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Wien Hauptbahnhof–Bratislava/Hegyeshalom
Streckennummer (ÖBB):	118 01 (Wien – Hegyeshalom)
Kursbuchstrecke (ÖBB):	700 (Wien Hbf/Westbf – Győr/Neusiedl am See) 701 (Wien Hbf – Bratislava Petržalka)
Streckenlänge:	(Wien – Hegyeshalom) 67,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~ 25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:	8 ‰
Minimaler Radius:	469 m
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Legende 0,150 Wien Südbahnhof (Ostbahn) (bis 8.12.2012) Wien Hauptbahnhof, Südbahn Wien Südbahnhof-Frachtenbahnhof von Schnellbahn Stammstrecke über Steudeltunnel 1,539 Wien Südbahnhof-Spitz 101,778 Wien Hbf-Südosttangente nach Laa an der Thaya und Marchegg 101,830 1,830 KmBruch 2,858 Wien Grillgasse von Laa an der Thaya und Marchegg Friedhofschleife von Aspangbahn 4,766 Wien Zentralverschiebebahnhof-Einfahrgruppe 5,850 Wien Zentralverschiebebahnhof Schleife zur Aspangbahn von Donauländebahn 5,547 Flughafenschleife zur Donauländebahn Donauländebahn Landesgrenze Wien / Niederösterreich 7,365 Kledering zur Donauländebahn 8,246 Wien Zvbf Abzweigweiche Felixdorf Aspangbahn nach Felixdorf 9,700 Lanzendorf-Rannersdorf 10,853 Pellendorf 11.01.1971 aufgelassen 13,188 Himberg 16,317 Gutenhof-Velm 30.09.1991 aufgelassen 19,410 Gramatneusiedl 180 m ü. A. Pottendorfer Linie nach Wiener Neustadt 180 m ü. A. Mannersdorf 28,768 Anschlussbahn Lafarge Perlmooser 25,870 Fasangarten 24,400 Götzendorf Lokalbahn 26,955 Götzendorf Nebenstrecke Fischamend – Mannersdorf 20,600 Margarethen am Moos 19,749 Anschlussbahn EVVA 19,321 Anschlussbahn Welpa 17,512 Schwadorf a.d. Fischa 16,278 Anschlussbahn Propangas 15,172 Anschlussbahn Polsterer Mühle 14,904 Klein Neusiedl 13,483 Anschlussbahn KBB/Meissl 13,090 Anschlussbahn Swietelsky 12,836 Anschlussbahn Swietelsky 11,812 Anschlussbahn Rottner 11,623 Fischamend StEG Pressburgerbahn Fischamend Reichsstraße 176,27 m ü. A. Pressburgerbahn nach Schwechat 30,960 Trautmannsdorf a.d. Leitha 33,207 Üst Götzendorf 2 33,578 Sarasdorf 36,537 Wilfleinsdorf Pressburger Bahn von Wolfsthal 13,557 Petronell-Carnuntum 180 m ü. A. Pressburger Bahn 8,839 Rohrau Ladestelle 148 m ü. A. 8,135 Anschlussbahn Harrach'sche Güterdirektion Pachfurth A4 Ost Autobahn 3,625 Streckenende 2,621 Anschlussbahn Master Foods 2,568 Anschlussbahn L P T 2,454 Anschlussbahn Weindel Logistik 1,011 Anschlussbahn Raiffeisen Lagerhaus 0,235 EK B10 39,724 -0,667 Bruck a.d. Leitha-West Zweigstrecke Bruck a.d. Leitha – Petronell-Carnuntum 41,220 Bruck a.d. Leitha 42,665 Bruck a.d. Leitha-Ost A4 Ost Autobahn 46,950 Anschlussbahn (Awanst) Unterwerk 47,415 Abzw Bruck a. d. L. 1 47,665 Parndorf Ort (Keilbahnhof) Pannoniabahn nach Neusiedl am See 49,250 0,000 Parndorf 180 m ü. A. Zweigstrecke Parndorf – Bratislava-Petržalka 4,773 Neudorf Ladestelle 5,820 Neudorf 9,050 Gattendorf 14,368 Pama Ladestelle 14,900 Pama 19,880 Kittsee 22,429 1,763 Staatsgrenze Österreich-Slowakei Bratislava-Petržalka Durvayova tehelňa 0,000 18,531 Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom nach Wolfsthal (ehem. Pressburger Bahn) 17,898 Bratislava-Petržalka nach Bratislava hlavná stanica 51,155 Anschlussbahn (Awanst) Pannonia 55,545 Siebenjoch 15.04.1950 aufgelassen 61,095 Zurndorf 66,623 Nickelsdorf 131 m ü. A. 67,418 192,700 Staatsgrenze Österreich-Ungarn Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom 187,845 Hegyeshalom (Straß-Sommerein) nach Porpác nach Budapest

Die Ostbahn (früher auch Wien-Raaber Bahn) von Wien südlich der Donau nach Ungarn ist Teil der europäischen Eisenbahnmagistrale Paris–München–Wien–Budapest–Bukarest bzw. –Belgrad–Sofia–Istanbul. Von dieser Hauptstrecke noch in Wien abzweigende Strecken: siehe Laaer Ostbahn (nach Norden) und Marchegger Ostbahn (nördlich der Donau nach Osten).

Um das Verkehrsangebot gegenüber der nur bedingt schiffbaren Donau zu verbessern, beauftragte der Unternehmer Baron Georg Simon von Sina den Experten Matthias Schönerer mit den Planungen für eine Eisenbahn von Wien über Schwechat und Bruck an der Leitha (hier verlief bis 1921 die Grenze zwischen Niederösterreich und Ungarn) nach Raab (Győr) mit einer Abzweigung in das bis 1918 ungarische Pressburg (Pozsony). Ebenso plante er eine weitere Strecke von Wien über Wiener Neustadt und Ödenburg nach Raab. 1836 beantragte Sina für diese Strecken bei der k.k. Regierung die Bewilligung für Vorarbeiten.

Mit allerhöchster Entschließung vom 2. Jänner 1838 erhielt Sina eine vorläufige Baubewilligung für die beantragten Bahnstrecken,^[1] aber kein ausschließliches Privileg. Am 20. März 1838^[2] gründete Sina ein Komitee, das bis zur Bildung einer Aktiengesellschaft aus finanziell bereits tätig gewordenen Subskripten bestand.

Am 18. Juni 1838 erfolgte die Ermächtigung zur Gründung der Gesellschaft, am 30. September 1838 die Übertragung der auf Sina ausgestellten allerhöchsten Bewilligung auf die Aktionäre, am 6. Mai 1839 durch die k.k. vereinigte Hofkanzlei die Bestätigung der Statuten der k.k. privilegirten Wien-Raaber Eisenbahn, deren Fonds 12,5 Mio. Gulden betrug.^[1]

Die ursprünglich vorgeschlagene Benennung Kaiser–Ferdinand–Südbahn wurde von der Regierung abgelehnt (seit 1837 gab es bereits die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn).

Während der Bau der südlichen Strecke zügig in Angriff genommen wurde, wurden die Bauarbeiten von Wien nach Bruck an der Leitha nach dem Baubeginn 1840 nur langsam vorangetrieben. Grund dafür waren seit 1839 bestehende Pläne für eine konkurrierende Bahnstrecke, die spätere Ungarische Zentralbahn von Pest nach Pressburg mit einer Abzweigung nach Gänserndorf in Niederösterreich an der bereits bestehenden Nordbahn. Initiator dieses Projektes war der Bankier Salomon Rothschild, ein Konkurrent Sinas. Obwohl bereits 15 km Unterbau der Ostbahn fertiggestellt waren, stellte Sina 1842, weil er wegen der aufgetauchten Konkurrenz die erwartete Rendite schwinden sah, den Antrag auf Ablösung des Bahnbaus durch den Staat. Die k.k. Regierung lehnte es jedoch ab, die Strecke auf eigene Kosten weiterzubauen. Stattdessen entzog die k.k. Regierung Sina die Konzession für den Bahnbau nach Ungarn und beauftragte seine Aktiengesellschaft, die in Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft umbenannt wurde, mit dem Südbahnprojekt.

Da die Arbeiten an der Ungarischen Zentralbahn aber doch nicht planmäßig begonnen wurden, stellte Sina 1844 erneut ein Konzessionsgesuch. Am 4. Februar 1844 erhielt er neuerlich die Konzession für den Bau der Strecke Wien–Bruck an der Leitha sowie für die Strecke Wiener Neustadt–Katzelsdorf. 1845 wurden die Bauarbeiten nach Bruck an der Leitha wieder aufgenommen, und am 12. September 1846 wurde die Strecke von Wien nach Bruck eröffnet.

Da 1853 die Strecken Wien–Gloggnitz, Mödling–Laxenburg und Wiener Neustadt–Katzelsdorf durch die k.k. südliche Staatsbahn übernommen wurden, benannte sich die Gesellschaft wieder in Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft um.

Die Bahn nahm ihren Anfang beim Raaber Bahnhof in Wien, der (mit einem rechten Winkel zwischen den beiden Gebäuden) direkt neben dem Gloggnitzer Bahnhof lag. 1870 wurde an Stelle des Raaber Bahnhofs der Staatsbahnhof, ab 1913 Ostbahnhof genannt, erbaut und aus dem Gloggnitzer Bahnhof wurde der alte Südbahnhof. Nach Beschädigung im Zweiten Weltkrieg wurden die beiden Bahnhöfe in einem gemeinsamen Gebäude neu errichtet, das den Namen Südbahnhof trug (womit die reale Bedeutung der beiden Bahnstrecken in den Jahren 1945–1990 verdeutlicht wird). Der Zusammenlegung zweier Bahnhöfe verdankte der große vereinigte Südbahnhof seine eigentümliche Gleisanordnung: In Tieflage verlief die Stammstrecke der Wiener S-Bahn, im ersten Obergeschoß fand man die Bahnsteige der so genannten Ostseite, im zweiten Obergeschoß, im rechten Winkel dazu, die Bahnsteige der Südbahn. (Gleisverbindungen zwischen den beiden Bahnen verliefen diagonal am äußeren Rand des gemeinsamen Betriebsgeländes.) In Favoriten, dem vom Zentrum Wiens aus gesehen hinter dem Bahnhof gelegenen 10. Wiener Gemeindebezirk, findet sich zur Erinnerung an den ursprünglichen Namen die Raaber-Bahn-Gasse. Dieser dritte Südbahnhofbau wurde 2010 abgerissen; für die Züge der Ostbahn blieb bis 2012 ein Provisorium namens Wien Südbahnhof (Ost) in Betrieb. Seine Funktionen wurden seit 9. Dezember 2012 durch den neuen Hauptbahnhof ersetzt.

Diese Nähe von Süd- und Ostbahn führte auch immer wieder zu Verwechslungen. Ursprünglich hätte die Eisenbahnverbindung in den Süden nach Triest entlang des Alpenostrandes über Teile der Ostbahn erfolgen sollen. Dies wurde jedoch von der k.k. Regierung nicht gewünscht, da sie sich von einer Verbindung durch die Mur-Mürz-Furche in der Steiermark Vorteile für die dort ansässige Schwerindustrie versprach. Einzig die Berglandschaft des Semmerings war noch ein Hindernis, das aber Carl Ritter von Ghega mit dem Bau der 1854 eröffneten Semmeringbahn behob.

Heute ist die Route der Ostbahn bzw. die Umfahrung der östlichen Ausläufer der Alpen über Ungarn für eine leistungsstarke Güterverkehrsverbindung zwischen Wien und der Adria vereinzelt wieder im Gespräch. Man könnte die kurvenreiche und daher langsam zu befahrende Semmeringstrecke mit ihren Steigungen vermeiden und den regional umstrittenen Semmeringbasistunnel einsparen. Die Verkehrspolitik der österreichischen Regierung geht aber auf diese Alternative nicht ein.

1855 wurde die Raaber Bahn mit der (trotz des Namens privaten) Staats-Eisenbahn-Gesellschaft fusioniert. Diese errichtete die „nördlichen Linien“ über Stadlau und Marchegg nach Pressburg (Pozsony, heute Bratislava) (Marchegger Ostbahn) sowie über Mistelbach und Laa an der Thaya nach Brünn (Laaer Ostbahn) (seit 1945 an der Staatsgrenze bei Laa unterbrochen). – Der alte Name lebt in lokalen Bezeichnungen fort, so z. B. in der Staatsbahnstraße in Laa an der Thaya.

Die österreichische Ostbahn wurde vom heute legendären Orientexpress befahren. Vor dem Ersten Weltkrieg, in der Zwischenkriegszeit bis 1938 und 1945–1951 erfolgte dies von Wien aus auf der Marchegger Ostbahn nach Pressburg (heute Bratislava), von wo aus die Strecke am linken, nördlichen Donauufer nach Budapest verlief. Ab 1951 verkehrte der Luxuszug auf der ehemaligen Raaber Bahn, die er bereits ab 1938 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs befahren hatte. Damit fuhr er nicht mehr über Pressburg, sondern über Bruck an der Leitha am rechten, südlichen Donauufer nach Budapest, was die Anzahl der zeitaufwendigen Grenzübertritte um einen reduzierte.

Die Wien-Raaber-Bahn richtete ihre eigene Maschinenfabrik, die spätere Lokomotivfabrik der StEG, ein; sie war die erste Lokomotivfabrik Österreichs. Unter der Leitung von John Haswell entwarf und lieferte die Fabrik die meisten Lokomotiven für die Raaber Bahn. Sie zählen entwicklungsgeschichtlich zu den ältesten Lokomotiven Österreichs:

• Philadelphia
• Laxenburg und Baden
• Dornau bis Neustadt
• Wien II bis Altmannsdorf
• Weilburg, Brandhof und Liesing
• Ödenburg bis Semmering
• Höllenthal und Neunkirchen
• Schottwien und Thalhof
• Brunn und Gumpoldskirchen
• Adlitzgraben und Kaiserbrunn
• Bruck bis Schwechat
• Fahrafeld bis Felixdorf
• Esterház bis Liesing
• Stixenstein bis Kranichberg
• Wien-Raab bis Neusiedler See

Die Strecken der Ostbahn gehören teilweise zum Netz der S-Bahn Wien, alle Strecken gehören zum Verkehrsverbund Ost-Region. Die Ostbahn beginnt am Wiener Hauptbahnhof. Nach wenigen Kilometern gabelt sich die Strecke kurz vor dem Bahnhof Simmering Ostbahn:

Wenn man heute in Österreich über die Ostbahn spricht, ist diese Strecke, die ehemalige Raaber Bahn, gemeint: Die Strecke verlässt bei Kledering das Wiener Stadtgebiet und verläuft über Himberg und Gramatneusiedl, wo eine Verbindung über Ebenfurth nach Wiener Neustadt abzweigt, nach Bruck an der Leitha, wo sich bis 1921 der Grenzbahnhof zum Königreich Ungarn befand. Knapp vor dem folgenden Bahnhof Parndorf, nächst der Haltestelle Parndorf Ort, zweigt die Strecke nach Neusiedl am See, und von dort die Pannoniabahn entlang des Neusiedler Sees Richtung Eisenstadt bzw. die Neusiedler Seebahn durch den Seewinkel, ab. In Parndorf selbst teilt sich die Bahnlinie abermals in die Zweigstrecke nach Bratislava-Petržalka und die Hauptstrecke nach Nickelsdorf, wo sie Österreich verlässt (die ungarische Grenzstation ist seit 1921 Hegyeshalom). Die Grenzkontrollen wurden Ende 2007 aufgelassen. Das ist auch die Strecke, über die der Fernverkehr Österreich - Ungarn geführt wird, ein Zweistundentakt mit dem Railjet.

Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Der Personenverkehr wurde im Jahr 1951 eingestellt. Aufgrund des nicht vorhandenen Güterverkehrs und schlechten Oberbauzustandes wurde der Abschnitt von Schwadorf nach Götzendorf im Jahr 1973 gesperrt – drei Jahre später erfolgte allerdings eine Oberbausanierung, da man zu diesem Zeitpunkt plante die Bedienung der Anschlussbahnen, aufgrund der neuen Trasse der Preßburgerbahn, nur noch von Götzendorf aus durchzuführen.

Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Sie wurde ursprünglich bis Hainburg an der Donau geführt und band diese Stadt damit schon lang vor dem Bau der Pressburger Bahn, einer von Wien ausgehenden Lokalbahn, ab dem 1. Oktober 1886 an das Bahnnetz an. Ab dem 10. Dezember 1951 gab es nur noch einen beschränkten Personenverkehr, welcher am 3. März 1952 gänzlich eingestellt wurde. Derzeit wird die Zweigbahn nur noch bis zur AB Mars Austria bei km 2,621 geführt. Von km 3,900 bis 13,300 wurde im September 2011 eine Draisinenstrecke für Touristen eingerichtet.

Die Strecke ist eingleisig und elektrifiziert. Sie war ab 1945 an der Staatsgrenze bei Kittsee und Petržalka unterbrochen, der Personenverkehr wurde 1951 eingestellt. Am 15. Dezember 1998 wurde die durchgehende Bahnverbindung wieder eröffnet. Heute wird sie im Personenverkehr Wien Hbf.–Bratislava Petržalka stündlich bedient.

Der Ast wendet sich noch auf Wiener Stadtgebiet in Simmering in rechtem Winkel nach Nordosten, überquert den Prater (Anschluss an die Donauuferbahn) und die Donau über die Stadlauer Brücke und gabelt sich bei Stadlau neuerlich.

siehe Hauptartikel Marchegger Ostbahn

Diese Strecke verläuft in annähernd östlicher Richtung schnurgerade über Obersiebenbrunn/Leopoldsdorf durch das Marchfeld nach Marchegg, wo sie auf einer Brücke den Grenzfluss March überquert und in der Slowakei nördlich der Donau nach Pressburg / Bratislava führt. Für die früher zweigleisige Strecke bestehen Pläne, sie wieder auf zwei Gleise auszubauen und von der Station Wien Hausfeldstraße (bis dorthin verkehrt die S-Bahn) ostwärts zu elektrifizieren.

siehe Hauptartikel Laaer Ostbahn

Der andere Teil führt nach Norden ins Weinviertel. Wichtige Stationen sind Wolkersdorf, Mistelbach und der heutige Streckenendpunkt Laa an der Thaya, direkt an der Grenze zu Tschechien gelegen. Der grenzüberschreitende Verkehr nach Grusbach/Hrusovany und Brünn in Mähren kam nach 1945 durch den Eisernen Vorhang zum Erliegen. Die Brücke über die Thaya ist zerstört; das Interesse der ÖBB an der Reaktivierung durch die Tschechische Bahn ist nicht gegeben.

Ursprünglich zweigten von den Hauptstrecken der Ostbahn diverse Nebenbahnen ab. Sie sind heute größtenteils stillgelegt.

Die Ostbahn ist, seit der Lainzer Tunnel, eine unterirdische Verbindung zwischen Westbahn, Südbahn und Donauländebahn im Westen Wiens, im Dezember 2012 eröffnet wurde, wesentlich besser als vorher im Ost-West-Verkehr nutzbar. Der neue Wiener Hauptbahnhof, dessen Nahverkehrsgleise ebenfalls im Dezember 2012 und dessen Fernverkehrsgleise im Dezember 2014 in Betrieb genommen wurden, trägt auch dazu bei, dass der Durchgangsverkehr in der West-Ost-Relation zeitsparend abgewickelt werden kann.

Das Twin-Cities-Konzept der Städte Wien und Bratislava, das auf starker wirtschaftlicher, kultureller und sozialer Kooperation der beiden nur 60 km entfernten Hauptstädte beruht, sieht die intensive Nutzung der Ostbahn südlich und nördlich der Donau für den „Lokalverkehr“ zwischen den beiden Städten vor.

Weiters war geplant, den Flughafen Wien, an der Pressburger Bahn gelegen, über die so genannte Götzendorfer Spange, eine Neubaustrecke, mit der Ostbahn bzw. der West-Ost-Magistrale zu verbinden; diese Pläne wurden 2012 wegen der erforderlichen Budgetkonsolidierung als vorläufig nicht finanzierbar beiseitegelegt.^[3]

Von April 2012 an wurde stattdessen eine Verbindungsstrecke zur Flughafenschnellbahn gebaut. Sie erleichtert mittels entsprechender Entflechtungen seit Dezember 2014 die Führung von Zügen zwischen Hauptbahnhof und Flughafen Wien; bisher hätte dieser Verkehr die Donauländebahn niveaugleich gekreuzt. Die Verbindungsstrecke beginnt im Bereich des Zentralverschiebebahnhofes und überquert dort dessen Gleise mit einer Brücke; südlich des Zentralfriedhofes ist sie an die Flughafenschnellbahn angebunden.^[4]

Im Jahr 2015 wurde ein Pilotprojekt gestartet, bei dem über ein Solarkraftwerk mit 7.000 Quadratmeter Solarpanele der Strombedarf der Ostbahn gedeckt werden soll. Bei Wilfleinsdorf wird der Strom über neu entwickelte Wechselrichter von Fronius International eingespeist. Sollte der Versuch erfolgreich verlaufen, so sollen entlang der Bahnen etwa 20 weitere Solarkraftwerke entstehen.^[5]

• Verhandlungen der am 18. Juli 1842 abgehaltenen 4. Generalversammlung der Aktionäre der k. k. priv. Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft. [S.l.], [1842] Digitalisat

Commons: Ostbahn (Österreich) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eintrag zu Ostbahn im Austria-Forum (im AEIOU-Österreich-Lexikon)
• Eintrag zu Raaber Bahn im Austria-Forum (im AEIOU-Österreich-Lexikon)
• Aktueller (PDF) Fahrplan der ÖBB (S-Bahn).
• Aktueller (PDF) Fahrplan der ÖBB (REX-Züge)

1. ↑ ^{a b} Statuten der kais(erlich) königl(ichen) privilegirten Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft. S.n., Wien 1839. – Volltext online.
2. ↑ Georg Simon Freiherr von Sina: Programm der Wien-Raaber Eisenbahn. In: Intelligenzblatt zur vereinigten Ofner und Pesther Zeitung, Nr. 27/1838, 25. März 1838, S. 285. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/opz.
3. ↑ kurier.at: ÖBB: Für Züge und Service fehlt das Geld
4. ↑ ÖBB Infrastruktur AG: Spatenstich Verbindung Ostbahn-Flughafenschnellbahn (Memento vom 14. Januar 2013 im Webarchiv archive.today)
5. ↑ Pilotprojekt: Zug fährt mit Solarstrom auf ORF-Niederösterreich vom 27. April 2015 abgerufen am 27. April 2015