Mannheim Hauptbahnhof
Daten
Bahnsteiggleise	9 (1–5 & 7–10)
Abkürzung	RM
IBNR	8000244
Preisklasse	2
Eröffnung	1840
Webadresse	bahnhof.de
Lage
Koordinaten	Koordinaten fehlen! Hilf mit.
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Mannheim Hauptbahnhof
Pfälzische Ludwigsbahn Rheintalbahn Rheinbahn Riedbahn SFS Mannheim–Stuttgart

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Mannheim Hauptbahnhof ist mit 658 Zügen, davon 238 Fernverkehrszügen, und etwa 100.000 ein-, aus- und umsteigenden Fahrgästen täglich nach Stuttgart Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnverkehrsknoten in Südwestdeutschland. Er gehört zur zweithöchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Die durch Mannheim verkehrenden Züge werden mehrheitlich von der Deutschen Bahn AG mit Tochterfirmen wie der DB Regio AG oder der CityNightLine betrieben. Außerdem halten die auf den Relationen Frankfurt am Main – Paris Est bzw. Frankfurt am Main – Marseille verkehrenden TGV-Züge. Er ist wichtiger Knotenpunkt zum Umsteigen auf Busse und Bahnen des ÖPNV im VRN.

Im November 2001 wurde das Bahnhofsgebäude nach einer umfassenden Sanierung als modernes Einkaufs- und Dienstleistungszentrum am Südrand der Mannheimer Innenstadt wieder eröffnet.

Von der Eingangshalle aus gelangen die Besucher über Fahrtreppen und Aufzüge in den Flügelbauten direkt in die Unterführungen zu den Gleisen. Dabei gibt es eine Nord- und eine Süd-Unterführung. Die Wege zu den Bahnsteigen sind barrierefrei ausgebaut. Aufzugsanlagen, Rolltreppen und ein Leitsystem für Sehbehinderte ermöglichen es allen Reisenden, ohne fremde Hilfe zu den Zügen zu gelangen. In der Nord-Unterführung sind dabei die Aufzugsanlagen zu finden, die Rolltreppen befinden sich in der Süd-Unterführung.

Für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer wurde eine DB Lounge eingerichtet.

Des Weiteren existiert am Mannheimer Hauptbahnhof seit 1897 am Bahnsteig 1 eine Bahnhofsmission. Die ehrenamtlichen Mitarbeiter kümmern sich um mobilitätseingeschränkte Fahrgäste im Reiseverkehr, alleinreisende Kinder, orientierungslose Menschen und weitere Personengruppen. Bei Inanspruchnahme des Betreuungsangebot Kids on Tour, bei dem allein reisende Kinder im Alter von 6 bis 14 Jahren durch geschulte Betreuerinnen und Betreuer der Bahnhofsmissionen jeweils freitags sowie sonntags in ausgewählten ICEs und IC-Zügen begleitet werden, dient die Bahnhofsmission als Anlaufstelle.

Am Bahnhofsvorplatz halten mehrere Straßenbahn- und Buslinien der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, die Rhein-Haardtbahn, Oberrheinische Eisenbahn sowie Buslinien des Busverkehr Rhein-Neckar. Vom Zentralen Omnisbusbahnhof aus, der an das Südende von Bahnsteig 1 angrenzt, verkehren Fernbusse und Flughafenzubringer im Linien- und Gelegenheitsverkehr.

Städtebaulich setzt das Empfangsgebäude die Linie des Schlosses an der Rheinfront der Innenstadt nach Südosten fort. Seine Mittelachse eröffnet den Kaiserring, die süd-östliche Innenstadt-Umfahrung. Vom Wasserturm aus gesehen, ragt nun als neue Landmarke etwas rechts versetzt der Victoria-Turm hinter dem Hauptgebäude hervor.

Am Hauptbahnhof ist einer der sechs Tunnel-Rettungszüge der Deutschen Bahn stationiert.

Der östliche Bahnhofskopf ist von einer Reihe von Zwangspunkten geprägt, die enge Bogenradien (bis zu 200 m) und starke Längsneigungen (bis zu 17 Promille) bedingen.^[2]

Der ursprüngliche Bahnhof der 1840 eröffneten Badischen Hauptbahn nach Heidelberg war ein Kopfbahnhof im Bereich des Tattersall. Die Planungen der Rheinbrücke nach Ludwigshafen (heute Konrad-Adenauer-Brücke) machten jedoch schon bald eine Verlegung des Bahnhofs notwendig.^[3] 1867 ging die zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein in Betrieb und damit war der Anschluss nach Mainz und Köln geschaffen.^[4]

Die Rheintalbahn nach Karlsruhe war 1870 der Anlass für eine grundlegende Umgestaltung und Erweiterung der Bahnanlagen^[4] In den Jahren 1874 bis 1875 entstand ein neues Empfangsgebäude.^[5] Die neuen Anlagen wurden im Oktober 1876 eingeweiht.^[4] 1877 erhielt der neue Zentralgüterbahnhof, der am Mühlauhafen entstanden war, eine Verbindung zum Hauptbahnhof. 1879 wurde die Ringbahn von 1854 aufgegeben. Den vorläufigen Schlusspunkt der Entwicklung bildete 1880 die hessische Ludwigsbahn (heutige östliche Einführung der Riedbahn), die von Frankfurt kommend aus östlicher Richtung in den Hauptbahnhof eingeführt wurde.^[4]

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde über Verbesserungen an den Bahnanlagen diskutiert. In den Jahren 1906 und 1907 wurde das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs erweitert, zwischen 1910 und 1912 wurden weitere Bahnsteige und Bahnsteigkanten ergänzt.^[4] Vor dem Ersten Weltkrieg wurde ein neues Stellwerk errichtet.^[6]

1927 wurde die Vorderfassade des Empfangsgebäudes vollständig entfernt und 10 m weiter nach vorne versetzt. Damit wurde die Grundfläche mehr als verdoppelt. Im Rahmen dieses Umbaus setzte eine Diskussion ein, ob man die Fassade überhaupt wieder in der ursprünglichen Form aufbauen sollte. Letztendlich wurde sie in vereinfachter Form wieder errichtet. Durch die starken Kriegszerstörungen und den anschließenden Wiederaufbau wurde die Fassade noch einmal vereinfacht, ohne Schmuckelemente, wieder aufgebaut.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte die Reichsbahndirektion Karlsruhe eine einheitliche Planung für den Raum Mannheim/Ludwigshafen. Das nach eingehender Untersuchung aller Möglichkeiten und langwierigen Verhandlungen durch das Reichsverkehrsministerium zur Ausführung bestimmte Projekt 1943 B3 sah vor, den Knoten Mannheim/Ludwigshafen in allen Richtungen ohne Fahrtrichtungswechsel befahrbar zu machen. Das Projekt wurde durch städtebauliche Wünsche beider Städte sehr beeinflusst und sah vor, den Hauptbahnhof um etwa 6,5 m anzuheben und um 300 m nach Osten zu verschieben. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde dieses Projekt nicht mehr weiter verfolgt.^[7] Zum Preisstand von 1952 wurde das Projekt mit Kosten von etwa einer halben Milliarde DM kalkuliert.^[8] Die Maßnahmen wurden sukzessive aufgegeben. Einzig der Umbau des Ludwigshafener Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof wurde realisiert.^[9]

Im Sommerfahrplan 1939 verzeichnete der Bahnhof zusammen 94 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag. In der Rangfolge der meistbelasteten Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn lag er damit auf Rang 14.^[10] Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt.^[7]

Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Personenverkehr im Mannheimer Hauptbahnhof sprunghaft an.^[8] Die Diskussionen um die Verlegung des Hauptbahnhofs lebten nochmals auf. Die Stadt Mannheim entschloss sich Anfang der 1950er Jahre, von diesen Planungen abzusehen und einen in den Jahren 1950 und 1951 von der Deutschen Bundesbahn entwickelten Entwurf für den Knoten ihren Bauplanungen zu Grunde zu legen. Der Entwurf sah unter anderem vor, die Riedbahn und die Rheintalbahn zu verlegen und die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs anzuheben. Mit 12 Bahnsteiggleisen und einem beidseitig befahrbaren Durchfahrgleis sollte der Hauptbahnhof im Richtungsbetrieb befahren werden. Für die Realisierung wurde ein Zeitraum von 25 bis 30 Jahren ins Auge gefasst.^[7] Das Projekt war von den Bundesbahndirektionen Stuttgart und Mainz gemeinsam entwickelt worden.^[11] Stadtdirektor Adolf Elsaesser und Stadtbaudirektor Richard Jörg legten dem Stadtrat 1953 Pläne und Entwürfe zur Neugestaltung des Bahnhofs-Vorplatzes vor.^[12]

1955 wurden zwei Gleisbildstellwerke der Bauform DrS in Betrieb genommen. Im Jahr 1958 erreichte der erste Zug mit elektrischer Traktion den Hauptbahnhof. In den Jahren 1957 bis 1960 erfolgen weitere größere Umbauten und Erneuerungen.^[7] Die wesentlichen Kriegsschäden waren Anfang der 1960er Jahre beseitigt.^[5] Die vorigen Pläne für einen größeren Umbau waren noch nicht umgesetzt worden. In den 1970er Jahren war der Bahnhof einer von fünf Verknüpfungspunkten im Intercity-Netz der Deutschen Bundesbahn.^[7]

Im werktäglichen Durchschnitt des Jahres 1976 begannen und endeten im Bahnhof jeweils 110 Züge, rund 315 fuhren durch. Durch Sonder- und Spitzenlastverkehre wurden täglich bis zu 600 Zugfahrten gezählt. Zwölfmal täglich mussten Bahnsteiggleise an den fünf Bahnsteigen des Hauptbahnhofs mit mehreren Zügen belegt werden. Dazu kamen rund 3100 Rangierfahrten mit bis zu fünf gleichzeitig im Einsatz befindlichen Rangierloks.^[7]

Infolge der ungünstigen Gestaltung der Bahnanlagen sowie eines erwarteten Verkehrszuwachses um 13 Prozent durch Bau der Westlichen Riedbahn-Einführung und der geplanten Neubaustrecke nach Stuttgart wurde in den 1970er Jahren ein grundlegender Umbau des Hauptbahnhofs geplant.^[7] Zwischen 1977 und 1982 wurde ein neues Gleisbildstellwerk (Typ SpDrS60) errichtet, das ein elektromechanisches Stellwerk im Ostkopf und drei Drucktastenstellwerke im übrigen Bahnhofsbereich ersetzte. Aus dem neuen Stellwerk wurden Mitte der 1980er Jahre 74 km Gleisnetz mit 721 Stelleinheiten (davon 250 Weichen und Gleissperren sowie 66 Hauptsignale) gesteuert.^[13] Die Gesamtkosten wurden 1978 mit 26,6 Millionen DM beziffert.^[14] Das Ende 1982 in Betrieb genommene Stellwerk war das größte von Siemens bis dahin entwickelte Spurplanstellwerk. Die Baukosten betrugen letztlich 33,4 Millionen DM.^[15] Das neue Stellwerk war der erste Teil einer Reihe weitreichender Umbauten im Bahnhofsbereich, die auch der Verbesserung des Nahverkehrs dienen sollten. Anschließend folgte die Westliche Einführung der Riedbahn und die Einbindung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.^[6]

Im April 1976 wurden die drei Planfeststellungsbeschlüsse der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart für den Bereich Mannheim rechtskräftig.^[2] Im Frühjahr 1978 begannen erste Umbauarbeiten an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs, im Hinblick auf die Inbetriebnahme der nördlich und südlich anschließenden neuen Streckenabschnitte.^[16]

Den Baumaßnahmen lag eine Vielzahl von Forderungen zu Grunde. Unter anderem sollten in beiden Bahnhofsköpfen alle Strecken- mit allen Bahnsteiggleisen verbunden werden, die Zahl der Kreuzungskonflikte minimiert, die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten maximiert und die Bahnsteige in Länge, Breite und Höhe verbessert werden.^[2] Der Spurplan nahm die beiden neuen in den Knoten einführenden Strecken auf und sah im Weichenbereich zulässige Geschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h vor. Für die Zuführung der Neubaustrecke waren ab Ende des Weichenbereichs 100 km/h vorgesehen.^[7] Der Bahnhof sollte wahlweise im Linien- oder Richtungsbetrieb befahren werden können.^[4] Die Abstellgruppen des Güter- und Personenverkehrs blieben im Wesentlichen unverändert.^[7]

In den Jahren 1975 bis 1979 wurde das Empfangsgebäude renoviert.^[5] In den Jahren 1978 und 1979 wurden alle Bahnsteige auf 76 cm erhöht und die Nutzlängen der Bahnsteiggleise verlängert; in Ost-West-Richtung standen damit sechs Gleise für 15-Wagen-Züge zur Verfügung.^[5][4] Der (südliche) Bahnsteig E wurde in einen Inselbahnsteig umgebaut.^[2] 1980 wurden Fahrtreppen in Betrieb genommen, 1981 die westliche Personenunterführung fertiggestellt.^[5]

Am 2. Juni 1985 ging die Westliche Einführung der Riedbahn in Betrieb. Durch sie entfiel der Fahrtrichtungswechsel für Züge der Verbindung von Frankfurt über Mannheim nach Stuttgart oder Karlsruhe.^[17] Der engere Bereich des Hauptbahnhofs war Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1a der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Das Verfahren war am 10. April 1974 eingeleitet und im gleichen Jahr erörtert worden. Der Beschluss wurde am 11. März 1975 erlassen und erlangte am 11. September 1975 Rechtskraft. Gegen das Vorhaben wurde eine einzige Einwendung und keine Klage erhoben.^[18]

Mitte der 1980er Jahren wurden täglich rund 700 Zughalte mit rund 30.000 zu- und aussteigenden Reisenden gezählt.^[5] Mit zusammen 269 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der zehntbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.^[10] Mit 308 derartigen Ankünften und Abfahrten pro Tag lag er im Sommerfahrplan 1996 im Netz der Deutschen Bahn auf Rang 6.^[10]

1995 wurde eine Tiefgarage unter dem Bahnhofsvorplatz angelegt. 1999 bis 2001 wurde das Bahnhofsgebäude komplett entkernt und ein Neubau hinter der stehengebliebenen historischen Fassade errichtet. Die Seitenflügel wurden aufgestockt und erhielten ihre Symmetrie zurück, während die Eingangshalle eine Glaskuppel erhielt.

Im Rahmen des im Januar 1997 vorgestellten Konzeptes Mannheim 21 war ein weitreichender Umbau von Gleisanlagen und Empfangsgebäude vorgesehen. Unter anderem sollte die Zahl der Bahnsteiggleise durch optimierte Betriebsabläufe von 10 auf 8 reduziert und nicht mehr benötigte Rangier- und Abstellgleise zurückgebaut werden. Die verbliebenen Bahnsteiggleise sollten durch eine Überführung oder einen großen Steg überbrückt werden.^[19] Die Pläne wurden später reduziert und werden seit 2011 unter der Bezeichnung Glückstein-Quartier geführt.

Mit zusammen 332 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Jahresfahrplan 2004 der fünftbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bahn.^[10]

Am 18. Juli 2007 wurde, an das Bahnhofsgelände angrenzend, der neue Zentrale Omnibusbahnhof eingeweiht. Die neun Parkbuchten für Fernbusse sind von einem Parkhaus überbaut und werden nach Angaben der Betreiberin, der Mannheimer Parkhausbetriebe GmbH, derzeit von mehr als 30 Buslinien angefahren.^[20]

Am Abend des 1. August 2014 kam es um 20:51 Uhr zu einer Flankenfahrt des EuroCity 216 auf dem Weg von Graz nach Saarbrücken mit dem Güterzug DGS 40635 von ERS Railways zusammen.^[21][22] Fünf Wagen des EuroCitys entgleisten, zwei Wagen stürzten neben die Gleise. Vom Güterzug entgleiste die von der ÖBB angemietete Lokomotive der Baureihe Siemens ES64U2 und zwei Containerwagen, von derer erstem die Container von den Wagen auf die danebenliegenden Gleise stürzten. Von 250 Reisenden, davon wegen ausgefallener Klimaanlagen^[23] in den angrenzenden Wagen 110 in den umgekippten Wagen,^[24] wurden 35 verletzt, davon vier schwer.^[22] Die Ermittlungen von Staatsanwaltschaft und Bundespolizei ergaben, dass der Güterzug ein haltzeigendes Hauptsignal und zwei Lichtsperrsignale überfahren hatte.^[25] Die mit 350 m Abstand hinter dem Durchrutschweg des Hautpsignals S173 liegende Weiche 155 konnte als Zwieschutzweiche nicht gleichzeitig den EuroCity und die nach Gleis 1 einfahrende S 38244 schützen,^[26] wodurch es zu einer Situation wie bei zwei zusammenlaufenden Gleisen üblich kam.

Der Mannheimer Hauptbahnhof liegt zwischen den Bahnknoten Stuttgart, Basel, Saarbrücken sowie Frankfurt am Main. Es besteht eine Schnellfahrstrecke nach Stuttgart; dringend benötigt und geplant ist eine weitere Neubaustrecke nach Frankfurt. In der Diskussion um diese Strecke hat der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, Überlegungen bekanntgegeben, eine Umfahrung der Stadt durch den Rheinauer Wald mit einer aufwendigen Einfädelung in den Pfingstbergtunnel zu errichten. Gegen das Vorhaben formierten sich Widerstände von Bürgern und regionaler Politiker. Daraufhin wurde 2006 dieser Plan vorläufig fallen gelassen.

In Zukunft sind umfangreiche Umbauten an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs mit etwa dreijähriger Bauzeit geplant. Baubeginn sollte eigentlich bereits Ende 2007 sein. Laut bahninternen Angaben soll für rund 50 Millionen Euro dabei unter anderem auch ein „Bahnsteig F“ (Gleise 11 und 12) entstehen. Regional- und Fernverkehr soll durch diese Maßnahme weitgehend entmischt werden. Regionalzüge werden zukünftig auf den vier Gleisen unmittelbar am Bahnhofsgebäude halten, der Fernverkehr auf den weiteren Gleisen.^[27] Die Bundesregierung plante Anfang 2013, im Laufe des Jahres eine Finanzierungsvereinbarung für diese Maßnahmen abzuschließen, die 2014 beginnen sollen. (Stand: Januar 2013)^[28] Ende Oktober 2013 kündigte die DB den Beginn des Vergabeverfahrens für Mitte Februar 2014 an. Der geschätzte Auftragswert wurde mit 44,5 Millionen Euro angegeben.^[29] Das Vorhaben soll zwischen September 2014 und Dezember 2018 realisiert werden (Stand: März 2014).^[30]

Die Planung für die Verschwenkung der Fernbahngleise und den dreigleisigen Ausbau bis Friedrichsfeld Süd läuft (Stand: 2012).^[31] Das Land Baden-Württemberg meldete den weiteren Ausbau des Großknotens Mannheim für den Bundesverkehrswegeplan 2015 an.^[32]

Im Rahmen des Stadtentwicklungsprojekts Glückstein-Quartier auf der Südseite des Hauptbahnhofs gibt es Planungen, den am südlichen Bahnsteigende liegenden Gepäcktunnel bis zum Lindenhof zu verlängern und als dritten Bahnsteigzugang nutzbar zu machen, der allerdings nicht das Bahnhofsgebäude, aber den Busbahnhof anbindet.^[33] Derzeit ist die in Bahnsteigmitte liegende Süd-Unterführung häufig durch hohes Fußgängeraufkommen überlastet.

Aufgrund der steigenden Zahl der Fahrgäste, die am Bahnhofsvorplatz die Umsteigemöglichkeit zum öffentlichen Stadtverkehr nutzen (derzeit täglich rund 52.000), wird über einen Ausbau der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof nachgedacht. Dabei werden zwei Varianten diskutiert, wobei Variante 1, die vier neue Bahnsteige der komplett in die Achse Kaiserring verlegten Haltestelle vorsieht, von der Stadt bevorzugt wird. Die RNV favorisiert Variante 2 aufgrund ihrer schnelleren Realisierbarkeit, die ein zusätzliches Gleis an der bestehenden Haltestelle bedeuten würde.^[34][35]

Am 14. Oktober 2005 wurde der Mannheimer Hauptbahnhof durch Allianz pro Schiene mit dem Titel Bahnhof des Jahres 2005 ausgezeichnet.

Nach DB-Angaben bedienen täglich 238 Fernverkehrszüge, 265 Züge des Regionalverkehrs und 155 S-Bahnzüge den Bahnhof (Stand 2009).^[1]

Aufgrund seiner verkehrstechnisch günstigen Lage treffen viele Fernverkehrslinien in Mannheim zusammen, die sich durch Überlagerungen meist zu einem 60-Minuten-Takt verdichten. Über verschiedene Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten Großstädte Deutschlands wie auch im nahe benachbarten Ausland innerhalb weniger Stunden erreichbar und bieten damit eine Alternative zum Flugzeug.

Siehe auch Intercity-Express#Aktuelle Netzstruktur, Intercity (Deutschland)#Aktuelles Liniennetz

Von Mai bis Oktober verkehren zusätzlich an Sonn- und Feiertagen die Ausflügszüge des „Murgtäler Radexpress“, welcher über Heidelberg und Bruchsal weiter nach Freudenstadt fährt. Ebenso verkehrt der „Bundenthaler“ über Neustadt (Weinstr.) Hbf und Landau nach Bundenthal-Rumbach mit Zugteil nach Pirmasens. Die Zugteilung findet in Hinterweidenthal Ost statt.

Die S-Bahn RheinNeckar bildet das Rückgrat des Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Rhein-Neckar. Im Dezember 2003 wurde ein 290 km langes S-Bahn-Netz in Betrieb genommen. Bis 2015 soll das Netz um drei weitere Linien erweitert werden, die alle über Mannheim Hbf geführt werden sollen.

Am Bahnhofsvorplatz verkehren neben der meterspurigen Straßenbahn der RNV mit den Linien 4 und 5 zwei oft als Überlandstraßenbahn angesehene Bahnlinien, die innerhalb der Stadtgrenzen die Gleise der MVV Verkehr AG, Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH (VBL) bzw. Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB) benutzen. Die Strecken werden von der Deutschen Bahn in ihrer Fahrplanauskunft als Regionalverkehr berücksichtigt.

Commons: Mannheim Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Gleisanlagen, Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der auf der OpenRailwayMap.
• Portal der Deutschen Bahn zum Mannheimer Hauptbahnhof
• Bahnhofsplan (PDF; 567 kB)
• Vorlage:GiS
• Bahnhofstafel des Mannheimer Hauptbahnhofs: Aktuelle Abfahrten

1. ↑ ^{a b} Service und Einkaufen am Südrand der Mannheimer City. auf: bahnhof.de, abgerufen am 18. März 2011.
2. ↑ ^{a b c d} Richard Bitterling: Stand der Bauarbeiten der Ausbau- und Neubaustrecke im Raum Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 55, November 1979, ISSN 0007-5876, S. 797–804. 
3. ↑ Hauptbahnhof Mannheim, Empfangsgebäude. auf: rhein-neckar-industriekultur.de.
4. ↑ ^{a b c d e f g} Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Nr. 61, 1985, S. 401–408. 
5. ↑ ^{a b c d e f} Horst-Edgar Goetz, Otto Ritz, Karl-Heinz Wildner: Was die Bundesbahn im Mannheimer Hauptbahnhof für ihre Kunden tut. In: Die Bundesbahn. Band 62, Nr. 5-6, 1986, ISSN 0007-5876, S. 379–383. 
6. ↑ ^{a b} Neues Zentralstellwerk Mannheim Hbf. In: Der Eisenbahningenieur. Band 29, 1978, ISSN 0013-2810, S. 521 f. Fehler in Vorlage:Literatur – *** Parameterkonflikt: Unbekannte Parameter: 1 *** Parameterformat: Pipe '|' zu viel
7. ↑ ^{a b c d e f g h i} Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 777–786. 
8. ↑ ^{a b} Günther Lübbeke: Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 1, Nr. 3, 1952, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 85–92. 
9. ↑ Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 58, Nr. 8, 1982, ISSN 0007-5876, S. 597–602. 
10. ↑ ^{a b c d} Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Rahmenbedingungen auf Netzgestalt und Frequenzen im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands. Dissertation an der Universität Leipzig. Leipzig 2005, S. 27, 46, 62, 100. 
11. ↑ Günther Lübbeke: Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 1, Nr. 4, 1952, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 138–144. 
12. ↑ Chronik der Stadt Mannheim (Suchbegriff Datum, genau 1953-12-01), abgerufen 10. März 2014.
13. ↑ Erich Fein: Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main etwa 1984, S. 52–62.
14. ↑ Die Hochbauarbeiten am Zentralstellwerk im Mannheimer Hauptbahnhof sind beendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 10, 1978, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 674. 
15. ↑ Schell: 100. Gleisbildstellwerk der BD Karlsruhe in Betrieb. In: Die Bundesbahn. Band 58, Nr. 12, 1982, ISSN 0007-5876, S. 994. 
16. ↑ Horst Kiefert: Stand der Bauarbeiten an der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: Die Bundesbahn. 1978, Nr. 8, S. 588–592.
17. ↑ Winfried Hanslmeier: Baumaßnahmen der Ausbaustrecken. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Hestra, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 208–218, hier S. 208.
18. ↑ Erich Fein: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Inbetriebnahme im Rheintal. In: Die Bundesbahn. Heft 5/1987, S. 381–393.
19. ↑ Johanna Eberhardt: Bahn möchte auch in Mannheim abspecken. In: Stuttgarter Zeitung. 11. Januar 1997, S. 7. 
20. ↑ Ziele in ganz Europa ab Mannheims neuem Busbahnhof Pressemitteilung der Mannheimer Parkhausbetriebe GmbH vom 13. Februar 2008.
21. ↑ Schweres Zugunglück bei Mannheim: Eurocity-Zug stößt mit Güterzug zusammen auf der Webseite des Südwestrundfunks vom 1. August 2014
22. ↑ ^{a b} EuroCity Entgleisung in Mannheim (Stand: 00.20 Uhr). Presseinformation der Deutschen Bahn vom 2. August 2014, 00:20 Uhr.
23. ↑ http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7048214,7049265
24. ↑ Polizei sucht per Hubschrauber nach Unfallursache. Süddeutsche Zeitung, Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2014-08-02T1345 , abgerufen am 7. August 2014. 
25. ↑ http://www.rnz.de/mannheim/00_20140807060000_110728945-Zugunglueck-in-Mannheim-Ermittlungen-gegen-den.html
26. ↑ Zugunglück Mannheim Gemeinsame Presseerklärung Staatsanwaltschaft Mannheim und Bundespolizei. Staatsanwaltschaft Mannheim und Bundespolizeidirektion Stuttgart, Fehler bei Vorlage:Internetquelle, datum=2014-08-06T1557 , abgerufen am 7. August 2014. 
27. ↑ Ohne Quelle
28. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 7. Januar 2013 eingegangenen Antworten der Bundesregierung. Drucksache 17/12042. 11. Januar 2013, ISSN 0722-8333, S. 35 (bundestag.de [PDF]). 
29. ↑ Deutschland-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2013/S 211-366766 vom 30. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
30. ↑ Deutschland-Berlin: Baustellenüberwachung. Dokument 2014/S 041-068955 vom 27. Februar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
31. ↑ Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar. In: DB ProjektBau (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 136–139. 
32. ↑ Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (Hrsg.): Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - Langfassung -. Stuttgart 30. April 2013, S. 3 (PDF-Datei). 
33. ↑ Stadt Mannheim: Beschlussvorlage 219/2008. Mannheim 21 Neues Stadtquartier am Hauptbahnhof (PDF; 5,8 MB, abgerufen am 6. Januar 2010), Abbildung 5 auf S. 40.
34. ↑ Engpass im Liniennetz der RNV. In: Mannheimer Morgen. 3. April 2009.
35. ↑ AUT träumt von teurer Lösung. In: Mannheimer Morgen. 8. April 2009.