Henry Ford (* 30. Juli 1863 in Wayne County, Michigan, USA; † 7. April 1947 in Dearborn) war der Gründer des Automobilherstellers Ford Motor Company. Er perfektionierte konsequent die Fließbandtechnik im Automobilbau, die allerdings schon Ransom Eli Olds 1902 in vereinfachter Form in seiner Automobilfirma Oldsmobile vorweggenommen hatte. Sein Konzept der modernen Fertigung von Fahrzeugen revolutionierte nicht nur die industrielle Produktion, sondern hatte auch starken Einfluss auf die moderne Kultur (Fordismus). Er ist jedoch auch als Herausgeber antisemitischer Schriften bekannt.

Henry Ford wurde in Wayne County, einer Kleinstadt in der Nähe von Dearborn, westlich von Detroit, auf der florierenden Farm seiner Eltern, William und Mary Ford, geboren, die aus der Grafschaft Cork in Irland eingewandert waren. Henry war das älteste von insgesamt sechs Kindern. Er konnte nur Dorfschulen besuchen, so erhielt Ford nur eine geringe Bildung. Als Kind war er sehr interessiert an mechanischen Einzelheiten. Er zeigte hohes handwerkliches Geschick und verbrachte im Alter von zwölf Jahren viel Zeit in seinem Werkraum, den er selbst eingerichtet hatte. Mit fünfzehn Jahren hatte er bereits seinen ersten Verbrennungsmotor gebaut.

Im Jahre 1879 verließ er sein Zuhause und zog in das nahe Detroit, um dort seine Lehrzeit als Maschinist zu beginnen. Er arbeitete zuerst bei F. Flower & Bros., später bei der Detroit Dry Dock Co. Nach seiner Ausbildung fand Ford einen Job bei der Westinghouse Electric Corporation, wo er an Benzinmotoren arbeitete. Nach seiner Heirat mit Clara Bryant verbesserte er seine finanzielle Lage mit einem eigenen Sägewerk.

1891 wurde Ford als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company eingestellt, benannt nach dem Gründer und Direktor Thomas Alva Edison. Mit diesem weltberühmten Erfinder war er in späteren Jahren noch freundschaftlich verbunden. Nach seiner Beförderung zum Chefingenieur 1893 hatte er nun genügend Zeit und Geld, um sich seinen persönlichen Experimenten mit Verbrennungsmotoren zu widmen. Seine Experimente gipfelten 1896 in der Fertigstellung eines selbst-angetriebenen Fahrzeugs, dem Quadricycle.

Nach diesem Erfolg verließ Ford Edison Illuminating und gründete mit weiteren Investoren 1899 die Detroit Automobile Company. Während dieser Zeit ließ Ford seine Fahrzeuge Rennen gegen die anderer Hersteller fahren, um die Überlegenheit seiner Modelle zu demonstrieren. Er selbst errang einen Sieg gegen Alexander Winton, einen bekannten Rennfahrer, in seinem Quadricycle am 10. Oktober 1901. Dennoch war die Detroit Automobile Company kurze Zeit später bankrott.

Henry Ford gründete 1903 mit elf weiteren Investoren und 28.000 US-Dollar Kapitaleinlage die Ford Motor Company. Bei einer Ausstellung fuhr Ford in einem neuentwickelten Auto einen neuen Geschwindigkeitsrekord, als er die Strecke von einer Meile auf dem Eis des St.-Clair-Sees innerhalb von 39,4 Sekunden zurücklegte. Überzeugt von diesem Erfolg nahm der bekannte Rennfahrer Barney Oldfield das Auto mit quer durch das Land und machte die Marke Ford zu einem Begriff in den USA. Dieses neue Automodell wurde von Oldfield 999, nach der damals schnellsten Rennlokomotive, getauft. Henry Ford war auch einer der ersten Geldgeber für das Indianapolis 500-Rennen.

1908 brachte Ford Motors sein Modell T auf den Markt. Im Zeitraum von 1909 bis 1913 nahm Ford mit veränderten Modell Ts an verschiedenen Rennen teil und gewann 1909 (obwohl später disqualifiziert) auch ein Coast-to-Coast-Rennen (ein Rennen von Küste zu Küste) quer durch die USA. Ein weiterer Rekord wurde 1911 auf dem Jahrmarkt in Detroit aufgestellt, als der Fahrer Frank Kulick eine neue Bestzeit für die Strecke von einer Meile erzielte. 1913 versuchte Ford mit einem umgebauten Modell T am Indianapolis 500-Rennen teilzunehmen, wurde aber nicht zugelassen mit der Begründung, der Wagen müsste erst um weitere 1.000 Pfund schwerer gemacht werden, bevor er sich qualifizieren könne. Ford verließ das Rennen und stieg kurze Zeit später komplett aus dem Renngeschäft aus. Als Begründung für seinen Ausstieg nannte er seine Unzufriedenheit mit den Bestimmungen im Rennsport, sowie den gesteigerten Bedarf an Zeit für sein florierendes Geschäft mit dem Modell T.

Für die Öffentlichkeitsarbeit waren Rennen 1913 nicht mehr nötig – das Modell T war berühmt und allgegenwärtig auf Amerikas Straßen. In diesem Jahr führte Ford die Fließbänder in seinen Fabriken ein, welche ihm eine enorme Produktionssteigerung erlaubten. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T. Das Design des Modell T, glühend vertreten und verteidigt von Henry Ford, wurde bis 1927 beibehalten, als die Beliebtheit des Designs bereits nachgelassen hatte. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 15 Millionen Fahrzeuge hergestellt worden. Dies war ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre Bestand haben sollte. (Henry Ford wird oft nachgesagt, er habe gesagt, dass jeder Kunde einen Ford in der Farbe seiner Wahl bekommen könnte – solange die Farbe schwarz sei. Es gibt keinen Beleg, dass er diese Worte je geäußert hat. Schwarz war die Standardfarbe, da Schwarz die erste industriell hergestellte und lang haltbare Farbe war. Außerdem trocknet Schwarz am schnellsten, was ein starkes Argument für diese Farbe war, da man damals große Hallen und Böden brauchte, um Karosserieteile trocknen zu lassen. Nicht alle Ford T waren schwarz, aber die meisten!)

Henry Ford hatte eine besondere Einstellung zu seinen Beschäftigten. Sie hatten einen 8-Stunden Arbeitstag und bekamen 1913 bereits ein ansehnliches Gehalt von fünf US-Dollar pro Tag. Während der Spitzenproduktion des Modell T um 1918 erhöhte sich dieser Betrag sogar noch auf sechs Dollar. Solch ein Lohn war für Arbeiter bis dahin einmalig. Ford bot seinen Arbeitern auch ein neuartiges System zur Gewinnbeteiligung an. Dass die Löhne bei Ford das bis dahin übliche um mehrere hundert Prozent überstiegen, war nach Fords eigener wiederholter Aussage wirtschaftliches Kalkül: Er wollte nicht die persönliche Situation seiner Arbeiter verbessern, sondern die Kaufkraft der Arbeiterschaft massiv stärken, um den Absatz massengefertigter Produkte wie seiner Autos zu gewährleisten. Damit schuf Ford die Grundlagen der Konsumgesellschaft, wie sie fürs 20. Jahrhundert typisch war. Auch die gestiegene Freizeit der Arbeiter sollte der Nachfrage nach Produkten und deren Abnutzung in der Verwendung dienen.

Andererseits lehnte Ford Gewerkschaftsverbände innerhalb seiner Fabriken rigoros ab. Um Gewerkschaftsaktivitäten zuvorzukommen, stellte Ford Harry Bennett ein, der offiziell der Leiter des Kundendienstes wurde. Bennett benutzte verschiedene Einschüchterungstaktiken, um sich organisierende Gewerkschaften zu vernichten. Ein Sitzstreik der United Auto Workers-Gewerkschaft führte 1941 schließlich zu Tarifverhandlungen in manchen Fordwerken, allerdings kam es zu einer vollen gewerkschaftlichen Organisation erst ab 1945, nachdem Henry Ford und Harry Bennett das Unternehmen verlassen hatten.

Am 1. Januar 1919 übergab Henry Ford den Vorsitz der Ford Motor Company an seinen Sohn Edsel Ford, behielt aber trotzdem einen starken Einfluss auf die Leitung des Unternehmens. Während Edsel den Vorsitz hatte, wurden nur wenige Entscheidungen getroffen, die vorher nicht von Henry abgesegnet wurden, und die wenigen anderen wurden von Henry Ford oft rückgängig gemacht. Während dieser Zeit kauften Edsel und Henry die Aktien zurück, die bis dahin noch in der Hand anderer Investoren gewesen waren. Sie mussten sich für den Rückkauf eine Menge Geld leihen, wurden dadurch aber auch zu alleinigen Inhabern des Unternehmens. Dies war der Anfang einer Periode des Niedergangs für das Unternehmen, da kurze Zeit später das Land von der Nachkriegsrezession getroffen wurde.

In der Mitte der 1920er begannen die Verkaufszahlen des Modell T zu fallen. Dies war teilweise auf die steigende Verbreitung von Verbraucherkrediten zurückzuführen, die andere Firmen anboten, damit sich die Konsumenten deren Autos kaufen konnte. Außerdem hatten die Modelle der Konkurrenz meist weitere neue Funktionen und Designs, die dem Modell T nicht zur Verfügung standen. Trotz des Drängens von Edsel, dem Vorsitzenden des Unternehmens, weigerte sich Henry Ford strikt, dem Modell T neue Eigenschaften hinzuzufügen oder Finanzierungspläne für Verbraucher einzuführen (ersteres um die Preise unten und erschwinglich zu halten, letzteres weil er glaubte, dass diese schlecht für die Wirtschaft seien).

Die wegbrechenden Verkaufszahlen für das Modell T überzeugten Henry Ford 1926 schließlich, was Edsel schon einige Zeit befürwortet hatte: Es musste ein neues Modell her. Henry Ford steuerte zu dem Projekt vor allem sein Fachwissen in Sachen Technik bei, Entwicklung des Antriebs, Chassis und andere technische Notwendigkeiten, und überließ es seinem Sohn, eine neue Karosserie zu entwickeln. Edsel gelang es auch, sich über die Einwände seines Vaters gegen ein hydraulisches Bremssystem und ein sliding-shift Getriebe durchzusetzen. Das Ergebnis war ein sehr erfolgreiches Ford Modell A, das im Dezember 1927 vorgestellt wurde und bis 1931 bereits mehr als vier Millionen Mal produziert wurde.

Henry Ford hatte lange Zeit ein besonderes Interesse an Kunststoffen aus landwirtschaftlichen Erzeugnissen, besonders aus Hanf. Auf Hanf basierende Kunststoffe wurden in Ford Automobilen während der 1930er für Autohupen, Farben und so weiter verwendet. Dieses Projekt gipfelte am 13. Dezember 1942 darin, dass Ford ein Automobil patentieren ließ, welches fast vollständig aus Kunststoff bestand. Es wog 30 % weniger als ein durchschnittliches Auto derselben Größe, und ihm wurde nachgesagt, dass es zehnmal stärkeren Schlägen standhalten könnte, als es eine Karosserie aus Stahl könne.

Ebenfalls in die 30er Jahre fällt das Projekt Fordlandia, eine Kautschuk-Plantage und Retortenstadt auf einem 10.000 Quadratkilometer großen gepachteten Areal in Brasilien. Ziel des Unternehmens war es, die Reifenproduktion vom teuren britischen Kautschuk aus Malaysia unabhängig zu machen. Örtliche Arbeitskräfte wurden mit sozialen Versprechungen angelockt, von denen so wenig eingehalten wurde, daß es zu Unruhen kam. Letztendlich scheiterte das Mammutprojekt an der unzureichenden Vorsorge gegen Pflanzenkrankheiten, denen die nach sechs Jahren Arbeit erwartete Ernte zum Opfer fiel.

Am 26. Mai 1943 starb Edsel Ford und hinterließ damit eine offene Stelle im Vorsitz des Unternehmens. Henry Ford befürwortete, dass die Stelle von Harry Bennett übernommen werden sollte. Die Witwe von Edsel, Eleanor Ford, die die Aktien ihres verstorbenen Mannes geerbt hatte, wollte, dass ihr Sohn Henry Ford II die Stelle übernahm. Die Streitfrage entschied sich, als Henry selbst im Alter von 79 Jahren die Stelle übernahm. Das Unternehmen ging harten Zeiten entgegen – innerhalb der nächsten zwei Jahre verlor die Firma zehn Millionen Dollar pro Monat. Präsident Roosevelt zog sogar ein staatliches Darlehen für die Ford Motor Company in Betracht, damit die kriegswichtige Produktion fortgesetzt werden könne.

Nachdem sich Henry Ford größtenteils aus dem Geschäft von Ford Motors zurückgezogen hatte, widmete er viel Zeit der Herausgabe einer Zeitung, dem Dearborn Independent, welche er 1919 gekauft hatte. In den acht folgenden Jahren Zeitung verbreitete das Blatt antisemitische Artikel, unter anderem die Protokolle der Weisen von Zion, eine Fälschung des zaristischen Geheimdienstes, die sich gegen Juden, Sozialisten, Liberale und Freimaurer richtete - zu den letztgenannten gehörte Ford selbst. Die American Jewish Historical Society beschreibt die Ideen Fords während dieser Periode als "anti-immigrant, anti-labor, anti-liquor and anti-semitic" (Gegen Immigranten, gegen Arbeiter, gegen Alkohol und gegen Juden).

Außerdem veröffentlichte Ford unter seinem Namen mehrere anti-jüdische Artikel im Independent, die in den frühen 1920er in vier Bänden unter dem Titel Der internationale Jude - Ein Weltproblem (engl. Original: The International Jew, the World's Foremost Problem) veröffentlicht wurden. Ford vertrat hier die Verschwörungstheorie, das Weltjudentum hätte ein geheimbündlerisches Komplott gebildet, um mit Hilfe ihrer Macht in Wirtschaft und Hochfinanz die Weltherrschaft zu erlangen. Berichte über die Pogrome in Russland bezeichnete Ford als Fälschungen. Artikel waren von verschiedenen Autoren geschrieben worden, darunter auch Fords langjährigem persönlichen Sekretär, Ernest Liebold. Kein Artikel war von Ford selbst verfasst worden, aber da er der Verleger war, benötigte die Veröffentlichung sein stillschweigendes Einverständnis. Teile dieser Artikel wurden in die amerikanische Ausgabe von Adolf Hitlers Buch Mein Kampf übernommen.

Wiederholte öffentliche Appelle, nicht zuletzt von Präsident Woodrow Wilson, seine antisemitische Hetze einzustellen, hatten keinen Erfolg. Erst unter dem Druck einer Verleumdungsklage schloss Ford den Dearborn Independent im Dezember 1927 und entschuldigte sich für seine Hetzschriften. Am 7. Januar 1942 schrieb Henry Ford einen offenen Brief an die Anti-Defamation League und prangerte darin den Hass gegen Juden an und äußerte seine Hoffnung, dass anti-jüdische Hetze für immer aufhören würde. Seine Werke werden immer noch von einigen Gruppierungen genutzt, meist findet man sie auf geschichtsrevisionistischen oder Neonazi-Webseiten.

Die Ford Motor Company war beteiligt am Aufbau der deutschen Streitkräfte vor dem Zweiten Weltkrieg. 1938 wurde beispielsweise ein Fertigungswerk in Berlin in Betrieb genommen, dessen einzige Aufgabe es war, Lkw für die Wehrmacht herzustellen. Ford produzierte insgesamt 78.000 LKW und 14.000 Kettenfahrzeuge für die Wehrmacht. Vor dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht ins Sudetenland, erhielt sie von Ford eine Eillieferung von 1.000 LKW. Die Ford-Werke wurden bis Ende 1944 von der alliierten Bombardierung ganz verschont und danach auch nur wenig beschädigt. In den Ford-Werken wurden auch Zwangsarbeiter eingesetzt, die man für vier Reichsmark pro Tag von der SS auslieh.

Im Juli 1938 wurde Henry Ford mit dem Großkreuz des Deutschen Adlerordens ausgezeichnet. Ford war der erste Amerikaner, dem diese Auszeichnung zuteil wurde. Sie war zu diesem Zeitpunkt die höchste Auszeichnung ehrenhalber, die Nazi-Deutschland an Ausländer vergab. Der Orden wurde vergeben „in Anerkennung der Pionierarbeit [Fords], um Autos für die Massen verfügbar zu machen“. Die Auszeichnung wurde begleitet von einer persönlichen Glückwunschnachricht Adolf Hitlers (Detroit News, 31. Juli 1938). Ford gab die Auszeichnung nie zurück.

Henry Ford gründete 1936 mit seinem Sohn Edsel die Ford-Stiftung im US-Bundesstaat Michigan, mit einer umfassenden Charta, um das Gemeinwohl der Menschen zu fördern. Die zuerst nur lokal ausgelegte Stiftung wuchs beträchtlich und hatte bis 1950 ihren Fokus auch national und international erweitert.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges übergab der alternde Henry Ford am 21. September 1945 den Vorsitz an seinen Enkel und ging in den Ruhestand. Er verstarb am Abend des 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren in Fair Lane, seinem Anwesen in Dearborn, und wurde auf dem Ford-Friedhof in Detroit begraben.

• 1863 wurde Henry Ford geboren
• 1876 starb seine Mutter Mary Litogot
• 1887 Hochzeit mit Clara Bryant (* 11. April 1866 in Greenfield Township)
• 1891 Chef-Ingenieur bei Edison's Beleuchtungsfirma "Edison Illuminating Company"
• 1893 wurde sein Sohn Edsel Bryant Ford geboren
• 1903 Gründung der Ford Motor Company
• 1905 starb sein Vater William Ford
• 1916 Hochzeit seines Sohnes Edsel mit Eleanor Lowthian Clay
• 1917 wurde sein Enkel Henry Ford II geboren
• 1919 wurde sein Enkel Benson Ford geboren
• 1943 starb sein Sohn Edsel Bryant Ford
• 1947 starb Henry Ford
• 1950 starb seine Frau Clara Bryant († 29. September 1950 in Dearborn)

• zusammen mit Samuel Crowther: My life and work (dt. Mein Leben und Werk, 1923; spätere Ausgaben auch unter dem Titel Erfolg im Leben. Mein Leben und Werk) – Autobiographie
• zusammen mit Samuel Crowther: To day and to morrow (dt. Das große Heute, das größere Morgen 1926)
• zusammen mit Samuel Crowther: Moving forward (dt. Und trotzdem vorwärts, 1930)
• My Friend Edison (dt. Mein Freund Edison, 1931)

• Adolf Saager: Henry Ford. Werden - Wirken. Wagnerische Verlagsanstalt, Stuttgart 1924
• Heinz Sponsel: Henry Ford. Vom Blechesel für jeden zum Traumwagen für alle. Mohn, Gütersloh 1960

• Louis Paul Lochner: Die staatsmännischen Experimente des Autokönigs Henry Ford. (Mit einigen Gedanken von Maxim Gorki.) Verlag für Kulturpolitik, München 1923
• Gustav Winter: Der falsche Messias Henry Ford. Ein Alarmsignal für das gesamte deutsche Volk. Verlag "Freie Meinung", Leipzig 1924
• Arno Guido Faldix: Henry Ford als Wirtschaftspolitiker. Dr. F.A. Pfeiffer & Co., München 1925
• Samuel Marquis: Henry Ford. Zwei Jahrzehnte persönlicher Erlebnisse und Mitarbeiterschaft an seinem Werden und Wirken (OT: Truth about Henry Ford). C. Reissner, Dresden 1927

• Fay Leone Faurote: Philosophie der Arbeit (OT: My Philosopy of industry). P. Aretz, Dresden 1929
• Ralph Waldo Trine: Meister im Leben. Vier Gespräche mit Henry Ford. 2. Auflage. Drei-Eichen-Verlag, München und Engelberg/Schweiz 1982, ISBN 3-7699-0386-2

• Upton Sinclair: Am Fließband. Mr. Ford und sein Knecht Shutt (OT: The flivver king). Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 1993, ISBN 3-499-15654-7 [1]
• Eduardo Sguiglia: Fordlandia. Roman (OT: Fordlandia). Bastei Lübbe, Bergisch Gladbach 2005, ISBN 3-404-15254-9

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