Stadtbahn Bielefeld
Basisdaten
Verkehrsverbund	OWL Verkehr „Der Sechser“
Betreiber	moBiel
Eröffnung	1991
Netz
Linien	4
Streckenlänge	31,9 km
Stationen	62
Tunnelstationen	7
Fernbahnhöfe	1
Einzugsbereich	ca. 350.000
Technik
Fahrzeugtypen	84
Spurweite	1000 mm
Stromsystem	750 Volt DC Oberleitung
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Die Stadtbahn Bielefeld ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in Bielefeld. Sie wird von der moBiel GmbH, einer Tochter der Stadtwerke Bielefeld, betrieben. Die Stadtbahn entwickelte sich aus der seit 1900 bestehenden Bielefelder Straßenbahn, indem zwischen 1978 und 1991 ein Innenstadttunnel gebaut und die Außenstrecken zu großen Teilen mit unabhängigen bzw. besonderen Bahnkörpern ausgestattet wurden. Ein neu angeschaffter Fahrzeugtyp, der Stadtbahnwagen M, ersetzte die bisherigen Düwag Einheitswagen. Seit einem Streckenneubau in Richtung Universität im Jahr 2000 verkehren vier Linien.

Die Geschichte der Bielefelder Stadtbahn beginnt in den 1960er Jahren mit der Entscheidung, die vorhandene Straßenbahn nicht stillzulegen, sondern zu einem leistungsfähigen Verkehrssystem neben dem Individualverkehr auszubauen. Der damaligen Zeit entsprechend stand der Entwurf einer autogerechten Stadt im Vordergrund. Weitreichende Planungen zu breiten Straßenverbindungen beispielsweise durch den heutigen Ravensberger Park wurden von großen Teilen der Bevölkerung abgelehnt und schließlich auch verhindert. Ebenso gab es erhebliche Diskussionen über den Ausbau und eine Tunnelführung der Straßenbahn. Erste entscheidende Ratsbeschlüsse für eine „Stadtbahn“ nach Kölner Vorbild erfolgten 1966, zunächst für einen Tunnelabschnitt an der Beckhausstraße, und im März 1970 für das gesamte Stadtbahnsystem. Wichtige Voraussetzung war das Förderprogramm von Bund und Land NRW, das eine Beibehaltung herkömmlicher Straßenbahnen erschwerte, für moderne Stadtbahnsysteme jedoch eine Übernahme von bis zu 90 % der Baukosten vorsah.

Grundlage der Stadtbahn sollte also eine Unterfahrung der Innenstadt sein. Diese Lösung fand in der Bevölkerung nicht überall Zustimmung, Unterstützung fand sie besonders in den Reihen der SPD; die notwendigen Ratsbeschlüsse und Entscheidungen entstanden dementsprechend durch Mehrheiten der SPD und später auch zusammen mit den Grünen. Auch der Neubau der Universitätslinie 4 fand in den 1990er Jahren unter einer rot-grünen Ratsmehrheit statt.

Der erste 250 m lange Tunnelabschnitt entstand unter der Herforder Straße mit der U-Bahn-Station Beckhausstraße (Linie 2), die 1971 fertiggestellt wurde. Vom Baubeginn im September 1969 bis zur Eröffnung der Stadtbahn mit der Inbetriebnahme des Tunnelsystems zwischen der Haltestelle Rathaus und den drei Tunnelausfahrten Sudbrackstraße, Herforder Straße und Jöllenbecker Straße vergingen noch fast 23 Jahre. Wegen der jahrelangen und sehr umfangreichen Bauarbeiten in der Stadt prägte sich der noch heute gebräuchliche Slogan „Bielefeld - die freundliche Baustelle am Teutoburger Wald“.

Die erste Bielefelder Straßenbahnstrecke vom Schildescher Rettungshaus (dem heutigen Krankenhaus Johannesstift) nach Brackwede-Dorf nahm am 20. Dezember 1900 ihren Betrieb auf. Aufgrund des profitablen Betriebes wurde 1902 mit dem Bau der zweiten Linie vom Hauptbahnhof nach Sieker begonnen. Der für 1914 geplante Bau einer dritten Linie wurde zunächst durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhindert. Die Linie 3 von der Oststraße bis Lange Straße ging dann 1928 in Betrieb.

Nach der Beseitigung aller Kriegsschäden des Zweiten Weltkrieges entstanden erste Überlegungen über die Zukunft der Bahn. Der stark wachsende Individualverkehr bewirkte zunehmend eine gegenseitige Behinderung des Verkehrsflusses. Mitte der 1950er Jahre wurde die Linienführung im Innenstadtbereich daher stark umgestaltet. Die Stadt hatte sich bereits für den Erhalt der Straßenbahn entschieden, durch die enge Bahnhofstraße durfte sie aber nicht mehr fahren. Auch auf dem Jahnplatz musste Verkehrsfläche abgegeben werden. 1957 verkehrten nur noch zwei Linien über diesen Platz, Linie 3 erhielt einen neuen Weg und kreuzte nun die anderen Linien in der Herforder Straße. Ab Ende der 1950er Jahre wurde das Streckennetz ausgebaut und im Außenbereich der Stadt verlängert.

In den 1980er Jahren sanken die Fahrgastzahlen. Der bisherige 10-Minuten-Takt, der im Hauptverkehr durch Einsatzwagen teilweise zum 5-Minuten-Takt verdichtet worden war, musste daher aufgegeben werden. Es bestand dann ein 12-Minuten-Takt und in den Schwachlastzeiten ein 40-Minuten-Takt. Ein Grund für die mangelnde Attraktivität war die Umsteigesituation zwischen den Straßenbahn- sowie städtischen und anderen Buslinien.

Als zentraler Treffpunkt der Bahnen diente damals die Haltestelle Berliner Platz zwischen Bahnhof und Jahnplatz. Hier traf die Linie 3, die über Kesselbrink, Friedrich-Ebert-Straße, Herforder Straße zur Feilenstraße fuhr, auf die beiden anderen Linien. Da die Straßenbahn in der Herforder Straße keinen eigenen Gleiskörper hatte, stand sie zwischen Berliner Platz (heute Willy-Brandt-Platz) und Jahnplatz oft im Stau. Zentraler Umsteigepunkt der Stadtbusse war der nur von den Straßenbahnlinien 1 und 2 angefahrene Jahnplatz. Busfahrgäste aus den östlichen Stadtteilen konnten teilweise die Linie 3 an der Viktoriastraße erreichen, andernfalls war ab Jahnplatz nach nur einer Haltestelle Straßenbahnfahrt erneut ein Umsteigen mit entsprechend langen Wartezeiten nötig. Die Linien 1 und 2 hatten wiederum keinen gemeinsamen Umsteigepunkt mit einigen Regionalbuslinien von Post und DB, weil diese am Busbahnhof Kesselbrink endeten. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Jahnplatz war also ziemlich lang, während des 40-Minuten-Taktes kamen noch die Anschlusswartezeiten des Rendezvous-Betriebes am Berliner Platz hinzu.

Geschichte der Bielefelder Straßenbahn → Nahverkehr in Bielefeld

Der Fertigstellung des ersten Straßenbahntunnels folgte zunächst ein Baustopp für die weiteren geplanten Abschnitte bzw. die Stadtbahn insgesamt. Im September 1977 konnte der Tunnelbau am Hauptbahnhof fortgesetzt werden. Berücksichtigt wurde eine vierte Linie in den Bielefelder Westen durch den Bau von Blindstollen.

Wichtige Voraussetzung war die Zusammenführung aller Linien zwischen Rathaus und Hauptbahnhof. Die dazu notwendigen Verlegungen der Linie 1 und 3 (vom Kesselbrink zum Rathaus durch die Nikolaus-Dürkopp-Straße) erfolgten im Juni 1983 und Oktober 1986. Dies führte zu einer erheblich verbesserten Anbindung der Linie 3, besonders zu den Stadtbussen am Jahnplatz, allerdings ging die Bahnverbindung aus dem östlichen Stadtbereich zum Kesselbrink verloren. Linie 1 benutzte nun die bereits 1962 fertiggestellte zweigleisige vom übrigen Verkehr getrennte Verbindungsstrecke Landgericht–Adenauerplatz, die bisher überwiegend für Überführungsfahrten zum Betriebshof genutzt worden war. Da nun die Fahrten der Linie 12 von Senne nach Sieker den Jahnplatz nicht mehr bedienen konnten, richtete man für Früh- und Spätfahrten eine neue Linie 18 über den Fahrweg der Linie 3 nach Sieker Mitte ein, die an der Nikolaus-Dürkopp-Straße der Innenstadt etwas näher kam als Linie 12 über Kreuzstraße–Detmolder Straße.

Neben dem Tunnelbau erforderte der Ausbau zur Stadtbahn eine Erneuerung großer Teile der Infrastruktur und den Austausch des Fuhrparks. Die bisherigen Gelenkwagen vom Typ GT 8 waren für den Tunnelbetrieb nicht geeignet und mussten ersetzt werden. Erste Wagen vom Typ M8S wurden 1976 ausgeliefert und zunächst auf der Linie 3 eingesetzt, 1982 folgten M8C-Züge. Hinzu kam die barrierefreie Umgestaltung der Haltestellen mit Hochbahnsteigen in einheitlicher überdachter Ausführung. Alle Haltestellen erhielten Fahrkartenautomaten. Mit der Aufnahme des Stadtbahnbetriebes wurde der Fahrscheinverkauf in den Fahrzeugen eingestellt.

Weitere Maßnahmen dienten der Beschleunigung des Betriebes: Besondere Bahnkörper und Ampelvorrangschaltungen sowie Ampelsicherungen der verbliebenen Niedrig-Haltestellen. Im Zuge des Umbaus sind einige Haltestellen entfallen bzw. zusammengelegt worden. Die Fußwege haben sich dadurch beispielsweise in den Bereichen Feilen-, Meller-, Kreuzstraße und am Nicolaifriedhof (Herforder Straße) verlängert. Den größten Zeitgewinn verbunden mit einer erheblichen Leistungssteigerung brachte der Tunnelbetrieb. Am 28. April 1991 wurde der Innenstadttunnel in Betrieb genommen und aus der Straßenbahn wurde die „StadtBahn Bielefeld“.

In den 1990er Jahren wurde das Netz durch eine Verlängerung der Linie 3 in östlicher Richtung (Sieker Mitte bis Stieghorst, 5 Haltestellen, 1995/96) und den Bau der neuen Linie 4 (Rathaus – Universität, 7 Haltestellen, 2. April 2000) stark vergrößert. Im August 2000 erfolgte eine Ausgliederung des Verkehrsbetriebes der Stadtwerke Bielefeld, die moBiel GmbH entstand. Im Jahre 2002 wurde die Linie 4 um zwei weitere Haltestellen bis zum Endpunkt Lohmannshof erweitert. Die Haltestelle Universität (52° 2′ 21″ N, 8° 29′ 49″ O52.0391666666678.4969444444444) ist der größte oberirdische Haltepunkt des Stadtbahnnetzes. Eine überdachte Brücke verbindet Stadtbahn und Parkhäuser mit dem Universitäts-Haupteingang.

Der Stadtbahnausbau ist mit dem im April 2011 abgeschlossenen Neubau des Gleiskörpers in der Detmolder Straße und den Anpassungen für die neue „Vamos“-Fahrzeuggeneration weitgehend abgeschlossen.

Das Liniennetz besteht aus vier Haupt- und vier Ergänzungslinien.

Die Linien 1 bis 3 sind Durchmesserlinien, Linie 4 verkehrt als Radiallinie bis Rathaus. Das Hauptliniennetz hat eine Länge von 36,9 km. In der Hauptverkehrszeit wechseln die Wagen teilweise die Linien, es verkehren u.a. Züge Lohmannshof–Senne bzw. Stieghorst. Die Fahrzeuge erreichen eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 21,9 km/h. Die mittlere Haltestellenentfernung beträgt 450m.

Es besteht ein durchgehender Taktverkehr bis ca. 1:30 Uhr nachts. Der Betrieb beginnt werktags um ca. 5:00 Uhr früh, samstags um ca. 6:30 Uhr und sonn- und feiertags zwischen 8:30 und 9:00 Uhr. An Werktagen sowie samstags wird tagsüber im 10-Minuten-Takt gefahren, sonst im 15-Minuten-Takt. Verstärkungszüge sind auf der Linie 4 im Schüler- und Studentenverkehr (5-Minuten-Takt) sowie zu Fußballspielen in der SchücoArena (2- bis 3-Minuten-Takt) nötig, im Schülerverkehr auch auf den Linien 1 und 3. An Heiligabend endet der Stadtbahnverkehr gegen 15:30 Uhr, im Anschluss hieran verkehren Nachtbusse. An Silvester verkehren alle Linien im 15-Minuten-Takt bis 4:30 Uhr. Beim Stadtfest Leinewebermarkt fahren die Bahnen bis 2:30 Uhr, die Fahrten der Linie 4 werden bis zur Obernstraße verlängert.

Bei der Stadtbahn Bielefeld wurde ehemals für jede mögliche Verbindung eine eigene Liniennummer vergeben. Heute gibt es neben den Hauptlinien noch vier Ergänzungslinien für Einzelfahrten. Weitere abweichende Linienbedienungen tragen die Linienbezeichnung und Farbe der Ziellinie (also z.B. bei Fahrtziel Senne die blaue „1“) oder ein „E“.

Die Linien 12, 13 und 18 sind Fahrten vom und zum Betriebshof Sieker. Linie 18 benutzt die Verbindungsstrecke vom Betriebshof zur Haltestelle Sieker Mitte; Linienbezeichnung am Fahrzeug für die Gegenrichtung ist jedoch das „E“. Sie wird eingesetzt, um Frühfahrten nach Senne bzw. Spätfahrten von Senne zum Betriebshof näher an das Stadtzentrum heranzuführen (Bedienung der Haltestelle Nikolaus-Dürkopp-Straße). Im Studenten- und Schülerverkehr und zu Veranstaltungen (Spiele von Arminia Bielefeld in der SchücoArena, Konzertveranstaltungen) verkehren Einsatzwagen. Es werden dann durchgehende Fahrten ab Rudolf-Oetker-Halle bzw. Lohmannshof nach Stieghorst, Senne und Sieker angeboten oder andere Kombinationen (z.B. Milse – Stieghorst). Diese Linien tragen die Linienbezeichnung der Ziellinie oder ein „E“. Eine Ausnahme bildet Linie 10, die auch am späten Abend fährt.

In der Vergangenheit wurden weitere Bedarfslinien eingesetzt bzw. Liniennummern verwendet:

Linie 14 Milse – Senne: wurde meistens nur in Richtung Senne gefahren, um die Solowagen der Linie 2 im Spätverkehr auf die Linie 1 zu überführen.

Linie 15 Babenhausen Süd – Sieker: diente bis 1999/2000 vor allem dazu, die Linie 3 bei Veranstaltungen in der Schüco-Arena zu verstärken. Mit der Inbetriebnahme der Linie 4 am 2. April 2000 wurde sie überflüssig, da Linie 4 die Schüco-Arena an der Rudolf-Oetker-Halle direkt bedient.

Linie 16 Babenhausen Süd – Senne: war eine reine Volksfestlinie, die vor allem zum Brackweder Stadtteilfest „Glückstalertage“ und zum Weihnachtsmarkt eingesetzt wurde. Wegen zu geringer Auslastung wurde diese Linie im Jahre 1998 zum letzten Mal bedient.

Linie 17 Schildesche – Stieghorst: hatte immer nur eine untergeordnete Bedeutung. Sie wurde nur mit einer morgendlichen Fahrt im Schülerverkehr eingesetzt und im Jahre 1993 eingestellt; seit Oktober 2012 wird diese Relation jedoch wieder mit drei morgendlichen Fahrten in Richtung Schildesche sowie mit einer Fahrt in Richtung Sieker Mitte bedient. Die Beschilderung erfolgt als Linie 1 bzw. E.

Linie 19 Milse – Stieghorst: bediente mit je einer Fahrt pro Richtung den Schülerverkehr. Diese Bedienung besteht auch heute noch, jedoch wird sie mit der jeweiligen Hauptliniennummer (2 bzw. 3) ausgeschildert. Eine Beschilderung als Linie 19 ist bei der heute verwendeten PC-Ansteuerung der Anzeigeelemente nicht mehr vorgesehen.

An Wochenendnächten und vor Feiertagen bedienen acht Nachtbuslinien (N1 bis N6, N9, N12) die Strecken des Stadtbahnnetzes. Diese Linien beginnen und enden jeweils kurz nach der vollen Stunde am zentralen Bustreff Jahnplatz. Das gesamte Nachtnetz besteht aus 13 Radiallinien, die teilweise als Ring geführt sind und auch alle Stadtteile im Vorortbereich erreichen. (Im regionalen Bereich verkehren durch einen Linienzweig und Ergänzungslinien ab Sennestadt und Herford weitere Linien.)

Im Herbst 2002 wurde der Frühverkehr an Wochenenden eingeschränkt. Als Ersatz wurde der Nachtbusbetrieb an Sonnabenden bis ca. 6:30 Uhr, an Sonn- und Feiertagen bis ca. 8:30 Uhr verlängert. Es ersetzt beispielsweise die Linie N 1 die Stadtbahnlinie 4 mit abweichendem Linienweg. Dadurch ist an Wochenenden ein Verkehrsangebot rund um die Uhr entstanden. Im Frühverkehr wird nur ein Teil des Nachtnetzes bedient, die Linien sind im Vorortbereich stark verkürzt. Der wichtige Umsteigepunkt Hauptbahnhof ist nur ungünstig eingebunden. Die Nachtbuslinie N 3 fährt den Europaplatz auf der Bahnhofsrückseite (neues Bahnhofsviertel) an, zwei Linien haben Haltestellen in Bahnhofsnähe. Aus den meisten Stadtteilen ist der Hauptbahnhof jedoch ab Jahnplatz nur zu Fuß zu erreichen, da das notwendige Umsteigen am Bustreffpunkt bis zu 8 Minuten dauert und die Fahrzeit mit den Bussen ebenfalls erheblich höher ist als mit der Stadtbahn.

An der Stadtbahnhaltestelle Jahnplatz können an beiden Bahnsteigen drei Züge (Kurzzüge mit M8C) hintereinander halten. Dies wurde jahrelang für einen direkten Anschlussbetrieb in den Abendstunden (und sonntagsmorgens) genutzt. Fahrgastzunahmen im Abendverkehr und eine bessere Fahrzeugnutzung (der 30-Minuten-Anschlussbetrieb führte zu Standzeiten von fast 30 Minuten z.B. in Milse) ermöglichten im Herbst 2003 eine Taktverdichtung zum 15-Minuten-Takt, dadurch wurden auch Langzüge z.B. nach Senne und Lohmannshof möglich.

Die Bielefelder Stadtbahn hat ein meterspuriges Schienennetz mit einer Gleislänge von 74,1 km. Der kombinierte Betriebshof für Stadtbahn und Busse befindet sich an der Endhaltestelle der Linie 2 in Sieker. Er ist ebenso von der Linie 3 ab Haltestelle Sieker Mitte erreichbar.

Herzstück des Netzes ist der Innenstadttunnel. Er beginnt nördlich der Haltestelle Rathaus und führt über die U-Bahn-Station Jahnplatz zur viergleisigen Station Hauptbahnhof. Nördlich des Hauptbahnhofs verzweigen vier Strecken für jeweils eine Linie. Während die Strecke Richtung Schildesche (Linie 1) über eine Rampe an die Oberfläche geführt wird, folgen bei den anderen Strecken noch jeweils ein bis zwei U-Bahn-Stationen.

Die Endhaltestellen Schildesche, Senne, Sieker, Babenhausen Süd und Lohmannshof haben Wendeschleifen. Eine zusätzliche Schleife besteht am Kattenkamp (Linie 1). Weitere Kehrgleise befinden sich in Brackwede (gelegentlich Endpunkt von Einsatzfahrten auf der Linie 1), Schüco (Linie 2) sowie zwischen Graf-von-Stauffenberg-Straße und Rudolf-Oetker-Halle (für Veranstaltungen in der SchücoArena, Linie 4).

Die Endhaltestelle Milse wurde 2009 von einer Wendeschleife in eine Kehranlage mit zwei Stumpfgleisen mit Hochbahnsteig umgebaut. Dies geschah als Vorbereitung für eine Verlängerung der Linie 2 nach Milse-Ost, um den Zugang zu erleichtern und Platz für eine großzügige Park and ride-Anlage zu schaffen. Die Endhaltestelle Stieghorst Zentrum ist ebenfalls mit Stumpfgleisen und Hochbahnsteig ausgeführt, hier wurde eine Erweiterung in Richtung Hillegossen beim Bau berücksichtigt.

Für die Linie 4 befindet sich ein Kehrgleis innerhalb der Streckengleise zwischen den Haltestellen Rathaus und Landgericht. Die Endhaltestelle Obernstraße (gegenüber der Kunsthalle) ist eine zusätzliche Wendemöglichkeit für diese Linie, da die Anlage am Rathaus für Verstärkungsfahrten zu den Spitzenverkehrszeiten (Studenten, Veranstaltungen) nicht ausreicht. Sie dient außerdem als Ausweichendhaltestelle für die Linie 1 bei Störungen im Innenstadtbereich.

Es existieren sieben U-Bahnhöfe: Jahnplatz und Hauptbahnhof (alle Linien), Beckhausstraße (Linie 2, eröffnet 1971), Wittekindstraße und Nordpark (Linie 3, eröffnet 1991) sowie Siegfriedplatz und Rudolf-Oetker-Halle (Linie 4, eröffnet 2000). Die Haltestelle Baumheide (Linie 2, eröffnet 1978) liegt in einem überbauten Einschnitt und ist daher einer Tunnel-Haltestelle ähnlich.

Von den 57 oberirdischen Haltestellen (incl. Nikolaus-Dürkopp- und Obernstraße) sind 42 mit überwiegend einheitlich gestalteten Hochbahnsteigen ausgestattet, 15 haben noch Niedrigbahnsteige. Die Haltestelle Heidegärten hat hohe Bahnsteige aber keine barrierefreien Zugänge. 48 Haltestellen verfügen über einen barrierefreien Zugang, der bei den U-Bahnhöfen durch einen Aufzug realisiert ist. Diese Haltestellen sind im moBiel-Netzplan farblich gekennzeichnet.

In den U-Bahnhöfen besteht Rauchverbot. Am 1. Juni 2007 wurden zudem alle oberirdischen Stationen zu rauchfreien Zonen auf freiwilliger Basis erklärt.

Für die Haltestelle Rudolf-Oetker-Halle beauftragte moBiel den Künstler Tim Methfessel zur Bemalung roher Betonwände. Die von Methfessel nicht als Graffiti, sondern als Wandgestaltung bezeichneten Werke wurden Anfang 2009 fertiggestellt. Die Darstellungen nehmen Bezug auf die nahegelegene SchücoArena von Arminia Bielefeld.^[1]

Die Haltestelle Hauptbahnhof befindet sich zwischen Bahnhofsplatz und Stadthalle. Es besteht kein direkter Zugang vom Bahnhof zur Stadtbahn (ca. 2 Minuten Fußweg). Der U-Bahnhof ist über Fahrsteige und Aufzüge erreichbar. Die Möglichkeit einer Tunnelverbindung wurde mehrfach diskutiert, gilt aber als nicht durchführbar.

Eine weitere Umsteigemöglichkeit zur Regionalbahn besteht in Brackwede. Der Bahnhof Brackwede liegt unterhalb der Stadtbahnhaltestelle. Er ist über eine Treppe und ca. 4 Minuten Fußweg erreichbar.

Die zentrale Umsteigehaltestelle zu den Stadt- und Regionalbussen ist der Jahnplatz (Busbahnhof). An den Endhaltestellen der Linien 1 bis 3 gibt es Busbahnhöfe mit Direktanschlüssen u.a. nach Jöllenbeck, Ubbedissen und Sennestadt. Weitere wichtige Verknüpfungspunkte bestehen an der Kirche in Brackwede, am Lohmannshof, an der Universität, Deciusstraße, Sieker Mitte, Baumheide und am Betheleck.

Seit Inbetriebnahme der Stadtbahn wurden viele Regionalbuslinien aus der Innenstadt zurückgenommen und beginnen nun an den Endpunkten der Stadtbahn (u.a. die Linien in Richtung Enger, Spenge, Herford) oder in Brackwede (Linien nach Schloß Holte-Stukenbrock, Gütersloh über Friedrichsdorf). Durch die verkürzten Linienwege konnte teilweise der Takt verdichtet werden.

An den Endpunkten der Linien befinden sich Park-and-ride-Plätze. Die größte P+R-Anlage bietet die Universität mit Parkhäusern und Parkplätzen direkt an der Stadtbahnhaltestelle. Weitere Parkplätze an der Linie 4 gibt es zwischen den Haltestellen Wellensiek und Lohmannshof. Ein großer P+R-Platz besteht am Endpunkt der Linie 2 in Milse mit 200 Stellplätzen. Im moBiel-Netzplan sind überdachte Bike-and-ride-Plätze eingezeichnet.

Es stehen insgesamt 74 Stadtbahnwagen des Typs M zur Verfügung, die sich auf die Baureihen M8C und M8D aufteilen.

Seit Herbst 2011 werden auf allen Linien und zu allen Tageszeiten Doppeltraktionen eingesetzt; eine Ausnahme von dieser Regel stellt der Einsatz von Einfachtraktionen des Types GTZ8-B auf der Linie 2 dar.

Die M8D können durch einen zwischen zwei Wagen gekoppelten Mittelwagen verstärkt werden. Dies geschah bis Oktober 2012 ausschließlich auf der Linie 4 (Rathaus - Lohmannshof), wird seitdem jedoch auch auf der Linie 1 (Senne - Schildesche) sowie auf zwischen Lohmannshof und Brackwede/Senne pendelnden Einsatzwagen praktiziert. An den Haltestellen, die noch zu kurze Bahnsteigkanten aufweisen (z. B. Bethel), kann die erste Tür aus diesem Grund gesperrt werden.

In den Jahren 1981/83 und 1986/87 wurden 44 achtachsige Stadtbahn-Fahrzeuge (Wagen 516-559) des Herstellers Duewag/ABB vom Typ M8C in Dienst gestellt.

Der M8C ist ein achtachsiges (M8C) Stadtbahnfahrzeug für Meterspur-Betrieb (M8C) mit Gleichstromstellersteuerung (engl. Chopper). Der Wagen ist ein Zweirichtungswagen und ruht als achtachsiges Fahrzeug auf vier Drehgestellen mit je zwei Achsen. Die Drehgestelle an den Wagenenden sind Triebdrehgestelle mit Elektromotoren von jeweils 150 kw Nennleistung. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, in Bielefeld sind jedoch nur 70 km/h zugelassen. Die Stadtbahnwagen sind 26,64 m lang, 2,3 m breit und bieten 54 Sitzplätze und 171 Stehplätze (bei 0,125 m²/Person).

In Bielefeld verkehren die M8C-Wagen ausschließlich in Traktionen (zwei M8C-Wagen gekuppelt); der früher übliche Einsatz als Einfachtraktion im Spätverkehr und am Wochenende wurde im Herbst 2011 aufgegeben.

Die Wagen 517-520 wurden um die Jahrtausendwende aus Kostengründen ausgemustert und standen seitdem auf dem Betriebshof in Sieker. Da die abgestellten Wagen als Ersatzteilspender für die anderen M8C-Wagen dienten und somit einige wichtige elektronische Teile fehlen, waren sie aus Sicherheitsgründen nicht mehr fahrbereit. Darüber hinaus besaßen sie keinen Stromabnehmer mehr. Ab Anfang 2010 wurden dann aus allen vier Wagen die brauchbaren Teile ausgebaut und die Karossen dann der Verschrottung zugeführt. Am 16. April des Jahres wurde der letzte der vier Wagen verschrottet.

Nach erfolgreicher Neubestellung von Triebwagen des Types "Vamos" (GTZ8-B) werden die älteren M8C-Modelle nach und nach ausgemustert.

1994 und 1998 wurden 36 ebenfalls achtachsige Fahrzeuge (Wagen 560-595) des Herstellers Siemens/Adtranz vom Typ M8D in Dienst gestellt.

Der M8D ist ein achtachsiges (M8D) Stadtbahnfahrzeug für Meterspur-Betrieb (M8D) mit Drehstromantrieben (M8D). Der Wagen ist als Einrichtungsfahrzeug gebaut und ruht als achtachsiges Fahrzeug auf vier Drehgestellen mit je zwei Achsen. In die Drehgestelle an den Wagenenden sind jeweils zwei wassergekühlte Drehstrommotoren mit je 95 kW Nennleistung integriert. Die M8D-Wagen sind mit Kupplung insgesamt 27,19 m lang und 2,3 m breit und haben ein Leergewicht von 34.000 kg. Sie bieten insgesamt 63 Sitzplätze und 153 Stehplätze. Sie haben eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, in Bielefeld sind jedoch nur 70 km/h zulässig.

Im Bielefelder Streckennetz wird der M8D-Wagen planmäßig nur als Zweiwagenzug (Traktion) gekuppelt eingesetzt, um einen Zweirichtungsbetrieb durchführen zu können. Der Betrieb eines M8D-Wagens als Solowagen (einzelner M8D) ist unzulässig, da er nur über eine geschlossene Fahrerkabine und einen nicht ZUB-fähigen Hilfsfahrstand verfügt. Der Hilfsfahrstand (auch Notfahrstand) wird deshalb nur zu Rangierzwecken auf dem Betriebshof oder in Notfällen unter Anweisungen der Verkehrsleitzentrale benutzt.

1999 wurden fünf nicht motorisierte vierachsige Beiwagen von Siemens/Adtranz beschafft. Die 14,42 m langen und 2,3 m breiten Fahrzeuge verfügen über 26 Sitzplätze und 55 Stehplätze. Sie werden als Mittelwagen zwischen zwei M8D-Fahrzeuge eingestellt. Die Wagen besitzen einen eigenen Stromabnehmer zur bordeigenen Stromversorgung und Heizung.

Mit einem Langzug (M8D + MB4 + M8D) können maximal 390 Personen befördert werden, wobei die Kapazität der M8D-Wagen doppelt so groß ist wie die eines Mittelwagens.

MoBiel hat 2009 einen Auftrag zur Herstellung von 16 neuen Stadtbahnwagen des Modells Vamos an ein Konsortium aus den Firmen Vossloh Kiepe und HeiterBlick vergeben.^[2] Das erste Fahrzeug wurde Ende Juni 2011 ausgeliefert, der planmäßige Einsatz war für Oktober 2011 auf den Strecken Lohmannshof – Rathaus und Sieker – Milse (Linien 4 und 2) vorgesehen. Die Testphase der Fahrzeuge hat sich jedoch verzögert. Ab 20. Dezember 2011 wird ein erster Doppelzug im Linienverkehr eingesetzt. Die vollständigen acht Garnituren (je zwei gekuppelte Zweirichtungs-Fahrzeuge) sollen bis Juli 2012 bereitstehen.

Eine Doppeltraktion wird mit ca. 70 m ungefähr so lang sein wie zwei M8D-Fahrzeuge plus Beiwagen MB4, aber mehr Platz für Fahrgäste und Gepäck bieten. Dazu trägt u.a. eine Breite von 2,65 m bei, die durch eine Verjüngung in Höhe der Hochbahnsteige auf 2,3 m möglich wird. Die Fahrzeuge erhalten je Seite fünf Fahrgasttüren (davon drei mit Klapptrittstufen) und bis zu 240 Plätze (52 feste Sitzplätze und 16 Klappsitze). Die neuen Stadtbahnwagen werden einen Teil der alten M8C-Stadtbahnwagen ersetzen.

Als Vorleistung für die breiteren und gegenüber den bisherigen Doppeltraktionen längeren Züge wurde bei Gleis-Sanierungsarbeiten der Gleismittenabstand wo nötig vergrößert und die Bahnsteige der Linie 2 sowie auch teilweise bereits der Linie 1 verlängert.

Im Zuge der Ablösung der Düwag Einheitswagen durch die Baureihe M8C wurden zwei Fahrzeuge umgebaut und einer neuen Aufgabe zugeführt.

Der erste ist ein Schleifwagen, der mittels einer Schleifeinrichtung unterhalb des (im Unterschied zum Ursprungsfahrzeug) vierachsigen Mittelteiles Unebenheiten auf den Schienen beseitigt. Durch die Beseitigung dieser Riffel wird die Verschleiß an den Gleisanlagen und Fahrzeugen verringert und dadurch störende Fahrgeräusche vermieden.

Der Wagen wurde 1990 aus zwei GT8-Fahrzeugen (Baujahr 1960 und 1963) zusammengestellt, um einen Zweirichtungs-Betrieb zu ermöglichen. Dazu wurden zwei Vorderwagen und ein Mittelteil zu einem neuen Fahrzeug zusammengestellt. Das Fahrzeug ist 26 m lang und 2,2 m breit und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

Der zweite in Eigenregie umgebaute GT8-Wagen ist der Sparrenexpress genannte Partywagen, der gemietet werden kann und mit den Gästen das gesamte Streckennetz befährt. Für diesen Zweck wurde im Wagen teilweise die Bestuhlung entfernt und stattdessen eine Theke, Tanzfläche und Toiletten eingebaut.

Die Wagen aus dem Jahr 1963 wurden 1999 für diesen Zweck angepasst. Es wurden ebenso wie beim Schleifwagen zwei Vorderwagen verwendet. Das 25,75 m lange und 2,2 m breite Fahrzeug erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Es werden 28 Sitzplätze und 22 Stehplätze angeboten.

Darüber hinaus verfügt moBiel über mehrere Zweiwegefahrzeuge, die für Wartungs- und Montagearbeiten sowie als Schienenreinigungsfahrzeug eingesetzt werden.

Neben einem nicht fahrbereiten zweiachsigen Straßenbahn-Wagen von 1926 besitzt moBiel seit Juli 2008 wieder ein historisches Fahrzeug aus den 1960er Jahren. Der achtachsige Zug (Typ GT 8, Baujahr 1962, Duewag) wurde nach jahrelangem Einsatz bei der Straßenbahn Innsbruck zurückgeholt. Nach einer Umrüstung (Anpassung von 600 Volt an die heutigen 750 Volt) und kleinen Ausbesserungen werden damit seit Mai 2011 historische Fahrten zwischen Sieker und Senne angeboten.^[3]. Mit dem Fahrzeug können die Hochbahnsteige und die Tunnelstrecken nicht bedient werden.

In einem moBiel 2030 genannten Ausbaukonzept werden mehrere Erweiterungen des Stadtbahnnetzes erörtert. Die Stadt Bielefeld hat von der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH eine Potenzialanalyse erstellen lassen, in der 15 einzelne Ausbauvorhaben untersucht wurden. Die Studie wurde im Dezember 2011 abgeschlossen. Von den untersuchten, teils alternativen Vorhaben wurden drei für besonders wirtschaftlich befunden und zur Umsetzung empfohlen (neue Linie 5 nach Heepen, Verlängerung Linie 3 über Stieghorst nach Hillegossen, Verlängerung Linie 1 nach Sennestadt).

Das heute für das Ziel 2030 vorgesehene Netz umfasst die folgenden Maßnahmen:

• 1. Milse – Milse-Ost

Die Stadtbahn-Linie 2 soll um 1,2 km und zwei Haltestellen bis zum neuen Endpunkt Milse-Ost an der Mecklenburger Straße (Wohngebiet Moenkamp) verlängert werden. Die Planfeststellung dafür ist beantragt, mit den Bauarbeiten könnte Ende 2013 oder 2014 begonnen werden. Veranschlagt werden Baukosten von 10,07 Millionen Euro. Der im August 2008 durchgeführte Umbau der heutigen Endhaltestelle von einer Wendeschleife in eine Stumpfendstelle mit P+R-Anlage und zentraler Bushaltestelle war bereits eine Vorbereitung für den Weiterbau. Der Umsteigeknoten soll auch nach Fertigstellung der Verlängerung erhalten bleiben.

• 2. Hochschulcampus

Die Linie 4 soll vom Lohmannshof über die Dürerstraße zur Schloßhofstraße verlängert werden. An der 1.310 Meter langen Strecke entstehen zwei neue Haltestellen. Dadurch soll der neue Hochschulcampus erschlossen werden. Es wird mit Baukosten in Höhe von 7,13 Mio € kalkuliert. Zurzeit läuft das Planfeststellungsverfahren.

Weitergehende Planungen sehen eine Querverbindung von der Jöllenbecker Straße (Linie 3) bis zum vorgesehenen Endpunkt der Uni-Linie 4 vor. Damit wäre u.a. eine Erschließung des Uni-Campus aus zwei Richtungen gegeben. Die 1.470 m lange Strecke würde drei Haltestellen erhalten, die Baukosten würden 13,87 Mio € betragen. Diese Maßnahme wird in der oben genannten Studie als nicht rentierlich bezeichnet, allerdings werden einige betriebliche Vorteile genannt. Eine zweiseitige Anbindung des Uni-Campus würde einen sicheren Betrieb zur Universität bei Störungen der Linie 4 ermöglichen und Jöllenbeck, Schildesche und einige Umlandbereiche besser an die Uni anbinden. In der Studie wurden die beiden möglichen Ergänzungen der Linie 3 Richtung Jöllenbeck oder zum Uni-Campus lediglich getrennt betrachtet, nicht die Wirtschaftlichkeit beider Verlängerungen zusammen.

• 3. Dürkopp Tor 6

Die Linie 4 soll eine kurze Verlängerung über die Haltestelle August-Schroeder-Straße bis Dürkopp Tor 6 erhalten. Die Verlängerung hat betriebliche Gründe: Die breiteren Vamos-Fahrzeuge können die Kehranlage Obernstraße wegen zu geringer Gleisabstände in der Kreuzstraße nicht erreichen. Die eingleisige Anlage Rathaus reicht für einen sicheren Betrieb der Uni-Linie und die Einsatzfahrten des Spitzenverkehrs nicht aus. Ziel ist, die Anlage am Rathaus u.a. bei Betriebsstörungen auch für die anderen Linien nutzbar zu machen. Für die etwa 200 m lange Strecke mit Hochbahnsteig an einer eingleisigen Kehranlage wird mit Baukosten in Höhe von 2,77 Mio € gerechnet. Gegen den Bau dieser Strecke gibt es Proteste von Anwohnern, die eine höhere Lärmbelästigung in ihrem Wohnbereich befürchten. Die Verlängerung wurde im Februar 2012 vom Stadtbezirk abgelehnt, eine Woche später hat der Stadtentwicklungsausschuss dem Bau zugestimmt.^[4]

• 4. Stieghorst – Hillegossen

Die Linie 3 soll vom jetzigen Endpunkt Stieghorst nach Hillegossen verlängert werden. Die Verlängerungsstrecke ist 2.350 Meter lang und erhält vier Haltestellen. Die Baukosten betragen 24,05 Mio €. Die zusätzlichen Erlöse würden die Betriebsmehrkosten übersteigen, so dass die Verwirklichung dieser Maßnahme empfohlen wird.

• 5. Innenstadt – Heepen

Der Stadtteil Heepen soll durch eine 7,2 km lange Trasse mit 17 Haltestellen erschlossen werden. Mit dem als „Tram 5“ bezeichneten Konzept ist eine oberirdische Linienführung ins Gespräch gekommen. Die Strecke könnte an die Verlängerungsstrecke zum Dürkopp Tor 6 anknüpfen. Alternativ ist eine Niederflur-Straßenbahn im Gespräch, die oberirdisch die Innenstadt erreichen und am Jahnplatz oder Adenauerplatz enden würde. Die Baukosten werden auf 78,3 Mio € veranschlagt. Die neue Strecke hätte erhebliche Auswirkungen auf das jetzige Busnetz und könnte dort zu großen Einsparungen führen. Der Ausbau und Betrieb der Strecke können kostendeckend betrieben werden. Die Umsetzung der Maßnahme wird daher empfohlen.

• 6. Senne – Sennestadt

Der Stadtteil Sennestadt soll durch eine Verlängerung der Linie 1 erschlossen werden. Die Trasse hat eine Länge von 6.550 m und erhält neun Haltestellen. Die veranschlagten Baukosten betragen 42,86 Mio €. 11.800 Einwohner erhalten Anschluss an die Stadtbahn. Wegen der Wirtschaftlichkeit der Maßnahme empfiehlt das Gutachten deren Umsetzung.

• 7. Sieker – Sieker Mitte

Die Verbindung zwischen der Endhaltestelle der Linie 2 (bzw. dem Betriebshof) zur Haltestelle Sieker Mitte der Linie 3 wird vor allem aus betrieblichen Gründen in Erwägung gezogen. Die 780 m lange Trasse würde eine neue Haltestelle erhalten, die Baukosten würden 7,61 Mio € betragen. Im Zusammenhang mit der Einsparung von Leerfahrten zum Betriebshof könnte die Maßnahme wirtschaftlich sein, was genauer untersucht werden müsste. Heute existiert hier eine eingleisige Betriebsstrecke, die bei Betriebsstörungen auch als Umleitungsstrecke für Linie 2 oder 3 genutzt wird.

Bereits weitgehend geplant und wegen mangelnder Rentabilität verworfen:

• Babenhausen Süd – Theesen (– Jöllenbeck)

Vorgesehen war eine Verlängerung der Linie 3 von Babenhausen-Süd um 2.270 Meter bis Theesen und weiter Richtung Jöllenbeck. Hierfür wurde 2002 ein Planfestellungsverfahren eingeleitet, die weiteren Planungen ruhten dann jedoch aus finanziellen und politischen Gründen (wechselnde Ratsmehrheiten zugunsten der CDU). Als Haltestellen waren Westerfeldstraße, Theesen-Mitte und Theesen-Homannsweg mit Stumpfkehre und Verknüpfungspunkt für den Busverkehr Richtung Jöllenbeck/Enger/Spenge vorgesehen. Die Baukosten wurden mit 22,24 Mio € veranschlagt. Wegen der geringen Einwohnerdichte im Gebiet der Verlängerung rät die Potenzialanalyse (2012) von der Verwirklichung dieser Maßnahme ab, als Folge wurde das Planfeststellungsverfahren durch die Bezirksregierung Detmold Ende Januar 2013 eingestellt [2].

Eine weiterführende Strecke nach Jöllenbeck würde sechs Haltestellen umfassen und eine Länge von 4.100 m haben. Es werden Kosten von 31,82 Mio € prognostiziert. Dieser Abschnitt wird zwar im Gutachten für etwas wirtschaftlicher als der erste Bauabschnitt eingeschätzt. Dennoch wird er insgesamt als nicht rentierliche Investition angesehen und eine Umsetzung nicht empfohlen. Für diese Maßnahme soll dennoch die Trasse freigehalten werden, da sich langfristig die Rahmenbedingungen ändern können.

Auf einen wirtschaftlichen Betrieb hin untersucht wurden außerdem folgende Erweiterungen:

• 1. Schildesche – Obersee

Diese 1.760 m lange Verlängerung der Linie 1 würde vier Haltestellen erhalten. Die Baukosten würden 18,42 Mio € betragen. Die Verlängerung wird als unwirtschaftlich angesehen und ihre Umsetzung nicht empfohlen.

• 2. Brackwede/Kirche – Brackwede-Süd

Die 1.660 m lange Strecke würde in Brackwede/Kirche von der Strecke der Linie 1 abzweigen und zum Bahnhof Brackwede-Süd an der Sennebahn führen, sie würde vier Haltestellen erhalten. Die Baukosten würden 20,74 Mio € betragen. Trotz einer hohen Einwohnerzahl im Einzugsbereich kommt das Gutachten zu dem Ergebnis, dass die Verwirklichung der Maßnahme nicht rentierlich wäre und daher nicht empfohlen wird.

• 3. Brackwede/Bahnhof – Kupferhammer/Ummeln

Auch diese 4.740 m lange Strecke würde an die Strecke der Linie 1 anschließen. Sie würde sieben Haltestellen erhalten; es würden Baukosten von 39,35 Mio € anfallen. Da jedoch das Nachfragepotenzial unterdurchschnittlich ist, wäre die Maßnahme nicht rentierlich und wird daher nicht empfohlen.

• 4. Lohmannshof – Großdornberg

Die 2.420 m lange Strecke mit vier Haltestellen würde an die derzeitige Endstation der Linie 4 anschließen. Sie wurde lediglich als Alternative zur geplanten Verlängerung zum Hochschulcampus untersucht. Die Baukosten wurden mit 17,4 Mio € veranschlagt, die Umsetzung der Maßnahme wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit jedoch nicht empfohlen.

• 5. Sieker – Hillegossen

Die 4.080 m lange Verlängerung der Linie 2 würde neun Haltestellen umfassen. Es handelt sich um eine Alternative zur Verlängerung der Linie 3 ab Stieghorst. Die Baukosten würden 54,83 Mio € betragen. Dem höheren Aufwand würde jedoch eine geringere zusätzliche Erschließung im Vergleich zur Maßnahme 3. gegenüberstehen. Diese Variante wird daher als nicht wirtschaftlich verworfen.

• Robert Schwandl: Rhein-Ruhr-Stadtbahn-Album 2. Gelsenkirchen, Bochum, Herne, Dortmund + Special Bielefeld. Berlin 2006, ISBN 3-936573-08-5
• Egon Brogi: Bielefeld, Die Stadtbahn - Freie Bahn auf der ganzen Linie. Waldbröl 1991, ISBN 3-9802690-0-0
• Rainer Kotte: Die Bielefelder Straßenbahn im Wandel der Zeit: 90 Jahre Nahverkehr. Lübbecke 1989, ISBN 3-922657-74-5
• Reinhard Vogelsang: Geschichte der Stadt Bielefeld: Von der Novemberrevolution 1918 bis zum Ende des 20. Jahrhunderts. Band 3 Seite 413-415, Gieselmann Druck und Medienhaus, Bielefeld 2005, ISBN 3-923830-11-4

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  Commons: Stadtbahn Bielefeld – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Webpräsenz von moBiel
• Potenzialanalyse Bielefeld 2030 (PDF; 9,9 MB)
• Zielnetz 2030
• Chronik der Stadtbahn Bielefeld
• Geschichte der Bielefelder Straßenbahn (private homepage, deutsch)
• Geschichte der Stadtbahn Bielefeld (englisch)
• Alte Netzpläne der Stadtbahn Bielefeld (englisch)
• Bahnbielefeld.de Private Website
• Fuhrparkliste
• Haltestellenverzeichnis
• Gleisplan (private Website)

1. ↑ Johannes Pöhlandt: Arminia aus der Dose, Neue Westfälische 4. Februar 2009
2. ↑ Webseite büro+staubach,abgerufen am 22. Mai 2009
3. ↑ www.moBiel.de Aktuelle Meldungen, abgefragt am 11. Februar 2011
4. ↑ Westfalen-Blatt vom 22. Februar 2012