Hyundai/KIA
Epsilon
Hersteller:	Hyundai / KIA
Produktionszeitraum:	1997–heute
Bauform:	Reihenvierzylinder
Motoren:	0,8 L (798 cm³) 1,0 L (999 cm³) 1,1 L (1086 cm³)
Zylinder-Zündfolge:	1–3–4–2
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	Kappa (4-Zylinder)
Ähnliche Modelle:	keines

Als Baureihe Epsilon werden um Vierzylinder-Benzinmotoren mit einfacher obenliegender Nockenwelle (SOHC) und drei Ventilen pro Zylinder bezeichnet. Die Motoren werden in Ulsan (Südkorea) und Irrungattukatoi (Indien) gebaut.

Der Motorblock besteht aus Grauguss, sein Zylinderkopf aus Leichtmetall. Der 0,8 Liter große Einstiegsmotor war nur in der ersten Serie enthalten und wurde nicht fortgeführt. Er beginnt die Reihe mit einer Bohrung von 63 mm und 64 mm Hub bei 97,5 kg Trockengewicht. Der mittlere hat 66 mm Bohrung und 73 mm Hub. Wie der größte der Serie (67 mm Bohrung und 77 mm Hub) ist er in zwei Neuauflagen erschienen. Beide wiegen mit 83,9 kg fast zwei Kilogramm mehr als der hubraumgrößere Nachfolger in Vollaluminiumbauweise.^[1] Die Leerlaufdrehzahl der Epsilon-Reihe beträgt 850/min und erhöht sich bei aktiver Klimaanlage auf 900 Umdrehungen pro Minute.^[2]

Die Nockenwelle wird mit Zahnriemen angetrieben, die Motoren sind keine Freiläufer. Die Inspektion ist alle 60.000 km, der Zahnriementausch modellbezogen alle 80- bis 90.000 km vorgesehen.^[3][4]

Mit zwölf Ventilen ist die Epsilon-Reihe die einzige vierzylindrige Hyundai/KIA-Motorenreihe mit weniger als vier Ventilen pro Zylinder. Es sind zwei Einlassventile und ein Auslass, um eine gute Füllung im Zylinder zu erreichen. Zur Gemischbildung dient eine Mehrpunkteinspritzung (MFI) im Saugrohr stattfindende.^[5] Die Zündung wird von einem Klopfsensor überwacht, der eine Selbstzündung erkennt und das Motorsteuergerät darüber informiert.^[6][7] Das verschiebt den Zündzeitpunkt dementsprechend. Besonders in Indien hat dieser durch schwankende Spritqualität eine zentrale und auch motorschonende Aufgabe.

2001 erhielt die Epsilon-Reihe eine erste grundlegende Überarbeitung. Hierbei wurde der 0,8-Liter-Motor außen vor gelassen und beim 1,0-Liter-Motor ein -E im Motorcode zur Differenzierung ergänzt. Der Zündverteiler mit mechanischer Zündunterbrechung wurde gegen eine kontaktlose und damit verschleißärmere Zündung getauscht.^[8] Ihre elektronische Steuerung^[9] präzisiert zudem den Zündzeitpunkt und führt damit zu effizienterer Verbrennung. Sie steigerte das 1,0-Liter-Aggregat um vier PS in der Leistung, mit dem Nebeneffekt eines runderen Motorlaufs.^[9]

Die Bezeichnung DLI wurde wie die der folgenden Serien nur im indischen Markt genutzt, steht aber als einzige Differenzierung zur Verfügung. Sie steht für das kontaktlose Zündsystem, „DistributorLess Ignition“.^[10]

Um dem gegenüber der indischen Konkurrenz als zu hoch wahrgenommenen Verbrauch der Epsilon-Motoren entgegenzuwirken, startete Hyundai eine technische Überarbeitung und eine umfassende Werbekampagne für die eRLX genannte Revision.^[11] Hierbei wurde erstmals umfassend Gebrauch von vergleichender Werbung gemacht. Anstelle der nicht fortgeführten 0,8-L-Variante kam als weiteres Modell das 1,1-L-Modell hinzu. Es wurden Kolbenringe mit geringerer Reibung verwendet und die Ventilbetätigung weniger kraftaufwändig gestaltet – mittels „Rotary Head Intelligent Valve Actuator“ (RHiATM). Zentraler Bestandteil ist aber das von Bosch zugelieferte Motorsteuergerät.^[12] Dieses ist verantwortlich für die situationsabhängige Leistungsentfaltung. Die Multipointeinspritzung aktiviert hierfür unter Vollast je zwei Injektoren gleichzeitig, während diese im Teillastbetrieb nacheinander geschaltet werden. Diese Neuerung nannte Hyundai „Differentially Programmed Intelligent Injection“ (DPiITM). Das so angereicherte Gemisch wird dann von der „Real Time Intelligent Ignition“ (RTiITM) auf Fahrsituation und Spritqualität hin angepasst gezündet. Das frühere Motorsteuergerät hatte stattdessen feste Kennlinien ohne Bezug zur aktuellen (Sprit-)Situation. Gegen Qualitätschwankungen des Kraftstoffes rüstete sich der Motor zudem über einen „Fuel Quality Immunizer“, dessen Funktion Hyundai nicht weiter ausführte, die sich aber aus Zündungssteuerung und Klopfsensor zusammensetzen dürfte.^[13][14]

2004 startete die abermals überarbeitete vorletzte Epsilon-Serie. Ihr Kürzel weist auf die überarbeitete Motorsteuerung „intelligent Responsive Drive Engine“, welche die auf 10,1 erhöhte Verdichtung berücksichtigt. Sie ist auch die Ursache der erreichten Mehrleistung. Ihr Debüt gab sie 2004 im KIA Picanto, 2005 folgte im Hyundai Getz die 67 PS leistende Topversion der Reihe. Erst 2008 fand dann im Hyundai i10 auch die Marketing-Premiere mit der Nutzung des neuen Kürzels statt – auf den Märkten, in denen auch die bisherigen Kürzel vermarktet wurden.^[15][16]

Der mittlere Realverbrauch der Serie liegt bei 6,4 l/100 km^[17][18]

Vor dem Modelljahr 2007 (das im Oktober 2006 begann) war die Schraube des Zahnriemenstirnrades bei manchen 1,1 L iRDE im KIA Picanto etwas zu kurz.^[19][20] Infolgedessen kann sich das Rad durch die Kraft des Zahnriemens geringfügig schrägstellen. Damit läuft der Zahnriemen nicht mehr wie vorgesehen und zieht leicht an der Kurbelwelle. Am oberen Ende des Riemens ändert der mäandernde Umlauf den Zeitpunkt der Ventilöffnung und führt so zu problematischem Anspringverhalten, unrundem lauterem Lauf, Leistungsverlust und in Einzelfällen auch Motorschäden, sollte die Kurbelwelle abgenutzt sein.^[21] KIA wechselte bei Inspektionen in Herstellerwerkstätten diese Schraube, eine Rückrufaktion fand nicht statt (vgl.). Die Kurbelwelle selbst wurde nach Einzelfallprüfung durch die verbesserte Variante des Modelljahrs 2007 ersetzt.^[22] Bei späteren Baujahren ist dieses Problem nicht mehr aufgetreten.

Die Epsilon-Topversion wurde Ende 2010 auf 69 PS gestärkt und nach Euro-5-Norm zertifiziert. Der Schritt ist insofern erstaunlich, als mit dem 1,0L-Kappa zeitgleich ein modernerer Antrieb erschien. In Österreich wird er sogar parallel angeboten.^[23] Die Epsilon-Reihe ist damit die einzige, die bei schon vorhandenem Nachfolger nach Euro-5-Norm zertifiziert wurde.

Verändert wurden die Kolben und Kolbenringe, die mit einer Beschichtung reibungsreduziert wurden. Zudem wurden die Durchmesser von Ein- und Auslassventilen vergrößert sowie deren Öffnungshub verlängert, woraus mehr Luftdurchsatz resultiert. Dadurch kann mehr Benzin zugegeben werden, was zwei PS Mehrleistung bewirkt.^[24] Das Drehmoment blieb bei 99 Nm. Seine Leistung gleicht damit nun jener des 0,8L-Turbomotors aus der ersten Epsilon-Serie von 1998 (vgl.).

Der Normverbrauch sank um 0,3 auf 4,7 l/ 100km, der Realverbrauch nicht.^[25][26][27]

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Aufgelistet sind die weltweit eingebauten Epsilon-Motoren für jedes Modell, nicht in jedem Land werden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.

Hyundai Atos

• Atos (ab 2000 Atos Prime) / Santro / Amica
  • G4HA, G4HA-TC, G4HC: 1998–2001
• Atos Prime / Santro ZipPlus / Amica / Kia Visto
  • G4HA, G4HC-E: 2001–2003 (in Pakistan bis heute)
• Atos Prime / Santro Xing / Amica / Dodge Atos
  • G4HD / G4H46/59 / G4H46-D4: seit 2003
  • G4HG (63 PS): seit 2005

Hyundai Getz

• Getz TB
  • G4H46: 2002–2005
• Getz TBi
  • G4HG / G4H48: 2005–2009

Hyundai i10

• i10 PA
  • G4HG / G4H48: 2008–2011
  • G4HG (69 PS): seit 2011

Kia Picanto

• Picanto BA
  • G4HE: 2004–2011
  • G4HF: 2004–2007
  • G4HF-E4: 2008–2011
  • G4HG (65 PS): 2004–2011
• Picanto TA
  • G4HG (65 PS): seit 2011 (Mittlerer Osten)

1. ↑ Motorkatalog
2. ↑ Gewicht und Leerlaufdrehzahl
3. ↑ Zahnriemenwechselintervall Hyundai Atos
4. ↑ Zahnriemenwechselintervall Hyundai Getz
5. ↑ MFI im Epsilon-Motor
6. ↑ Klopfsensor im Epsilon-Motor
7. ↑ Zündverteiler im Epsilon-Motor
8. ↑ Epsilon DLI – Neuerungen kontaktloses Zündsystem
9. ↑ ^{a b} Epsilon DLI – Neuerungen elektronische Steuerung
10. ↑ Epsilon DLI – Marketing
11. ↑ Epsilon eRLX – Marketingkampagne
12. ↑ Epsilon eRLX – Motorsteuerung
13. ↑ Epsilon eRLX – Neuerungen I
14. ↑ Epsilon eRLX – Neuerungen II
15. ↑ Epsilon iRDE im Hyundai Atos
16. ↑ Epsilon iRDE im Hyundai Getz
17. ↑ Realverbrauch 1,1L Epsilon im Hyundai Getz
18. ↑ Realverbrauch 1,1L Epsilon iRDE im Hyundai i10
19. ↑ Epsilon iRDE – Problematischer Motorcode
20. ↑ Epsilon iRDE – Zeitpunkt der Bauteilrevision
21. ↑ Bild des Zahnriemenstirnrads (Mitte), rechts der Ort seiner Anbringung, links der Zylinderkopf mit dem leicht veränderten Ventilöffnungzeitpunkt
22. ↑ Epsilon iRDE – Tausch der Kurbelwelle gegen das revisionierte Modell
23. ↑ Epsilon iRDE 2 und Kappa im Hyundai i10
24. ↑ Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10
25. ↑ Normverbrauch Epsilon iRDE
26. ↑ Normverbrauch Epsilon iRDE 2
27. ↑ Realverbrauch Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10

Energiesparende Fahrweise