DB-Baureihe 412 (ICE 4)
Triebzug 9013 im Kölner Hauptbahnhof
Anzahl:	Bei Vertragsupdate 04/2017: 19 siebenteilige Einheiten (K1n) 100 zwölfteilige Einheiten
Hersteller:	Siemens (Bombardier mit einem Zulieferanteil von etwa 30 %)
Achsformel:	2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ +Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (siebenteilig) 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’ +Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ +2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (zwölfteilig)[1]
Spurweite:	1435 mm (Regelspur)
Länge über Kupplung:	siebenteilig: 200 m[2] zwölfteilig: 345,731 m Mittelwagen: 28,75 m Endwagen: 29,106 m
Höhe:	4115 mm
Breite:	2852 mm
Drehzapfenabstand:	19,50 m
Leermasse:	zwölfteilig: 670 t[3]
Dienstmasse:	K1n: 455 t zwölfteilig: ca. 787 t
Radsatzfahrmasse:	je < 18 t
Höchstgeschwindigkeit:	siebenteilig: 230 km/h zwölfteilig: 250 km/h[2]
Dauerleistung:	siebenteilig: 4950 kW zwölfteilig: 9900 kW[2]
Beschleunigung:	K1n: 0,55 m/s² zwölfteilig: 0,53 m/s²[4]
Treibraddurchmesser:	920/840 mm (neu/abgenutzt)
Laufraddurchmesser:	825/750 mm
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz[2]
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	siebenteilig: 12 zwölfteilig: 24[2]
Antrieb:	elektrisch
Bremse:	Druckluftbremse, elektrodynamische Nutzbremse (Rückspeisung), Magnetschienenbremse, Fe[4]
Zugbeeinflussung:	ETCS, LZB, PZB[4]
Sitzplätze:	siebenteilig: 456 davon erste Klasse: 77 zwölfteilig: 830 davon erste Klasse: 205[2]

Als ICE 4 bezeichnet die Deutsche Bahn einen Typ der Hochgeschwindigkeitszüge Intercity-Express (ICE) für den Personenfernverkehr.

Mit der Entwicklung und dem Bau von vorerst 170 Zügen wurde 2011 Siemens Mobility beauftragt. Die Baureihenbezeichnung für die Triebwagen ist 412,^[4] wobei die antriebslosen Mittel- und Steuerwagen die Reihenbezeichnung 812 erhalten. Eine zwölfteilige Variante befindet sich seit Dezember 2017 im Regelbetrieb, eine siebenteilige soll ab Dezember 2020 einsatzbereit sein.^[5][2] Insgesamt sollen bis zu 300 Züge angeschafft werden.^[6]

Bis September 2015 wurden die Züge unter ihrem Projektnamen als ICx geführt.

Die Züge sind Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr. Sie werden, anders als die ersten beiden ICE-Baureihen, über mehrere eigenständige angetriebene Wagen,^[2] die über die Zuglänge verteilt sind, angetrieben. Die innere und äußere Form der Fahrzeuge soll im Wesentlichen dem ICE-Standard entsprechen.^[7] Im Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird – erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau^[8] – Laserschweißtechnik verwendet.^[9]

Auf der InnoTrans 2012 zeigte die Deutsche Bahn an ihrem Stand erstmals ein 1:1-Modell eines Teils des ICE-4-Endwagens.^[10] Seit Ende 2013 ist ein 1:1-Modell eines Endwagens und eines weiteren Wagens im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.^[11][12]

Das Design wurde von der Deutschen Bahn, Bombardier und Siemens gemeinsam entwickelt.^[13] Das Außendesign der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet.^[14] Ebenfalls für das Außendesign wurde der ICE 4 mit dem German Design Award 2016 in der Kategorie Transportation ausgezeichnet.^[15] Aufgrund seines Frontdesigns wird der Zug bahnintern als „Angelina Jolie“ bezeichnet.^[16]

Die fünf- bis vierzehnteiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: antriebslose Endwagen (Steuerwagen), angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Bordbistro), nicht angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Speisewagen und Servicewagen).^[17] Neben den Grundkonfigurationen aus sieben beziehungsweise zwölf Wagen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen vom Hersteller vorgesehen.^[7] Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetriebenen Wagen gebildet werden, sechs- und siebenteilige mit drei, acht- und neuntteilige mit vier, zehn- bis zwölfteilige mit fünf sowie dreizehn- und vierzehnteilige mit sechs angetriebenen Wagen.^[18] Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten.^[7] Eine vierzehnteilige Einheit wäre 400 Meter lang.^[18] Die Garnituren sollen aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet werden. Die Mittelwagen der zweiten Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur im Zehnteiler verwendete Mittelwagen erste Klasse wird aus diesem Typ abgeleitet.^[7]

Die Mittelwagen sind 27,9 Meter lang, die Endwagen 28,6 Meter.^[7] Damit sind sie länger als die meisten bisherigen Intercity-Wagen, die eine Länge von 26,4 Meter haben.^[17] Durch die verlängerten Wagen besteht ein 200 Meter langer Zug nicht mehr aus acht, sondern aus sieben Wagen. Der Zug hat bei gleicher Zuglänge einen Wagenübergang weniger, was Platz für fünf zusätzliche Sitzreihen schafft. Platz für weitere Sitzreihen soll durch ein verändertes Sitzkonzept, den Wegfall größerer Elektronikschränke im Fahrgastraum sowie eine veränderte Anordnung von Funktionsflächen (beispielsweise Fahrradabteilen) entstehen.^[19]

Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 Millimeter, die innere 2642 Millimeter.^[17]

Die Einstiege sind auf Bahnsteighöhen zwischen 550 und 760 Millimeter über SO ausgelegt. Die Züge sind für Umgebungstemperaturen zwischen −25 und +45 °C ausgelegt.^[4]

Die folgende Übersicht zeigt die technischen Daten der geplanten und gebauten Konfigurationen:

Die zwölfteiligen Triebzüge erhalten Triebzugnummern, deren Zählung bei 9001 beginnt.^[8] Sie werden aus angetriebenen Mittelwagen der Baureihe 412 und antriebslosen Mittel- und Endwagen der Baureihe 812 gebildet.^[4]

Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über den (geplanten) Aufbau der ICE-4-Triebzüge. Angetriebene Wagen sind hervorgehoben. Beim siebenteiligen Triebzug ist die erste Ziffer der Ordnungsnummer unterschiedlich, da dieser planmäßig in Mehrfachtraktion verkehren soll.

In den Endwagen 0812.0, 5812.0, 6812.0 und 7812.0 befindet sich je ein Führerstand. Die Führerstandsenden der Steuerwagen erhalten wie alle Triebzüge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Scharfenbergkupplungen des Typs 10, die Endwagen 6812.0 und 7812.0 für die siebenteiligen Einheiten wegen des vorgesehenen Einsatzes in Mehrfachtraktion zusätzlich Kontaktaufsätze.

Die Wagen 4812.0, 6412.0 und 7412.0 sind mit einem Stromabnehmer ausgerüstet.

Die Wagen 6412.0 und 7412.0 sind Servicewagen mit Kleinkindabteil, Familienbereich, Rollstuhlbereich und Diensträumen für das Bordpersonal.

Im Wagen 8812.0 befindet das Bordrestaurant, im Wagen 9412.0 das Bordbistro.

Inzwischen (Stand: 2018) gibt es drei Vorzugsvarianten, die aus einem zwölfteiligen Zug gebildet werden können. Alle drei Varianten sollen 2018 zugelassen werden, um ab zirka 2019 bei Bedarf zum Einsatz zu kommen.^[22]

Die zwölfteiligen Triebzüge der Baureihe 412 umfassen 830 reguläre Sitzplätze und zwei Klappsitze. Die Wagen sind als reine Großraumwagen ausgebildet. Im Gegensatz zu früheren ICE-Zügen verfügen die ICE 4, abgesehen von Familienabteilen, über keine regulären Abteile mehr. Die Deutsche Bahn begründete dies mit einer seit den 1980er Jahren zurückgehenden Nachfrage nach Abteilplätzen.^[23]

Die Sitzplatznummern sind an der Lehne zum Gang angebracht und verfügen über eine taktile Oberfläche (Brailleschrift), die für Blinde lesbar ist. Beim Zurücklehnen klappen die Sitze nicht mehr zurück, stattdessen schiebt sich der Sitz in seiner Sitzschale nach vorne.^[24] In den Zügen sind auch fensterlose „Wandfensterplätze“ vorhanden.^[17] Eine flexible Konstruktion soll beispielsweise die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen ermöglichen.^[25]

Es sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorhanden, mit Ausnahme bei den Speisewagen, die mit beidseitigen Ladetüren ausgerüstet sind. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung. 22 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorhanden, im selben Wagen befinden sich auch ein Stehbistro sowie Rollstuhl-Stellplätze. Die Züge verfügen über 24 Toiletten (je Wagen mit Ausnahme des Restaurantwagens zwei, darunter eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen). Im Servicewagen ist ferner ein Zugbegleiterabteil und ein Pausenraum untergebracht.^[26][17]

Die Züge verfügen über einen fahrzeugseitigen Internetzugang. Die Außenanbindung erfolgt über mehrere Mobilfunkanbieter gleichzeitig.^[27][28] Mobilfunkverstärker wurden ebenso eingebaut.^[29]

Neben der weißen Hauptbeleuchtung wird an der Decke der Wagen eine tageszeitabhängige Beleuchtung durch rote, grüne und blaue LEDs erzeugt. Dabei sind 152 verschiedene Lichtakzente möglich. Neben farbigem Licht wird auch rein weißes Licht erzeugt.^[30]

Auf die erste Wagenklasse entfallen 205 Sitzplätze, dies sind ein Viertel der vorhandenen Plätze des Triebzugs. Diese entfallen auf die vier Wagen 10 bis 14, wobei im Wagen 10 zudem Bordrestaurant und -bistro untergebracht sind. Die Wagen 11 bis 14 verfügen jeweils an einem Wagenende über „abteilähnliche Bereiche“, wobei es sich um jeweils sechs bis acht abgetrennte Großraumplätze handelt. Der Endwagen der ersten Klasse ist als Ruhebereich ausgewiesen.^[26]

Der Sitzabstand der Reihensitze beträgt in der ersten Klasse 930 mm, der Sitzteiler vis-à-vis umfasst 2000 mm. Die Kniefreiheit wird mit 900 mm angegeben.^[24] Die lichte Weite im Mittelgang beträgt 620 mm. In der ersten Klasse sind die Rückenlehne um bis zu 38 Grad neigbar und die Sitzfläche um fünf Zentimeter nach vorne ausziehbar.^[17] Jeder Sitzplatz der ersten Klasse verfügt über einen eigene Steckdose.^[31] Kopfkissen und Leseleuchten sind im ICE 4 ein exklusives Merkmal der ersten Klasse.

• 
  Großraumwagen der ersten Klasse mit Akzentbeleuchtung
• 
  Nach vorne ausgezogener Sitz
• 
  „abteilähnlicher Bereich“

Auf die zweite Wagenklasse entfallen die ersten acht Wagen eines jeden Triebzuges, hier finden sich 627 Sitzplätze. Diese sind mit Ausnahme des Kleinkindabteils ausschließlich in Großraumbereichen angeordnet. Die Wagen zwei bis sieben umfassten jeweils 88 Sitzplätze in 26 Reihen, unterbrochen durch vier große (versetzt zueinander angeordnete) Gepäckregale.

Die Endwagen der zweiten Klasse verfügen über 61 Sitze (hiervon zwei Klappsitze), davon entfallen acht Plätze auf einen „Abteilbereich“ genannten Großraum hinter dem Führerstand. Im Gegensatz zu anderen ICE-Baureihen verfügt der ICE 4 in diesen Wagen über acht Fahrradstellplätze.

Der Servicewagen (Wagen 9), der sich an das Bordbistro anschließt, umfasst 38 Sitzplätze. 33 hiervon entfallen auf einen Großraum, der überwiegend als Familienbereich ausgewiesen ist, aber auch die vier Rollstuhlstellplätze umfasst. Acht Sitzplätze sind im Kleinkindabteil zu finden. Hier und im Familienbereich befinden sich Stellplätze für Kinderwagen.^[26]

Der Sitzabstand in der zweiten Wagenklasse umfasst bei den Reihensitzen 856 mm, der Sitzteiler bei Vis-à-vis-Plätzen 1900 mm. Die Sitzbreite zwischen Armlehnen ist mit 460 mm unwesentlich geringer bemessen als in den bisherigen ICE-Baureihen.^[26] Die Kniefreiheit wird mit 826 mm angegeben.^[24] Mit nur 509 mm fällt die Gangbreite gut zehn Zentimeter geringer aus als im ICE 1. Auch stark reduziert wurde die Armlehnenbreite, die nur noch 40 bis 60 Millimeter beträgt. Die Rückenlehnen der Sitze der zweiten Klasse sind um bis zu 32 Grad neigbar.^[26] Je Doppelsitz der zweiten Klasse ist eine Steckdose verfügbar.^[31]

• 
  Großraum der zweiten Klasse mit Gepäckregalen
• 
  Rollstuhlplätze
• 
  Plätze in Kleinkindabteil
• 
  Abteilbereich im Endwagen

Die ursprüngliche Konzeption der Züge sah vor, mit 2,5 Fahrgästen je Meter Zuglänge einen neuen deutschen Rekord aufzustellen.^[16] Nachdem der DB-Vorstand ein 1:1-Modell des geplanten Fahrgastraums begutachtet hatte, kritisierte er die hohe Sitzplatzdichte, die geringen Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten sowie zu enge Einstiegsräume speziell bei der Fahrradmitnahme.^[32]

Nach den ursprünglichen Planungen sollten die Endwagen erster Klasse 52 Sitzplätze aufnehmen, die Endwagen der zweiten Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der zweiten Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollten je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten waren 29 Sitzplätze der ersten Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollten 23 Sitzplätze der ersten Klasse und 23 Plätze im Restaurant haben. Die Servicewagen der Siebenteiler sollten über 47 Sitzplätze der zweiten Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler waren neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhlstellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der ersten Klasse haben 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).^[17]

Für die siebenteiligen Züge waren zwölf Toiletten geplant, für die zehnteiligen 18 (je Mittel- und Endwagen der zweiten Klasse zwei, im Endwagen der ersten Klasse zwei sowie eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen).^[24][17] Sie sollten ferner eine „WC defekt“-Anzeige erhalten.^[24]

Die technische Grundkonfiguration sollte dabei über die gesamte Serie gleich bleiben. In der Innenausstattung waren zur Unterscheidung zwischen den Gattungen Intercity und Intercity-Express Differenzierungen vorgesehen, insbesondere im Bereich des Speisewagens.^[33] Die Züge sollen ein Bordbistro und ein Bordrestaurant erhalten.^[34]

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat wegen erhöhter Fahrgastzahlen-Prognosen am 5. März 2013 über eine Aufstockung des ICE-4-Auftrags entschieden.^[35] Die bislang zehnteiligen Garnituren werden auf zwölf Wagen erweitert.^[36] Durch die insgesamt 170^[37] zusätzlichen Wagen steigt die Zahl der Sitzplätze je Zug von 724 auf 830.^[38] Die technischen Anforderungen wurden auf die TSI-Klasse 1 erhöht.^[4] Die Höchstgeschwindigkeit wurde dabei von 249 auf 250 km/h angehoben.^[20] Der Innenraum wurde höherwertig gestaltet und sollte mehr Platz für Gepäck bieten, die Lichtfarbe soll sich der Tageszeit anpassen.^[38] Die Gänge sollen vergrößert werden.^[20]

Die Mehrkosten des Maßnahmenpakets wurden auf 600 Millionen Euro beziffert.^[38] Der Anteil Bombardiers daran beträgt 336 Millionen Euro.^[37] Durch die geplanten Änderungen verzögert sich der Betriebsbeginn für die zwölfteiligen Züge um ein Jahr, für die siebenteiligen Züge um vier Jahre.^[39]

Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.^[20]

Die erste Serie von 130 Triebzügen sollte 45 sieben- und 85 zwölfteilige Triebzugeinheiten umfassen. Bisher wurden jedoch nur zwölfteilige Triebzugeinheiten in Betrieb genommen. Sie sollen die Intercity-Garnituren mit Wagen aus den Baujahren 1971 bis 1991 ersetzen. Eine Zulassung für Deutschland und Österreich für alle ICE 4 sowie zusätzlich für die Schweiz für die zwölfteiligen Triebzüge ist vorgesehen.^[2]

Die geplanten 59 Garnituren^[40][41] der zweiten Serie sollten bis 2025 die heutigen ICE-1- und ICE-2-Züge ersetzen.^[40] In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen.^[42] Die Züge der zweiten Serie sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden.^[17] Eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien ist als Option vorgesehen.^[43][40]

Eine optional vorgesehene dritte Tranche würde als Ersatz der ICE 3 dienen. Dazu sind (Stand 2011) 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen.^[40]

Die erste Serie aus dem bis 31. Dezember 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen^[8], die Beschaffung der zweiten Serie ist fest geplant. Die Option für die dritte Tranche kann jederzeit eingelöst werden.^[44] Im Juni 2018 soll der Aufsichtsrat der DB entscheiden, ob zusätzliche ICE-4-Triebzüge bestellt werden sollen.^[45] Um ein über bisherige Planungen hinausgehendes Fahrgastwachstum zu bewältigen, sollen 18 zusätzliche ICE 4 beschafft werden. 50 weitere ICE 4 sollen von 12 auf 13 Wagen erweitert werden.^[46] Durch die dabei vorgesehene Ergänzung eines angetriebenen Wagens der 2. Klasse^[47] werden rund 90 zusätzliche Sitzplätze geschaffen und die Traktionsleistung der Züge erhöht, um einen problemlosen Einsatz auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main zu gewährleisten.^[22] Die dreizehnteiligen Einheiten sollen u. a. mit einer veränderten Fahrmotorübersetzung eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h erreichen.^[48] Die Unterzeichnung des entsprechenden Vertrags steht aus (Stand: August 2018).^[49]

Anfang April 2017 wurde der Vertrag erneut überarbeitet und es erfolgte eine Bestelländerung auf 100 zwölf- sowie 19 siebenteilige Einheiten. Diese Änderung wurde im Hinblick auf zu erwartende höhere Reisendenzahlen getroffen.^[50]

Die Zahl der bestellten Siebenteiler wurde 2018 von 19 auf 44 erhöht, um damit die ab 2022 zur Ausmusterung vorgesehenen ICE 2 zu ersetzen. Insgesamt soll die ICE-4-Flotte 144 Triebzüge umfassen. Darüber hinaus sollen zusätzlich zwei Endwagen als Reserve bestellt werden.^[22]

Die angetriebenen Mittelwagen werden als Powercars bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter, einen Hilfsbetriebeumrichter^[24] und vier Fahrmotoren auf.^[18] Die Triebwagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten.

Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht.^[24] Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 Megawatt. Die größte zulässige Steigung beträgt 35 ‰.^[7] Jeder Zug hat zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB, die auf dem Mittelwagen 2 und dem Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB.^[24]

Die beiden ersten auszuliefernden Varianten werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt.^[7]

Die maximale Steigung beträgt 40 Promille, der kleinste befahrbare Bogenradius 150 Meter.^[4]

Die siebenteiligen Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt, die zwölfteiligen nach Klasse 1.^[1] Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Achslagerüberwachung. Ferner sind die Anforderungen an Luftdruckschwankungen größer.^[17]

Zur Fahrgastinformation sind bis zu sechs Bildschirme je Wagen vorgesehen.^[51] In den Wagen sind in Deckengondeln TFT-Bildschirme (19 Zoll), in den Einstiegsbereichen ferner 15-Zoll-Displays vorgesehen. Das Fahrgastinformationssystem kann automatische, mehrsprachige Ansagen erzeugen.^[24]

Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis +45 °C ausgelegt sein.^[6] Ohne Komforteinschränkungen sollen Außentemperaturen von −20 bis +40 °C verarbeitet werden können.^[52] Je Wagen sind im Dachbereich zwei Kaltdampf-Klimakompaktgeräte vorgesehen, die auch einzeln arbeiten können.^[53] Sie werden von Faiveley Transport geliefert.^[52]

Ein passives Druckschutzsystem ist vorgesehen.^[24] Das Intervall für Ultraschallprüfungen der Radsätze soll bei 240 000 Kilometern liegen.^[6]

Als Zugbeeinflussungssysteme sind die punkt- (PZB) und die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) sowie ETCS, Siemens Trainguard 200^[54] vorgesehen.^[7]

Die Kommunikation innerhalb der Wagen sowie innerhalb des Zugverbandes erfolgt per Ethernet (Siemens Bahnautomatisierungssystem Profinet^[54]). Der Zugang zu einzelnen Komponenten erfolgt über einen webbasierten Zugang. Ebenfalls per Ethernet wurde ein Netzwerk aufgebaut, mit dem beispielsweise WLAN oder Unterhaltungsangebote übertragen werden.^[8] Durch die Trennung der Netzwerke für Fahrzeugsteuerung und Fahrgastinformation soll auf neue Anforderungen schneller reagiert werden können.^[55]

Der Energieverbrauch je Fahrgast sollte gegenüber den ICE 1 zunächst um 30, nach späteren Angaben um 22 Prozent sinken.^[56][4] Dazu beitragen sollen Massereduzierung, größere Sitzplatzdichte, verbesserte Aerodynamik und eine verbesserte Rückgewinnung von Bremsenergie.^[56] Auch die besseren Drehgestelle mit vermindertem Laufwiderstand sollen dazu beitragen.^[4] Die Züge sollen im Übrigen leiser als bisherige Züge sein.^[57]

Im Gegensatz zu früheren ICE-Baureihen laufen die antriebslosen Wagen auf (leichteren) Laufdrehgestellen mit innengelagerten Radsätzen.^[8][4] Die Triebdrehgestelle wurden von Siemens auf Basis des SF500 konstruiert.^[51][18] Die Laufdrehgestelle sollen eine aktive Radsatzsteuerung zur radialen Einstellung der Radsätze im Bogen erhalten. Sie werden von Bombardier Transportation geliefert.

Ein modularer Aufbau ermöglicht, ganze Baugruppen zu tauschen und außerhalb des Zuges zu reparieren.^[51]

Die Bodenwannen erhalten eine Schlagschutzbeschichtung gegen Schotterflug.^[51]

Bereits 2003 hatte die Deutsche Bahn die Ausschreibung von 1000 neuen Intercity-Wagen geplant. Pläne, nach denen der erfolgreiche Bieter das Ausbesserungswerk Delitzsch hätte übernehmen müssen, hatte das Bundeskartellamt untersagt.^[58] Die neuen Fahrzeuge sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Diese waren ab 2002 für den Einsatz bis dahin modernisiert worden.^[59] Die Ausschreibung wurde letztlich nicht realisiert.

Die Ausschreibung der ICE-4-Züge erfolgte unter dem Arbeitstitel ICx ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung des Unternehmens.^[33][60] Die Planungen aus dem Jahr 2008 sahen vor, dass mit den neuen Triebzügen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden sollten, bis 2025 die Fahrzeuge der ICE 1 und ICE 2.^[33] Später könnten auch die ICE 3 optional durch ICE-4-Züge ersetzt werden.^[40] Dem rund 300-seitigen,^[61] technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung liegen dabei rund 8900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort, aber auch um Wartung und Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben sollen Qualität gewährleisten, für die Umsetzung dieser Vorgaben ist die herstellende Industrie verantwortlich. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen.^[33][60] In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein.^[25] Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen.^[61] Eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h war optional anzubieten.^[61] Nach dem Planungsstand von 2009 sollten ab 2012 zwei Vorserienzüge fahrplanmäßig im Testbetrieb eingesetzt werden.^[61]

Die Entwicklungskosten sollen vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollen die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine Vorfinanzierung, wie sie bislang üblich war, ist nicht vorgesehen.^[60] Die Deutsche Bahn erwartet von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum deutlich niedrigere Kosten je Sitzplatz als bei den bisherigen ICE-Zügen.^[33] Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb des Niveaus des hochwertigen Regionalverkehrs.^[61] Über so genannte Qualitätsmeilensteine soll die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden.^[62]

Sieben Industrieunternehmen haben die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.^[61]

Sechs Bieter zeigten Interesse, unter anderem Alstom mit dem AGV und dem TGV Duplex.^[43] Zwei Bieter machten konkrete Angebote, über die verhandelt wurde:^[43] Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier forderte rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat.^[63] Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.^[17]

Nachdem Ende Januar 2010 Siemens als bevorzugter Anbieter genannt worden war,^[64] war geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen solle.^[65] Es folgten Preisverhandlungen. Der Auftrag sollte ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten.^[66][67] Das Uerdinger Werk soll dazu ausgebaut werden.^[68]

Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden.^[63] Das Unternehmen hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben.^[69] Nach Brancheninformationen sollen Ende Juli 2010 die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen haben. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne.^[70] Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro.^[71]

Ende 2010 war die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis einig. Strittig waren vor allem Haftungsregeln, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.^[72]

Am 11. April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Kauf.^[73] Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu.^[74] Das Auftragsvolumen liegt bei fünf Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn bestellte dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollten. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags sind Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungiert dabei als bevorzugter Zulieferer, mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis soll in Raten bezahlt werden, eine Anzahlung ist nicht vorgesehen.^[73] 60 Prozent des Kaufpreises werden bei Ablieferung bezahlt.^[6]

Am 9. Mai 2011 wurde das achttausendseitige Vertragswerk in der DB-Akademie in Potsdam, im ehemaligen Kaiserbahnhof, vom Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube, und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens AG, Peter Löscher, unterzeichnet.^[44] Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge beträgt 6,3 Mrd. Euro.^[75] Auf den Zulieferer Bombardier entfallen dabei 2,1 Mrd. Euro.^[75]

Es ist der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie,^[63] der größte Auftrag der Deutschen Bahn^[76] sowie der größte Auftrag für Siemens.^[76]

Gemäß Rahmenvertrag waren ursprünglich bis zu 300 Züge einschließlich der Lieferungen nach dem Jahr 2020 vorgesehen. 130 fest bestellte Züge sollen wie vorgesehen von 2017 bis 2020 geliefert werden. Mitte September 2013 wurde durch einen Pressebericht bekannt, dass die Deutsche Bahn im Zuge von „Leistungsänderungen“ bereits Anfang 2013 die Zahl der nach 2020 zu beschaffenden Züge um 31 auf 59 reduziert hatte. Der Wert dieser Züge wurde mit insgesamt einer Milliarde Euro angegeben.^[41] An Stelle der Züge sollen Doppelstockzüge von Bombardier beschafft werden. Damit könnten mehrere hundert Millionen Euro eingespart werden.^[77]

Nach Angaben von Siemens gab es im Jahr 2012 Gespräche mit europäischen Unternehmen über den ICE 4. Das Unternehmen befände sich in Verhandlungen mit der Deutschen Bahn über die Zahlung einer Prämie an die DB im Falle von Exporten des ICE-4-Konzeptes.^[78]

Zunächst wurde eine Attrappe eines Endwagens im Maßstab 1:1 hergestellt, um die Verwendbarkeit der Sitzplatzanordnungen und Komforteinrichtungen durch Versuchspersonen testen zu lassen.

Für die Aus- und Fortbildung ist die Beschaffung eines entsprechenden Simulators vorgesehen.^[43] Der etwa 1,8 Millionen Euro teure Simulator soll in Fulda entstehen.^[79] Mit dessen Aufbau wurde im April 2017 begonnen.^[80] Ein zweiter Simulator soll im September 2017 in Karlsruhe folgen.^[81]

Die ICE-4-Triebzüge werden an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen sowie an den Bombardier-Standorten Hennigsdorf und Siegen entwickelt. Große Teile der Montage, darunter die meisten Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz.

Nach Abschluss der Design- und Konstruktionsphase bei Siemens und Bombardier begann im April 2014 die Fertigung des ersten Vorserienzuges.^[82] Den Rohbau der Stahlwagenkästen liefert Bombardier in Görlitz. Alle End- und einige Mittelwagen montiert Bombardier im Werk in Hennigsdorf. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen hergestellt.^[37]

Vor Auslieferung der ersten Serie sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2012, ab September 2015^[83] zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden:^[33] Zunächst zwei Monate ohne und anschließend zwölf Monate mit Fahrgästen.^[43] Derzeit (Stand: Mitte Februar 2018) fahren die Züge im regulären Betrieb von Hamburg-Altona (teilweise auch von Kiel) nach München Hbf und zurück sowie von Hamburg-Altona/Kiel nach Stuttgart Hbf und zurück.

Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden. Die Zulassungsfahrten waren für Herbst 2015 vorgesehen. (Stand: Juni 2014)^[82] Der erste Zug sollte im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt werden (Stand: Oktober 2014). Ab Mitte 2016 sollte dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt werden, wurde aber erst seit 2017 im Probebetrieb gefahren. Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 ist der Einsatz im regulären Fahrgastverkehr erfolgt.^[82][84] 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.^[51] Es wurden letztlich sieben Vorserienzüge gebaut.^[16]

Die geplante Nutzungsdauer der Züge liegt bei 30 Jahren.

Anfang 2012 wurde ein 1:1-Modell aus Holz gefertigt.^[85] 2012 soll der Bau erster Komponenten beginnen (Stand: April 2012).^[85] Die Produktion der Vorserienzüge sollte Mitte 2013 beginnen. Die Lieferung war für 2014 geplant, anschließend sollten sie elf Monate im Betrieb erprobt werden. Die Serienproduktion sollte 2015 beginnen.^[56] Im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath sollten die Züge gebildet werden.^[56] Pro Jahr sollen 20 Züge gefertigt werden.^[83] Die Züge werden an sechs Standorten von Siemens und Bombardier gefertigt. Siemens fertigt in Krefeld, Nürnberg und Graz; Bombardier in Hennigsdorf bei Berlin, Görlitz und Siegen sowie in Wrocław.^[86][87]

Am 6. März 2014 wurde der erste lackierte Wagenkasten auf der Straße von Görlitz nach Krefeld transportiert.^[88] Am 22. Dezember 2014 verließ die erste fünfteilige Einheit das Werk in Hennigsdorf und wurde nach Wegberg-Wildenrath transportiert.^[89] Im Juli und August 2015 wurden vier ICE-4-Wagen bei Versuchen in der Klimakammer Wien-Arsenal Temperaturen zwischen −30 und +45 °C unterzogen.^[4][90] Ab August 2015 waren Hochtastfahrten mit einer zwölfteiligen Einheit vorgesehen.^[91]

Die Züge sollen nach einem neuen, vereinfachten Verfahren zugelassen werden.^[91] Das engere Projektteam umfasst rund 60 Mitarbeiter. Im weiteren Umfeld, einschließlich der Entwickler, seien rund 500 Mitarbeiter mit dem Projekt befasst. Einschließlich von Fertigern unter Unterlieferanten seien zehntausende Menschen mit dem Projekt befasst.^[85]

In einer Ausschreibung wurden die Züge Mitte 2015 als ICE 4 bezeichnet.^[92] Ende September 2015 kündigte Bahnchef Rüdiger Grube an, die bislang unter dem Arbeitstitel ICx geführten Züge als ICE 4 zu bezeichnen.

Am 25. September 2015 begannen Testfahrten im Streckennetz. Mit den Zügen 9001 bis 9006 werden dabei Nachweise für die Zulassung erbracht.^[8]

Am 4. Dezember 2015 stellten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahnchef Rüdiger Grube einen Zug in Berlin vor.^[3] Dabei war ein 14-monatiger Probebetrieb ab Herbst 2016 auf der Linie Hamburg–München vorgesehen, davon 12 Monate mit Fahrgästen.^[93] Die Züge sollen in den Fahrplanlagen eines ICE 1 verkehren und bei Ausfällen kurzfristig durch diese ersetzt werden. Ein Zugpaar soll dabei zwischen Nürnberg und München über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt fahren, das andere über Augsburg.^[8] Erkannte Mängel sollen noch während der Fertigung beseitigt werden.^[93]

Im Rahmen von Versuchen wurde im Frühjahr 2016 die Räumung eines mit 243 Fahrgästen besetzten ICE 4 binnen drei Minuten erprobt.^[94] Die Zulassungsfahrten wurden im ersten Halbjahr 2016 abgeschlossen.^[95] Bis Juli 2016 soll die Schulung des Zug- und Instandhaltungspersonals beginnen.^[8]

Am 14. September 2016 fand die offizielle Vorstellung des ICE 4 auf der unteren Ebene des Berliner Hauptbahnhofs statt. Als Vorführfahrzeug diente die Einheit 9005.^[96]

Im Probebetrieb traten zunächst, neben defekten Mülleimern und langsamen Sensoren an Türen, keine Probleme auf. Ende Januar 2017, nach 140.000 Kilometern, traten erstmals Vibrationen auf, in einzelnen Wagen und bei Geschwindigkeiten von mindestens 230 km/h. Als Ursache wird ein nicht optimaler Rad-Schiene-Kontakt in Folge eines veränderten Schienenprofils und glatter Schienen vermutet. Laut Hersteller und Betreiber handele es sich um ein reines Komfortproblem. Das Eisenbahn-Bundesamt verlangt, die Auswirkungen des Verschleißverhaltens von Radprofilen neu zu bewerten. Soweit bis Herbst 2017 keine dauerhafte technische Lösung gefunden wird, müssten die Radsätze häufiger abgedreht werden.^[97] Ende Juli 2017 lief eine Erprobung verschiedener technischer Lösungsmöglichkeiten.^[98] Durch geänderte Radprofile sollen die Vibrationen vermieden werden.^[99] Bei neuen Brücken wie der Neckarbrücke Wendlingen wird das Resonanzrisiko des ICE 4 nunmehr gesondert bewertet.^[100]

Nach Angaben von Siemens sind sieben Vorserienzüge produziert. Die Serienfertigung sei angelaufen und liege im Plan (Stand: April 2017).^[101] Ab September 2017 sollen sechs weitere Züge geliefert werden.^[102] Sieben Züge sollen im Herbst 2017 abgenommen werden.^[3]

Bis Ende September 2017 finden Tests des ICE 4 in der Schweiz statt, die für das zugehörige Zulassungspaket und den grenzüberschreitenden Verkehr nötig sind. U. a. werden Stromabnehmer und Fahrtechnik geprüft, hierfür ist der Zug mit zwölf Messradsätzen ausgerüstet worden.^[103] Der Einsatz in der Schweiz, als Ersatz für ICE 1, ist ab Dezember 2019 geplant.

Die Auslieferung lag laut DB Fernverkehr Anfang 2018 im Plan.^[104] Bis Ende 2018 sollen 25 Züge im Einsatz sein, davon 19 im planmäßigen Betrieb und 6 als Reserve sowie für Schulungszwecke.^[45]

Die Produktion soll 2023 abgeschlossen werden.^[101]

Die Triebzüge sollen nach deutschen Regionen, Flüssen oder Bergen benannt werden.^[105]

Ursprünglich war geplant gewesen, die Züge nach deutschen historischen (verstorbenen^[106]) Persönlichkeiten aus den Bereichen Kultur, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Sport zu benennen. Zur Namensgebung der 25 Züge, die 2018 und 2019 ausgeliefert werden, konnten Vorschläge bei der Deutschen Bahn eingereicht werden. Aus den 19.400 Einreichungen mit über 2500 Namensvorschlägen wählte eine Jury 25 Namen aus.^[107][108] Dieses Vorhaben wurde aufgegeben, da die vorgesehene Taufe eines Zuges auf den Namen „Anne Frank“ auf Kritik gestoßen war.^[109] Der bereits auf den Namen „Martin Luther“ getaufte Triebzug soll seinen Namen behalten.^[105]

Rund 14.000 Mitarbeiter meldeten sich im Herbst 2016 für Testfahrten an.^[110] Der Regelbetrieb der Züge begann im Dezember 2017 schrittweise. Die Fahrradmitnahme war ab dem 10. Dezember 2017 möglich.^[99] Nach der ersten Planung von 2011 sollten die ersten ICE-4-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:^[111]

• Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland (ab 2016)
• Berlin–Hannover–Amsterdam (ab 2016)
• Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München (ab 2016)
• Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel (ab 2016)
• Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Jahr 2017).^[111]

Ab 2019 sollen zwölfteilige ICE-4-Triebzüge auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt werden.^[112] Ab 2020 soll eine stündliche Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und München eingerichtet werden, soweit die Auslieferung der ICE 4 planmäßig vorankommt.^[113]

Nach Realisierung der ersten beiden Stufen sollte laut Planungsstand 2011 etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICE-4-Triebzügen erbracht werden.^[18] Hersteller und Betreiber planen, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.^[44]

Leitwerk für die Instandhaltung soll das ICE-Werk Hamburg werden.^[55] Während des Probebetriebs sollten die Züge in den ICE-Werken Hamburg und München instand gehalten werden.^[93]

Erster geplanter Instandhaltungsort für die Triebzüge ist der Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg. Ein 220 Millionen Euro teurer Ausbau des ICE-Bahnbetriebswerks Köln-Nippes diene laut Angaben der Deutschen Bahn vor allen Dingen der Wartung der ICE-4-Züge.^[114]

• Red Dot Design Award 2015
• German Design Award 2015^[118]

Commons: ICE 4 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Jetzt im Regelbetrieb: der ICE 4. In: Deutsche Bahn, 2017
• Virtuelle Tour durch den ICE 4
• Informationen des Herstellers: Der ICx – die neue DB Plattform
• Informationen des Herstellers von 2011 – Kurzübersicht (PDF; 1,2 MB)
• Außen- und Innenaufnahmen des Mock-ups