Sächsische X V DRG-Baureihe 14.2
Nummerierung:	175-176 181-182	183-189	190-195
Anzahl:	2	7	6
Hersteller:	Sächsische Maschinenfabrik
Baujahr(e):	1900	1902	1903
Ausmusterung:	1925-1926
Achsformel:	2'B1' n4v
Gattung:	S 25.16
Spurweite:	1435 mm
Länge über Puffer:	19485 mm	19565 mm
Höhe:	4280 mm
Fester Radstand:	2150
Gesamtradstand:	9150	9350 mm
Radstand mit Tender:	16310 mm	16430 mm
Leermasse:	61,9 t	61,6 t	62 t
Dienstmasse:	69,3 t	69 t	69,4 t
Dienstmasse einschl. Tender:	110,7 t	110,8 t	112,3 t
Reibungsmasse:	32 t	31,4 t	31,2 t
Radsatzfahrmasse:	10,7–16,0 t	11,1–15,8 t	11,4–15,6 t
Höchstgeschwindigkeit:	125 km/h	120 km/h	100 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1980 mm*
Laufraddurchmesser (vorn):	1045 mm*
Laufraddurchmesser (hinten):	1045 mm* 1240 mm* (ab 1903)	1240 mm*
Steuerungsart:	Heusinger/Joy
Zylinderanzahl:	4
ND-Zylinderdurchmesser:	555 mm
HD-Zylinderdurchmesser:	350 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	15 bar
Anzahl der Heizrohre:	228	222
Heizrohrlänge:	4700 mm
Rostfläche:	2,41 m²	2,38 m²	2,33 m²
Strahlungsheizfläche:	13,65 m²	13,30 m²
Rohrheizfläche:	151,5 m²	147,5 m²
Verdampfungsheizfläche:	165,2 m²	160,8 m²
Tender:	2'2' T 18		2'2' T 19,5
Dienstmasse des Tenders:	42,9 t	41,5 t	43,3 t
Wasservorrat:	18 m³	18 m³	19,5 m³
Brennstoffvorrat:	5 t
Bremsen:	Westinghouse-Druckluftbremse
* ab Verwendung von 75 mm-Radreifen, dadurch erhöht sich der Kupelraddurchmesser auf 2000 mm, der Laufraddurchmesser auf 1065 mm bzw. 1260 mm

Die Lokomotiven der Gattung X ^[1] der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen waren zweifach gekuppelte Schnellzug-Schlepptenderlokomotiven der Bauart Atlantic. Die einst als „Paukenschlag der Moderne“ wahrgenommenen Lokomotiven führten zu einem Entwicklungsschub bei der Konstruktion schnellfahrender Dampflokomotiven in Deutschland.^[2][3] Die Gattung X V gilt als erste Vierzylinder-Verbundlokomotive dieser Bauart in Deutschland.

Wichtigstes Einsatzgebiet waren die Schnellzugverbindungen auf den Hauptbahnen Leipzig–Dresden–Bodenbach und Leipzig–Hof. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven noch in die Baureihe 14.2 ein, musterte sie jedoch schon bis 1926 vollständig aus.

Die ab den 1890er Jahren eingesetzten Lokomotiven der Gattungen VIb V, VIII 2 und VIII V 1 waren für ihre Zeit ausreichend leistungsfähig. Es war jedoch absehbar, dass die Zuglasten weiter steigen würden. Um einem Lokmangel vorzubeugen, begann sich die Sächsische Staatsbahn schon frühzeitig um die Entwicklung einer neuen Lokbaureihe zu bemühen. Das vom Leiter des Maschinentechnischen Bureaus in der Generaldirektion der Staatsbahn Ewald Richard Klien aufgestellte Leistungsprogramm sah vor, den damals schwersten Zug der Sächsischen Staatsbahn, den 385 t schweren Hofzug des sächsischen Königs, auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden ohne Stopp mit 100 km/h zu befördern. Die dazu erforderliche Leistung wurde auf rund 1300 PS geschätzt.

Diese Forderung war nur unter Rückgriff auf die damals modernsten Entwicklungen zu erfüllen. Vor allem das von Alfred de Glehn bei der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden entwickelte Vierzylinder-Verbundtriebwerk versprach einen guten Entwicklungsansatz. Außerdem vermutete die Staatsbahnverwaltung, dass eine Zweizylindermaschine den zu erwartenden Kräften nicht unbeschadet standhalten würde. Die Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann verhandelte deshalb mit dem elsässischen Unternehmen, um die Patente für den Antrieb nutzen zu können. Damit versuchte die Maschinenfabrik entsprechende eigene Entwicklungskosten zu sparen und die Risiken bei der Konstruktion der Lokomotive zu minimieren.

Zeitgleich mit den Chemnitzern wurde auch im Elsass eine Verbundlokomotive mit der Achsfolge 2'B1' entwickelt und gebaut. Diese für die Chemins de fer du Nord vorgesehene Maschine erhielt die Nr. 2.641.

Auf der Weltausstellung Exposition Universelle et Internationale im Sommer 1900 in Paris wurden die von der Sächsischen Maschinenfabrik hergestellte Lokomotive mit der späteren Bahnnummer 175 (Fabriknummer 2600) und die französische „Schwester“ mit der Nummer 2.642 ausgestellt. Beide erhielten die Goldmedaille des Grand Prix. Mit der Neuentwicklung wurde die eingetretene Erstarrung beim Bau der Lokomotiven für schwere und schnelle Personenzüge beendet. In den nächsten zehn Jahren änderte sich das Erscheinungsbild im Schnellzugverkehr durch neue Lokomotiven grundlegend.^[4] Ähnliche Maschinen wurden 1902 bis 1906 von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft als Gattung S 7 an die Preußischen Staatsbahnen geliefert.

Die Sächsischen Staatseisenbahnen erwarben die Lokomotive und eine zweite baugleiche mit der späteren Bahnnummer 176 (Fabriknummer 2492) zum Stückpreis von 81.431 Goldmark (rund 420.500 €)^[5]. Der Tender kostete 15.037 Goldmark (rund 77.650 €)^[5] das Stück. Nach Beendigung der Weltausstellung wurden die Lokomotiven einem Erprobungsprogramm auf den Strecken Leipzig–Dresden sowie Leipzig–Hof unterzogen. Bei Zugmassen von 100 bis 110 t erreichten die Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h. Bei optimalem Dampfverbrauch erreichten die Lokomotiven eine Leistung von 1180 PS. Der Eigenverbrauch der Lokomotive lag bei 485 PS. Damit war es möglich einen 325 Tonnen schweren Zug zu befördern. Kurzzeitig konnten Leistungen bis zu 1350 PS erreicht werden.^[6][7]

Die Bauart prädestinierte die Lokomotiven für den Schnellzugverkehr auf den Flachlandstrecken. Nach dem Ende der Erprobung wurden die Lokomotiven dem Heizhaus Leipzig Dresdner Bf zugeteilt.

Die guten Ergebnisse veranlasste die Staatseisenbahn weitere Lokomotiven nachzubestellen. Die im November und Dezember 1902 zum Stückpreis von 76.282 Mark gelieferten Maschinen mit den Bahnnummern 183 bis 189 (Fabrik-Nr. 2753 bis 2759) wurden in den Heizhäusern Dresden-Altstadt II und Leipzig Dresdner Bf stationiert. Von dort kamen sie auf der Strecke Dresden-Bodenbach sowie zwischen Leipzig und Dresden zum Einsatz.

Die im Februar 1903 angelieferten Lokomotiven Nummer 190 bis 192 (Stückpreis von 71.821 Mark) wurden im Heizhaus Hof Sächsischer Bf stationiert und fuhren auf der Strecke zwischen Hof und Leipzig. Nach einen Umbau 1903 wurden auch die Lokomotiven 175 und 176, danach als 181 und 182 nummeriert, auf dieser Strecke eingesetzt. Die im Februar und April 1903 zum Preis von 71.842 Mark gelieferten Lokomotiven wurden wiederum in Dresden beheimatet. Mit der Beheimatung von Lokomotiven der Gattung XII H in Hof 1906 verlegte man die Hofer X V zum Heizhaus Dresden-Altstadt II.

Die Unterhaltung der Maschinen erfolgte während ihrer gesamten Lebenszeit in der Werkstätte Dresden-Friedrichstadt. Auch nach Aufkommen der X H1 wurden die Lokomotiven weiterhin auf der Relation Leipzig–Dresden–Bodenbach eingesetzt. Mit der Eröffnung des Leipziger Hauptbahnhofes wurde Leipzig Hbf Süd neues Heimat-Heizhaus der Leipziger Maschinen. 1916 war die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h reduziert. Die Lokomotiven waren jetzt vor allem auch im Personenzugdienst auf den Strecken Leipzig–Döbeln–Dresden, Dresden–Röderau und Dresden–Zittau/Görlitz zu finden. 1918 begann man einige Lokomotiven in Zittau zu beheimaten. Damit wurden Personen- und Eilzüge nach Bischofswerda, Löbau und Görlitz transportiert. Diese Einsätze dauerten bis 1924.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm nach 1920 alle 15 Maschinen und gab ihnen ab 1925 die neuen Nummern 14 201–215. Der Lokomotivmangel auf Grund der Lokomotivabgaben infolge des Versailler Vertrages verhinderte eine rasche Stilllegung der nunmehr schon technisch überalterten Maschinen. Erst 1923 stellte man die ersten Fahrzeuge kalt ab. Im Oktober 1925 waren fünf Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Dresden Alt (Heizhaus I und II), drei jeweils im Bahnbetriebswerk Riesa und Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf Süd und zwei im Bahnbetriebswerk Leipzig Bay. Bf. beheimatet. Zwei Lokomotiven waren bereits ausgemustert.

Letzte Einsätze der Lokomotiven erfolgten im Nahverkehr von Leipzig nach Geithain, Frohburg, Meuselwitz, Altenburg oder Reichenbach. Außerdem befuhren die Lokomotiven mit Personen- und Eilgüterzügen die Strecke Leipzig–Döbeln–Dresden. Im September 1926 wurde die Lokomotive 14 213 (früher Nr. 193) als letzte Maschine der Gattung X V ausgemustert und verschrottet.

Der Rahmen der Lokomotiven bestand aus 30 mm starkem Blech und war innenliegend. Um das Innentriebwerk unterzubringen, war er im Bereich des vorderen Drehgestelles nach außen gekröpft. Damit wurde eine lichte Weite von 1380 mm statt 1200 mm erreicht. Das führende Drehgestell entsprach der bereits in Preußen entwickelten Bauart Erfurt, wie es auch schon bei der VIII V 1 genutzt wurde. Die Radsätze mit einem Raddurchmesser von 1045 mm hatten einen Achsabstand von 2,15 m. Die Seitenverschiebbarkeit betrug 40 mm. Der Rahmen bestand aus 22 mm starken Blechen die einen Abstand von 940 mm hatten. Als Abstützung diente eine Kugelpfanne unterhalb des Innenzylindergussstückes. Die Abfederung zum Rahmen erfolgte durch eine Wiege mit vier Pendeln. Die einzelnen Radsätze des Drehgestelles waren durch über den Achsen liegenden Tragfedern abgefedert.

Die als Adamsachse konstruierte Schleppachse hatte bei den Prototypen einen Abstand von 2,55 m zur hinteren Kuppelachse. Der seitliche Verschub betrug nach jeder Seite 25 mm. Der Radsatz hatte einen Durchmesser von 1065 mm. Die Abfederung erfolgte mit unter der Achse liegenden Querfedern. Die Kuppelradsätze hatten den in Preußen üblichen Durchmesser von 1980 mm und waren fest im Rahmen gelagert. Zur Federung dienten unterhalb der Achsen liegende Blattfedern, die mit verstellbaren Ausgleichshebeln verbunden waren. Um das Aufsteigen der Lokomotiven beim Anfahren zu reduzieren wurde ab der Bauserie 1902 die Schleppachse um 200 mm nach hinten verlegt, sowie Räder mit einem Durchmesser von 1240 mm benutzt. Statt der Querfedern setzte man nun Längsfedern ein.

Bei der Konstruktion des Kessel lehnte sich die Sächsische Maschinenfabrik an die Vorgängergattung VIII V 1 an. Der Belpaire-Stehkessel besaß eine ebene Stehkesseldecke und reicht hinter der zweiten Kuppelachse weit zwischen den Rahmenwangen nach unten. Der Rost war eben angeordnet. Gegenüber der VIII V 1 war die Rostfläche fast identisch, jedoch erhöhte man den Kesseldruck von 13 bar auf 15 bar und vergrößerte die Heizfläche der kupfernen Feuerbüchse. Die Wand zu den Heizrohren war 30 mm stark. Die Feuertür wurde in der Bauart Untiedt mit verschließbaren Luftschlitzen ausgeführt. Der Langkessel bestand aus drei Schüssen. Der Kessel hatte eine Wandstärke von 17 mm. Die Länge zwischen den Rohrwänden betrug 4,70 m. In den vorderen Kesselschuss war die 28 mm starke Rauchkammerrohrwand eingenietet. Die Rauchkammer selbst war aufgesteckt und vernietet. Die Tür der Rauchkammer verfügte über einen Zentralverschluss mit vier Anreibern. Der Funkenfänger war als schräge Platte in der Rauchkammer ausgeführt.

Der Dampfdom saß auf dem vorderen Kesselschuss. Der Flachregler zur Dampfentnahme war in den Dom integriert. Zur Dampftrocknung war zwischen Stehkessel und Dom ein geschlitztes Dampfsammelrohr angeordnet. Die Kesselspeisung erfolgte mittels zweier nichtsaugender Friedmann-Restarting-Injektoren SZ9 links und rechts des Führerhauses sowie einer saugenden Friedmann-Strahlpumpe BY Nr. 6 im Führerhaus auf der Heizerseite. Die Kesselspeiseventile befanden sich in der Mitte des zweiten Kesselschusses. Der Kontrolle des Wasserstandes dienten ein Schauglas auf der Heizerseite und Probierhähne auf der Lokführerseite. Dampfpfeife und die Pop-Sicherheitsventile waren vorm Führerhaus in der Windschneide untergebracht. Der Dampf wird über ein Hosenrohr in der Rauchkammer und weitere Rohre unterhalb des Umlaufbleches zu den Zylindern geleitet.

Bei der Bauserie 1902 bestand der Kessel aus vier Schüssen. Durch die vierschüssige Ausführung mussten die Rauchrohre verringert werden. Dies hatte eine kleinere Heizfläche zur Folge. Größere Veränderungen erfolgten im Bereich des Stehkessels. Die Rostfläche wurde verkleinert und leicht nach vorn geneigt. Außerdem wurde der vordere Teil zur Arbeitserleichterung als Kipprost ausgeführt. Die Wand zur Rauchkammer wurde auf 26 mm verringert. Bei der Bauserie 1903 wurde die Rauchkammer auf 1850 mm verlängert um das Löschefallrohr an den inneren Zylindern günstiger vorbei führen zu können. Der Stehkessel wurde komplett aus Blechen mit einer Stärke von 17 mm gefertigt.

Die Dampfmaschine war als Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart de Glehn ausgeführt. Die außen liegenden Hochdruckzylinder trieben die zweite Kuppelachse, die innen liegenden Niederdruckzylinder die erste Kuppelachse an. Alle Zylinder waren waagerecht und auf Höhe der Treibradachsmitte angeordnet. Die Steuerung der Dampfmaschine erfolgte getrennt über eine Heusinger-Steuerung für die Außenzylinder und eine Joy-Steuerung für die Innenzylinder. Grund für den Einbau der ungenaueren Joy-Steuerung war der Verzicht auf den Steuerungsexcenter auf der Kropfachse sowie die Vergrößerung des Platzes für Wartungsarbeiten. Im Führerhaus war für die Innenzylinder ein Steuerbock mit Handrad und für die Außenzylinder ein Händel angeordnet. Diese konnten getrennt oder gemeinsam betätigt werden. Dies hatte zur Folge das zwei separate Steuerstangen notwendig waren. Alle Zylinder waren mit entlasteten Flachschiebern mit Trickkanal für eine doppelte Einströmung ausgestattet. Die Anfahrvorrichtung war von der Bauart Lindner. Die Schmierung von Schieber und Zylinder erfolgte mit Friedmann-Schmierpressen.

Zur Abbremsung von Lokomotive und Wagenzug besaßen die Lokomotiven eine Westinghouse-Druckluftbremse. Die Bremsklötze waren beim Drehgestell innen, bei den Treibrädern vorn und bei den Tendern innen angeordnet. Bei den beiden Prototypen war die Luftpumpe rechts vor dem Führerhaus, bei allen anderen Lokomotiven links angebaut. Der Abdampf wurde über ein Rohr in die Rauchkammer geleitet. Die drei Bremszylinder waren hinter der zweiten Treibachse beidseitig am Rahmen (für die Treibräder) und für das Drehgestell zwischen den Hochdruckzylinder angebracht. Die Haupt- und Hilfsluftbehälter waren zwischen den Rahmenwangen angeordnet. Zum Sanden wurde ein Druckluftsandstreuer angebaut, der die Treibräder von vorn sandete.

Die Lokomotiven besaßen ein sogenanntes Windschneidenführerhaus, das heißt dass die Frontseite des Führerhauses in einer Spitze zuläuft. Die Aufstiegsleiter war zweigeteilt um auch bei abgekuppelten Tender den Aufstieg zu ermöglichen. Insgesamt war das Führerhaus 2,7 m breit. Ab der Bauserie 1902 war das Führerhaus 3,12 m breit.

Der Kessel, die Zylinderseiten, Luftpumpe, Dome, Sandkästen, Leitungen, Handstangen, Führerhaus und Tenderaufbau erhielten die in Sachsen übliche dunkelgrüne Nitrolackierung. Rauchkammer, Umlaufoberfläche, Schornstein und weitere Flächen waren in schwarz gehalten. Der Lokomotivrahmen, die Radkörper, die Seitenlinie der Umlaufbleche, Pufferträger, Tenderrahmen und -räder waren braunrot. Die Beschilderung der Lokomotive bestand aus Messingtafeln. Bei der Umzeichnung durch die Deutsche Reichsbahn erhielten die Maschinen keine neuen Nummerntafeln. Die neuen Betriebsnummern wurden nur aufgemalt.

Bei der Konstruktion des Tenders für die X V orientierte man sich an die schon in Preußen verwandten Drehgestell-Tender. Der Rahmen des Tenders bestand aus zwei 300 mm hohen und 16 mm beziehungsweise 10 mm starken U-Eisen die an der Stoß- und Pufferbohle sowie an drei weiteren Punkten miteinander verbunden waren. Zur Abstützung neben den Drehbolzen der Drehgestelle dienten vier seitliche Gleitlager. Der Wasserkasten war im unteren Teil rechteckig. Der obere Teil war hufeneisenförmig. In der Mitte besaß er eine nach vorn abfallende Decke. Die Seitenwände waren nach oben verlängert, um den Kohlenraum zu schaffen. Die Entnahmeöffnung hatte eine Breite von 800 mm. Die Wassereinfüllluke befand sich quer vor dem hinteren Ende. Bei den Drehgestellen wurde die Konstruktion des preußischen Vorbildes übernommen. Die Federung erfolgt durch über den Achsen liegenden Blattfedern. Zusätzlich zur Druckluftbremse hat der Tender eine Extersche Wurfhebelbremse an der Heizerseite des Tenders.

Ab der Bauserie 1902 wurde die Bauweise vereinfacht. Dadurch konnte das Leergewicht um 1,4 Tonnen auf 18,5 Tonnen gesenkt werden. Durch eine leicht niedrigere und längere Konstruktion ergab sich eine leicht gestrecktere Ausführung. Die Bauserie 1903 erhielt einen Tender mit einem Fassungsvermögen von 19,5 Tonnen Wasser. Dies konnte durch die Verbreiterung des Wagenkastens erreicht werden. Außerdem setzte man kleinere Räder ein. Der Bau von Tender der Bauart 2'2' T 21, also mit einem Fassungsvermögen von 21 t, für die X V ist nicht nachweisbar. Die Lokomotive wurde jedoch mit diesem Tender gekuppelt.^[8] Kupplungen mit anderen Tendern wurden im Grundbuch von 1916 genannt, sind jedoch nicht erfolgt.

Wie viele andere Lokomotiven wurden auch die X V im Laufe ihres Betriebes umgebaut. Zuerst waren die Prototypen Nr. 175 und 176 von Umbaumaßnahmen betroffen. Im Jahre 1903 passte man sie weitgehend an die Bauserie 1902 an. So wurde die Schleppachse um 0,2 m nach hinten verlegt, die Räder auf 1,240 m vergrößert und Längsfedern eingebaut. Außerdem wurde die doppelte Steuerstange entfernt. Zu einem späterem Zeitpunkt erhielten die Tender größere Achslager. Die Lokomotiven der Bauserie 1902 wurden im Laufe der Einsatzzeit an die Bauserie 1903 mit verlängerter Rauchkammer angeglichen. Um das Anfahren der Lokomotiven zu verbessern wurde im Zeitraum zwischen 1913 und 1918 verschiedene Verbesserungen der Sandungsanlage erprobt. Die 189 erhielt einen vergrößerten Sandkasten, die 191 zusätzliche Druckluftdüsen und die 194 eine zusätzliche mechanische Sandstreuanlage Bauart von Helmholtz. Weitere Umbauten einzelner Lokomotiven betrafen die Anbringung der Loklaternen und den Einsatz von Gas als Leuchtmittel sowie die Änderung der Führerhausaufstiege auf eine einteilige Bauart. 1924 erhielt die Lok Nr. 193 einen Knorr-Oberflächenvorwärmer der Bauart Fahdt. Dabei wurde Vorwärmer und Pumpe auf der linken Seite angebracht. Dafür musste die Luftpumpe auf die rechte Seite umgesetzt werden. Gleichzeitig konnten zwei Strahlpumpen entfallen.

• Jürgen U. Ebel: "Sächsische Schnellzuglokomotiven", Band 1, EK-Verlag, Freiburg, 1997, ISBN 3-88255-117-8
• Dietrich Kutschik, Fritz Näbrich, Günther Meyer, Reiner Preuß: Deutsches Lok-Archiv: Lokomotiven sächsischer Eisenbahnen 1, 2. bearbeitete und erweiterte Auflage, transpress, Berlin, 1995, ISBN 3-344-71009-5
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: "Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39)", transpress, Berlin, 1993, ISBN 3-344-70768-X
• Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1991, ISBN 3-344-70700-0
• Günther Reiche: Richard Hartmann und seine Lokomotiven. Oberbaumverlag, Berlin/Chemnitz 1998, ISBN 3-928254-56-1

1. ↑ Zur Unterscheidung der Buchstaben und römischen Zahlen werden die Buchstaben häufig in Fraktur gesetzt.
2. ↑ Ebel S. 27
3. ↑ Ebel S. 14
4. ↑ Ebel S. 5
5. ↑ ^{a b} Rolf-Fredrik Matthaei: Kaufkraftumrechnung basierend auf den Preisindizes des Statistischen Bundesamtes, abgerufen am 21. September 2009, 1900: 1 Goldmark = 5,16 €, 1902-1903: 1 Goldmark = 5,01 €
6. ↑ Ebel S. 38
7. ↑ Die im Merkbuch der Deutschen Reichsbahn 1924 angegebenen Werte von 390 PS am Zughaken beruhte auf der zu niedrig angesetzten Dampferzeugungsrate von 57 kg/m² je Stunde statt den real 63 kg/m² je Stunde erreichten.
8. ↑ Ebel S. 35

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  Commons: Saxonian X V – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Hans Steffan: „2-B-1 Atlantic Vierzylinder-Verbundlokomotive, Gruppe X V der königl. sächsischen Staatseisenbahnen“ in: Die Lokomotive, Wien 1909, S. 113ff.

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