BHStB / BHLB / SHS IIIa4 JDŽ / JŽ 189
JDŽ 189-005, ex BHStB IIIa4 205
Nummerierung:	siehe Lokomotivliste
Anzahl:	34
Hersteller:	Krauss/München Krauss/Linz
Baujahr(e):	1885–1896
Ausmusterung:	1967
Bauart:	C1’ n2st
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung:	9.250 mm
Höhe:	3.260 mm
Breite:	1.990 mm
Kuppelachsradstand:	3.000 mm
Gesamtradstand:	6.000 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	35 m (bei Testfahrten) 50 m (im Betrieb / lt. JDŽ)
Leermasse:	19,0 t
Dienstmasse:	25,6 t
Reibungsmasse:	19,5 t
Radsatzfahrmasse:	6,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h Zulässig: 40 km/h
Indizierte Leistung:	ca. 250–270 PSi (≙ 184–199 kW)
Treibraddurchmesser:	900 mm
Laufraddurchmesser:	640 mm
Steuerungsart:	Stephenson
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	290 mm
Kolbenhub:	450 mm
Kesselüberdruck:	12 atü
Anzahl der Heizrohre:	97 (Ø 44 mm)
Heizrohrlänge:	4.100 mm
Rostfläche:	0,9 m²
Strahlungsheizfläche:	3,92 m² (wasserberührt)
Rohrheizfläche:	54,97 m² (wasserberührt)
Verdampfungsheizfläche:	58,89 m² (wasserberührt)
Tender:	Stütztender
Wasservorrat:	2,7 m³
Brennstoffvorrat:	2,0 m³ (ca. 1,6 t)
Lokbremse:	Handbremse, ab 1894 Saugluftbremse
Zugbremse:	ab 1894 Saugluftbremse
Zugheizung:	Dampfheizung
Kupplungstyp:	Trichterkupplung, ab 1888 Bosna-Kupplung

Die Reihe IIla4 war eine Klose-Stütztenderlokomotive in Bosnischer Spurweite mit dem erstmalig für Dampflokomotiven gebauten Klose-Lenkwerk der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn (BHStB, 1884 bis 1895) und der k. u. k. Bosnabahn (kkBB, 1879 bis 1895).

Ähnliche, etwas schwächere Lokomotiven beschafften auch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen als Gattung III K sowie die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen mit den Tss 4 und Tss 3.

Auf Beschluss des Berliner Kongresses besetzte Österreich-Ungarn ab 1878 Bosnien und die Herzegowina. Für die Erschließung der infrastrukturschwachen Region entstanden Schmalspurbahnen mit 760 mm Spurweite, die wegen der schwierigen Geländeverhältnisse starke Steigungen und enge Bögen mit Radien von teilweise nur 35 Meter aufwiesen. Dem ständig zunehmenden Verkehr waren die zweiachsigen Tenderlokomotiven aus der Bauphase und die Doppellokomotiven der Reihe IIa2 mit der Zeit nicht mehr gewachsen.

In Zusammenarbeit des Zugförderungschefs Julius Kraft der k.k. Bosnabahn, Richard von Helmholtz als Chefkonstrukteur bei Krauss in München und Adolf Klose wurde deshalb eine neuartige Dampflokomotive mit einachsigem Stütztender, radial einstellbaren Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk für die kkBB entworfen. Mit ihrer wesentlich höheren Leistung und Geschwindigkeit sowie vergrößerten Vorräten bei gleichzeitig gutem Bogenlauf war eine dringend notwendige Ausweitung des Verkehrsvolumens möglich. Aufgrund der radial einstellbaren Achsen erhielten die Lokomotiven im Eisenbahnerjargon den Namen „Radialka“.

Der 1885 gelieferte Prototyp bewährte sich prinzipiell, wegen notwendiger und laufender Verstärkungen am Oberbau und den Brücken kam die Lokomotive aber vorerst nur zwischen Zenica und Sarajevo regelmäßig zum Einsatz.^[1] In der Zeit vom Herbst 1886 bis Mai 1887 wurden außerdem alle Bögen der Bosnabahn auf Radien von 60 m vergrößert. Die Anforderungen an die Lokomotiven der Serienlieferung waren deshalb nicht mehr so extrem, auch verringerte sich dadurch der Fahrwiderstand der Züge beträchtlich.^[2] Krauss & Comp. in Linz lieferte von 1887 bis 1896 weitere 33 etwas verbesserte Lokomotiven an die Bosnabahn und die BHStB. Ob dabei der minimal befahrbare Radius angepasst wurde, ist nicht bekannt – das JDŽ-Typenblatt gibt aber jedenfalls nur 50 m dafür an.

Über viele Jahre bewältigten sie die Hauptlast des Verkehrs auf der Bosnabahn Brod–Sarajevo, der Narentabahn und der Strecke über den Komarpass nach Bugojno und Jajce. Erst ab 1894 wurden zur weiteren Beschleunigung des Personenverkehrs die 60 km/h schnellen IIa4 geliefert sowie ab 1900 die noch leistungsfähigeren Lokomotiven der Reihe IIIa5 für die langen Steigungen der Dalmatinerbahn und der Ostbahn. Beide Baureihen waren ebenfalls mit einem Klose-Lenkwerk aufgebaut.

Trotz des vielteiligen Trieb- und Laufwerkes bewährten sich die Lokomotiven ausgezeichnet im Betrieb und kamen bis August 1967 als JDŽ 189 zum Einsatz, wenn auch zunehmend in untergeordneten Diensten. Trotz einiger Bemühungen konnte aber keine der Lokomotiven erhalten werden.

Die Lokomotiven hatten einen Außenrahmen, Innenzylinder mit außen liegenden Schieberkästen für die runden Flachschieber sowie eine Stephenson-Steuerung. Die mittige Treibachse war fest im Rahmen gelagert, als Kropfachse ausgebildet und hatte keine Spurkränze. Die beiden Kuppelachsen wurden durch die Bewegungen des einachsigen Klose-Stütztenders, der sich um einen Zapfen vor der Feuerbüchse drehen konnte, über ein Hebelwerk radial eingestellt.

Dadurch ergab sich eine sehr gute Bogenläufigkeit (zeitgenössisch Kurvenläufigkeit) der Lokomotive. Die durch die Radialeinstellung der beiden äußeren Radsätze notwendige Verlängerung und Verkürzung der Kuppelstangen erfolgte über den sogenannten Differentialkopf. Er befand sich auf dem Kurbelzapfen der Treibachse und war über einen Parallelogrammlenker mit den Achslagern der Lenkachsen verbunden. Je nach Winkelausschlag der Lenkachsen veränderte sich auch der Winkel des Differentialkopfs, wodurch die passende Länge der Kuppelstangen eingestellt wurde.

Die Vorräte waren in seitlichen Wasserkästen sowie im Kohlebunker auf dem Stütztender untergebracht. Während das Führerhaus des Prototyps und der ersten Serienlokomotiven hinten und seitlich komplett offen war, wurde zum besseren Schutz des Personals später auf dem Tender eine zweite Führerhaushälfte aufgebaut. Ab 1888 erhielten die Lokomotiven die Bosna-Kupplung und ab 1894 wurden sie mit der Saugluftbremse Bauart Hardy ausgerüstet.

Die Leistung der Lokomotive wurde mit 200 PS angenommen, bei ausgiebigen Probefahrten bis 1887 wurden allerdings Lasten von 250 t mit 28 km/h auf 7 ‰ befördert. Mit 200 t auf einer Steigung von 10 ‰ waren noch 21 km/h möglich und auf 13,6 ‰ 140 t mit 18 km/h. Daraus ergibt sich eine tatsächliche Spitzenleistung von bis zu 300 PS und stellte somit eine enorme Leistungssteigerung gegenüber den kleinen Vorgängerlokomotiven dar. Außerdem war eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h bei völliger Laufruhe möglich, für die damalige Zeit und umso mehr auf Schmalspur ein sehr beachtlicher Wert.

• Johann Rihosek: Die Lokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. Reprint 2006, Wien. 
• Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: Eisenbahn Sonderheft. Ployer, Wien 1964. 
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867 – 1918. Edition Bahn im Film, Wien 2014. ISBN 978-3-9503096-5-2.
• Franz Gemeinböck, Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6. 
• Raimar Lehmann: Dampflok-Sonderbauarten. Springer, Basel, ISBN 978-3-0348-6757-3. 

Commons: BHStB IIIa4

• Franz Pfeuffer: Ueber den Bau und Betrieb der bosnisch-herzegovinischen Staatsbahnen, insb. der Zahnradbahn zwischen Sarajevo und Konjica. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 22/1892, S. 336 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Geschichtlicher Rückblick auf die Entwicklung der Stütztender-Lokomotive . In: Die Lokomotive, Heft 7/1906, S. 110–111 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok
• Kurvenbewegliche Lokomotiven. In: Die Lokomotive, Heft 12/1906, S. 216–218 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok
• Fünfzig Jahre Schmalspurlokomotiven Bauart Klose. In: Die Lokomotive, Heft 12/1934, S. 226–228 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok
• Die K. K. Bosna-Bahn in ihrer Entwickelung 1878–1888. Verlag der K. K. Bosna-Bahn-Direktion, Sarajevo, 10. September 1889, S. 46–49, abgerufen am 8. April 2016 (archiviert in BildSuche der Bayerischen Staatsbibliothek). 
• Lokstatistik JDŽ 189. Josef Pospichal, abgerufen am 20. Februar 2024. 
• Typenblatt JŽ 189. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović, abgerufen am 20. Februar 2024. 

1. ↑ Die K. K. Bosna-Bahn in ihrer Entwickelung 1878–1888. Verlag der K. K. Bosna-Bahn-Direktion, Sarajevo, 10. September 1889, S. 51, abgerufen am 14. März 2024 (archiviert in BildSuche der Bayerischen Staatsbibliothek). 
2. ↑ Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6, S. 43. 
3. ↑ Nach Lehmann wurde die erste Maschine 1884 geliefert, im Widerspruch zu allen anderen Quellen.