet sich in der Hauptstadt Bukarest, das zweitgrößte und zugleich älteste noch betriebene Netz ist Timişoara. Die Betrieb in der Stadt Iaşi wurde 2005 zugunsten der Straßenbahn aufgegeben, außerdem wurden auch die Provinzbetriebe Satu Mare, Slatina, Suceava und Târgovişte in den Jahren 2005 und 2006 geschlossen. Allerdings wurde zumindest in Târgovişte und Satu Mare beschlossen, die Fahrleitungsanlagen und die Fahrzeuge für eine mögliche Wiedereröffnung zu konservieren. In Braşov und Constanţa wurde hingegen der Obus beibehalten und dafür die Straßenbahn in jüngster Zeit aufgegeben (2006 bzw. 2008).

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Landskrona

In der Schweiz sind die Trolleybusse weiter populär, insbesondere die Energiegewinnung aus der heimischen Wasserkraft hat dies unterstützt. Es gibt sie heute in 13 Städten, in fünf dieser Städte ist außerdem noch ein paralleles Tramnetz mit der gleichen Spannung vorhanden (Bern, Genf, Neuchatel, St. Gallen und Zürich). Die Trolleybusbetriebe müssen dort somit nicht alleine für die Stromversorgungseinrichtungen aufkommen.

Dennoch wurde der Betrieb in Lugano 2001 geschlossen und durch Dieselbusse ersetzt. Basel stellte den Betrieb am 30. Juni 2008 ein und ersetzte die wenigen Trolleybusse durch Erdgasbusse.^[29] Damit ist Basel die einzige Schweizer Stadt, die zwar ein Tramnetz aber keine Trolleybuslinien besitzt.

Ende November 2007 wurde in St. Gallen hingegen per Volksabstimmung mit überwältigender Mehrheit entschieden das Netz beizubehalten und den Wagenpark umfangreich zu erneuern. Auch Winterthur entschied sich im Januar 2008 nach sorgfältiger Abwägung gegenüber alternativen Energieformen (Diesel, Gas, Wasserstoff, Brennstoffzellen) für eine Beibehaltung des Trolleybus-Betriebs und wird ebenfalls neue Fahrzeuge beschaffen. Auch in Schaffhausen sprach sich der Stadtrat nach gründlicher Diskussion im September 2008 für den Fortbestand des Trolleybusbetriebs aus.

In der Slowakei existieren aktuell sechs Obus-Betriebe. Der größte davon befindet sich in der Hauptstadt Bratislava, dort verkehren auf 14 Linien insgesamt 137 Obusse. Der dortige Betrieb wird derzeit stark ausgebaut, erst 2006 wurde die 2,5 Kilometer lange und steigungsreiche Linie 33 elektrifiziert.

In der Stadt Banská Bystrica (sieben Linien, 27 Fahrzeuge) wurde der Fahrbetrieb mit O-Bussen Ende 2005 vorübergehend eingestellt. Nach erheblichen Protesten, aus wirtschaftlichen Gründen, einer Ausschreibung und einem damit verbundenen Betreiberwechsel wurde er schließlich Ende 2007 wieder aufgenommen.

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Castellón de la Plana

In Tschechien gibt es heute dreizehn Städte mit Oberleitungsbussen. Die meisten Betriebe wurden zwischen 1941 und 1955 gegründet, die jüngsten befinden sich in České Budějovice (seit 1991) und Chomutov (seit 1995). Die größten Betriebe sind in Brünn wo auf dreizehn Linien 146 Trolleybusse fahren, Zlín (zwölf Linien mit 62 Trolleybussen), Ústí nad Labem (elf Linien mit 66 Trolleybussen) und Ostrava (zehn Linien mit 65 Trolleybussen). In Plzeň befindet sich mit der Firma Škoda außerdem einer der weltweit größten und traditionsreichsten Trolleybus-Hersteller Europas.

Die erste Budapester Obuslinie wurde am 16. Dezember 1933 in Buda eröffnet und im Zweiten Weltkrieg zerstört, ein Wiederaufbau erfolgte nicht. Der heutige Trolleybusbetrieb der BKV in Pest wurde am 21. Dezember 1949 eröffnet, heute verkehren auf 13 Linien 171 Fahrzeuge.

Der 1979 eröffnete Betrieb in Szeged verfügt über 39 Trolleybusse, die auf vier Linien unterwegs sind. Darunter als Besonderheit im Eigenbau entstandene Niederflur-Obusse und Umbauten aus Dieselbussen.

Seit 1985 verkehren auch in Debrecen Trolleybusse, aktuell 31 Wagen auf drei Linien. 2005 ging die dritte Duobus-Linie (3E) in Betrieb. 2008 wurde eine umfangreiche Erneuerung des Wagenparks abgeschlossen. Neben 17 im Jahre 2007 neu beschafften Fahrzeugen wurden mehrere Ikarus/Ganz-Gelenk-Trolleybusse aufgearbeitet. Ferner stehen auch noch neun ZiU-9-Obusse aus den Baujahren 1985/87 zur Verfügung.

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Valparaíso

In Kanada existieren insgesamt zwei Obus-Betriebe. In Vancouver wurde im Hinblick auf die Olympischen Winterspiele 2010 in den Jahren 2005 bis 2008 der komplette Fuhrpark von 1982 erneuert. Die Bestellung umfasste 188 Zweiachser und 40 Gelenkwagen die vom Hersteller New Flyer Industries in Winnipeg produziert wurden, die elektrische Ausrüstung liefert die deutsche Firma Vossloh Kiepe.

In Edmonton, dem anderen kanadischen Betrieb, beschloss der Stadtrat im Juni 2008 die knapp 50 Obusse (fünf Linien) bis 2010 durch Diesel-Hybridfahrzeuge zu ersetzen. Dagegen stellt man in Montreal konkrete Überlegungen an, die Trolleybusse wieder einzuführen. Nach Testbetrieben in den Jahren 1922 bis 1926 gab es dort von 1937 bis 1966 schon einmal gleislose Bahnen.

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Wellington

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Kathmandu

In den USA existieren aktuell nur noch fünf Obus-Betriebe, größter von ihnen ist das Netz in San Francisco. Neben den berühmten Cable Cars stellen die über 300 Obusse dort das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs dar.

Am 14. April 2008 wurde in Philadelphia nach fünfjähriger Unterbrechung der Obusbetrieb wiedereröffnet, die Wiederaufnahme erfolgte unter Druck des Bundesverkehrsministeriums. Die Stadt selbst wollte den Betrieb einstellen, hätte aber so hohe Bundeszuschüsse für Investitionen in das Streckennetz zurückzahlen müssen, dass die Beschaffung neuer Wagen günstiger kam.

Die anderen drei Betriebe sind Boston, Dayton und Seattle.

In Mérida lief ab dem 26. November 2006 zunächst ein Versuchsbetrieb. Die offizielle Eröffnung des ersten Trolleybusbetriebes des Landes erfolgte am 18. Juni 2007, die Betreibergesellschaft heißt Trolmérida. Auf einer 18 Kilometer langen Strecke verkehren dort 45 Fahrzeuge.

Im Barquisimeto bereitet sich der örtliche Verkehrsbetrieb Transbarca auf die Eröffnung des zweiten neuen Betriebs vor, sie soll im ersten Drittel des Jahres 2009 erfolgen. Das Netz wird zwei Linien mit einer gesamten Länge von 30,49 Kilometern umfassen, insgesamt wurden dafür 80 Gelenktrolleys bestellt.

Das Land mit der größten Anzahl an Oberleitungsbussen ist Russland. Es verkehren dort in 89 Städten über 14.000 Fahrzeuge. Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist die russische Hauptstadt Moskau. Es sind dort ca. 1.600 auf rund 100 Linien und einer Netzlänge von 1.300 Kilometern im täglichen Einsatz (Stand 2007).

Auf Platz zwei liegt die weißrussische Hauptstadt Minsk – zweitgrößter Betrieb in Europa – mit 1050 Trolleybussen und 68 Linien (Stand 2007), auf Platz drei die chinesische Hauptstadt Peking – größter Betrieb in Asien – mit 800 Fahrzeugen und 15 Linien (Stand 2008), gefolgt von der russischen Stadt Sankt Petersburg – drittgrößter Betrieb in Europa – mit 735 Obussen, 41 Linien und einer Netzlänge von 695 Kilometern (Stand 2006-2007).

Der größte Oberleitungsbus-Betrieb auf dem Gebiet der Europäischen Union (EU) befindet sich in der griechischen Hauptstadt Athen; er besteht seit 1949 ohne Unterbrechung. Hier befördern 366 elektrische Busse, genannt Τρόλεϊ (Trolley), auf 22 Linien ihre Passagiere, es gibt vier große Depots (Stand 2006). Zu den Olympischen Spielen im Jahre 2004 wurde ein großer Teil der Flotte, der aus bis zu dreißig Jahre alten Obussen russischer Produktion bestand, durch moderne Trolleybusse ersetzt, darunter auch erstmals Gelenkzüge.

Auf Rang zwei in der EU liegt der Betrieb in der lettischen Hauptstadt Riga mit 318 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 281 Kilometern (Stand 2006) und auf Platz drei der Betrieb in der rumänischen Hauptstadt Bukarest mit 281 Obussen, 19 Linien und einer Netzlänge von 155 Kilometern (Stand 2005).

Der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 405 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1.045), 15 Linien und einer Netzlänge von 454 Kilometern (Stand 2007; in diesem Jahr sind zwei Kilometer Erweiterung projektiert), gefolgt von San Francisco in den USA mit 344 Trolleybussen (60 Gelenkbusse, 284 Solowagen zum großen Teil aus tschechischer Produktion) und 17 Linien (Stand 2007; weitere Elektrifizierungen von Dieselbuslinien in Planung) und São Paulo in Brasilien mit 266 Obussen und 20 Linien (Stand 2006).

Der nach Peking größte Oberleitungsbus-Betrieb in Asien befindet sich in der russischen Stadt Nowosibirsk mit 338 Obussen, 28 Linien und einer Netzlänge von 280 Kilometern (Stand 1999), gefolgt vom Betrieb der chinesischen Stadt Shanghai mit 275 Trolleybussen und 15 Linien (Stand 2008).

Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb.

Das Obusnetz in Philadelphia wurde schon neun Jahre früher, am 14. Oktober 1923, eröffnet. Allerdings war der Betrieb zwischen 2003 und 2008 für fünf Jahre unterbrochen. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das Obusnetz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.

In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940. In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet.

Die weltweit längste Oberleitungsbuslinie befindet sich gegenwärtig auf der Halbinsel Krim in der Ukraine. Sie verbindet über eine landschaftlich reizvolle Strecke über Gebirgspässe, mit einem höchsten Punkt von 750 Metern, die 86,5 Kilometer voneinander entfernt liegenden Städte Simferopol und Jalta am Schwarzen Meer, wichtigste Zwischenstation ist Aluschta. Als Besonderheit unterliegen die Überlandkurse einer Reservierungspflicht, Fahrkarten müssen bereits vor Abfahrt gebucht werden.

Das größte Obus-Netz der Bundesrepublik Deutschland überspannte die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte Obus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die Strecke Duisburg-Ruhrort–Moers–Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,61 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen Kreis Moerser Verkehrsbetriebe (KMV) und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG).

Der in der ehemaligen Sowjetunion hergestellte Obus ZiU-9, russisch ЗиУ-9, ist der am häufigsten produzierte Typ der Welt. Es wurden bisher weit über 40.000 Exemplare davon in Betrieb genommen.

ZiU ist die lautmalerische Abkürzung von Zavod imeni Uritskogo, der Name eines nach dem russischen Revolutionär Moissei Urizki benannten Fahrzeugherstellers; seit 1996 nennt sich die Firma Trolza. Die Massenproduktion begann 1971 und dauert bis heute an. Gegenüber seinem Vorgänger ZiU-5 (über 20.000 Stück zwischen 1959 und 1972 fabriziert) hat dieser Bus eine dritte Tür in der Mitte.

Viele Fabriken in Russland und Weißrussland entwickelten ZiU-9-Klone mit oder ohne Nachbaulizenzen. ZiU-9-Trolleys fuhren und fahren in sämtlichen Nachfolgestaaten der UdSSR mit Ausnahme des Baltikums. Sie wurden auch nach Griechenland, Jugoslawien, Kolumbien, Argentinien sowie in einige Staaten des ehemaligen Ostblocks verkauft. Drei Obusse befanden sich zu Testzwecken 1973 in Helsinki. 2004 überließ Athen sämtliche alten ZiU-9-Obusse Belgrad wo bereits Fahrzeuge dieses Typs verkehrten.

Der größte Oberleitungsbus ist das lighTram, welches von der Schweizer Firma Hess in Zusammenarbeit mit Vossloh entwickelt wurde. Das Fahrzeug hat zwei Gelenke, ist 24,7 Meter lang und bietet Platz für circa 200 Personen.

Der Oberleitungsbus wiegt leer 24,664 Tonnen, voll besetzt circa 37,6 Tonnen. Er besitzt zwei 160 Kilowatt leistende Elektromotoren. Eingesetzt werden die Busse unter anderem in den Städten Genf, Luzern, St. Gallen und Zürich.

Mit dem Einsatz der lighTram3 verkehren ab 2007 in Zürich erstmals Doppelgelenk-Trolleybusse. Hierfür wurden die Haltestellen der Linien, auf welchen die Busse eingesetzt werden, umgebaut, da die Fahrzeuge deutlich länger sind als die bisherigen.

In der polnischen Stadt Gdynia und in der ungarischen Stadt Szeged bauten die Verkehrsbetriebe in jüngerer Zeit jeweils in Eigenregie konventionelle Dieselbusse zu O-Bussen um. Hierbei handelte es sich in beiden Fällen um Fahrzeuge des Herstellers EvoBus der selbst keine O-Busse mehr anbietet (21 O 405 N in Gdynia und 5 Citaro O 530 in Szeged). Die Betriebe erhoffen sich davon Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihen erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten O-Bussen. Aus ähnlichen Gründen bauten die Stadtwerke Kaiserslautern bereits im Jahr 1978 einen 1970 beschafften konventionellen Omnibus des Typs O 305 in einen O-Bus um.

Den umgekehrten Weg gingen in den Jahren 1967 bis 1972 die Stadtwerke Trier. Im Zuge der damals erfolgten Einstellung des Trierer Obus-Betriebs bauten sie ihre noch recht neuwertigen Gelenk-Obusse des Typs HS 160 OSL-G in Dieselbusse um. Diese wurden dann noch bis in die 1980er-Jahre eingesetzt.^[30]

Als Kuriosität des Solinger Betriebs ist die Drehscheibe Unterburg im Stadtteil Burg an der Wupper zu nennen. Sie befindet sich direkt nach der Endhaltestelle Burg Brücke und ist eine von weltweit drei Obus-Drehscheiben, gleichzeitig die letzte noch betriebene. Wegen der räumlichen Enge – die bis 1959 dort verkehrende Straßenbahn benötigte nur ein Umsetzgleis – gab es keine andere Möglichkeit, die Obusse zu wenden. Im Zuge der anstehenden Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe ab 2009 nicht mehr benötigt, soll jedoch museal erhalten bleiben. Die anderen beiden Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien, die eine in Christchurch (1936 bis 1969)^[31] und die andere in Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940).^[32]

In manchen Städten bestehen Teilnetze, die nicht mit dem jeweiligen Hauptnetz verbunden sind. So hat beispielsweise die neue Linie 33 in Bratislava keinerlei Verbindung zu den bestehenden 13 Linien, eine Verknüpfung ist jedoch mittelfristig geplant. In Timişoara haben die Linien 15 und 19 im südlichen Stadtbereich keine Verbindung zu den übrigen vier Linien. Eine ähnliche Situation bestand von September 1990 bis November 1991 in Esslingen. Dort war die Neubaustrecke Pliensauvorstadt–Zollberg zunächst nicht mit dem Hauptnetz verbunden, die Lücke wurde mit Duo-Bussen überbrückt. Zu dieser Situation führte der Oberleitungsbau auf der Vogelsangbrücke, die Masten konnten aus statischen Gründen nicht wie geplant im Fundament der Brücke gesetzt werden. Sie wurden deshalb in wesentlich stärkerer Ausführung an beiden Ufern des Neckars aufgestellt, der Mast-Abstand von 98 Metern gilt als Weltrekord bei der Fahrleitungs-Abspannung für Oberleitungsbusse.^[33]

Die sogenannte Silver Line im Obus-Netz der Stadt Boston befährt im Innenstadtbereich auch eine Tunnelstrecke. Zur Bedienung der dort befindlichen Mittelbahnsteige besitzen die O-Busse der Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) zusätzliche Türen auf der linken Fahrzeugseite.

In Japan bestehen in der Präfektur Toyama zwei komplett unterirdische Obus-Linien, gleichzeitig die beiden einzigen Obus-Betriebe in Japan überhaupt. Eine davon ist der Tateyama Tunnel Trolleybus, die vier Kilometer lange Strecke wurde 1971 eröffnet und 1996 auf Obusbetrieb umgestellt. Betreibergesellschaft der Linie zwischen Daikanbō und Murodo ist die Tateyama Kurobe Kankō. Der andere Betrieb ist der Kanden Tunnel Trolleybus, dieser wurde ursprünglich für den Bau des Wasserkraftwerks nahe der Stadt Kurobe errichtet. Die sechs Kilometer lange Strecke wurde 1964 eröffnet und verbindet den Bahnhof Ōgisawa in Ōmachi mit der Kurobe-Talsperre. Betreibergesellschaft ist die Kansai Electric Power Company (KEPCO).

In der Sowjetunion bzw. in ihren Nachfolgestaaten verkehrten früher Mehrfachtraktionen bestehend aus jeweils zwei angetriebenen Solo-Obussen der Typen Škoda 9 Tr bzw. ZiU-9. Diese gekuppelten Obus-Züge verkehrten in Charkiw, Dnipropetrowsk, Horliwka, Kiew, Riga und Sankt Petersburg. Als Besonderheit waren dabei nur die Stromabnehmer des hinteren Wagens angelegt, das führende Fahrzeug bezog seinen Strom aus einem Verbindungskabel zwischen den beiden Fahrzeugen. Der Vorteil dieser Lösung lag in der höheren Kapazität gegenüber einem Gelenkfahrzeug, im Gegenzug mussten die Gespanne jedoch aus Sicherheitsgründen mit gedrosselter Geschwindigkeit verkehren. Die letzten dieser Mehrfachtraktionen wurden 2001 in Riga eingesetzt.^[34]

In Solingen befindet sich neben dem Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Solingen GmbH (SWS) auch das Obus-Museum Solingen. Der eingetragene Verein wurde 1999 gegründet und verfolgt das Ziel, alte Obusse, Omnibusse und zugehörige Gerätschaften zu erhalten, zu restaurieren und nach Möglichkeit im Betrieb zu präsentieren. Der Verein verfügt momentan über zwei zugelassene Obusse, darunter einen MAN/ÖAF SG 200 HO, Baujahr 1984 (ehemals Solingen Nr. 5) und einen ÜHIIIs, Baujahr 1959 (ehemals Solingen Nr. 59, der einzige Bus dieses Typs der in Deutschland zugelassen ist). Ferner existieren ein nicht zugelassener FBW 91-GTL, Baujahr 1974 (ehemals Bern Nr. 55) sowie einige Dieselbusse und mehrere Wartungsfahrzeuge. Wagen 5 ist zeitweilig an die SWS ausgeliehen und kommt hin und wieder im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz, Wagen 59 wird hingegen ausschließlich für Fahrten des Vereins vorgehalten. Die Aufarbeitung und Inbetriebnahme der anderen Fahrzeuge ist, abhängig von den verfügbaren finanziellen Mitteln des Vereins, vorgesehen.

In Eberswalde aktiv ist der Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V. Arbeitsgruppe Obus, der dort mehrere Fahrzeuge aus Berlin, Eberswalde und einigen weiteren Städten konserviert. Drei Fahrzeuge sind zugelassen, darunter ein Škoda 14 Tr03 (Baujahr 1983), ein Škoda 9 Tr (Baujahr 1969) sowie ein Gaubschat/AEG HS 56 (Baujahr 1956).

Der Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen e. V. hat zwei ehemals Esslinger Obus-Fahrzeuge in seiner Sammlung, darunter einen HS 160 OSL (Baujahr 1962) und einen O 405 GTD (Duo-Bus, Baujahr 1994). Beide sind zurzeit nicht zugelassen.

Im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main ist ein ehemals Offenbacher Obus des Typs Büssing-Ludewig-Kiepe ausgestellt. Ein ehemals Solinger MAN SL 172 HO wurde 2006 in das neue Verkehrszentrum des Deutschen Museums nach München überführt, wo er ebenfalls museal erhalten wird.

Die Technischen Werke Kaiserslautern konservieren einen Mercedes-Benz-Obus des Typs O 5500 O. Das 1948 gebaute Fahrzeug mit der Betriebsnummer 101 war bis 1969 im Einsatz. Drei weitere Fahrzeuge aus Kaiserslautern blieben im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Wehmingen erhalten. Dort werden ferner auch je ein Fahrzeug aus Altstätten und eines aus Grenoble aufbewahrt.

In Leipzig werden von der Arbeitsgemeinschaft Historische Nahverkehrsmittel Leipzig e. V. zwei Vertreter des 1975 stillgelegten Obus-Betriebes erhalten und im Hinblick auf eine mögliche Reaktivierung des Obus-Betriebs perspektivisch restauriert. Einer davon ist der Triebwagen 104 (1938 aufgebaut auf einem Büssing-Fahrwerk bei Schumann in Werdau), der andere ein Škoda 8 Tr.

Ein weiterer Solinger ÜHIIIs – der ehemalige Wagen 1, Baujahr 1957 – befindet sich im Privatbesitz von zwei englischen Bussammlern. Er wurde nach Salzburg gebracht, in die zeitgenössischen Originalfarben der Salzburger Verkehrsbetriebe aus den 1950er-Jahren umlackiert und wird für Sonderfahrten des Vereins Pro Obus Salzburg eingesetzt. Der Wagen mit der fiktiven Nr. 123 erinnert an die gleichartigen Fahrzeuge welche bis 1976 dort verkehrten.

Ferner unterhält StadtBus Salzburg in Zusammenarbeit mit Pro Obus Salzburg zwei weitere historische Fahrzeuge, darunter einen Gräf & Stift-Gelenk-Obus (Wagen 178, Baujahr 1985) und einen Steyr-Solo-Obus (Wagen 109, Baujahr 1989). Als Besonderheit kommen beide Fahrzeuge fallweise noch im planmäßigen Fahrgastbetrieb zum Einsatz, sie dienen als "eiserne Reserve". Darüber hinaus besitzt der Verein noch drei weitere historische Obusse aus anderen Betrieben (Kapfenberg 35, Aachen 28 und Bielefeld 518), sie sind jedoch alle drei nicht fahrfähig.

Auch der Trolleybusverein Schweiz (TVS) in Winterthur, Verein historischer Züri-Bus, Zürich, Association Genevoise de Trolleybus (AGTB), Genf und der Tramverein Bern (TVB) kümmern sich um Erhalt und Präsentation langgedienter Trolleybusse. Letzterer eröffnete im September 2007 auch ein Museum.

In der slowakischen Hauptstadt Bratislava gibt es mehrere restaurierte und betriebsbereite Oldtimer-Trolleys der Marke Škoda zu sehen.

Colombes in der Nähe von Paris beherbergt das Musée des Transports (AMTUIR), und auch im Verkehrsmuseum Brüssel stehen historische Trolleybusse, das Musée de Transports en commun du Pays de Liège in Lüttich stellt äußerst seltene Zweirichtungsfahrzeuge aus. In Gdynia werden museal erhaltene Fahrzeuge auf Sonderfahrten eingesetzt, darunter ein „Saurer 4IILM“, Baujahr 1957 (ehemals St. Gallen 128, ehemals Warschau T014).

Über die größte Sammlung an erhaltenen Trolleybussen, darunter auch Anderthalbdecker und Doppeldecker, verfügt das Trolleybus Museum in Sandtoft, England (englisch). Viele der Fahrzeuge sind betriebsbereit, es gibt eine linienmäßig befahrene Museumsstrecke in der Landschaft mit mehreren Haltestellen und einem großen Depot. Weitere Ausstellungsstücke zeigen das East Anglia Museum (Suffolk), das Black Country Living Museum (West Midlands) und das London Transport Museum.

Die russischen und osteuropäischen Verkehrs- und Transportmuseen bieten eine große Anzahl historischer Obusse, meist aus lokaler Produktion. Moskau zeigt seine antiken Vehikel der Öffentlichkeit nur zu besonderen Anlässen, in St. Petersburg und Nischni Nowgorod können Museumsfahrzeuge für private Ausflüge gemietet werden.

Das Illinois Railway Museum unterhält eine Sammlung von sechzehn Trolleybussen aus verschiedenen amerikanischen Städten und eine Strecke mit raren betrieblichen Besonderheiten (Y-Kehre). Ein paar Oberleitungsbusse gibt es im U.S.-amerikanischen Bundesstaat Maine, im Seashore Trolley Museum, Kennebunkport. Auch São Paulo, Brasilien, stellt mehrere erhaltene Oldtimer aus.

In Australien befinden sich im Adelaide Electric Traction Museum und Brisbane Tramway Museum Oldtimer-Trolleys, in Neuseeland bietet die Stadt Foxton antike Busse in einem Museumsbetrieb.

Der Oberleitungsbus wird auch in Zukunft ein wichtiges Personenbeförderungsmittel bleiben, vor allem wegen der anstehenden Energiekrise, gegeben durch das Ölfördermaximum (Peak Oil), welches einen raschen Anstieg des Ölpreises bewirken wird und somit die Betriebskosten von Fossiltreibstoff-basierten Fahrzeugen drastisch erhöhen wird. Weltweit stellten einzelne Städte den Oberleitungsbusbetrieb zwar in den letzten Jahren ein, in anderen wird er durch eine Stadtbahn ersetzt, doch andererseits erlebt er vielerorts einen Aufschwung. Es wurden und werden vorhandene Systeme ausgebaut, neue Strecken eingerichtet, stillgelegte Systeme wieder aufgebaut und ganz neue projektiert.

Neben den bewährten gegenwärtigen Fahrzeugkonzepten richtet sich der Bedarf der Zukunft zusätzlich auf spurgeführte beziehungsweise automatisch gelenkte Oberleitungsbusse mit einer höheren Kapazität als heute, die mit zwei oder noch mehr Gelenken ausgerüstet sind. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, mehrere Achsen oder Radpaare anzutreiben und auch zu lenken. Mögliche Entwicklungspfade bieten die unterschiedlichen Spurbus-Systeme.

Wenn es gelingt, die steigenden Erwartungen der Fahrgäste und der Betreiber bei der Weiterentwicklung des Oberleitungsbussystems zu erfüllen, wobei die wichtigsten Aspekte Zuverlässigkeit, Betriebskosten und Wartungsfreundlichkeit bleiben, dann wird der Oberleitungsbus weiterhin dort das bevorzugte elektrische Nahverkehrsmittel bleiben, wo eine Straßenbahn nicht wirtschaftlich oder flexibel genug eingesetzt werden kann oder die topografischen Verhältnisse zu schwierig sind. Zudem gilt der Obus als sicheres, leises, leistungsfähiges und umweltverträgliches Verkehrsmittel.

• HS 160
• MAN SL 172 HO
• ÜHIIIs
• LK-1
• VBL NAW-Trolleybusse
• Škoda 9 Tr

• 

  Commons: Oberleitungsbus – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• Linksammlung zu Herstellern von Obussen weltweit
• Obusse in Europa Bildersammlung
• Obusse in Europa Bilder und Hintergrundinformationen
• Obusse in Europa und anderen Kontinenten
• Obusse in und um Deutschland

• Gerhard Bauer: Von der Gleislosen zum Oberleitungsomnibus. Die Entwicklung zwischen 1882 und 1945. Verlag für Verkehrsliteratur, Dresden 1997, ISBN 3-9804303-1-6.
• Ronald Krüger, Ulrich Pofahl, Mattis Schindler: Stadtverkehr Eberswalde. "Gleislose Bahn" – Straßenbahn – Obus. GVE-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-89218-058-X.
• Jürgen Lehmann: Der O-Bus in Solingen. Kenning, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-55-8.
• Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg. Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-74-4.
• Dieter Schopfer: Verzeichnis der Trolleybusse in der Schweiz 1911–1997. Verein Rollmaterialverzeichnis Schweiz (VRS), Winterthur 1997.
• Stadtwerke Solingen GmbH (Hrsg.): 100 Jahre für Sie mobil. SWS, Solingen 1997.
• Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Die Entwicklung der Oberleitungs-Omnibus-Betriebe im Deutschen Reich, in der Bundesrepublik Deutschland und in der Deutschen Demokratischen Republik seit 1930. Busch, Bielefeld 1987, ISBN 3-926882-00-X.
• Bernhard Terjung: Der Obus in Wuppertal. Reimann, Wuppertal 1986, ISBN 3-925298-01-0.
• Verlag Slezak (Hrsg.): Obus in Österreich. Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-62-6 (Eisenbahn-Sammelhefte. Nr. 16).
• Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-842-3.
• Herbert K.E. Wöber: Frühe Obusse 1907–1938. Oberleitungs-Automobile in Österreich-Ungarn. Eigenverlag, Wien 1994.

1. ↑ Übersicht Obusbetriebe der Welt von Mattis Schindler, Berlin
2. ↑ Der Gleislobus Steglitz auf www.berliner-verkehrsseiten.de
3. ↑ Omnibus Berlin auf den Berliner Verkehrsseiten
4. ↑ Der Obus heute auf www.vossloh-kiepe.com
5. ↑ Der Obus heute auf www.vossloh-kiepe.com
6. ↑ Der Obus heute auf www.vossloh-kiepe.com
7. ↑ Prof. Dr-Ing. U. Langer: Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkehr bei Einsatz von Oberleitungsbussen und Dieselbussen der Stadtwerke Solingen
8. ↑ Schienen- wie Autoverkehr schuld an Feinstaub auf www.go-maut.at
9. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich, Der Typ Mercedes-Benz O 405 GTZ
10. ↑ Filobus di Roma - Ein Reisebericht von Roland Kiebler
11. ↑ Mercedes-Benz O 305 GG auf www.omnibusarchiv.de
12. ↑ Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
13. ↑ Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
14. ↑ Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs
15. ↑ Vossloh Kiepe GmbH, Düsseldorf - Der Obus heute
16. ↑ Vossloh Kiepe GmbH, Düsseldorf - Der Obus heute
17. ↑ Die Dresdner Haidebahn
18. ↑ Die Dresdner Haide-Bahn
19. ↑ Die Leipziger Straße auf www.dresdner-stadtteile.de
20. ↑ Charles Nithard auf www.wwgenealogy.com
21. ↑ Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
22. ↑ Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
23. ↑ Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
24. ↑ Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
25. ↑ "Richtige Entscheidung", Meldung zum Obus Eberswalde auf www.trolleymotion.com
26. ↑ Trolleybus News auf www.trolleymotion.com
27. ↑ LINZ AG LINIEN setzen weiterhin auf Obusse, LINZ AG, 13. August 2007
28. ↑ O-Bus Graz
29. ↑ Basler Verkehrsbetriebe: Adieu Trolleybus, Medienmitteilung vom 23. Juni 2008
30. ↑ Geschichte auf acht Rädern, der Oldtimerbus der Stadtwerke Trier
31. ↑ Bournemouth Picture Gallery
32. ↑ Former trolleybus turntable, Longwood, near Huddersfield
33. ↑ Fahrleitungsanlagen und technische Einrichtungen im Esslinger Obus-Netz
34. ↑ Obus-Züge in Kiew auf www.drehscheibe-online.de

Vorlage:Exzellent Kandidat

Vorlage:Link FA